JP5292965B2 - 走行制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、発進後の自車両を先行車両に追従して走行させる走行制御装置に関する。
従来から、先行車両との車間距離が目標車間距離となるように、例えば、自車両の駆動トルクを制御することにより、発進後の自車両を先行車両に追従して走行させる制御（追従走行制御）を行う、走行制御装置が考案されている。
このような走行制御装置では、追従走行制御中に先行車両が停車すると、例えば、特許文献１に記載されているように、運転者の制動操作に因らず、車両側が自動的にブレーキ装置を作動させて、自車両の停車状態を保持する制御（停車保持制御）を行う。
このような走行制御装置では、追従走行制御中に先行車両が停車すると、例えば、特許文献１に記載されているように、運転者の制動操作に因らず、車両側が自動的にブレーキ装置を作動させて、自車両の停車状態を保持する制御（停車保持制御）を行う。
停車保持制御の一例としては、運転者が電動パーキングブレーキを操作（制動操作）しない状態で、車両側が自動的に電動パーキングブレーキを作動させて、自車両の停車状態を保持するものがある。
そして、このような走行制御装置では、停車している先行車両が発進した場合等、停車している自車両を発進させる際に、運転者がアクセルを操作することにより、電動パーキングブレーキを解除するとともに、追従走行制御を開始する。すなわち、運転者によるアクセルの操作を、停車保持制御の解除及び追従走行制御を開始するための動作として設定している。
そして、このような走行制御装置では、停車している先行車両が発進した場合等、停車している自車両を発進させる際に、運転者がアクセルを操作することにより、電動パーキングブレーキを解除するとともに、追従走行制御を開始する。すなわち、運転者によるアクセルの操作を、停車保持制御の解除及び追従走行制御を開始するための動作として設定している。
また、上記のような走行制御装置では、運転者によるアクセルの操作量に応じた駆動トルクが、車間距離が目標車間距離となるように制御した駆動トルクを超える場合、運転者によるアクセルの操作量に応じた駆動トルクで、自車両を走行させる。
特開２００４−９９１４号公報
しかしながら、特許文献１に記載した走行制御装置では、停車保持制御を行っている状態においてアクセルを操作していない運転者が、アクセルを操作することにより、停車保持制御の解除及び追従走行制御の開始を行うこととなる。
このため、例えば、渋滞時等、長時間に亘り停車保持制御を行った後に自車両を発進させる場合、運転者は、以前にアクセルを操作した時点から長時間が経過した状態で、アクセルを操作することとなる。これにより、運転者が、自車両の発進時において、通常と異なる操作感覚でアクセルを操作するおそれがある。そして、運転者によるアクセルの操作量が自車両の発進に適切な操作量よりも増加し、このアクセルの操作量に応じた駆動トルクが、車間距離が目標車間距離となるように制御した駆動トルクを超えると、先行車両との車間距離が目標車間距離未満となるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、運転者によるアクセルの操作量が、自車両の発進に適切な操作量よりも増加する場合であっても、自車両の先行車両への接近を抑制することが可能な、走行制御装置を提供することを課題とする。
このため、例えば、渋滞時等、長時間に亘り停車保持制御を行った後に自車両を発進させる場合、運転者は、以前にアクセルを操作した時点から長時間が経過した状態で、アクセルを操作することとなる。これにより、運転者が、自車両の発進時において、通常と異なる操作感覚でアクセルを操作するおそれがある。そして、運転者によるアクセルの操作量が自車両の発進に適切な操作量よりも増加し、このアクセルの操作量に応じた駆動トルクが、車間距離が目標車間距離となるように制御した駆動トルクを超えると、先行車両との車間距離が目標車間距離未満となるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、運転者によるアクセルの操作量が、自車両の発進に適切な操作量よりも増加する場合であっても、自車両の先行車両への接近を抑制することが可能な、走行制御装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明は、自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離となるように自車両の駆動トルクを制御する追従走行制御を、運転者による発進時のアクセル操作により開始する追従走行制御手段であって、運転者による発進時のアクセル操作に応じた駆動トルクが車間距離を目標車間距離未満とする大きさである場合、運転者による発進時のアクセルの操作に応じた駆動トルクの増加を、運転者によるアクセルの操作量が大きくなるにつれて抑制する。
本発明によれば、追従走行制御時において、運転者によるアクセルの操作量が、自車両の発進に適切な操作量よりも増加する場合であっても、自車両の先行車両への接近を抑制することが可能となる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図７を参照して、本実施形態の走行制御装置の構成について説明する。
図１は、本実施形態の走行制御装置を備える車両（以下、「自車両Ｖ」と記載する）の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の走行制御装置を備える自車両Ｖは、エンジン１と、前輪２と、後輪４とを有する車両である。なお、本実施形態では、前輪２を、車両前後方向前方において、それぞれ左右に配置した、左右前輪２Ｌ，２Ｒによって形成する。また、後輪４を、車両前後方向後方において、それぞれ左右に配置した、左右後輪４Ｌ，４Ｒによって形成する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図７を参照して、本実施形態の走行制御装置の構成について説明する。
図１は、本実施形態の走行制御装置を備える車両（以下、「自車両Ｖ」と記載する）の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の走行制御装置を備える自車両Ｖは、エンジン１と、前輪２と、後輪４とを有する車両である。なお、本実施形態では、前輪２を、車両前後方向前方において、それぞれ左右に配置した、左右前輪２Ｌ，２Ｒによって形成する。また、後輪４を、車両前後方向後方において、それぞれ左右に配置した、左右後輪４Ｌ，４Ｒによって形成する。
エンジン１は、内燃機関であり、駆動輪である前輪２を駆動させる駆動源を形成する。
外気からエンジン１への吸気管路（図示せず）、すなわち、外気とエンジン１とを連通させる吸気経路には、スロットルバルブを配置する。
スロットルバルブは、その開度を変化させることにより、エンジン１の吸気管路の流路面積を変化させる。なお、エンジン１の吸気管路は、例えば、吸気ダクトである。
また、スロットルバルブには、スロットルアクチェータ６を接続する。
スロットルアクチェータ６は、例えば、電動モータ等を用いて形成してあり、走行制御手段８を接続する。
また、スロットルアクチェータ６は、走行制御手段８が出力するスロットル開度信号Ｓ１に応じて駆動し、スロットルバルブの開度を、スロットル開度信号Ｓ１に応じて変化させる。なお、スロットル開度信号Ｓ１の説明は、後述する。
外気からエンジン１への吸気管路（図示せず）、すなわち、外気とエンジン１とを連通させる吸気経路には、スロットルバルブを配置する。
スロットルバルブは、その開度を変化させることにより、エンジン１の吸気管路の流路面積を変化させる。なお、エンジン１の吸気管路は、例えば、吸気ダクトである。
また、スロットルバルブには、スロットルアクチェータ６を接続する。
スロットルアクチェータ６は、例えば、電動モータ等を用いて形成してあり、走行制御手段８を接続する。
また、スロットルアクチェータ６は、走行制御手段８が出力するスロットル開度信号Ｓ１に応じて駆動し、スロットルバルブの開度を、スロットル開度信号Ｓ１に応じて変化させる。なお、スロットル開度信号Ｓ１の説明は、後述する。
走行制御手段８は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いて形成する。
また、走行制御手段８には、アクセルセンサ１０と、ブレーキセンサ１２と、車間距離検出センサ１４と、車速検出センサ１６とを接続する。これに加え、走行制御手段８には、エンジンコントロールユニット１８と、液圧ブレーキアクチュエータ２０と、電動パーキングブレーキコントロ−ラと、追従走行制御スイッチ（図示せず）を接続する。なお、図中及び以降の説明では、電動パーキングブレーキコントロ−ラを、「ＥＰＫＢコントロ−ラ２２」と記載する。
また、走行制御手段８には、アクセルセンサ１０と、ブレーキセンサ１２と、車間距離検出センサ１４と、車速検出センサ１６とを接続する。これに加え、走行制御手段８には、エンジンコントロールユニット１８と、液圧ブレーキアクチュエータ２０と、電動パーキングブレーキコントロ−ラと、追従走行制御スイッチ（図示せず）を接続する。なお、図中及び以降の説明では、電動パーキングブレーキコントロ−ラを、「ＥＰＫＢコントロ−ラ２２」と記載する。
アクセルセンサ１０には、アクセルの開度指示装置であるアクセルペダル２４を接続する。
また、アクセルセンサ１０は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量を検出し、この検出したアクセルペダル２４の操作量を含む情報信号を、アクセル操作量信号Ｓ２として、走行制御手段８へ出力する。なお、運転者によるアクセルペダル２４の操作量とは、運転者によるアクセルペダル２４の踏み込み量である。
ブレーキセンサ１２は、ブレーキペダル（図示せず）に接続している。
また、ブレーキセンサ１２は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量を含む情報信号を、ブレーキ操作量信号Ｓ３として、走行制御手段８へ出力する。なお、運転者によるブレーキペダルの操作量とは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量である。
また、アクセルセンサ１０は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量を検出し、この検出したアクセルペダル２４の操作量を含む情報信号を、アクセル操作量信号Ｓ２として、走行制御手段８へ出力する。なお、運転者によるアクセルペダル２４の操作量とは、運転者によるアクセルペダル２４の踏み込み量である。
ブレーキセンサ１２は、ブレーキペダル（図示せず）に接続している。
また、ブレーキセンサ１２は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量を含む情報信号を、ブレーキ操作量信号Ｓ３として、走行制御手段８へ出力する。なお、運転者によるブレーキペダルの操作量とは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量である。
車間距離検出センサ１４は、例えば、レーザ光を送信及び受信可能なレーザーレーダーを用いて形成してあり、自車両Ｖの前面、具体的には、フロントバンパー（図示せず）に配置する。
また、車間距離検出センサ１４は、自車両Ｖの前方に存在する先行車両（図示せず）との距離（車間距離）を検出し、この検出した車間距離を含む情報信号を、車間距離信号Ｓ４として、走行制御手段８へ出力する。
また、車間距離検出センサ１４は、検出した車間距離を微分して、自車両Ｖと先行車両との相対速度を演算し、この演算した相対速度を含む情報信号を、相対速度信号Ｓ５として、走行制御手段８へ出力する。
また、車間距離検出センサ１４は、自車両Ｖの前方に存在する先行車両（図示せず）との距離（車間距離）を検出し、この検出した車間距離を含む情報信号を、車間距離信号Ｓ４として、走行制御手段８へ出力する。
また、車間距離検出センサ１４は、検出した車間距離を微分して、自車両Ｖと先行車両との相対速度を演算し、この演算した相対速度を含む情報信号を、相対速度信号Ｓ５として、走行制御手段８へ出力する。
車速検出センサ１６は、例えば、前輪２または後輪４の回転数や回転角に基づいて、自車両Ｖの速度（自車速）を演算し、この演算した自車速を含む情報信号を、車速信号Ｓ６として、走行制御手段８へ出力する。
エンジンコントロールユニット１８は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いて形成してあり、エンジン１に接続している。
また、エンジンコントロールユニット１８は、走行制御手段８が出力する駆動トルク制御信号Ｓ７及び駆動トルク変化信号Ｓ８に応じて、エンジン１の点火時期、燃料噴射量等を制御し、エンジン１が発生させる、自車両Ｖの駆動トルクを制御する。なお、駆動トルク制御信号Ｓ７及び駆動トルク変化信号Ｓ８と、エンジンコントロールユニット１８による自車両Ｖの駆動トルクに対する制御の説明は、後述する。
エンジンコントロールユニット１８は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を用いて形成してあり、エンジン１に接続している。
また、エンジンコントロールユニット１８は、走行制御手段８が出力する駆動トルク制御信号Ｓ７及び駆動トルク変化信号Ｓ８に応じて、エンジン１の点火時期、燃料噴射量等を制御し、エンジン１が発生させる、自車両Ｖの駆動トルクを制御する。なお、駆動トルク制御信号Ｓ７及び駆動トルク変化信号Ｓ８と、エンジンコントロールユニット１８による自車両Ｖの駆動トルクに対する制御の説明は、後述する。
液圧ブレーキアクチュエータ２０は、例えば、ポンプ等を用いて形成してあり、後述する前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒと、後述する後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒを接続する。
また、液圧ブレーキアクチュエータ２０は、走行制御手段８が出力する液圧ブレーキ制御信号Ｓ９に応じて、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒを作動させる際の液圧を制御する。なお、液圧ブレーキ制御信号Ｓ９の説明は、後述する。
前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒは、それぞれ、左右前輪２Ｌ，２Ｒに設けてあり、運転者によるブレーキペダルの操作、及び液圧ブレーキアクチュエータ２０による液圧の制御のうち、少なくとも一方に応じて作動する。そして、回転状態の左右前輪２Ｌ，２Ｒに対しては、その回転を抑制するように作動し、停止状態の左右前輪２Ｌ，２Ｒに対しては、停止状態を保持するように作動する。
また、液圧ブレーキアクチュエータ２０は、走行制御手段８が出力する液圧ブレーキ制御信号Ｓ９に応じて、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒを作動させる際の液圧を制御する。なお、液圧ブレーキ制御信号Ｓ９の説明は、後述する。
前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒは、それぞれ、左右前輪２Ｌ，２Ｒに設けてあり、運転者によるブレーキペダルの操作、及び液圧ブレーキアクチュエータ２０による液圧の制御のうち、少なくとも一方に応じて作動する。そして、回転状態の左右前輪２Ｌ，２Ｒに対しては、その回転を抑制するように作動し、停止状態の左右前輪２Ｌ，２Ｒに対しては、停止状態を保持するように作動する。
後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒは、それぞれ、左右後輪４Ｌ，４Ｒに設けてあり、運転者によるブレーキペダルの操作、及び液圧ブレーキアクチュエータ２０による液圧の制御のうち、少なくとも一方に応じて作動する。そして、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒと同様、回転状態の左右後輪４Ｌ，４Ｒに対しては、その回転を抑制するように作動し、停止状態の左右後輪４Ｌ，４Ｒに対しては、停止状態を保持するように作動する。
ＥＰＫＢコントロ−ラ２２には、電動パーキングブレーキスイッチと、電動パーキングブレーキアクチュエータとを接続している。なお、図中及び以降の説明では、電動パーキングブレーキスイッチを、「ＥＰＫＢスイッチ３０」と記載する。また、図中及び以降の説明では、電動パーキングブレーキアクチュエータを、「ＥＰＫＢアクチュエータ３２」と記載する。
ＥＰＫＢコントロ−ラ２２には、電動パーキングブレーキスイッチと、電動パーキングブレーキアクチュエータとを接続している。なお、図中及び以降の説明では、電動パーキングブレーキスイッチを、「ＥＰＫＢスイッチ３０」と記載する。また、図中及び以降の説明では、電動パーキングブレーキアクチュエータを、「ＥＰＫＢアクチュエータ３２」と記載する。
また、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２は、ＥＰＫＢスイッチ３０または走行制御手段８が出力するＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０と、ＥＰＫＢアクチュエータ３２の状態に応じて、アクチュエータ駆動信号Ｓ１１を生成する。そして、この生成したアクチュエータ駆動信号Ｓ１１を、ＥＰＫＢアクチュエータ３２へ出力する。なお、ＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０については、後述する。
ＥＰＫＢスイッチ３０は、例えば、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替え可能な、ボタン式やレバー式等のスイッチにより形成してあり、ステアリングホール（図示せず）の近傍等、車室内において、運転者が手動により操作可能な位置に配置する。なお、ＥＰＫＢスイッチ３０の操作は、自車両Ｖが停車している状態で行う。
ＥＰＫＢスイッチ３０は、例えば、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替え可能な、ボタン式やレバー式等のスイッチにより形成してあり、ステアリングホール（図示せず）の近傍等、車室内において、運転者が手動により操作可能な位置に配置する。なお、ＥＰＫＢスイッチ３０の操作は、自車両Ｖが停車している状態で行う。
また、ＥＰＫＢスイッチ３０は、運転者によりＯＮ状態またはＯＦＦ状態に切り換わると、この切り換え状態を含む情報信号を、ＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０として、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２へ出力する。
ＥＰＫＢアクチュエータ３２は、例えば、電動モータを用いて形成してあり、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒを接続する。
また、ＥＰＫＢアクチュエータ３２は、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２が出力するアクチュエータ駆動信号Ｓ１１に応じて駆動する。アクチュエータ駆動信号Ｓ１１に応じたＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動については、後述する。
ＥＰＫＢアクチュエータ３２は、例えば、電動モータを用いて形成してあり、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒを接続する。
また、ＥＰＫＢアクチュエータ３２は、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２が出力するアクチュエータ駆動信号Ｓ１１に応じて駆動する。アクチュエータ駆動信号Ｓ１１に応じたＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動については、後述する。
電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒは、それぞれ、左右後輪４Ｌ，４Ｒに設ける。
また、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒは、それぞれ、ワイヤ等を用いて形成したパーキングブレーキケーブル（図示せず）と、ブレーキパッド等により形成した摺動部材（図示せず）とを備えている。なお、以降の説明では、パーキングブレーキケーブルを、「ＥＰＫＢケーブル」と記載する。
ＥＰＫＢケーブルは、ＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動に応じて変位し、左右後輪４Ｌ，４Ｒに対する摺動部材の位置を変化させる。なお、ＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動に応じた、ＥＰＫＢケーブル及び摺動部材の動作については、後述する。
また、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒは、それぞれ、ワイヤ等を用いて形成したパーキングブレーキケーブル（図示せず）と、ブレーキパッド等により形成した摺動部材（図示せず）とを備えている。なお、以降の説明では、パーキングブレーキケーブルを、「ＥＰＫＢケーブル」と記載する。
ＥＰＫＢケーブルは、ＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動に応じて変位し、左右後輪４Ｌ，４Ｒに対する摺動部材の位置を変化させる。なお、ＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動に応じた、ＥＰＫＢケーブル及び摺動部材の動作については、後述する。
追従走行制御スイッチは、ＥＰＫＢスイッチ３０と同様、例えば、ＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切り替え可能な、ボタン式やレバー式等のスイッチにより形成する。また、追従走行制御スイッチは、ＥＰＫＢスイッチ３０と同様、例えば、ステアリングホールの近傍等、車室内において、運転者が手動により操作可能な位置に配置する。
また、追従走行制御スイッチは、運転者によりＯＮ状態またはＯＦＦ状態に切り換わると、この切り換え状態を含む情報信号を、走行制御手段８へ出力する。
以上により、アクセルセンサ１０は、アクセルペダル２４（アクセル）の操作量を検出するアクセル操作量検出手段を形成する。
また、車間距離検出センサ１４は、先行車両と自車両Ｖとの車間距離を検出する車間距離検出手段を形成する。
また、追従走行制御スイッチは、運転者によりＯＮ状態またはＯＦＦ状態に切り換わると、この切り換え状態を含む情報信号を、走行制御手段８へ出力する。
以上により、アクセルセンサ１０は、アクセルペダル２４（アクセル）の操作量を検出するアクセル操作量検出手段を形成する。
また、車間距離検出センサ１４は、先行車両と自車両Ｖとの車間距離を検出する車間距離検出手段を形成する。
以下、図１を参照しつつ、図２から図７を用いて、走行制御手段８の詳細な構成について説明する。
図２は、走行制御手段８の詳細な構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、走行制御手段８は、先行車両車速検出手段３６と、先行車両発進検出手段３８と、経過時間計測手段４０と、追従走行制御手段４２と、車間距離判定手段４４と、駆動トルク変化手段４６とを備えている。
先行車両車速検出手段３６は、相対速度信号Ｓ５と車速信号Ｓ６に基づいて、先行車両の車速を演算する。具体的には、相対速度信号Ｓ５が含む自車両Ｖと先行車両との相対速度と、車速信号Ｓ６が含む自車速とを足して、先行車両の車速を演算する。そして、この演算した先行車両の車速を含む情報信号を、先行車両車速信号Ｓ１２として、車間距離判定手段４４及び駆動トルク変化手段４６へ出力する。
図２は、走行制御手段８の詳細な構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、走行制御手段８は、先行車両車速検出手段３６と、先行車両発進検出手段３８と、経過時間計測手段４０と、追従走行制御手段４２と、車間距離判定手段４４と、駆動トルク変化手段４６とを備えている。
先行車両車速検出手段３６は、相対速度信号Ｓ５と車速信号Ｓ６に基づいて、先行車両の車速を演算する。具体的には、相対速度信号Ｓ５が含む自車両Ｖと先行車両との相対速度と、車速信号Ｓ６が含む自車速とを足して、先行車両の車速を演算する。そして、この演算した先行車両の車速を含む情報信号を、先行車両車速信号Ｓ１２として、車間距離判定手段４４及び駆動トルク変化手段４６へ出力する。
先行車両発進検出手段３８は、車間距離信号Ｓ４と車速信号Ｓ６に基づいて、停車している先行車両が発進したか否かを判定する。具体的には、車速信号Ｓ６が含む自車速が０ｋｍ／ｈである状態で、車間距離信号Ｓ４が含む車間距離が増加すると、停車している先行車両が発進したと判定する。そして、その判定結果を含む情報信号を、先行車両発進信号Ｓ１３として、経過時間計測手段４０へ出力する。
経過時間計測手段４０は、経過時間を計測可能なタイマー部（図示せず）を備えており、先行車両発進信号Ｓ１３の入力を受けると、先行車両発進信号Ｓ１３の入力を受けた時点から経過した経過時間を計測する。そして、この計測した経過時間を含む情報信号を、経過時間信号Ｓ１４として、駆動トルク変化手段４６へ出力する。
経過時間計測手段４０は、経過時間を計測可能なタイマー部（図示せず）を備えており、先行車両発進信号Ｓ１３の入力を受けると、先行車両発進信号Ｓ１３の入力を受けた時点から経過した経過時間を計測する。そして、この計測した経過時間を含む情報信号を、経過時間信号Ｓ１４として、駆動トルク変化手段４６へ出力する。
追従走行制御手段４２は、追従走行制御部４８と、停車保持制御部５０を備えている。
追従走行制御部４８は、車間距離信号Ｓ４及び車速信号Ｓ６に基づいて、自車両Ｖを先行車両に追従して走行させる追従走行制御を行う。なお、追従走行制御は、自車線上（自車両Ｖの進行経路上）に先行車両を検出している状態で行い、自車線上に先行車両が検出していない状態では行わない。また、先行車両の検出は、車間距離信号Ｓ４を用いて行う。
追従走行制御部４８は、車間距離信号Ｓ４及び車速信号Ｓ６に基づいて、自車両Ｖを先行車両に追従して走行させる追従走行制御を行う。なお、追従走行制御は、自車線上（自車両Ｖの進行経路上）に先行車両を検出している状態で行い、自車線上に先行車両が検出していない状態では行わない。また、先行車両の検出は、車間距離信号Ｓ４を用いて行う。
追従走行制御では、自車両Ｖと先行車両との車間距離が、自車両Ｖの車速及び先行車両の車速に応じた目標車間距離となるように、自車両Ｖの駆動トルクを制御する。これに加え、自車両Ｖの駆動力及び制動力のうち少なくとも一方を制御する。なお、本実施形態では、自車両Ｖの駆動力及び制動力の両方を制御する場合について説明する。
ここで、自車両Ｖの駆動トルク、自車両Ｖの駆動力及び制動力は、自車両Ｖの車速が、予め設定した上限車速を超えないように制御する。
目標車間距離は、例えば、自車速が大きくなるほど広くする等、車速信号Ｓ６が含む自車速等に応じて設定する。
ここで、自車両Ｖの駆動トルク、自車両Ｖの駆動力及び制動力は、自車両Ｖの車速が、予め設定した上限車速を超えないように制御する。
目標車間距離は、例えば、自車速が大きくなるほど広くする等、車速信号Ｓ６が含む自車速等に応じて設定する。
以下、追従走行制御部４８が行う処理について説明する。
追従走行制御部４８は、運転者が、追従走行制御スイッチをＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えた状態で、アクセルペダル２４を操作すると、追従走行制御を行う。ここで、追従走行制御スイッチの操作状態は、追従走行制御スイッチが出力する信号に基づいて検出する。また、運転者によるアクセルペダル２４の操作は、アクセル操作量信号Ｓ２に基づいて検出する。なお、本実施形態では、自車両Ｖの前方に先行車両が存在するとともに、自車両Ｖが停車している状態で、運転者が追従走行制御スイッチをＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えた後に、アクセルペダル２４を操作した場合について説明する。
追従走行制御部４８は、運転者が、追従走行制御スイッチをＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えた状態で、アクセルペダル２４を操作すると、追従走行制御を行う。ここで、追従走行制御スイッチの操作状態は、追従走行制御スイッチが出力する信号に基づいて検出する。また、運転者によるアクセルペダル２４の操作は、アクセル操作量信号Ｓ２に基づいて検出する。なお、本実施形態では、自車両Ｖの前方に先行車両が存在するとともに、自車両Ｖが停車している状態で、運転者が追従走行制御スイッチをＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えた後に、アクセルペダル２４を操作した場合について説明する。
追従走行制御中の追従走行制御部４８は、自車両Ｖと先行車両との車間距離が目標車間距離となるような目標車速を演算する。そして、自車両Ｖの速度が目標車速となるような、自車両Ｖの駆動トルクと、スロットルバルブの開度と、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒを作動させる際の液圧（作動液圧）を演算する。
自車両Ｖの速度が目標車速となるような、自車両Ｖの駆動トルクと、スロットルバルブの開度及び作動液圧を演算した追従走行制御部４８は、演算した自車両Ｖの駆動トルクを含む情報信号を、駆動トルク制御信号Ｓ７として、エンジンコントロールユニット１８及び駆動トルク変化手段４６へ出力する。これに加え、演算したスロットルバルブの開度を含む情報信号を、スロットル開度信号Ｓ１として、スロットルアクチェータ６へ出力する。さらに、演算した作動液圧を含む情報信号を、液圧ブレーキ制御信号Ｓ９として、液圧ブレーキアクチュエータ２０へ出力する。
ここで、追従走行制御部４８は、アクセルペダル２４の操作量に応じた自車両Ｖの駆動トルクが、自車両Ｖの速度が目標車速となるような駆動トルクを超える場合に、自車両Ｖの駆動トルクを、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクとする。すなわち、アクセルペダル２４の操作量に応じた自車両Ｖの駆動トルクが、車間距離が目標車間距離となるように制御する駆動トルクを超える場合に、自車両Ｖの駆動トルクを、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクとする。なお、アクセルペダル２４の操作量に応じた自車両Ｖの駆動トルクは、アクセル操作量信号Ｓ２に基づいて検出する。
また、追従走行制御部４８は、先行車両が停車した場合等、追従走行制御中に運転者がブレーキペダルを操作すると、追従走行制御を中断する。ここで、ブレーキペダルの操作は、ブレーキ操作量信号Ｓ３に基づいて検出する。
追従走行制御を中断している追従走行制御部４８は、自車両Ｖが停車している状態から、先行車両が発進した場合等、運転者がアクセルペダル２４を操作すると、中断している追従走行制御を再開する。運転者によるアクセルペダル２４の操作は、追従走行制御の開始と同様に、アクセル操作量信号Ｓ２に基づいて検出する。
また、追従走行制御部４８は、運転者が、追従走行制御スイッチをＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えると、追従走行制御を終了する。
追従走行制御を中断している追従走行制御部４８は、自車両Ｖが停車している状態から、先行車両が発進した場合等、運転者がアクセルペダル２４を操作すると、中断している追従走行制御を再開する。運転者によるアクセルペダル２４の操作は、追従走行制御の開始と同様に、アクセル操作量信号Ｓ２に基づいて検出する。
また、追従走行制御部４８は、運転者が、追従走行制御スイッチをＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えると、追従走行制御を終了する。
停車保持制御部５０は、追従走行制御中に、ブレーキ操作量信号Ｓ３と、自車両Ｖの停車時間に基づいて、自車両Ｖの停車状態を保持する停車保持制御を行う。
停車保持制御では、自車両Ｖを停車させるための制動力を、液圧ブレーキの制動力から、電動パーキングブレーキの制動力へ切り換える。すなわち、停車保持制御では、自車両Ｖを停車させるための制動力を、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力から、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒの制動力へ切り換える。
停車保持制御では、自車両Ｖを停車させるための制動力を、液圧ブレーキの制動力から、電動パーキングブレーキの制動力へ切り換える。すなわち、停車保持制御では、自車両Ｖを停車させるための制動力を、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力から、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒの制動力へ切り換える。
以下、停車保持制御部５０が行う処理について説明する。
停車保持制御部５０は、追従走行制御中に、運転者によるブレーキペダルの操作により自車両Ｖが停車している状態で、自車両Ｖの停車時間が所定の停車時間に達すると、停車保持制御を行う。ここで、ブレーキペダルの操作は、ブレーキ操作量信号Ｓ３に基づいて検出する。
なお、本実施形態では、一例として、所定の停車時間を、２秒とした場合について説明する。
停車保持制御中の停車保持制御部５０は、摺動部材が左右後輪４Ｌ，４Ｒへ接触するように、ＥＰＫＢアクチュエータ３２を駆動させるＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０を、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２へ出力する。これに加え、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力を「０」とするような、液圧ブレーキ制御信号Ｓ９を生成する。そして、この生成した液圧ブレーキ制御信号Ｓ９を、液圧ブレーキアクチュエータ２０へ出力する。
停車保持制御部５０は、追従走行制御中に、運転者によるブレーキペダルの操作により自車両Ｖが停車している状態で、自車両Ｖの停車時間が所定の停車時間に達すると、停車保持制御を行う。ここで、ブレーキペダルの操作は、ブレーキ操作量信号Ｓ３に基づいて検出する。
なお、本実施形態では、一例として、所定の停車時間を、２秒とした場合について説明する。
停車保持制御中の停車保持制御部５０は、摺動部材が左右後輪４Ｌ，４Ｒへ接触するように、ＥＰＫＢアクチュエータ３２を駆動させるＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０を、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２へ出力する。これに加え、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力を「０」とするような、液圧ブレーキ制御信号Ｓ９を生成する。そして、この生成した液圧ブレーキ制御信号Ｓ９を、液圧ブレーキアクチュエータ２０へ出力する。
また、停車保持制御中の停車保持制御部５０は、先行車両が発進した後に、自車両Ｖを発進させる場合等、運転者がアクセルペダル２４を操作すると、停車保持制御を終了する。運転者によるアクセルペダル２４の操作は、アクセル操作量信号Ｓ２に基づいて検出する。
このとき、停車保持制御部５０は、摺動部材が左右後輪４Ｌ，４Ｒから離間するように、ＥＰＫＢアクチュエータ３２を駆動させるＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０を、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２へ出力する。これに加え、液圧ブレーキ制御信号Ｓ９の出力を停止する。
このとき、停車保持制御部５０は、摺動部材が左右後輪４Ｌ，４Ｒから離間するように、ＥＰＫＢアクチュエータ３２を駆動させるＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０を、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２へ出力する。これに加え、液圧ブレーキ制御信号Ｓ９の出力を停止する。
車間距離判定手段４４は、停車保持制御中の自車両Ｖが、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクで発進すると、この駆動トルクが、車間距離を目標車間距離未満とする大きさであるか否かを判定する。そして、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクが、車間距離を目標車間距離未満とする大きさであると判定すると、その判定結果を含む情報信号を、判定結果信号Ｓ１５として、駆動トルク変化手段４６へ出力する。
具体的には、アクセル操作量信号Ｓ２と、車間距離信号Ｓ４と、先行車両車速信号Ｓ１２に基づいて、自車両Ｖが、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクにより発進した場合に、車間距離が目標車間距離未満となるか否かを判定する。
駆動トルク変化手段４６は、マップ記憶部５２と、駆動トルク変化信号演算部５４とを備えている。
マップ記憶部５２には、予め、四種類のトルク補正マップを記憶させてある。各トルク補正マップの説明は、後述する。
駆動トルク変化手段４６は、マップ記憶部５２と、駆動トルク変化信号演算部５４とを備えている。
マップ記憶部５２には、予め、四種類のトルク補正マップを記憶させてある。各トルク補正マップの説明は、後述する。
駆動トルク変化信号演算部５４は、車間距離判定手段４４から判定結果信号Ｓ１５の入力を受けると、走行制御手段８へ入力する各種の信号と、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。そして、この演算した駆動トルク変化信号Ｓ８を、エンジンコントロールユニット１８へ出力する。
ここで、駆動トルク変化信号Ｓ８は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる補正指令値である。なお、車間距離が目標車間距離となるように制御する駆動トルクは、駆動トルク制御信号Ｓ７に基づいて検出する。また、駆動トルク変化信号Ｓ８は、エンジン１の点火時期、燃料噴射量等を含む情報信号である。
ここで、駆動トルク変化信号Ｓ８は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる補正指令値である。なお、車間距離が目標車間距離となるように制御する駆動トルクは、駆動トルク制御信号Ｓ７に基づいて検出する。また、駆動トルク変化信号Ｓ８は、エンジン１の点火時期、燃料噴射量等を含む情報信号である。
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３から図７を用いて、駆動トルク変化信号演算部５４が行う、駆動トルク変化信号Ｓ８の演算について説明する。
駆動トルク変化信号演算部５４は、アクセル操作量信号Ｓ２と、四種類のトルク補正マップのうち、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じたトルク補正マップを、「アクセル操作量トルク補正マップ」と記載する。
駆動トルク変化信号演算部５４は、アクセル操作量信号Ｓ２と、四種類のトルク補正マップのうち、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じたトルク補正マップを、「アクセル操作量トルク補正マップ」と記載する。
図３は、アクセル操作量トルク補正マップを示す図である。なお、図３中では、運転者によるアクセルペダル２４の操作量を、「アクセル操作量」と記載し、駆動トルクの補正指令値を、「補正トルク[Ｎｍ]」と記載する。
図３中に示すように、アクセル操作量トルク補正マップは、運転者によるアクセルペダル２４の操作量が大きいほど、駆動トルクの補正指令値を大きくするマップである。
図３中に示すように、アクセル操作量トルク補正マップは、運転者によるアクセルペダル２４の操作量が大きいほど、駆動トルクの補正指令値を大きくするマップである。
このため、駆動トルク変化信号Ｓ８は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量が大きいほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値よりも減少するように補正する補正指令値となる。すなわち、駆動トルク変化信号Ｓ８は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量が大きいほど、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる補正指令値となる。
したがって、駆動トルク変化手段４６は、追従走行制御時におけるアクセルの操作量が大きいほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクの変化度合いを増加させる。
駆動トルク変化手段４６が、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクの変化度合いを増加させると、図４中に示すように、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクが、アクセルペダル２４の操作量に応じて変化する。具体的には、アクセルペダル２４の操作量が大きいほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルク（補正トルク）が、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルク（通常トルク）よりも減少する。
駆動トルク変化手段４６が、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクの変化度合いを増加させると、図４中に示すように、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクが、アクセルペダル２４の操作量に応じて変化する。具体的には、アクセルペダル２４の操作量が大きいほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルク（補正トルク）が、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルク（通常トルク）よりも減少する。
なお、図４は、駆動トルク変化信号Ｓ８に応じた、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを示す図である。また、図４中では、運転者によるアクセルペダル２４の操作量を、「アクセル操作量」と記載し、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、「駆動トルク[Ｎｍ]」と記載する。また、図４中では、補正トルクを実線で示し、通常トルクを破線で示している。
また、駆動トルク変化信号演算部５４は、車間距離信号Ｓ４と、四種類のトルク補正マップのうち、車間距離に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、車間距離に応じたトルク補正マップを、「車間距離トルク補正マップ」と記載する。
また、駆動トルク変化信号演算部５４は、車間距離信号Ｓ４と、四種類のトルク補正マップのうち、車間距離に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、車間距離に応じたトルク補正マップを、「車間距離トルク補正マップ」と記載する。
図５は、車間距離トルク補正マップを示す図である。なお、図５中では、車間距離を、「車間距離[ｍ]」と記載し、駆動トルクの補正指令値を、「補正トルク[Ｎｍ]」と記載する。
図５中に示すように、車間距離トルク補正マップは、車間距離が短いほど、駆動トルクの補正指令値を大きくするマップである。
このため、駆動トルク変化信号Ｓ８は、車間距離が短いほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値よりも減少するように補正する補正指令値となる。すなわち、駆動トルク変化信号Ｓ８は、車間距離が短いほど、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が前記目標車間距離へ近づく方向に変化させる補正指令値となる。
図５中に示すように、車間距離トルク補正マップは、車間距離が短いほど、駆動トルクの補正指令値を大きくするマップである。
このため、駆動トルク変化信号Ｓ８は、車間距離が短いほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値よりも減少するように補正する補正指令値となる。すなわち、駆動トルク変化信号Ｓ８は、車間距離が短いほど、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が前記目標車間距離へ近づく方向に変化させる補正指令値となる。
したがって、車間距離トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する駆動トルク変化手段４６は、追従走行制御時における車間距離が短いほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクの変化度合いを増加させる。
また、駆動トルク変化信号演算部５４は、先行車両車速信号Ｓ１２と、四種類のトルク補正マップのうち、先行車両の車速（先行車速）に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、先行車速に応じたトルク補正マップを、「先行車速トルク補正マップ」と記載する。
また、駆動トルク変化信号演算部５４は、先行車両車速信号Ｓ１２と、四種類のトルク補正マップのうち、先行車両の車速（先行車速）に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、先行車速に応じたトルク補正マップを、「先行車速トルク補正マップ」と記載する。
図６は、先行車速トルク補正マップを示す図である。なお、図６中では、先行車速を、「車速[ｋｍ／ｈ]」と記載し、駆動トルクの補正指令値を、「補正トルク[Ｎｍ]」と記載する。
図６中に示すように、先行車速トルク補正マップは、先行車速が低いほど、駆動トルクの補正指令値を大きくするマップである。
図６中に示すように、先行車速トルク補正マップは、先行車速が低いほど、駆動トルクの補正指令値を大きくするマップである。
このため、駆動トルク変化信号Ｓ８は、先行車速が低いほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値よりも減少するように補正する補正指令値となる。すなわち、駆動トルク変化信号Ｓ８は、先行車速が低いほど、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が前記目標車間距離へ近づく方向に変化させる補正指令値となる。
したがって、先行車速トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する駆動トルク変化手段４６は、追従走行制御時における先行車両の車速が低いほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクの変化度合いを増加させる。
また、駆動トルク変化信号演算部５４は、先行車両発進信号Ｓ１３及び経過時間信号Ｓ１４と、四種類のトルク補正マップのうち、先行車両発進後の経過時間（経過時間）に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、経過時間に応じたトルク補正マップを、「経過時間トルク補正マップ」と記載する。
また、駆動トルク変化信号演算部５４は、先行車両発進信号Ｓ１３及び経過時間信号Ｓ１４と、四種類のトルク補正マップのうち、先行車両発進後の経過時間（経過時間）に応じたトルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。なお、以降の説明では、経過時間に応じたトルク補正マップを、「経過時間トルク補正マップ」と記載する。
図７は、経過時間トルク補正マップを示す図である。なお、図７中では、経過時間を、「経過時間[ｔ]」と記載し、駆動トルクの補正指令値を、「補正トルク[Ｎｍ]」と記載する。
図７中に示すように、経過時間トルク補正マップは、経過時間が増加するほど、駆動トルクの補正指令値を小さくするマップである。
このため、駆動トルク変化信号Ｓ８は、経過時間が増加するほど、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値よりも減少させた自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値に近づくように補正する補正指令値となる。すなわち、駆動トルク変化信号Ｓ８は、経過時間が増加するほど、車間距離が前記目標車間距離へ近づく方向に変化させた駆動トルクを、アクセルペダル２４の操作量に応じた値に近づくように補正する補正指令値となる。
図７中に示すように、経過時間トルク補正マップは、経過時間が増加するほど、駆動トルクの補正指令値を小さくするマップである。
このため、駆動トルク変化信号Ｓ８は、経過時間が増加するほど、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値よりも減少させた自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値に近づくように補正する補正指令値となる。すなわち、駆動トルク変化信号Ｓ８は、経過時間が増加するほど、車間距離が前記目標車間距離へ近づく方向に変化させた駆動トルクを、アクセルペダル２４の操作量に応じた値に近づくように補正する補正指令値となる。
したがって、経過時間トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する駆動トルク変化手段４６は、経過時間が増加するほど、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクの変化度合いを減少させる。
以上により、駆動トルク変化手段４６は、車間距離判定手段４４が発進後の車間距離が目標車間距離未満となると判定すると、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを変化させる。これにより、追従走行制御時において、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる。
以上により、駆動トルク変化手段４６は、車間距離判定手段４４が発進後の車間距離が目標車間距離未満となると判定すると、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを変化させる。これにより、追従走行制御時において、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる。
（動作）
次に、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、自車両Ｖの走行中における走行制御手段８の動作について説明する。
図８は、自車両Ｖの走行中において、走行制御手段８が行う処理内容を示すフローチャートである。
自車両Ｖの走行時に、運転者が追従走行制御スイッチをＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えると、追従走行制御スイッチは、この切り換え状態を含む情報信号を走行制御手段８出力する。
次に、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、自車両Ｖの走行中における走行制御手段８の動作について説明する。
図８は、自車両Ｖの走行中において、走行制御手段８が行う処理内容を示すフローチャートである。
自車両Ｖの走行時に、運転者が追従走行制御スイッチをＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えると、追従走行制御スイッチは、この切り換え状態を含む情報信号を走行制御手段８出力する。
追従走行制御スイッチが出力した、切り換え状態を含む情報信号の入力を受けた走行制御手段８は、さらに、アクセルペダル２４を操作すると、追従走行制御を開始（「ＳＴＡＲＴ」）する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、追従走行制御を開始した走行制御手段８は、車速検出センサ１６が出力する車速信号Ｓ６に基づいて、自車両Ｖの速度（自車速）を取得する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１０において、追従走行制御を開始した走行制御手段８は、車速検出センサ１６が出力する車速信号Ｓ６に基づいて、自車両Ｖの速度（自車速）を取得する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２において自車速を取得した走行制御手段８は、自車速が０[ｋｍ／ｈ]であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
ステップＳ１４において、自車速が０[ｋｍ／ｈ]でない場合、すなわち、自車両Ｖが走行状態である場合には、走行制御手段８の処理は、ステップＳ１２に復帰する。
一方、ステップＳ１４において、自車速が０[ｋｍ／ｈ]である場合、すなわち、自車両Ｖが停車状態である場合には、運転者によるブレーキペダルの操作により自車両Ｖが停車している時間が、所定の停車時間に達しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。
ステップＳ１４において、自車速が０[ｋｍ／ｈ]でない場合、すなわち、自車両Ｖが走行状態である場合には、走行制御手段８の処理は、ステップＳ１２に復帰する。
一方、ステップＳ１４において、自車速が０[ｋｍ／ｈ]である場合、すなわち、自車両Ｖが停車状態である場合には、運転者によるブレーキペダルの操作により自車両Ｖが停車している時間が、所定の停車時間に達しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。
ステップＳ１６において、運転者によるブレーキペダルの操作により自車両Ｖが停車している時間が、所定の停車時間に達していない場合、走行制御手段８の処理は、ステップＳ１２に復帰する。
一方、ステップＳ１６において、運転者によるブレーキペダルの操作により自車両Ｖが停車している時間が、所定の停車時間に達している場合、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒを作動させる。具体的には、ＥＰＫＢアクチュエータ３２を駆動させるＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０を、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２へ出力する（ステップＳ１８）。
一方、ステップＳ１６において、運転者によるブレーキペダルの操作により自車両Ｖが停車している時間が、所定の停車時間に達している場合、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒを作動させる。具体的には、ＥＰＫＢアクチュエータ３２を駆動させるＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０を、ＥＰＫＢコントロ−ラ２２へ出力する（ステップＳ１８）。
また、ステップＳ１８では、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒを作動させるとともに、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力を「０」とする。具体的には、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力を「０」とするような液圧ブレーキ制御信号Ｓ９を、液圧ブレーキアクチュエータ２０へ出力する。これにより、自車両Ｖを停車させるための制動力を、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力から、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒの制動力へ切り換える。
ステップＳ１８において、自車両Ｖを停車させるための制動力を切り換えた後、自車速及びＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動状態に基づいて、自車両Ｖが停車保持制御中であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ここで、自車速は、ステップＳ１０において取得した自車速を用いる。また、ＥＰＫＢアクチュエータ３２の駆動状態は、ステップＳ１８で用いたＥＰＫＢアクチュエータ３２を駆動させるＥＰＫＢ切換信号Ｓ１０に基づいて検出する。
ステップＳ２０において、自車両Ｖが停車保持制御中ではないと判定した場合、走行制御手段８の処理は、ステップＳ１２に復帰する。
一方、ステップＳ２０において、自車両Ｖが停車保持制御中であると判定した場合、アクセルセンサ１０が出力するアクセル操作量信号Ｓ２に基づいて、運転者によるアクセルペダル２４の操作量（踏み込み量）を取得する（ステップＳ２２）。
一方、ステップＳ２０において、自車両Ｖが停車保持制御中であると判定した場合、アクセルセンサ１０が出力するアクセル操作量信号Ｓ２に基づいて、運転者によるアクセルペダル２４の操作量（踏み込み量）を取得する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２で、運転者によるアクセルペダル２４の操作量を取得した後、この取得した操作量に基づいて、運転者がアクセルペダル２４を操作しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。
ステップＳ２４において、運転者がアクセルペダル２４を操作していないと判定した場合、走行制御手段８の処理は、ステップＳ１２に復帰する。
ステップＳ２４において、運転者がアクセルペダル２４を操作していないと判定した場合、走行制御手段８の処理は、ステップＳ１２に復帰する。
一方、ステップＳ２４において、運転者がアクセルペダル２４を操作していると判定した場合、先行車両情報（車間距離、先行車両の車速）を取得する（ステップＳ２６）。ここで、車間距離は、車間距離検出センサ１４が出力する車間距離信号Ｓ４に基づいて取得する。また、先行車両の車速は、先行車両車速検出手段３６が出力する先行車両車速信号Ｓ１２に基づいて取得する。
ステップＳ２６において、先行車両情報を取得した後、この取得した先行車両情報に基づいて、停車保持制御中の自車両Ｖが、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作により発進した後の車間距離が、目標車間距離未満となるか否かを判定する。具体的には、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクで自車両Ｖが発進すると、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクが、車間距離を目標車間距離未満とする大きさであるか否かを判定する。これにより、停車保持制御中の状態で発進した自車両Ｖが、駆動トルクを補正する制御の対象（制御対象）となるか否かを判定する（ステップＳ２８）。
ステップＳ２８において、停車保持制御中の自車両Ｖが、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作により発進した後の車間距離が、目標車間距離未満にならないと判定した場合、停車保持制御中の状態で発進した自車両Ｖが、制御対象にならないと判定する。
停車保持制御中の状態で発進した自車両Ｖが、制御対象にならないと判定すると、駆動トルク変化信号Ｓ８のエンジンコントロールユニット１８への出力を停止する。これにより、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値として、自車両Ｖの走行状態を、駆動トルクを補正しない通常走行の状態（通常状態）とする（ステップＳ３０）。
停車保持制御中の状態で発進した自車両Ｖが、制御対象にならないと判定すると、駆動トルク変化信号Ｓ８のエンジンコントロールユニット１８への出力を停止する。これにより、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた値として、自車両Ｖの走行状態を、駆動トルクを補正しない通常走行の状態（通常状態）とする（ステップＳ３０）。
一方、ステップＳ２８において、停車保持制御中の自車両Ｖが、発進時の運転者によるアクセルペダル２４の操作により発進した後の車間距離が、目標車間距離未満になると判定した場合、停車保持制御中の状態で発進した自車両Ｖが、制御対象になると判定する。
停車保持制御中の状態で発進した自車両Ｖが、制御対象になると判定すると、自車両Ｖの駆動トルクに対する補正指令値を演算する（ステップＳ３２）。
停車保持制御中の状態で発進した自車両Ｖが、制御対象になると判定すると、自車両Ｖの駆動トルクに対する補正指令値を演算する（ステップＳ３２）。
ステップＳ３０において、自車両Ｖの走行状態を、駆動トルクを補正しない通常走行の状態とした後、走行制御手段８の処理は、ステップＳ１２に復帰する。
ステップＳ３２では、走行制御手段８へ入力する各種の信号と、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。具体的には、アクセル操作量信号Ｓ２と、車間距離信号Ｓ４と、先行車両車速信号Ｓ１２と、先行車両発進信号Ｓ１３と、経過時間信号Ｓ１４と、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。そして、この演算した駆動トルク変化信号Ｓ８を、エンジンコントロールユニット１８へ出力する。
ステップＳ３２では、走行制御手段８へ入力する各種の信号と、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。具体的には、アクセル操作量信号Ｓ２と、車間距離信号Ｓ４と、先行車両車速信号Ｓ１２と、先行車両発進信号Ｓ１３と、経過時間信号Ｓ１４と、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算する。そして、この演算した駆動トルク変化信号Ｓ８を、エンジンコントロールユニット１８へ出力する。
ステップＳ３２において演算した駆動トルク変化信号Ｓ８を、エンジンコントロールユニット１８へ出力すると、エンジンコントロールユニット１８は、エンジン１の点火時期、燃料噴射量等を制御して、自車両Ｖの駆動トルクを制御する。これにより、運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる（ステップＳ３４）。
運転者によるアクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクを変化させると、アクセルペダル２４の操作量が適切な操作量よりも増加していても、車間距離の短縮を抑制することが可能となる。これにより、車間距離が目標車間距離未満となることを抑制することが可能となるため、自車両Ｖの先行車両への接近を抑制することが可能となり、自車両Ｖの先行車両への急接近または衝突を抑制することが可能となる。
ステップＳ３４において、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクよりも減少するように補正した後、走行制御手段８の処理は、ステップＳ２６に復帰する。
ステップＳ３４において、追従走行制御時における自車両Ｖの駆動トルクを、アクセルペダル２４の操作量に応じた駆動トルクよりも減少するように補正した後、走行制御手段８の処理は、ステップＳ２６に復帰する。
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の走行制御装置では、車間距離判定手段が発進後の車間距離が目標車間距離未満となると判定すると、駆動トルク変化手段が、追従走行制御時における自車両の駆動トルクを変化させる。これにより、発進時の運転者によるアクセルの操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる。
このため、追従走行制御時において、運転者によるアクセルの操作量が、自車両の発進に適切な操作量よりも増加していても、車間距離の短縮を抑制することが可能となる。
（１）本実施形態の走行制御装置では、車間距離判定手段が発進後の車間距離が目標車間距離未満となると判定すると、駆動トルク変化手段が、追従走行制御時における自車両の駆動トルクを変化させる。これにより、発進時の運転者によるアクセルの操作量に応じた駆動トルクを、車間距離が目標車間距離へ近づく方向に変化させる。
このため、追従走行制御時において、運転者によるアクセルの操作量が、自車両の発進に適切な操作量よりも増加していても、車間距離の短縮を抑制することが可能となる。
（２）また、本実施形態の走行制御装置では、駆動トルク変化手段が、追従走行制御時におけるアクセルの操作量が大きいほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させる。
このため、運転者によるアクセルの操作量が大きい、すなわち、急発進を生じる可能性が高いアクセルの操作量であるほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることが可能となる。
その結果、車間距離が目標車間距離未満となることを抑制することが可能となる。
このため、運転者によるアクセルの操作量が大きい、すなわち、急発進を生じる可能性が高いアクセルの操作量であるほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることが可能となる。
その結果、車間距離が目標車間距離未満となることを抑制することが可能となる。
（３）また、本実施形態の走行制御装置では、駆動トルク変化手段が、追従走行制御時における車間距離が短いほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させる。
このため、車間距離が短い、すなわち、自車両と先行車両との距離が近づくほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることが可能となる。
その結果、車間距離が目標車間距離未満となることを抑制することが可能となる。
このため、車間距離が短い、すなわち、自車両と先行車両との距離が近づくほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることが可能となる。
その結果、車間距離が目標車間距離未満となることを抑制することが可能となる。
（４）また、本実施形態の走行制御装置では、駆動トルク変化手段が、追従走行制御時における先行車両の車速が低いほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させる。
このため、発進後の先行車両が車速を低下させた場合に、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることが可能となる。
その結果、車間距離が目標車間距離未満となることを抑制することが可能となる。
このため、発進後の先行車両が車速を低下させた場合に、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることが可能となる。
その結果、車間距離が目標車間距離未満となることを抑制することが可能となる。
（５）また、本実施形態の走行制御装置では、駆動トルク変化手段が、経過時間が増加するほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクの変化度合いを減少させる。
このため、先行車両が発進した後、先行車両発進後の経過時間が増加するほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクが、運転者によるアクセルの操作量に応じた駆動トルクに近づく。
その結果、先行車両発進後の経過時間が増加するほど、自車両を、通常の運転感覚で操縦することが可能となるため、運転者が感じる違和感を減少させることが可能となる。
このため、先行車両が発進した後、先行車両発進後の経過時間が増加するほど、追従走行制御時における自車両の駆動トルクが、運転者によるアクセルの操作量に応じた駆動トルクに近づく。
その結果、先行車両発進後の経過時間が増加するほど、自車両を、通常の運転感覚で操縦することが可能となるため、運転者が感じる違和感を減少させることが可能となる。
（応用例）
（１）なお、本実施形態の走行制御装置では、アクセル操作量信号Ｓ２、車間距離信号Ｓ４、先行車両車速信号Ｓ１２、先行車両発進信号Ｓ１３、経過時間信号Ｓ１４、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上述した各信号Ｓ及び各トルク補正マップ以外に基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算してもよい。要は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量が、自車両Ｖの発進に適切な操作量よりも増加していても、車間距離の短縮を抑制することが可能となる駆動トルク変化信号Ｓ８を、演算可能であればよい。
（１）なお、本実施形態の走行制御装置では、アクセル操作量信号Ｓ２、車間距離信号Ｓ４、先行車両車速信号Ｓ１２、先行車両発進信号Ｓ１３、経過時間信号Ｓ１４、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上述した各信号Ｓ及び各トルク補正マップ以外に基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算してもよい。要は、運転者によるアクセルペダル２４の操作量が、自車両Ｖの発進に適切な操作量よりも増加していても、車間距離の短縮を抑制することが可能となる駆動トルク変化信号Ｓ８を、演算可能であればよい。
（２）また、本実施形態の走行制御装置では、アクセル操作量信号Ｓ２、車間距離信号Ｓ４、先行車両車速信号Ｓ１２、先行車両発進信号Ｓ１３、経過時間信号Ｓ１４、各トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセル操作量信号Ｓ２及びアクセル操作量トルク補正マップに基づいて、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算し、他の信号及びトルク補正マップを用いずに、駆動トルク変化信号Ｓ８を演算してもよい。
（３）また、本実施形態の走行制御装置では、停車保持制御において、自車両Ｖを停車させるための制動力を、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力から、電動パーキングブレーキ３４Ｌ，３４Ｒの制動力へ切り換える。しかしながら、停車保持制御において、自車両Ｖを停車させるための制動力は、これに限定するものではない。すなわち、停車保持制御において、自車両Ｖを停車させるための制動力として、前輪用液圧ブレーキ２６Ｌ，２６Ｒ及び後輪用液圧ブレーキ２８Ｌ，２８Ｒの制動力を用いてもよい。
（４）また、本実施形態の走行制御装置では、追従走行制御中の追従走行制御部４８が、自車両Ｖの速度が目標車速となるような、自車両Ｖの駆動トルクと、スロットルバルブの開度と、作動液圧を演算する。しかしながら、これに限定するものではなく、追従走行制御中の追従走行制御部４８が、自車両Ｖの速度が目標車速となるような、自車両Ｖの駆動トルクのみを演算する構成としてもよい。要は、追従走行制御中の追従走行制御部４８が、少なくとも、自車両Ｖの速度が目標車速となるような自車両Ｖの駆動トルクを演算すればよい。
１ エンジン
２ 前輪
４ 後輪
６ スロットルアクチェータ
８ 走行制御手段（走行制御装置）
１０ アクセルセンサ
１２ ブレーキセンサ
１４ 車間距離検出センサ
１６ 車速検出センサ
１８ エンジンコントロールユニット
２０ 液圧ブレーキアクチュエータ
２２ ＥＰＫＢコントロ−ラ
２４ アクセルペダル
２６ 前輪用液圧ブレーキ
２８ 後輪用液圧ブレーキ
３０ ＥＰＫＢスイッチ
３２ ＥＰＫＢアクチュエータ
３４ 電動パーキングブレーキ
３６ 先行車両車速検出手段
３８ 先行車両発進検出手段
４０ 経過時間計測手段
４２ 追従走行制御手段
４４ 車間距離判定手段
４６ 駆動トルク変化手段
４８ 追従走行制御部
５０ 停車保持制御部
５２ マップ記憶部
５４ 駆動トルク変化信号演算部
Ｖ 自車両
Ｓ１ スロットル開度信号
Ｓ２ アクセル操作量信号
Ｓ３ ブレーキ操作量信号
Ｓ４ 車間距離信号
Ｓ５ 相対速度信号
Ｓ６ 車速信号
Ｓ７ 駆動トルク制御信号
Ｓ８ 駆動トルク変化信号
Ｓ９ 液圧ブレーキ制御信号
Ｓ１０ ＥＰＫＢ切換信号
Ｓ１１ アクチュエータ駆動信号
Ｓ１２ 先行車両車速信号
Ｓ１３ 先行車両発進信号
Ｓ１４ 経過時間信号
Ｓ１５ 判定結果信号
２ 前輪
４ 後輪
６ スロットルアクチェータ
８ 走行制御手段（走行制御装置）
１０ アクセルセンサ
１２ ブレーキセンサ
１４ 車間距離検出センサ
１６ 車速検出センサ
１８ エンジンコントロールユニット
２０ 液圧ブレーキアクチュエータ
２２ ＥＰＫＢコントロ−ラ
２４ アクセルペダル
２６ 前輪用液圧ブレーキ
２８ 後輪用液圧ブレーキ
３０ ＥＰＫＢスイッチ
３２ ＥＰＫＢアクチュエータ
３４ 電動パーキングブレーキ
３６ 先行車両車速検出手段
３８ 先行車両発進検出手段
４０ 経過時間計測手段
４２ 追従走行制御手段
４４ 車間距離判定手段
４６ 駆動トルク変化手段
４８ 追従走行制御部
５０ 停車保持制御部
５２ マップ記憶部
５４ 駆動トルク変化信号演算部
Ｖ 自車両
Ｓ１ スロットル開度信号
Ｓ２ アクセル操作量信号
Ｓ３ ブレーキ操作量信号
Ｓ４ 車間距離信号
Ｓ５ 相対速度信号
Ｓ６ 車速信号
Ｓ７ 駆動トルク制御信号
Ｓ８ 駆動トルク変化信号
Ｓ９ 液圧ブレーキ制御信号
Ｓ１０ ＥＰＫＢ切換信号
Ｓ１１ アクチュエータ駆動信号
Ｓ１２ 先行車両車速信号
Ｓ１３ 先行車両発進信号
Ｓ１４ 経過時間信号
Ｓ１５ 判定結果信号
Claims (5)
- 自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離となるように前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御を、運転者による発進時のアクセル操作により開始し、
前記車間距離が前記目標車間距離となるように前記自車両の駆動トルクを制御し、
前記運転者による前記アクセルの操作量に応じた駆動トルクが、前記車間距離が前記目標車間距離となるように制御する駆動トルクを超える場合に、前記追従走行制御時における前記自車両の駆動トルクを、前記運転者による前記アクセルの操作量に応じた駆動トルクとする追従走行制御手段を備える走行制御装置であって、
前記運転者による前記アクセルの操作量に応じた駆動トルクで前記自車両が発進すると、前記運転者による前記アクセルの操作量に応じた駆動トルクが前記車間距離を前記目標車間距離未満とする大きさであるか否かを判定する車間距離判定手段と、当該車間距離判定手段が、発進時の前記運転者による前記アクセルの操作量に応じた駆動トルクが前記車間距離を前記目標車間距離未満とする大きさであると判定すると、前記運転者による前記アクセルの操作量に応じた駆動トルクの増加を、前記運転者による前記アクセルの操作量が大きくなるにつれて抑制する駆動トルク変化手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。 - 前記アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記駆動トルク変化手段は、前記追従走行制御時における前記アクセルの操作量が大きいほど、前記追従走行制御時における前記自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることを特徴とする請求項１に記載した走行制御装置。 - 前記車間距離を検出する車間距離検出手段を備え、
前記駆動トルク変化手段は、前記追従走行制御時における前記車間距離が短いほど、前記追従走行制御時における前記自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることを特徴とする請求項１または２に記載した走行制御装置。 - 前記先行車両の車速を検出する先行車両車速検出手段を備え、
前記駆動トルク変化手段は、前記追従走行制御時における前記先行車両の車速が低いほど、前記追従走行制御時における前記自車両の駆動トルクの変化度合いを増加させることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した走行制御装置。 - 前記先行車両の発進を検出する先行車両発進検出手段と、当該先行車両発進検出手段が前記先行車両の発進を検出した時点からの経過時間を計測する経過時間計測手段と、を備え、
前記駆動トルク変化手段は、前記経過時間が増加するほど、前記追従走行制御時における前記自車両の駆動トルクの変化度合いを減少させることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した走行制御装置。
Priority Applications (1)
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| JP2008184814A JP5292965B2 (ja) | 2008-07-16 | 2008-07-16 | 走行制御装置 |
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| JP2008184814A JP5292965B2 (ja) | 2008-07-16 | 2008-07-16 | 走行制御装置 |
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Family Applications (1)
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2008
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