JP2018041379A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速に応じた好適な自動運転を可能とする走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置３６は、自動運転における車両１０の走行に関する制限を設定する。また、走行制御装置３６は、車両１０が停止状態でない場合若しくは車両１０が徐行状態でない場合又は停止状態若しくは徐行状態を判定する車速閾値ＴＨｖ１を車速Ｖが上回る場合と比較して、車両１０が停止状態である場合若しくは車両１０が徐行状態である場合又は車速Ｖが車速閾値ＴＨｖ１を下回る場合における前記制限を緩和する。
【選択図】図６

Description

本発明は、運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置に関する。

特許文献１では、先行車両と自車の間への他車の割り込みによる自動運転の中断を抑止することが可能となる運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供することを課題としている（［０００５］、要約）。

当該課題を解決するため、特許文献１（要約）では、合流地点判定手段と、車間距離設定手段を設ける。合流地点判定手段は、自車が自動運転で走行している場合に、地図情報に基づいて自車が走行している道路の前方に他車が合流する合流地点があるか否かを判定する。自車が走行している道路の前方に合流地点がないと判定された場合、車間距離設定手段は、先行車両と自車との間の車間距離を他車の割り込みにくい第１車間距離に設定する。自車が走行している道路の前方に合流地点があると判定された場合、車間距離設定手段は、該合流地点の手前において、先行車両と自車との車間距離を第１車間距離よりも長く、且つ、他車が合流地点で予め定められた車線変更をして先行車両と自車との間に入りやすい第２車間距離に設定する。

特開２０１５−１５３１５３号公報

上記のように、特許文献１では、自車が走行している道路の前方に他車が合流する合流地点があるか否かに応じて、先行車両と自車との車間距離を切り替える。特許文献１では、自車は、車線変更を行わない場合の制御について検討されているが、合流地点において、自車が車線変更する場合については検討されていないように見受けられる。

合流地点において、自車が車線変更する場合、他車の動きに対して過度に慎重になると、自車が停止したままの状態が長時間継続してしまうおそれがある。また、そのようなおそれは、合流地点以外にも、自車が周辺車両を考慮しながら車線変更（右左折を含む。）を行う場面等にも当てはまる。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、車速に応じた好適な自動運転を可能とする走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る走行制御装置は、運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御するものであって、
前記自動運転における車両の走行に関する制限を設定し、
前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記停止状態若しくは前記徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記制限を緩和する
ことを特徴とする。

本発明によれば、車両が停止状態でない場合若しくは車両が徐行状態でない場合又は停止状態若しくは徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合と比較して、車両が停止状態である場合若しくは車両が徐行状態でない場合又は車速が前記車速閾値を下回る場合における走行に関する制限を緩和する。これにより、車速に応じた（特に停止状態又は徐行状態における）好適な自動運転が可能となる。

前記車速閾値は、例えば、時速０〜１５ｋｍ／ｈのいずれかの値に設定することができる。

前記走行制御装置は、前記自動運転における前記車両の発進、減速又は旋回に関する車体挙動量の上限値を設定してもよい。また、前記走行制御装置は、前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記車速が前記車速閾値を上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記車体挙動量の前記上限値を緩和してもよい。

これにより、車両の停止状態又は徐行状態では、発進、減速又は旋回に関する車体挙動量の自由度を増やすことが可能となる。従って、車両の停止状態又は徐行状態では、合流、右折又は左折等の状況でも周囲の交通状況に合わせ易くなる。結果として、自動運転を継続し易くなる。

前記車体挙動量は、例えば、前記車両の舵角、横加速度、ヨーレート、前後加速度、車速及び前後減速度の１つ又は複数とすることができる。

前記走行制御装置は、前記自動運転において、前記車両と周辺障害物との間隔の下限値を設定してもよい。また、前記走行制御装置は、前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記車速が前記車速閾値を上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記間隔の前記下限値を緩和してもよい。

これにより、車両の停止状態又は徐行状態では、周辺障害物との間隔の自由度を増やすことが可能となる。従って、車両の停止状態又は徐行状態では、合流、右折又は左折等の状況でも周囲の交通状況に合わせ易くなる。例えば、合流の場合、合流し易くなる。結果として、自動運転を継続し易くなる。

前記間隔は、例えば、前記周辺障害物に対する距離又は衝突余裕時間（ＴＴＣ）として設定することができる。

前記走行制御装置は、周辺障害物との関係で前記車両が走行可能な走行可能領域を設定してもよい。また、前記走行制御装置は、前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記車速が前記車速閾値を上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記走行可能領域の制限を緩和してもよい。

これにより、車両の停止状態又は徐行状態では、走行可能領域の自由度を増やすことが可能となる。従って、車両の停止状態又は徐行状態では、合流、右折又は左折等の状況でも周囲の交通状況に合わせ易くなる。例えば、左側通行の道路において右折する場合、走行レーンの右側に寄せ易くなる。結果として、自動運転を継続し易くなる。

前記走行制御装置は、前記車両が右折する場合、前記走行可能領域を右側に拡張し、前記車両が左折する場合、前記走行可能領域を左側に拡張してもよい。これにより、停止状態の車両が動き出す場合、右折又は左折を行い易くなる。

前記走行制御装置は、前記車両が前記停止状態から発進状態に移行した場合、前記制限の緩和量を低減する又は前記制限を解除してもよい。これにより、車両が発進状態に移行した場合、車速に応じた制限を掛けることが可能となる。

前記走行制御装置は、前記車両が停止状態となった後、発進が困難である状態である時間が時間閾値を超えた場合、前記自動運転を中止してもよい。これにより、自動運転での発進が困難な場合には、運転者の操作に委ねることが可能となる。

本発明によれば、車速に応じた好適な自動運転が可能となる。

本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置を含む車両の構成を示すブロック図である。 前記実施形態の自動運転制御の全体的な流れを示すフローチャートである。 前記実施形態における周辺監視制御のフローチャートである。 前記実施形態における制限制御を説明する第１説明図である。 前記実施形態における前記制限制御を説明する第２説明図である。 前記実施形態の前記制限制御のフローチャートである。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置３６（以下「走行ＥＣＵ３６」又は「ＥＣＵ３６」という。）を含む車両１０の構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、走行ＥＣＵ３６に加え、車両周辺センサ群２０と、車体挙動センサ群２２と、運転操作センサ群２４と、通信装置２６と、ヒューマン・マシン・インタフェース２８（以下「ＨＭＩ２８」という。）と、駆動力制御システム３０と、制動力制御システム３２と、電動パワーステアリングシステム３４（以下「ＥＰＳシステム３４」という。）とを有する。

［Ａ−１−２．車両周辺センサ群２０］
車両周辺センサ群２０は、車両１０の周辺に関する情報（以下「車両周辺情報Ｉｃ」ともいう。）を検出する。車両周辺センサ群２０には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２と、ＬＩＤＡＲ５４（Light Detection And Ranging）と、グローバル・ポジショニング・システム・センサ５６（以下「ＧＰＳセンサ５６」という。）とが含まれる。

複数の車外カメラ５０は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）を撮像した画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ５２は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。ＬＩＤＡＲ５４は、車両１０の全方位にレーザーを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報Ｉｌｉｄａｒとして出力する。ＧＰＳセンサ５６は、車両１０の現在位置Ｐｃｕｒを検出する。車外カメラ５０、レーダ５２、ＬＩＤＡＲ５４及びＧＰＳセンサ５６は、車両周辺情報Ｉｃを認識する周辺認識装置である。

［Ａ−１−３．車体挙動センサ群２２］
車体挙動センサ群２２は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサ群２２には、車速センサ６０と、横加速度センサ６２と、ヨーレートセンサ６４とが含まれる。

車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。横加速度センサ６２は、車両１０の横加速度Ｇｌａｔ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。ヨーレートセンサ６４は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。

［Ａ−１−４．運転操作センサ群２４］
運転操作センサ群２４は、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサ群２４には、アクセルペダルセンサ８０と、ブレーキペダルセンサ８２と、舵角センサ８４と、操舵トルクセンサ８６とが含まれる。

アクセルペダルセンサ８０（以下「ＡＰセンサ８０」ともいう。）は、アクセルペダル９０の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ８２（以下「ＢＰセンサ８２」ともいう。）は、ブレーキペダル９２の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」ともいう。）［％］を検出する。舵角センサ８４は、ステアリングハンドル９４の舵角θｓｔ（以下「操作量θｓｔ」ともいう。）［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ８６は、ステアリングハンドル９４に加えられた操舵トルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。

［Ａ−１−５．通信装置２６］
通信装置２６は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、図示しない交通情報サーバが含まれる。交通情報サーバは、渋滞情報、事故情報、工事情報等の交通情報を各車両１０に対して提供する。或いは、外部機器には、図示しない経路案内サーバが含まれてもよい。経路案内サーバは、通信装置２６から受信した車両１０の現在位置Ｐｃｕｒ及び目標地点Ｐｇｏａｌに基づいて、目標地点Ｐｇｏａｌまでの予定経路Ｒｖを走行ＥＣＵ３６に代わって生成又は算出する。

なお、本実施形態の通信装置２６は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。

［Ａ−１−６．ＨＭＩ２８］
ＨＭＩ２８は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ２８には、自動運転スイッチ１１０（以下「自動運転ＳＷ１１０」ともいう。）と、表示部１１２とが含まれる。自動運転ＳＷ１１０は、乗員の操作により自動運転制御の開始及び終了を指令するためのスイッチである。自動運転ＳＷ１１０に加えて又はこれに代えて、その他の方法（図示しないマイクロホンを介しての音声入力等）により自動運転制御の開始又は終了を指令することも可能である。表示部１１２は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。表示部１１２は、タッチパネルとして構成されてもよい。

［Ａ−１−７．駆動力制御システム３０］
駆動力制御システム３０は、エンジン１２０（駆動源）及び駆動電子制御装置１２２（以下「駆動ＥＣＵ１２２」という。）を有する。上述のＡＰセンサ８０及びアクセルペダル９０を駆動力制御システム３０の一部として位置付けてもよい。駆動ＥＣＵ１２２は、ＡＰ操作量θａｐ等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、駆動ＥＣＵ１２２は、エンジン１２０の制御を介して車両１０の走行駆動力Ｆｄを制御する。

［Ａ−１−８．制動力制御システム３２］
制動力制御システム３２は、ブレーキ機構１３０及び制動電子制御装置１３２（以下「制動ＥＣＵ１３２」という。）を有する。上述のＢＰセンサ８２及びブレーキペダル９２を制動力制御システム３２の一部として位置付けてもよい。ブレーキ機構１３０は、ブレーキモータ（又は油圧機構）等によりブレーキ部材を作動させる。

制動ＥＣＵ１３２は、ＢＰ操作量θｂｐ等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、制動ＥＣＵ１３２は、ブレーキ機構１３０等の制御を介して車両１０の制動力Ｆｂを制御する。

［Ａ−１−９．ＥＰＳシステム３４］
ＥＰＳシステム３４は、ＥＰＳモータ１４０と、ＥＰＳ電子制御装置１４２（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ１４２」又は「ＥＣＵ１４２」という。）とを有する。上述の舵角センサ８４、操舵トルクセンサ８６及びステアリングハンドル９４をＥＰＳシステム３４の一部として位置付けてもよい。

ＥＰＳ ＥＣＵ１４２は、走行ＥＣＵ３６からの指令に応じてＥＰＳモータ１４０を制御して、車両１０の旋回量Ｒを制御する。旋回量Ｒには、舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒが含まれる。

［Ａ−１−１０．走行ＥＣＵ３６］
（Ａ−１−１０−１．走行ＥＣＵ３６の概要）
走行ＥＣＵ３６は、運転者による運転操作を要さずに目標地点Ｐｇｏａｌまで車両１０を運転する自動運転制御を実行するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。ＥＣＵ３６は、入出力部１５０、演算部１５２及び記憶部１５４を有する。

なお、走行ＥＣＵ３６の機能の一部を車両１０の外部に存在する外部機器に担わせることも可能である。例えば、車両１０自体では、後述する行動計画部１７２及び／又は地図データベース１９０を有さず、上記経路案内サーバから予定経路Ｒｖ及び／又は地図情報Ｉｍａｐを取得する構成も可能である。

（Ａ−１−１０−２．入出力部１５０）
入出力部１５０は、ＥＣＵ３６以外の機器（センサ群２０、２２、２４、通信装置２６等）との入出力を行う。入出力部１５０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

（Ａ−１−１０−３．演算部１５２）
演算部１５２は、各センサ群２０、２２、２４、通信装置２６、ＨＭＩ２８及び各ＥＣＵ１２２、１３２、１４２等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１５２は、演算結果に基づき、通信装置２６、駆動ＥＣＵ１２２、制動ＥＣＵ１３２及びＥＰＳ ＥＣＵ１４２に対する信号を生成する。

図１に示すように、走行ＥＣＵ３６の演算部１５２は、周辺認識部１７０と、行動計画部１７２と、走行制御部１７４とを有する。これらの各部は、記憶部１５４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、通信装置２６を介して外部機器から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

周辺認識部１７０は、車両周辺センサ群２０からの車両周辺情報Ｉｃに基づいてレーンマーク（図４のレーンマーク３２０ａ、３２０ｂ等）及び周辺障害物（図４の他車３０４ａ、３０４ｂ等）を認識する。例えば、レーンマークは、画像情報Ｉｉｍａｇｅに基づいて認識する。周辺認識部１７０は、認識したレーンマークに基づいて車両１０の走行レーン（図４の走行レーン３０２等）を認識する。

また、周辺障害物は、画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ情報Ｉｒａｄａｒ及び三次元情報Ｉｌｉｄａｒを用いて認識する。周辺障害物には、他車（図４の他車３０４ａ、３０４ｂ等）等の移動物体と、建物、標識（例えば信号機）等の静止物体とが含まれる。周辺障害物が信号機である場合、周辺認識部１７０は、信号機の色を判定する。

行動計画部１７２は、ＨＭＩ２８を介して入力された目標地点Ｐｇｏａｌまでの自車１０の予定経路Ｒｖを算出し、予定経路Ｒｖに沿った経路案内を行う。

走行制御部１７４は、車体挙動を制御する各アクチュエータの出力を制御する。ここにいうアクチュエータには、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０が含まれる。走行制御部１７４は、アクチュエータの出力を制御することで、車両１０（特に車体）の挙動量（以下「車体挙動量Ｑｂ」という。）を制御することとなる。

ここにいう車体挙動量Ｑｂには、車速Ｖ、前後加速度α（以下「加速度α」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］、前後減速度β（以下「減速度β」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］、舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒが含まれる。加速度α及び減速度βは、車速Ｖの時間微分値として算出可能である。

走行制御部１７４は、駆動力制御部１８０と、制動力制御部１８２と、旋回制御部１８４とを有する。駆動力制御部１８０は、主としてエンジン１２０の出力を制御することにより、車両１０の走行駆動力Ｆｄ（又は加速度α）を制御する。制動力制御部１８２は、主としてブレーキ機構１３０の出力を制御することにより、車両１０の制動力Ｆｂ（又は減速度β）を制御する。旋回制御部１８４は、主として、ＥＰＳモータ１４０の出力を制御することにより、車両１０の旋回量Ｒ（又は舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒ）を制御する。

（Ａ−１−１０−４．記憶部１５４）
記憶部１５４は、演算部１５２が利用するプログラム及びデータ（地図データベース１９０を含む。）を記憶する。地図データベース１９０（以下「地図ＤＢ１９０」という。）には、道路地図の情報（地図情報Ｉｍａｐ）が記憶される。地図情報Ｉｍａｐには、道路の形状等に関する道路情報Ｉｒｏａｄが含まれる。

記憶部１５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

＜Ａ−２．本実施形態の自動運転制御＞
［Ａ−２−１．本実施形態の自動運転制御の概要］
上記のように、本実施形態の走行ＥＣＵ３６は、自動運転制御を実行する。自動運転制御では、運転者による運転操作を要さずに目標地点Ｐｇｏａｌまで車両１０を運転する。但し、自動運転制御では、運転者がアクセルペダル９０、ブレーキペダル９２又はステアリングハンドル９４を操作した場合、当該操作を運転に反映してもよい。本実施形態の自動運転制御では、自動駆動力制御と、自動制動力制御と、自動旋回制御を組み合わせて用いる。

自動駆動力制御は、車両１０の走行駆動力Ｆｄを自動的に制御する。自動制動力制御は、車両１０の走行駆動力Ｆｄを自動的に制御する。自動旋回制御は、車両１０の旋回を自動的に制御する。ここにいう車両１０の旋回は、カーブ路を走行する場合のみならず、車両１０の右左折、走行レーンの変更、別レーンへの合流及び走行レーンの維持を含む。なお、走行レーンを維持するための旋回とは、車幅方向において車両１０を基準位置（例えば車幅方向の中央）に維持するために旋回（又は操舵）することを意味する。

自動駆動力制御は、走行駆動力Ｆｄを制御して車両１０を走行させる。この際、ＥＣＵ３６は、走行駆動力Ｆｄの目標値（例えば、目標エンジントルク）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（エンジン１２０）を制御する。また、ＥＣＵ３６は、車両１０の前後加速度αの上限値αｍａｘ（以下「前後加速度上限値αｍａｘ」又は「加速度上限値αｍａｘ」ともいう。）を設定し、前後加速度αが上限値αｍａｘを超えないように走行駆動力Ｆｄを制御する。後述するように、加速度上限値αｍａｘは、車速Ｖに応じて可変とする。

自動制動力制御は、車両１０の制動力Ｆｂを制御して車両１０を減速させる。この際、ＥＣＵ３６は、制動力Ｆｂの目標値（例えば、目標減速度βｔａｒ）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（ブレーキ機構１３０）を制御する。また、ＥＣＵ３６は、車両１０の減速度βの上限値βｍａｘ（以下「減速度上限値βｍａｘ」ともいう。）を設定し、減速度βが上限値βｍａｘを超えないように（急激に減速し過ぎないように）制動力Ｆｂを制御する。後述するように、減速度上限値βｍａｘは、車速Ｖに応じて可変とする。

自動旋回制御は、車両１０の旋回量Ｒを制御して車両１０を旋回させる。この際、ＥＣＵ３６は、旋回量Ｒの目標値（例えば、目標舵角θｓｔｔａｒ又は目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒ）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（ＥＰＳモータ１４０）を制御する。また、ＥＣＵ３６は、車両１０の旋回量Ｒの上限値Ｒｍａｘ（以下「旋回量上限値Ｒｍａｘ」ともいう。）を設定し、旋回量Ｒが上限値Ｒｍａｘを超えないように旋回量Ｒを制御する。旋回量上限値Ｒｍａｘは、例えば、舵角θｓｔの上限値θｓｔｍａｘ（以下「舵角上限値θｓｔｍａｘ」ともいう。）又は横加速度Ｇｌａｔの上限値Ｇｌａｔｍａｘ（以下「横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘ」という。）の形で用いられる。後述するように、旋回量上限値Ｒｍａｘは、車速Ｖに応じて可変とする。

［Ａ−２−２．本実施形態の自動運転制御の全体的な流れ］
図２は、本実施形態の自動運転制御の全体的な流れを示すフローチャートである。ステップＳ１１において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転を開始するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ３６は、自動運転スイッチ１１０（図１）がオフからオンに切り替えられたか否かを判定する。自動運転を開始する場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進む。自動運転を開始しない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、今回の処理を終え、所定時間の経過後にステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ３６は、目標地点Ｐｇｏａｌを設定する。具体的には、ＨＭＩ２８を介してユーザ（運転者等）から目標地点Ｐｇｏａｌの入力を受け付ける。ステップＳ１３において、ＥＣＵ３６は、現在位置Ｐｃｕｒから目標地点Ｐｇｏａｌまでの予定経路Ｒｖを算出する。なお、後述するステップＳ２１の後にステップＳ１３を行う場合、ＥＣＵ３６は、予定経路Ｒｖを更新する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ３６は、各センサ群２０、２２、２４から車両周辺情報Ｉｃ、車体挙動情報Ｉｂ及び運転操作情報Ｉｏを取得する。上記のように、車両周辺情報Ｉｃには車外カメラ５０からの画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ５２からのレーダ情報Ｉｒａｄａｒ、ＬＩＤＡＲ５４からの三次元情報Ｉｌｉｄａｒ、及びＧＰＳセンサ５６からの現在位置Ｐｃｕｒが含まれる。車体挙動情報Ｉｂには、車速センサ６０からの車速Ｖ、横加速度センサ６２からの横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートセンサ６４からのヨーレートＹｒが含まれる。運転操作情報Ｉｏには、ＡＰセンサ８０からのＡＰ操作量θａｐ、ＢＰセンサ８２からのＢＰ操作量θｂｐ、舵角センサ８４からの舵角θｓｔ及び操舵トルクセンサ８６からの操舵トルクＴｓｔが含まれる。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ３６は、各アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを算出する。ここにいうアクチュエータには、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０が含まれる。

また、エンジン１２０の出力Ｐｅｎｇの上限値Ｐｍａｘ（以下「出力上限値Ｐｅｎｇｍａｘ」ともいう。）とは、例えば、エンジン１２０のトルクの上限値とする。ブレーキ機構１３０の出力Ｐｂの上限値Ｐｍａｘ（以下「出力上限値Ｐｂｍａｘ」ともいう。）とは、例えば、制動力Ｆｂの上限値である。ＥＰＳモータ１４０の出力Ｐｅｐｓの上限値Ｐｍａｘ（以下「出力上限値Ｐｅｐｓｍａｘ」ともいう。）とは、例えば、ＥＰＳモータ１４０のトルクの上限値とする。これらの出力上限値Ｐｍａｘ（Ｐｅｎｇｍａｘ、Ｐｂｍａｘ、Ｐｅｐｓｍａｘ）を用いることで、過度の出力を避けて乗員の乗り心地を高めること等が可能となる。

出力上限値Ｐｍａｘは、車体挙動量Ｑｂの上限値Ｑｂｍａｘに基づいて算出される。本実施形態のステップＳ１５では、車速Ｖに応じて出力上限値Ｐｍａｘを切り替える制限制御を実行する（詳細は、図４〜図６を参照して後述する。）。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ３６は、走行可能領域（図４の走行可能領域３１０等）を算出する。走行可能領域は、現時点で車両１０が走行可能な領域を示す。例えば、車両１０の基準点（例えば車両１０の重心、左右後輪を結ぶ線分の中央）を基準として、車両１０と各周辺物体との距離が所定値以上となる領域を示す。或いは、平面視において車両１０を長方形で示し、この長方形の四隅それぞれについて、各周辺物体との距離が所定値以上となる領域としてもよい。

走行可能領域の算出に当たっては、車両１０の周辺障害物（特に前方障害物）（図４の他車３０４ａ、３０４ｂ等）との関係も考慮される。周辺障害物との関係では、ＥＣＵ３６は、周辺監視制御を行う。周辺監視制御については、図３を参照して後述する。

なお、周辺認識部１７０が赤信号を認識した場合、信号機手前の停止線より先の領域は、走行可能領域から除外することができる。或いは、走行可能領域は、単に周辺物体との関係（距離等）によって算出し、後述する目標走行軌跡Ｌｔａｒの算出に際して、赤信号による走行制限を反映させてもよい。

また、本実施形態のステップＳ１６では、車速Ｖに応じて走行可能領域を切り替える制限制御を実行する（詳細は、図４〜図６を参照して後述する。）。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ３６は、目標走行軌跡Ｌｔａｒ（以下「目標軌跡Ｌｔａｒ」ともいう。）を算出する。目標軌跡Ｌｔａｒは、車両１０の走行軌跡Ｌの目標値である。本実施形態において、目標軌跡Ｌｔａｒは、走行可能領域の中から種々の条件を満たす軌跡Ｌのうち最適のものが選択される。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ３６は、目標軌跡Ｌｔａｒに基づいて各アクチュエータの目標制御量（換言すると目標車体挙動量Ｑｂｔａｒ）を算出する。目標車体挙動量Ｑｂｔａｒには、例えば、目標前後加速度αｔａｒ、目標前後減速度βｔａｒ及び目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒが含まれる。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１８で算出した目標制御量を用いて各アクチュエータ（換言すると車体挙動量Ｑｂ）を制御する。例えば、駆動力制御部１８０は、目標前後加速度αｔａｒを実現するようにエンジン１２０（アクチュエータ）の目標出力Ｐｅｎｇｔａｒ（例えば目標エンジントルク）を算出する。そして、駆動力制御部１８０は、当該目標出力Ｐｅｎｇｔａｒを実現するように駆動ＥＣＵ１２２を介してエンジン１２０を制御する。

また、制動力制御部１８２は、目標前後減速度βｔａｒを実現するようにブレーキ機構１３０（アクチュエータ）の目標出力Ｐｂｔａｒを算出する。そして、制動力制御部１８２は、当該目標出力Ｐｂｔａｒを実現するように制動ＥＣＵ１３２を介してブレーキ機構１３０を制御する。

さらに、旋回制御部１８４は、目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒを実現するように目標舵角θｓｔｔａｒを設定する。そして、旋回制御部１８４は、当該目標舵角θｓｔｔａｒを実現するようにＥＰＳ ＥＣＵ１４２を介してＥＰＳモータ１４０（アクチュエータ）を制御する。なお、ＥＰＳモータ１４０による旋回に加え又はこれに代えて、左右の車輪のトルク差により車両１０を旋回させること（いわゆるトルクベクタリング）も可能である。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ３６は、目標地点Ｐｇｏａｌ又は予定経路Ｒｖを変更するか否かを判定する。目標地点Ｐｇｏａｌを変更する場合とは、ＨＭＩ２８の操作を通じて新たな目標地点Ｐｇｏａｌが入力された場合である。予定経路Ｒｖを変更する場合とは、例えば、予定経路Ｒｖにおいて渋滞が発生し、迂回路の設定を要する場合である。渋滞の発生は、例えば、通信装置２６を介して前記交通情報サーバから取得した渋滞情報を用いて認識することが可能となる。

目標地点Ｐｇｏａｌ又は予定経路Ｒｖを変更する場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に戻り、新たな目標地点Ｐｇｏａｌに基づく予定経路Ｒｖを算出する又は新たな予定経路Ｒｖを算出する。目標地点Ｐｇｏａｌ又は予定経路Ｒｖを変更しない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転を終了するか否かを判定する。自動運転を終了するのは、例えば、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した場合、又は自動運転スイッチ１１０がオンからオフに切り替えられた場合である。或いは、自動運転が困難な周辺環境になった場合、ＥＣＵ３６は、自動運転を終了する。

自動運転を終了しない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ１３に戻り、ＥＣＵ３６は、現在位置Ｐｃｕｒに基づいて予定経路Ｒｖを更新する。自動運転を終了する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ３６は、終了処理を実行する。具体的には、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した場合、ＥＣＵ３６は、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。自動運転スイッチ１１０がオンからオフに切り替えられた場合、ＥＣＵ３６は、自動運転を終了する旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。自動運転が困難な周辺環境になった場合、ＥＣＵ３６は、その旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。

［Ａ−２−３．周辺監視制御（図２のＳ１６の一部）］
上記のように、走行可能領域の算出（図２のＳ１６）に際し、ＥＣＵ３６は、周辺監視制御を実行する。周辺監視制御は、車両１０の周辺（特に前方）に存在する周辺障害物（図４の他車３０４ａ等）との接触回避等を行う制御である。

図３は、本実施形態における周辺監視制御のフローチャートである。ステップＳ３１において、ＥＣＵ３６は、自車１０の周辺に存在する周辺障害物（自車１０と同じ走行レーンに存在する先行車両を含む。）と自車１０との間隔Ｄを算出する。ここでの間隔Ｄは、例えば、周辺障害物に対する距離［ｍ］又はＴＴＣ［ｓｅｃ］として定義する。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ３６は、間隔Ｄの下限値Ｄｍｉｎを算出する。本実施形態のステップＳ３２において、ＥＣＵ３６は、車速Ｖに基づいて下限値Ｄｍｉｎを算出する制限制御を実行する（詳細は、図６を参照して後述する。）。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ３６は、間隔Ｄが下限値Ｄｍｉｎ以下であるか否かを判定する。間隔Ｄが下限値Ｄｍｉｎ以下である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ３６は、自車１０を減速させる減速制御を実行する。本実施形態の減速制御では、周辺障害物との間隔Ｄが拡がるように走行可能領域を狭く設定する。或いは、減速制御では、単純に車速Ｖを減少させるように各アクチュエータ（特にエンジン１２０及びブレーキ機構１３０）を制御してもよい。なお、自車１０が既に停止状態である場合、ＥＣＵ３６は、停止状態を維持する。

［Ａ−２−４．制限制御（図２のＳ１５の一部、Ｓ１６の一部、図３のＳ３２の一部）］
（Ａ−２−４−１．基本的な考え方）
（Ａ−２−４−１−１．適用場面１）
図４は、本実施形態における制限制御を説明する第１説明図である。図４では、自車１０が駐車場３００からレーン３０２に入ろうとしてレーン３０２に近づいている場面を示している（図４では、自車１０は停止状態にある。）。自車１０が入ろうとしているレーン３０２には、他車３０４ａ、３０４ｂ（直進車両）が走行している。レーン３０２は、レーンマーク３２０ａ、３２０ｂにより特定される。図４において、走行可能領域５００は、比較例に係るものであり、走行可能領域３１０は、本実施形態に係るものである。

比較例では、車速Ｖにかかわらず、加速度αの上限値αｍａｘが一定にされている。また、自車１０が新たなレーン３０２に向かって実際に前進しているとき以外、レーンマーク３２０ａに対して所定距離Ｄｘを保つように設定されている。このため、上限値αｍａｘから算出される走行可能領域５００は、自車１０の障害となる他車３０４ｂが存在する場合、車両１０の進行方向において比較的狭く設定される（図４の例では、他車３０４ｂを考慮して、レーン３０２の手前で停止するように走行可能領域５００が設定されている。）。このように走行可能領域５００が狭くなると、自車１０はなかなかレーン３０２に入っていくことができず、円滑な運転が困難となる。

そこで、本実施形態では、車両１０が停止状態である場合、加速度上限値αｍａｘ（及び所定距離Ｄｘ）の制限を緩和する。これにより、緩和された上限値αｍａｘから算出される走行可能領域３１０は、自車１０の障害となり得る他車３０４ｂが存在する場合でも、車両１０の進行方向において比較的広く設定され得る。具体的には、レーン３０２に他車３０４ｂが存在する場合でも、加速度上限値αｍａｘを増加させたことで、自車１０は、他車３０４ａと他車３０４ｂの間に入り込むことが可能となる。従って、円滑な運転が可能となる。

（Ａ−２−４−１−２．適用場面２）
図５は、本実施形態における制限制御を説明する第２説明図である。図５では、自車１０が現在の走行レーン３５０を右折して新たな走行レーン３５４に入ろうとしてレーン３５０で停止している場面を示している。自車１０の走行レーン３５０には他車３０４ｃ（先行車両）が走行し、対向レーン３５２には他車３０４ｄ、３０４ｅ（対向車両）が走行している。図５において、走行可能領域５０２は、比較例に係るものであり、走行可能領域３０６は、本実施形態に係るものである。

比較例では、車速Ｖにかかわらず、加速度αの上限値αｍａｘが一定にされている。また、自車１０が走行レーン３５０を走行している場合、自車１０が実際に左折又は右折をしているとき以外、レーンマーク３５６ａ、３５６ｂに対して所定距離Ｄｙを保つように設定されている。このため、上限値αｍａｘから算出される走行可能領域５０２は、自車１０の障害となる他車３０４ｄ、３０４ｅが存在する場合、自車１０の進行方向において比較的狭く設定される。このように走行可能領域５０２が狭くなると、自車１０は新たな走行レーン３５４に入っていくことができず、円滑な運転が困難となる。

そこで、本実施形態では、自車１０が停止状態である場合、加速度上限値αｍａｘ及び所定距離Ｄｙの制限を緩和する。これにより、緩和された上限値αｍａｘから算出される走行可能領域３６０は、自車１０の障害となり得る他車３０４ｄ、３０４ｅが存在する場合でも、自車１０の進行方向において比較的広く設定され得る。具体的には、対向レーン３５２に他車３０４ｄ、３０４ｅが存在する場合でも、加速度上限値αｍａｘが増加したことで、他車３０４ｄと他車３０４ｅの間を通過することが可能となる。従って、円滑な運転が可能となる。

（Ａ−２−４−２．制限制御の具体例）
図６は、本実施形態の制限制御のフローチャートである。上記のように、制限制御は、図２のＳ１５の一部、Ｓ１６の一部及び図３のＳ３２の一部として実行される。図６では、図２のＳ１５の一部、Ｓ１６の一部及び図３のＳ３２の一部をまとめて１つのフローチャートとしているが、別々のフローチャートに分けることも可能である。

図６のステップＳ５１において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３６は、自動運転スイッチ１１０がオンであるか否かを判定する。自動運転中である場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２に進む。自動運転中でない場合（Ｓ５１：ＮＯ）、今回の処理を終了し、所定時間経過後にステップＳ５１に戻る。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ３６は、車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１以下であるか否かを判定する。第１車速閾値ＴＨｖ１（以下「閾値ＴＨｖ１」ともいう。）は、車両１０が停止状態であるか否かを判定する閾値であり、例えば、０〜５ｋｍ／ｈの範囲で設定される固定値である。車速Ｖが閾値ＴＨｖ１以下である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３に進む。車速Ｖが閾値ＴＨｖ１以下でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、今回の処理を終了し、所定時間経過後にステップＳ５１に戻る。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ３６は、アクチュエータ出力制御の制限を緩和する。具体的には、各アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを増加する。上記の通り、ここにいうアクチュエータは、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０を含む。

ステップＳ５４において、ＥＣＵ３６は、走行可能領域の制限を緩和して、走行可能領域を拡大する。ここでの走行可能領域の制限緩和は、アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘに伴うもの（例えば、加速度上限値αｍａｘの増加に伴うもの）が含まれる（図４及び図５参照）。

加えて、自車１０が別レーンへ合流する場合又は自車１０が右折若しくは左折する場合（図５）、走行可能領域の制限緩和には、自車１０の停止位置の基準となるレーンマーク（図４及び図５のレーンマーク３２０ａ、３５６ｂ等）からの距離Ｄｘ、Ｄｙの減少が含まれる。なお、図５では、右折の場合について説明したが、左折の場合もレーンマークを基準として停止位置を設定可能である。この場合のレーンマークは、走行レーンを規定するものに限らず、歩道等を規定するものとしてもよい。

ステップＳ５５において、ＥＣＵ３６は、周辺障害物と自車１０との間隔Ｄの制限を緩和して、下限値Ｄｍｉｎを減少する（又は相対的に小さくする）。上記のように下限値Ｄｍｉｎは、周辺監視制御（図３）で用いられる。

ステップＳ５６において、ＥＣＵ３６は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２以上であるか否かを判定する。第２車速閾値ＴＨｖ２（以下「閾値ＴＨｖ２」ともいう。）は、車両１０が発進状態であるか否かを判定する閾値であり、第１車速閾値ＴＨｖ１よりも大きい値（例えば、５〜１５ｋｍ／ｈの範囲で設定される固定値）である（ＴＨｖ２＞ＴＨｖ１）。

車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以上である場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、ステップＳ５７において、ＥＣＵ３６は、制限緩和を解除する。具体的には、ＥＣＵ３６は、ステップＳ５３〜Ｓ５５の処理を行う前の状態に戻す。その際、ＥＣＵ３６は、ステップＳ５３〜Ｓ５５の処理を行う前の状態に直ちに戻るのではなく、所定時間Ｐｘ経過後に戻してもよい。また、制限緩和の解除に際し、ＥＣＵ３６は、緩和量を直ちにゼロにするのではなく、緩和量を段階的に低減させてもよい。

車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以上でない場合（Ｓ５６：ＮＯ）、車両１０の停止状態が継続している。その場合、ステップＳ５８において、ＥＣＵ３６は、自車１０が発進困難な状況にあるか否かを判定する。ここにいう発進困難な状況には、例えば、多数の周辺車両が存在するため、自車１０が合流できない場合が含まれる。

自車１０が発進困難な状況にある場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ステップＳ５９において、ＥＣＵ３６は、カウント値ＣＮＴに１増加させる。続くステップＳ６０において、ＥＣＵ３６は、カウント値ＣＮＴがカウンタ閾値ＴＨｃｎｔ以上であるか否かを判定する。カウンタ閾値ＴＨｃｎｔは、自車１０が発進困難な状況にあるとの判定を確定させる閾値である。

カウント値ＣＮＴがカウンタ閾値ＴＨｃｎｔ以上である場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、ステップＳ６１においてＥＣＵ３６は、自動運転を終了する。具体的には、ＥＣＵ３６は、自車１０が発進困難な状況にあるため、運転者が運転を引き継ぐべき旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者に通知する。そして、運転者が運転を引き継いだ場合、自動運転を終了する。

なお、車両１０が渋滞内にいるときは、ＥＣＵ３６は、ステップＳ５８〜Ｓ６０を中止してもよい。車両１０が渋滞内にいるか否かは、例えば、通信装置２６を介して前記交通情報サーバ（図示せず）からの交通情報に基づいて判定することができる。

ステップＳ５８において自車１０が発進困難な状況にない場合（Ｓ５８：ＮＯ）又はステップＳ６０においてカウント値ＣＮＴがカウンタ閾値ＴＨｃｎｔ以上でない場合（Ｓ６０：ＮＯ）、ステップＳ５６に戻る。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、車両１０が停止状態でない場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回る場合）と比較して、車両１０が停止状態である場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を下回る場合）における走行に関する制限を緩和する（図６）。これにより、車速Ｖに応じた（特に停止状態における）好適な自動運転が可能となる。

本実施形態において、走行ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、自動運転におけるアクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘ（車両１０の発進、減速又は旋回に関する車体挙動量Ｑｂの上限値Ｑｍａｘ）を設定する（図２のＳ１５）。また、ＥＣＵ３６は、車両１０が停止状態でない場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回る場合）と比較して、車両１０が停止状態である場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を下回る場合）におけるアクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘ（車体挙動量Ｑｂの上限値Ｑｍａｘ）を緩和する（図６）。

これにより、車両１０の停止状態では、発進、減速又は旋回に関するアクチュエータ出力（車体挙動量Ｑｂ）の自由度を増やすことが可能となる。従って、車両１０の停止状態では、合流、右折又は左折等の状況でも周囲の交通状況に合わせ易くなる（図４及び図５）。結果として、自動運転を継続し易くなる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、自動運転において、車両１０の周辺障害物（先行車両等）に対する間隔Ｄの下限値Ｄｍｉｎを設定する（図３のＳ３２）。また、ＥＣＵ３６は、車両１０が停止状態でない場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回る場合）と比較して、車両１０が停止状態である場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を下回る場合）における下限値Ｄｍｉｎを緩和する（図６のＳ５５）。

これにより、車両１０の停止状態では、周辺障害物との間隔Ｄの自由度を増やすことが可能となる。従って、車両１０の停止状態では、合流、右折又は左折等の状況でも周囲の交通状況に合わせ易くなる。例えば、合流の場合、合流し易くなる。結果として、自動運転を継続し易くなる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、他車３０４ａ〜３０４ｅ（周辺障害物）との関係で車両１０が走行可能な走行可能領域３１０、３６０を設定する（図２のＳ１６、図４及び図５）。また、ＥＣＵ３６は、車両１０が停止状態でない場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を上回る場合）と比較して、車両１０が停止状態である場合（又は車速Ｖが第１車速閾値ＴＨｖ１を下回る場合）における走行可能領域の制限を緩和する（図６のＳ５４）。

これにより、車両１０の停止状態では、走行可能領域の自由度を増やすことが可能となる。従って、車両１０の停止状態では、合流、右折又は左折等の状況でも周囲の交通状況に合わせ易くなる。例えば、左側通行の道路において右折する場合、走行レーン３５０の右側に寄せ易くなる（図５）。結果として、自動運転を継続し易くなる。

本実施形態において、車両１０が右折する場合、走行可能領域を右側に拡張し、車両１０が左折する場合、走行可能領域を左側に拡張する（図５）。これにより、停止状態の車両１０が動き出す場合、右折又は左折を行い易くなる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、車両１０が停止状態から発進状態に移行した場合（図６のＳ５６：ＹＥＳ）、制限を解除する（Ｓ５７）。これにより、車両１０が発進状態に移行した場合、車速Ｖに応じた制限を掛けることが可能となる。

本実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、車両１０が停止状態となった後（図６のＳ５２：ＹＥＳ）、発進が困難である状態（Ｓ５８：ＹＥＳ）であるカウント値ＣＮＴ（時間）がカウンタ閾値ＴＨｃｎｔ（時間閾値）を超えた場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、自動運転を終了又は中止する（Ｓ６１）。これにより、自動運転での発進が困難な場合には、運転者の操作に委ねることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態では、走行ＥＣＵ３６（走行制御装置）を自動車（car）としての車両１０（vehicle）に用いることを想定していた（図１）。しかしながら、例えば、車両１０が停止状態又は徐行状態である場合に走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０（又は乗り物）は、船舶、航空機等の移動物体であってもよい。或いは、車両１０は、その他の装置（例えば、各種の製造装置、ロボット）に用いることもできる。

＜Ｂ−２．車両１０の構成＞
［Ｂ−２−１．センサ群２０、２２、２４］
上記実施形態の車両周辺センサ群２０には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２と、ＬＩＤＡＲ５４と、ＧＰＳセンサ５６とが含まれた（図１）。しかしながら、例えば、図４のレーン３０２等の走行レーン（又はレーンマーク）及び周辺障害物（図４の他車３０４ａ、３０４ｂ等）を検出する観点からすれば、これに限らない。複数の車外カメラ５０に、車両１０の前方を検出するステレオカメラが含まれる場合、レーダ５２及び／又はＬＩＤＡＲ５４を省略することも可能である。

上記実施形態の車体挙動センサ群２２には、車速センサ６０、横加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、車両１０が停止状態又は徐行状態である場合に走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、横加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。

上記実施形態の運転操作センサ群２４には、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、車両１０が停止状態又は徐行状態である場合に走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。

［Ｂ−２−２．アクチュエータ］
上記実施形態では、自動運転制御で対象となるアクチュエータとして、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０を用いた（図１）。しかしながら、例えば、車両の停止状態又は徐行状態に応じて、自動運転の走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０のいずれか１つ又は２つを自動運転制御の対象から外すことも可能である。いずれかのアクチュエータを自動運転制御の対象から外した場合、対象から外されたアクチュエータに関する制御は、運転者が行うこととなる。さらに、上記のように、ＥＰＳモータ１４０の代わりに、左右の車輪のトルク差を用いて旋回することも可能である。

＜Ｂ−３．走行ＥＣＵ３６の制御＞
上記実施形態では、車両１０の加速、減速及び旋回のいずれについても運転者の運転操作を要さない自動運転について説明した（図２）。しかしながら、例えば、車両の停止状態又は徐行状態に応じて、自動運転の走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０の加速、減速及び旋回のいずれか１つ又は２つについてのみ運転者の運転操作を要さない自動運転、又は運転者の運転操作を補助する自動運転に本発明を適用することも可能である。

上記実施形態では、車両１０が停止状態であるか否か（図６のＳ５２）に基づいて、車両１０の走行に関する制限の緩和（Ｓ５３〜Ｓ５５）を要するか否かを判定した。しかしながら、例えば、車両１０が比較的低速であるときに走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＥＣＵ３６は、車両１０が停止状態又は徐行状態であるか否かに基づいて、車両１０の走行に関する制限の緩和（Ｓ５３〜Ｓ５５等）を要するか否かを判定することも可能である。その場合、図６のステップＳ５２における第１車速閾値ＴＨｖ１を、車両１０が停止状態又は徐行状態であるか否かを判定する閾値（例えば、０〜１５ｋｍ／ｈの範囲で設定される固定値）とすることができる。

上記実施形態では、車両１０の走行に関する制限の緩和（図６のＳ５３〜Ｓ５５）を要するか否かを、車速Ｖのみに基づいて判定した（Ｓ５２、Ｓ５６）。しかしながら、例えば、車両１０が停止状態又は徐行状態である場合に走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０が停止状態若しくは徐行状態となった後、所定時間の間、上記制限を緩和してもよい。或いは、車両１０が停止状態又は徐行状態を終了した後、所定時間の間、上記制限を緩和することも可能である。

上記実施形態では、車両１０が左側通行の場合について説明した（図４及び図５）。しかしながら、例えば、車両１０が停止状態又は徐行状態である場合に走行に関する制限を緩和する観点からすれば、これに限らず、車両１０が右側通行の場合にも本発明を適用可能である。

＜Ｂ−４．その他＞
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３のＳ３３、図６のＳ５２、Ｓ５６等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図３のステップＳ３３における間隔Ｄが下限値Ｄｍｉｎ以下であるか否かの判定（Ｄ≦Ｄｍｉｎ）を、間隔Ｄが下限値Ｄｍｉｎより小さいか否かの判定（Ｄ＜Ｄｍｉｎ）に置き換えることができる。

また、図６のステップＳ５２における第１車速閾値ＴＨｖ１が（ゼロではなく）正の値（ＴＨｖ１＞０）である場合も同様である。すなわち、ステップＳ５２における車速Ｖが閾値ＴＨｖ１以下であるか否かの判定（Ｖ≦ＴＨｖ１）を、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１より小さいか否かの判定（Ｖ＜ＴＨｖ１）に置き換えることができる。一方、第１車速閾値ＴＨｖ１がゼロである場合（ＴＨｖ１＝０）、ステップＳ５２の判定は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１以下であるか否か（又は車速Ｖが閾値ＴＨｖ１と等しいか否か）により判定する必要がある。

１０…車両 ３６…ＥＣＵ（走行制御装置）
３１０、３６０…走行可能領域 ３５０…走行レーン
ＣＮＴ…カウント値（時間） Ｄ…間隔
Ｄｍｉｎ…間隔の下限値
Ｇｌａｔ…横加速度（車体挙動量） Ｑｂ…車体挙動量
Ｑｂｍａｘ…車体挙動量の上限値
ＴＨｃｎｔ…カウンタ閾値（時間閾値）
ＴＨｖ１…第１車速閾値（車速閾値） Ｖ…車速（車体挙動量）
Ｙｒ…ヨーレート（車体挙動量） α…前後加速度（車体挙動量）
αｍａｘ…前後加速度上限値（車体挙動量の上限値）
β…前後減速度（車体挙動量）

Claims (7)

1. 運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置であって、
   前記自動運転における車両の走行に関する制限を設定し、
   前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記停止状態若しくは前記徐行状態を判定する車速閾値を車速が上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記制限を緩和する
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記自動運転における前記車両の発進、減速又は旋回に関する車体挙動量の上限値を設定し、
   前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記車速が前記車速閾値を上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記車体挙動量の前記上限値を緩和する
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の走行制御装置において、
   前記自動運転において、前記車両と周辺障害物との間隔の下限値を設定し、
   前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記車速が前記車速閾値を上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記間隔の前記下限値を緩和する
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の走行制御装置において、
   周辺障害物との関係で前記車両が走行可能な走行可能領域を設定し、
   前記車両が停止状態でない場合若しくは前記車両が徐行状態でない場合又は前記車速が前記車速閾値を上回る場合と比較して、前記車両が前記停止状態である場合若しくは前記車両が前記徐行状態である場合又は前記車速が前記車速閾値を下回る場合における前記走行可能領域の制限を緩和する
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項４に記載の走行制御装置において、
   前記車両が右折する場合、前記走行可能領域を右側に拡張し、
   前記車両が左折する場合、前記走行可能領域を左側に拡張する
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記車両が前記停止状態から発進状態に移行した場合、前記制限の緩和量を低減する又は前記制限を解除する
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記車両が前記停止状態となった後、発進が困難である状態である時間が時間閾値を超えた場合、前記自動運転を中止する
   ことを特徴とする走行制御装置。

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