JP2005170067A - 車両の車間自動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ウィンカー操作開始後、ウィンカーの戻し忘れがあっても確実に自動減速制御の規制を終了することができる車両の車間自動制御装置を提供すること。
【解決手段】 自車の進行方向に存在する障害物との車間距離が設定車間距離以下となったら自動的に減速する自動減速制御を行う車両の車間自動制御装置において、ウィンカー操作が検出された場合、前記自動減速制御の規制を開始するウィンカー規制開始手段と、ウィンカー操作検出後、車線変更操作の終了を判断する車線変更操作判断手段と、ウィンカー規制処理中、車線変更操作の終了が判断された場合、前記自動減速制御の規制を終了するウィンカー規制終了手段と、を備えた。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自車の進行方向に存在する障害物との車間距離が設定車間距離以下となったら自動的に減速する自動減速制御を行う車両の車間自動制御装置に関する。

従来、自車の進行方向に存在する障害物との車間距離が設定車間距離以下となったら自動制動を行う車両において、車線変更により先行車を追い抜くような場合、先行車との車間距離が近くなって設定車間距離以下となり、設定車間距離を確保するように自動制動により急減速が発生すると、自車の追い越し加速性が劣ることになるため、ドライバーの車線変更意思をウィンカー操作（＝方向指示器操作）により検出し、ウィンカー操作時には前記自動制動を規制するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−２４５１８号公報

しかしながら、従来の車両の自動制動装置にあっては、ウィンカー操作時（ウィンカー開始操作からウィンカー戻し操作までの間）、自動制動が規制されるため、車線変更時にウィンカー操作を行う場合、ウィンカーの戻し忘れにより、自動制動が規制され続けるという問題があった。特に、高速道路走行中等では、車線変更しても舵角が小さいため、ウィンカーの戻し忘れが良く見受けられ、ドライバーが手動操作により元に戻すまでは自動制動の規制が続き、車線変更後に本来保つべき先行車との車間距離が保たれないことになってしまう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ウィンカー操作開始後、ウィンカーの戻し忘れがあっても確実に自動減速制御の規制を終了することができる車両の車間自動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、自車の進行方向に存在する障害物との車間距離が設定車間距離以下となったら自動的に減速する自動減速制御を行う車両の車間自動制御装置において、
ウィンカー操作が検出された場合、前記自動減速制御の規制を開始するウィンカー規制開始手段と、ウィンカー操作検出後、車線変更操作の終了を判断する車線変更操作判断手段と、ウィンカー規制処理中、車線変更操作の終了が判断された場合、前記自動減速制御の規制を終了するウィンカー規制終了手段と、を備えた。

よって、本発明の車両の車間自動制御装置にあっては、ウィンカー規制開始手段において、ウィンカー操作が検出された場合、自動減速制御の規制が開始され、ウィンカー規制終了手段において、ウィンカー規制処理中、車線変更操作の終了が判断された場合、自動減速制御の規制が終了する。つまり、自動減速制御の規制終了条件を、ウィンカーの戻し操作に代え、車線変更操作の終了としているため、ウィンカー操作開始後、ウィンカーの戻し忘れがあっても確実に自動減速制御の規制を終了することができる。よって、車線変更後に、本来保つべき先行車との車間距離を確保することができる。

以下、本発明の車両の車間自動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両の車間自動制御装置を示す全体システム図である。
実施例１の車間自動制御装置は、図１に示すように、車間距離センサ１と、測距信号処理部２と、車速信号処理部３と、方向指示器検出部４と、操舵角センサ５と、車間距離制御部６と、車速制御部７と、制動制御装置８と、スロットルサーボ部９と、車両１０と、を備えている。

前記車間距離センサ１は、車両の前面位置等に設けられ、先行車等の自車の進行方向に存在する障害物へ電波等を照射し、障害物からの反射波等を受信するセンサで、例えば、レーザレーダやミリ波レーダや赤外線レーダ等が用いられる。

前記測距信号処理部２は、前記車間距離センサ１からのセンサ信号を入力し、自車の進行方向に存在する障害物との車間距離に応じた測距信号Dpsを作り出し、該測距信号Dpsを、相対速度演算部６ａと目標車速演算部６ｄと緊急ブレーキ制御部７ａへ出力する。

前記車速信号処理部３は、図外の車速センサからのセンサ信号を入力し、車速に応じた車速信号Vspを作り出し、該車速信号Vspを、目標車間距離設定部６ｂと緊急ブレーキ制御部７ａと車速サーボ部７ｃへ出力する。

前記方向指示器検出部４は、図外のウィンカー操作スイッチからのスイッチ信号を入力し、ウィンカー操作時か否かを検出すると共に、ウィンカー操作時の場合は右ウィンカー操作時か左ウィンカー操作時かを検出し、その検出信号を緊急ブレーキ制御部７ａへ出力する。

前記操舵角センサ５は、ステアリングホイールのコラム連結部等に設けられ、ドライバー操作による操舵角及び操舵方向を検出し、操舵角信号を緊急ブレーキ制御部７ａへ出力する。

前記車間距離制御部６は、車速信号Vspと測距信号Dpsとを入力し、車速指令値VTと車間距離指令値DTとに応じて演算された目標車速V*を出力する。この車間距離制御部６は、相対速度演算部６ａと、目標車間距離設定部６ｂと、車間距離指令値演算部６ｃと、目標車速演算部６ｄと、を有する。

前記相対速度演算部６ａは、測距信号処理部２から測距信号Dpsを入力し、自車と先行車等の障害物との相対速度△Ｖを演算する。
前記目標車間距離設定部６ｂは、相対速度△Ｖと車速信号Vspを入力し、相対速度△Ｖに応じた目標車間距離D*を設定すると共に、相対速度△Ｖと車速信号Vspに応じた車速指令値Vtを演算する。
前記車間距離指令値演算部６ｃは、目標車間距離D*を入力し、車間距離指令値DTを演算する。
前記目標車速演算部６ｄは、測距信号Dpsと車速指令値VTと車間距離指令値DTとを入力し、目標車速V*を演算する。

前記車速制御部７は、基本的には目標車速V*と実車速である車速信号Vspとを入力し、目標車速V*<車速信号Vspの場合は、制動力を付与するブレーキ液圧指令値Pbkを制動制御装置８に対し出力すると共に、スロットルバルブを閉じる方向のスロットル開度指令値TVO_COMをスロットルサーボ部９に対し出力して自車を減速し、目標車速V*>車速信号Vspの場合は、スロットルバルブを開くスロットル開度指令値TVO_COMをスロットルサーボ部９に対し出力して自車を加速する。この車速制御部７は、緊急ブレーキ制御部７ａと、シフト位置検出部７ｂと、車速サーボ部７ｃと、トルク分配制御演算部７ｄと、を有する。

前記緊急ブレーキ制御部７ａは、車速信号Vspと測距信号Dpsとウィンカー信号と操舵角信号とを入力し、車速信号Vspと測距信号Dpsとから衝突可能性判断が行われ、減速指令を車速サーボ部７ｃへ出力する。この衝突可能性判断は、２段階に分けて行われ（予備制動：衝突の可能性がある場合、本制動：衝突が避けられない場合）、実施例１では、予備制動の作動判断を変更する（規制の無い車間距離は図３の緊急ブレーキ作動処理Ａ）。また、ウィンカー信号が検出されると、緊急ブレーキ制御に規制がかけられる（規制による車間距離は図３の緊急ブレーキ作動処理Ｂ）。

前記シフト位置検出部７ｂは、例えば、自動変速機のＡＴコントローラからの変速指令信号を入力して、Ｄレンジでのシフト位置を検出し、シフト位置信号Scをトルク分配制御演算部７ｄへ出力する。
前記車速サーボ部７ｃは、車速信号Vspと、目標車速V*と、緊急ブレーキ制御部７ａからの減速指令と、を入力し、緊急ブレーキ制御部７ａから減速指令が無いときには、車速信号Vspと目標車速V*との偏差に応じたトルク指令値Tegをトルク分配制御演算部７ｄへ出力し、緊急ブレーキ制御部７ａから減速指令が有るときには、減速によるトルク指令値Tegをトルク分配制御演算部７ｄへ出力する。
前記トルク分配制御演算部７ｄは、前記車速サーボ部７ｃからのトルク指令値Tegと、前記シフト位置検出部７ｂからのシフト位置信号Scとを入力し、両者により分配した制動トルクと駆動トルクに応じてブレーキ液圧指令値Pbkとスロットル開度指令値TVO_COMとを決め、制動制御装置８に対しブレーキ液圧指令値Pbkを出力し、スロットルサーボ部９に対しスロットル開度指令値TVO_COMを出力する。

前記制動制御装置８は、前記トルク分配制御演算部７ｄからのブレーキ液圧指令値Pbkに応じ、例えば、ＡＢＳアクチュエータを用いて車輪に制動力を付与するブレーキ液圧を作り出す。

前記スロットルサーボ部９は、前記トルク分配制御演算部７ｄからのスロットル開度指令値TVO_COMに応じ、例えば、電制スロットルアクチュエータを用いてエンジンのスロットルバルブ開度を制御する。

前記車両１０は、前記制動制御装置８による車輪制動力と、前記スロットルサーボ部９によるエンジンのスロットルバルブ開度に応じ、定速または加速または減速し、この車間自動制御に応じた車速にて走行する。

次に、作用を説明する。

［緊急ブレーキ制御処理］
図２は、実施例１の緊急ブレーキ制御部７ｂにより実行される緊急ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、図４に示すフローチャートにしたがってウィンカー規制処理が実行され、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのウィンカー規制処理の結果、規制禁止ONか否かが判断され、YES（規制禁止ON）の場合はステップＳ３へ移行し、NO（規制禁止OFF）の場合はステップＳ４へ移行する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での規制禁止ONであるとの判断に基づき、緊急ブレーキ作動処理Ｂ（図３）が実行され、リターンへ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ２での規制禁止OFFであるとの判断に基づき、緊急ブレーキ作動処理Ａ（図３）が実行され、リターンへ移行する。

［ウィンカー規制処理］
図３は、図２のステップＳ１で実行されるウィンカー規制処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１１では、ウィンカー操作有りか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１２へ移行し、NOの場合はステップＳ２７へ移行する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのウィンカー操作有りとの判断に基づき、操舵終了フラグ＝１か否かが判断され、YESの場合はステップＳ２１へ移行し、NOの場合はステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での操舵終了フラグ＝０との判断に基づき、操舵中フラグ＝１か否かが判断され、YESの場合はステップＳ１９へ移行し、NOの場合はステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での操舵中フラグ＝０との判断に基づき、規制禁止ONに設定し、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４で規制禁止ONに設定されると、右ウィンカー作動中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ１６へ移行し、NOの場合はステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での右ウィンカー作動中との判断に基づき、操舵角がθ1を超えているか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１７へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。なお、操舵角>０：右操舵、操舵角<０：左操舵である。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での操舵角>θ1との判断に基づき、操舵中フラグが操舵中フラグ＝１に書き替えられ、リターンへ移行する。

ステップＳ１８では、ステップＳ１５での左ウィンカー作動中との判断に基づき、操舵角が−θ1未満か否かが判断され、YESの場合はステップＳ１７へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ１９では、ステップＳ１３での操舵中フラグ＝１との判断に基づいて、操舵角絶対値がθ2未満か否かが判断され、YESの場合はステップＳ２０へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９での｜操舵角｜<θ2との判断、つまり、ハンドルを１回だけ一方向に切って、その後、逆方向に切る戻し操作を行ったとの判断に基づき、操舵中フラグが操舵中フラグ＝０に書き替えられ、操舵終了フラグが操舵終了フラグ＝１に書き替えられ、リターンへ移行する。

ステップＳ２１では、ステップＳ１２での操舵終了フラグ＝１との判断に基づき、右ウィンカー作動中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ２２へ移行し、NOの場合はステップＳ２３へ移行する。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１での右ウィンカー作動中との判断に基づき、操舵角がθ1を超えているか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２４へ移行し、NOの場合はステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２３では、ステップＳ２１での左ウィンカー作動中との判断に基づき、操舵角が−θ1未満か否かが判断され、YESの場合はステップＳ２４へ移行し、NOの場合はステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２２とステップＳ２３でのハンドルをウィンカーによる指示方向に１回切ったとの判断に基づき、操舵中フラグが操舵中フラグ＝１に書き替えられ、操舵終了フラグが操舵終了フラグ＝０に書き替えられ、リターンへ移行する。

ステップＳ２５では、操舵終了後、設定時間T1[sec]が経過したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２６へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。ここで、設定時間T1は、車線変更のため操舵が終了した後、再度、車線変更のための操舵を行う場合の待ち時間であって、数秒程度に設定される。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５での操舵終了後、T1[sec]が経過したとの判断に基づき、規制禁止OFFに設定すると共に、操舵終了フラグを操舵終了フラグ＝０に書き替えてリターンへ移行する。

ステップＳ２７では、ステップＳ１１でのウィンカー操作無しとの判断に基づき、操舵中フラグを操舵中フラグ＝０に設定し、操舵終了フラグを操舵終了フラグ＝０に設定し、かつ、規制禁止OFFに設定し、リターンへ移行する。

［緊急ブレーキ制御作動］
例えば、ウィンカー操作無しで、同じ車線内の先行車に自車を追従させたままでの走行中には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ２７へと進む流れとなり、ステップＳ２７では、規制禁止OFFに設定される。

例えば、ドライバーが同じ車線内の先行車を追い抜くべく、隣接する車線への車線変更を意図し、ウィンカー操作を行うと、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなり、ステップＳ１４では、規制禁止ONに設定される。

このウィンカー操作後、右ウィンカーを出して右方向へ操舵した場合には、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進み、左ウィンカーを出して左方向へ操舵した場合には、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１８→ステップＳ１７へと進み、ステップＳ１７では、操舵中フラグが操舵中フラグ＝１に設定される。

そして、次の制御周期からは、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３からステップＳ１９へ進み、ステップＳ１９では、操舵角絶対値がθ2未満か否かが判断され、隣接する車線に車両が移動し、隣接する車線にて車線内操向を確保するようにハンドルの切り戻し操作を行うまでは、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１９の流れが繰り返され、ハンドルの切り戻し操作により操舵角絶対値がθ2未満になると、ステップＳ１９からステップＳ２０へ進み、ステップＳ２０にて操舵中フラグが操舵中フラグ＝０に設定され、操舵終了フラグが操舵終了フラグ＝１に設定される。つまり、車線変更のための操舵が終了したと判断される。

そして、次の制御周期からは、ステップＳ１１→ステップＳ１２からステップＳ２１へ進み、１回だけの車線変更のみで、ドライバーが保舵状態であると、ステップＳ２１からステップＳ２２→ステップＳ２５、または、ステップＳ２１からステップＳ２３→ステップＳ２５へ進み、ステップＳ２５では、操舵終了後、設定時間T1が経過するまで上記流れが繰り返された後、ステップＳ２５からステップＳ２６へ進み、規制禁止OFFに設定されると共に、操舵終了フラグが操舵終了フラグ＝０に設定される。

一方、設定時間T1が経過するまでに再び操舵されると、ステップＳ１２からステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２４、または、ステップＳ２１→ステップＳ２３→ステップＳ２４へと進み、ステップＳ２４では、操舵中フラグが操舵中フラグ＝１に設定され、操舵終了フラグが操舵終了フラグ＝０に設定され、次の制御周期からは、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１９の流れが繰り返され、１回の操舵操作が終了しても、再度行われた車線変更にための操舵が終了するまで、緊急ブレーキ作動を規制する（＝規制禁止ON）。

［ウィンカー規制作動］
ウィンカー規制処理において、ウィンカー操作無しの場合や、ウィンカー操作後、ドライバーが車線変更操作を終了したと判断されてから設定時間T1が経過した後であって、規制禁止OFFに設定されている時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進み、ステップＳ４では、緊急ブレーキ作動処理Ａが実行され、緊急ブレーキ制御部７ａから車速サーボ部７へ減速指令を出力する車間距離が、図３のL1の特性により与えられる。

一方、ウィンカー規制処理において、ウィンカー操作開始からドライバーが車線変更操作（再度の車線変更操作を含む。）を終了したと判断されてから設定時間T1を経過するまでの間で、規制禁止ONに設定されている時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３では、緊急ブレーキ作動処理Ｂが実行され、緊急ブレーキ制御部７ａから車速サーボ部７へ減速指令を出力する車間距離が、図３のL2の特性により与えられる。

ここで、図３のL1特性とL2特性は、何れも相対速度が大きく、自車と先行車等の障害物が接近しやすいほど、減速指令を出力する車間距離を長くする特性であるが、L1特性は、自車と先行車等の障害物との車間距離が長いうちに減速指令を出力する特性であるのに対し、L2特性は、自車と先行車等の障害物との車間距離が短くならないと減速指令を出力しない特性である。つまり、L1特性を通常の自動減速制御とした場合、L2特性は、自車と先行車等の障害物との相対速度と車間距離とで決まる動作点が、２つの特性L1,L2の間の領域に存在する場合には、減速指令を出力しないで自動減速制御を規制することになる。

［緊急ブレーキ制御作用］
実施例１の緊急ブレーキ制御作用の一例を、図５に示すタイミングチャートと、図６に示す自車と先行車との車線変更動作図により説明する。

まず、時刻t0から右ウィンカーを作動させる時刻t1までは、図６(1)に示すように、自車は同じ走行線上の先行車との車間距離を確保しながら追従走行している状態で、図５に示すように、規制フラグは規制禁止OFFで、先行車との車間距離はL1特性による衝突判定車間距離よりも長く、ウィンカーはOFFで、操舵中フラグと操舵終了フラグは何れも０で、操舵角はほぼ中立舵角が保たれている。

そして、右ウィンカーを作動させる時刻t1から、操舵中フラグが１になる時刻t2までは、自車は同じ走行線上の先行車との車間距離を縮めながら操舵の開始により車線変更の態勢に入ろうとしている状態で、図５に示すように、規制フラグは規制禁止ONで、先行車との車間距離は徐々に縮まって行くもののL2特性への切り替えにより短い距離となった衝突判定車間距離よりも長く、ウィンカーは右ONで、操舵中フラグと操舵終了フラグは何れも０で、操舵角は右操舵方向へ徐々に高まってゆく。

操舵角がθ1を超えることで操舵中フラグが１になる時刻t2から、先行車のロストにより隣接した車線を走行している先行車に切り替える時刻t3までは、図６(2)に示すように、自車は同じ走行線上の先行車の右後部に接近しながらすり抜けて隣接する車線側に移行する走行状態で、図５に示すように、規制フラグは規制禁止ONで、先行車との車間距離はさらに縮まって行くもののL2特性による衝突判定車間距離よりも長く、ウィンカーは右ONで、操舵中フラグが１に切り替えられ、操舵終了フラグは０のままで、操舵角は右操舵方向へ最大角付近まで高まる。

ロストした元の先行車から新たな先行車に切り替える時刻t3から、車線変更のための操舵が終了する時刻t4までは、図６(3)に示すように、自車は隣接する車線側に移行して変更された先行車に追従する走行状態で、図５に示すように、規制フラグは規制禁止ONで、変更された先行車との車間距離は一気に拡大して徐々に縮まって行くがL2特性による衝突判定車間距離よりも長く、ウィンカーは右ONで、操舵中フラグが１のままで、操舵終了フラグは０のままで、操舵角は右操舵方向へ最大角付近でしばらく移行した後に時刻t4に近くなると急に中立側に戻される。

操舵角絶対値がθ2未満となり車線変更のための操舵が終了する時刻t4から、設定時間T1を加算した時刻t5までは、自車は隣接する車線への移行を完了して変更された新たな先行車に追従する走行状態で、図５に示すように、規制フラグは規制禁止ONで、変更された先行車との車間距離は徐々に縮まって行くがL2特性による衝突判定車間距離よりも長く、ウィンカーは右ONで、操舵中フラグが１から０に書き替えられ、操舵終了フラグは０から１に書き替えられ、操舵角は中立付近の小さい角から徐々に中立位置に戻される。

車線変更のための操舵が終了する時刻t4に設定時間T1を加算した時刻t5となった時点から以降は、自車は変更後の車線上で変更された新たな先行車との車間距離を保ちながら追従する走行状態で、図５に示すように、規制フラグは規制禁止ONから規制禁止OFFに切り替えられ、変更された先行車との車間距離はL1特性への切り替えにより長くなった衝突判定車間距離よりも長く、ウィンカーは右ONのままで（戻し忘れ状態）、操舵中フラグは０のままで、操舵終了フラグは１から０に書き替えられ、操舵角は中立位置付近の角度を維持している。

よって、車線変更時に、自車と先行車との間の車間距離が少し縮まっただけで緊急ブレーキによる自動減速を作動させると、急減速の発生により自車の加速性が劣ることになるが、ドライバーがウィンカー操作をしてから車線変更のための操舵が終了するまでは、緊急ブレーキによる自動減速を規制することで（L1特性からL2特性への車間距離変更）、車線変更時の加速性を確保している。加えて、高速道路等での車線変更終了後にウィンカーの戻し忘れがあっても、車線変更のための操舵が終了すると、緊急ブレーキによる自動減速制御の規制が解除され、車間距離特性が元のL1特性に戻されることで、車線変更後の新たな先行車との車間距離を確保した追従走行に移行することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の車間自動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 自車の進行方向に存在する障害物との車間距離が設定車間距離以下となったら自動的に減速する自動減速制御を行う車両の車間自動制御装置において、ウィンカー操作が検出された場合、前記自動減速制御の規制を開始するウィンカー規制開始手段と、ウィンカー操作検出後、車線変更操作の終了を判断する車線変更操作判断手段と、ウィンカー規制処理中、車線変更操作の終了が判断された場合、前記自動減速制御の規制を終了するウィンカー規制終了手段と、を備えたため、ウィンカー操作開始後、ウィンカーの戻し忘れがあっても確実に自動減速制御の規制を終了することができる。

(2) 前記ウィンカー規制開始手段は、自車の進行方向に存在する障害物との相対速度に対して自動減速制御を開始する車間距離を、車線変更無しの走行時における車間距離よりも短い車間距離に変更するため、ウィンカー規制となっても先行車等の障害物との車間距離が短い車間距離未満になると自動減速制御が実行されることで、障害物への異常接近が自動的に回避され、走行安全性を確保することができる。

(3) 前記ウィンカー規制終了手段は、車線変更操作の終了が判断された場合、その後、設定時間T1を経過した後、前記自動減速制御の相対速度に対する車間距離を、元の車線変更無しの走行時における車間距離に復帰するため、車線変更操作の終了後、設定時間T1を経過するまでに再度、車線変更操作が行われた場合、自動減速制御の規制を継続することができる。

(4) 前記車線変更操作判断手段は、ハンドルを１回だけ一方向に切って、その後、逆方向に切る戻し操作を検出したら車線変更操作の終了と判断するため、ドライバーが行う車線変更のためのハンドル操作を監視することにより、精度良く、車線変更操作の終了を判断することができる。

(5) 前記車線変更操作判断手段は、ハンドルを１回だけ一方向に切って、その後、逆方向に切る戻し操作を、操舵角センサ５からの操舵角検出値により検出するため、車両に既存の操舵角センサ５を利用し、低コストにて、また確実にハンドル操作による車線変更操作を判断することができる。

以上、本発明の車両の車間自動制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、「自動減速制御」として、ＡＢＳアクチュエータを用いた液圧ブレーキ制御により行う例を示したが、アクセル開度の全閉やダウンシフトによるエンジンブレーキより自動減速制御を行っても良いし、また、電気自動車やハイブリッド車等では回生ブレーキにて自動減速制御を行っても良いし、また、空気抵抗ブレーキにより自動減速制御を行っても良いし、さらに、これらの減速手法を組み合わせて自動減速制御を行っても良い。

実施例１では、「自動減速制御の規制」を、車間距離の変更により行う例を示したが、自動減速制御を禁止することにより規制しても良い。

実施例１では、「車線変更操作判断手段」として、操舵角の変化により車線変更操作を判断する例を示したが、ヨーレートセンサを用いてヨーレートの変化により車線変更操作を判断するようにしても良いし、また、車線変更操作に要する時間を待つタイマー管理により車線変更操作を判断しても良い。

実施例１では、「ウィンカー規制終了手段」として、車線変更操作の終了が判断されても設定時間を待って自動減速制御の規制を終了する例を示したが、車線変更操作の終了が判断されたら、直ちに自動減速制御の規制を終了するようにしても良い。

本発明の車間自動制御装置は、スロットル開度により駆動力を制御するエンジン車への適用例を示したが、ハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車等へも適用することができる。

実施例１の車両の車間自動制御装置を示す全体システム図である。 実施例１の緊急ブレーキ制御部により実行される緊急ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。 緊急ブレーキ作動処理Ａと緊急ブレーキ作動処理Ｂでの相対速度に対する車間距離特性図である。 図２のステップＳ１で実行されるウィンカー規制処理の流れを示すフローチャートである。 ウィンカーの戻し忘れをした車線変更時における規制フラグ・車間距離・ウィンカー信号・操舵中フラグ・操舵終了フラグ・操舵角をそれぞれ示すタイミングチャートである。 自車と先行車との車線変更動作図である。

符号の説明

１ 車間距離センサ
２ 測距信号処理部
３ 車速信号処理部
４ 方向指示器検出部
５ 操舵角センサ
６ 車間距離制御部
６ａ 相対速度演算部
６ｂ 目標車間距離設定部
６ｃ 車間距離指令値演算部
６ｄ 目標車速演算部
７ 車速制御部
７ａ 緊急ブレーキ制御部
７ｂ シフト位置検出部
７ｃ 車速サーボ部
７ｄ トルク分配制御演算部
８ 制動制御装置
９ スロットルサーボ部
１０ 車両

Claims (5)

1. 自車の進行方向に存在する障害物との車間距離が設定車間距離以下となったら自動的に減速する自動減速制御を行う車両の車間自動制御装置において、
   ウィンカー操作が検出された場合、前記自動減速制御の規制を開始するウィンカー規制開始手段と、
   ウィンカー操作検出後、車線変更操作の終了を判断する車線変更操作判断手段と、
   ウィンカー規制処理中、車線変更操作の終了が判断された場合、前記自動減速制御の規制を終了するウィンカー規制終了手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の車間自動制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の車間自動制御装置において、
   前記ウィンカー規制開始手段は、自車の進行方向に存在する障害物との相対速度に対して自動減速制御を開始する車間距離を、車線変更無しの走行時における車間距離よりも短い車間距離に変更することを特徴とする車両の車間自動制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の車間自動制御装置において、
   前記ウィンカー規制終了手段は、車線変更操作の終了が判断された場合、その後、設定時間を経過した後、前記自動減速制御の相対速度に対する車間距離を、元の車線変更無しの走行時における車間距離に復帰することを特徴とする車両の車間自動制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された車両の車間自動制御装置において、
   前記車線変更操作判断手段は、ハンドルを１回だけ一方向に切って、その後、逆方向に切る戻し操作を検出したら車線変更操作の終了と判断することを特徴とする車両の車間自動制御装置。
5. 請求項４に記載された車両の車間自動制御装置において、
   前記車線変更操作判断手段は、ハンドルを１回だけ一方向に切って、その後、逆方向に切る戻し操作を、操舵角センサからの操舵角検出値により検出することを特徴とする車両の車間自動制御装置。
   

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