JP2002178785A - 車両発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 先行車が発進して自車両が発進可能状態とな
ったことを報知すると共に、運転者が前方監視姿勢であ
るか否かに応じて、最適な安全確認時間を確保するよう
に発進時の駆動力を抑制する。 【解決手段】自車両が発進可能状態となったときに、こ
の旨を運転者に報知すると共に、運転者が前方監視姿勢
であるか否かを判定し、非前方監視姿勢であるときに、
前方監視姿勢に復帰してからの継続時間を計測し、この
継続時間が必要とする安全確認時間未満であるときに自
車両の駆動力を抑制して、運転者が発進操作したときに
停止状態を維持するか緩発進状態とし、継続時間が安全
確認時間を超えたときに駆動力の抑制状態を解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車に続いて停
車している状態で、先行車の発進状況を運転者に報知し
ながら車両の発進を制御する車両発進制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】運転中に先行する先行車に続いて停車
し、自車両の発進できる順番を待つことは、信号待ちや
渋滞路等で、通常経験することである。このような停車
の機会を捉えて、運転者は空調機やナビゲーション装置
などの機器の操作といった、前方風景から注視を逸らす
必要のある操作を行う。

【０００３】このように、運転者が前方風景から注意を
逸らした状態が継続すると、先行車が発進したことに気
づかず、後続車で鳴らしたクラクションに慌てたり、交
通流が一層滞るといったことに繋がる。このような課題
に対処するため、例えば特開平１０−１６６８９５号公
報（以下、単に従来例と称す）に記載されているものが
提案されている。

【０００４】この従来例には、車両の前方に存在する先
行車両までの車間距離を検出する車間距離センサと、車
両の走行速度を検出する車速センサと、車間距離センサ
で検出した車間距離と車速センサで検出した走行速度と
に基づいて、先行車両へ追従して走行するように車両を
制御する追従走行制御装置と、運転者が前方を見ていな
い前方不注意状態を検出する運転者検出手段と、前方不
注意状態に応じて警報を発する警報手段とを備え、自車
両が発進可能な状態となったときに運転者が前方監視姿
勢であるか否かを判定し、非前方監視姿勢を所定時間継
続したときに運転者に警報を発すると共に、非前方監視
姿勢のときに走行制御手段の動作を規制するようにした
車両用追従走行制御装置が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、運転者が非前方監視姿勢を所定時間継
続しているときに警報を発し、この非前方監視姿勢を継
続する場合には走行制御手段の動作を規制するが、運転
者が前方監視姿勢に復帰すると同時に走行制御手段にお
ける動作の規制が解除されるので、運転者が報知に対し
て「速やかに発進しなければならない」との観念にとら
われて、反射的に発進動作に入ってしまう可能性が懸念
されるという未解決の課題がある。

【０００６】また、警報発令は、先行車発進の時に、運
転者が前方監視姿勢でない場合、そこから所定時間経過
後に行うこととしているが、そのため、先行車が発進し
てから自車両が発進するまでに遅れが発生することにな
る。このことは、所定時間が長いほど、先行車は自車両
から離れてしまうので、運転者が想起する前記観念を一
層増幅してしまう可能性があるという未解決の課題もあ
る。

【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、上記従来例に対し
てさらに有効なファールセーフ機能を発揮することがで
きる車両発進制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両発進制御装置は、先行車との車
間距離に基づいて自車両が発進可能状態であるか否かを
判断する発進可能状態判断手段と、前記発進可能状態で
あることを運転者に報知する報知手段と、運転者が前方
を監視しているか否かを判断する前方監視判断手段と、
運転者の操作とは無関係に自車両の駆動力を制御する駆
動力制御手段とを備え、前記駆動力制御手段は、前記発
進可能状態判断手段で発進可能状態と判断し、且つ前記
前方監視判断手段で運転者が前方監視姿勢であると判断
した時点から所定時間経過するまでの間駆動力を抑制す
るように構成されていることを特徴としている。ここ
で、所定時間としては、前方確認に必要な時間を満足で
きる時間、先行車発進報知の時まで、連続して脇見をし
ていた時間、連続して脇見をしていなかった時間等の任
意の時間を設定することができる。

【０００９】また、請求項２に係る車両発進制御装置
は、請求項１に係る発明において、運転者の発進操作を
検出する発進操作検出手段を有し、前記報知手段は、前
記発進可能状態であり且つ運転者の発進操作が検出され
たときに発進可能状態であることを報知するよう構成さ
れていることを特徴としている。さらに、請求項３に係
る車両発進制御装置は、請求項１又は２に係る発明にお
いて、変速機のセレクト位置を検出するセレクト位置検
出手段と、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手
段とを有し、前記報知手段は、セレクト位置検出手段で
前進位置を検出し、且つ加速操作検出手段で加速操作を
検出しているときに発進可能状態の報知を中止するよう
に構成されていることを特徴としている。

【００１０】さらにまた、請求項４に係る車両発進制御
装置は、請求項１乃至３の何れかに係る発明において、
前記前方監視判断手段の判断結果に基づいて運転者の前
方監視の中断時間を測定する前方監視中断時間測定手段
を有し、前記駆動力制御手段は、前記前方監視中断時間
測定手段で測定した中断時間が長くなるに応じて所定時
間を延長するように構成されていることを特徴としてい
る。

【００１１】なおさらに、請求項５に係る車両発進制御
装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明において、
車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、道路地
図情報を提供する道路地図情報提供手段とを有し、前記
駆動制御手段は、前記現在位置検出手段及び道路地図情
報提供手段の情報に基づいて自車両が現在自動車専用道
路を走行していることを検出したときに、駆動力の抑制
度合を低下させるように構成されていることを特徴とし
ている。

【００１２】また、請求項６に係る車両発進制御装置
は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、運転
者からの外界の視認性を評価する視認性評価手段を有
し、前記駆動力制御手段は、前記視認性評価手段によっ
て視認性評価が高いほど駆動力の抑制度合を低下させる
ように構成されていることを特徴としている。

【００１３】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、駆動力制
御手段は、前記発進可能状態判断手段で発進可能状態と
判断し、且つ前方監視判断手段で運転者が前方監視姿勢
であると判断した時点から所定時間経過するまでの間駆
動力を抑制するように構成されているので、報知手段で
発進可能状態であることを運転者に報知したときに、運
転者が仮に反射的に発進動作に入ってしまう場合でも、
所定時間が経過するまでの間駆動力を抑制するので、運
転者の意図しない車両挙動を抑制することができるとい
う効果が得られる。

【００１４】また、請求項２に係る発明によれば、先行
車との車間距離が増加して発進可能状態となったとき
に、運転者の発進操作が行われたときに発進可能状態で
あることを報知手段で運転者に報知することができるの
で、運転者の発進操作が行われないときには運転者に対
して発進可能状態の報知が行われず、運転者に違和感を
与えることを確実に防止することができるという効果が
得られる。

【００１５】さらに、請求項３に係る発明によれば、報
知手段が、セレクト位置検出手段で前進位置を検出し、
且つ加速操作検出手段で加速操作を検出しているときに
発進可能状態の報知を中止するように構成されているの
で、車両が実際に発進状態となったときには発進可能状
態の報知を中止することができ、運転者に違和感を与え
ることを確実に防止することができるという効果が得ら
れる。

【００１６】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、駆動力制御手段は、前記前方監視中断時間測定手段
で測定した中断時間が長くなるに応じて所定時間を延長
するように構成されているので、脇見時間が短い場合に
は前方注視力がそれほど損なわれていないものと判断し
て所定時間が短くなることにより、運転者の感覚に応じ
た駆動力抑制を行うことができるという効果が得られ
る。

【００１７】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、現在位置検出手段及び道路地図情報提供手段の情報
に基づいて自車両が現在自動車専用道路を走行している
ことを検出したときに、駆動力の抑制度合を低下させる
ように構成されているので、一般道に比較して自車両を
横切る歩行者等が存在する可能性が少ない自動車専用道
路では通常発進に近い発進を行うことができ、運転者の
感覚に応じた駆動力抑制を行うことができるという効果
が得られる。

【００１８】また、請求項６に係る発明によれば、視認
性評価手段によって視認性評価が高いほど駆動力の抑制
度合を低下させるように構成されているので、視認性評
価に応じた最適な駆動力を設定することができるという
効果が得られる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を伴って説明する。図１は、本発明の第１の実施形態を
示す概略構成図である。図中、１は車両Ｃの前端におけ
る左右方向の中央部に配設された先行車との車間距離Ｌ
を検出するミリ波レーダ、レーザレーダ等で構成される
車間距離センサ、２は自車両の走行速度を検出する車速
センサ、３は運転席近傍に配設された運転席に着座して
いる運転者が前方監視姿勢であるか否かを検出する運転
者姿勢検出装置である。ここで、運転者姿勢検出装置２
は、運転者の顔を撮影するカメラ３ａと、このカメラ３
ａからの画像情報が入力される画像処理部３ｂとを有
し、画像処理部３ｂで入力された画像情報を濃淡正規化
を行って、正規化された画像情報に対して予め顔及び目
領域を特定した標準テンプレートを用いて相関演算を行
い、運転者用の対象顔テンプレート及び対象目テンプレ
ートを作成し、作成した対象顔テンプレート及び対象目
テンプレートと正規化された画像情報との相関演算を行
って運転者が前方監視状態にあるか否かを検出し、前方
監視状態であるときには論理値“１”の前方監視状態信
号ＦＳを出力し、脇見をしている非前方監視状態である
ときに論理値“０”の前方監視状態信号ＦＳを出力す
る。

【００２０】そして、車間距離センサ１で検出した車間
距離Ｌ、車速センサ２で検出した車速Ｖ及び運転者姿勢
検出装置３から出力される前方監視状態信号ＦＳが発進
制御装置４に入力される。この発進制御装置４では、図
２に示す発進制御処理を実行して、車両発進時に運転者
の姿勢に応じて運転者に対する発進可能状態の報知処理
と駆動力制御処理とを行い、発進可能状態を運転者にチ
ャイム音で報知する音発生器５を駆動制御すると共に、
発進時の駆動力を抑制するようにスロットルやブレーキ
等を制御する駆動力制御部６に駆動力抑制指令を送出す
る。

【００２１】発進制御処理は、発進制御装置４に電源が
投入されることにより、実行開始され、先ず、ステップ
Ｓ１で、車速センサ２で検出した自車速Ｖを読込み、自
車速Ｖが予め設定された停止近傍の設定車速Ｖｓを超え
ているか否かを判定することにより、自車両が走行中で
あるか否かを判定し、Ｖ＞Ｖｓであるときには走行中で
あるものと判断してステップＳ２に移行し、後述する前
方監視継続時間計測タイマを“０”にクリアする初期化
を行ってから前記ステップＳ１に戻り、Ｖ≦Ｖｓである
ときには停止状態であると判断してステップＳ３に移行
する。

【００２２】このステップＳ３では、車間距離センサ１
で検出した車間距離Ｌを読込み、この車間距離Ｌが予め
設定した自車両が発進可能な設定車間距離Ｌｓ以上に増
加したか否かを判定することにより、自車両が発進可能
状態であるか否かを判断し、Ｌ＜Ｌｓであるときには自
車両が発進可能状態ではないものと判断してステップＳ
４に移行し、駆動力制御部６に対して駆動力を通常値に
比較して低い値に抑制する駆動力抑制指令を送出してか
ら前記ステップＳ１に戻る。ここで、駆動力抑制指令と
しては、運転者のアクセルペダル操作に応じて開閉する
スロットルバルブと直列に介挿された補助スロットルバ
ルブのスロットル開度を“０”に抑制すると共に、運転
者のブレーキペダル操作とはかかわりなく各車輪に配設
した制動用シリンダの制動圧を制御可能な制動圧制御部
で所定圧の制動圧を発生させて、車両の発進を確実に抑
制して車両停止状態を継続することを指令する。

【００２３】一方、前記ステップＳ３の判定結果が自車
両が発進可能状態であるときにはステップＳ５に移行し
て、運転者に発進可能状態であることを報知する報知信
号を音発生器５に出力してからステップＳ６に移行し、
運転者姿勢検出装置３の演算処理部３ｂから出力される
前方監視状態信号ＦＳを読込み、この前方監視状態信号
ＦＳが論理値“１”であるか否かによって運転者が前方
監視姿勢であるか脇見等による非前方監視姿勢であるか
を判定し、前方監視姿勢であるときにはステップＳ７に
移行して、前方監視状態継続時間計測タイマが計測中で
あるか否かを判定し、計測中でないときにはステップＳ
８に移行して、前方監視状態継続時間計測タイマの計測
を開始させてからステップＳ１０に移行し、計測中であ
るときにはステップＳ９に移行して、前方監視状態継続
時間計測タイマの計測を継続してからステップＳ１０に
移行する。

【００２４】このステップＳ１０では、運転者の前方監
視状態の継続時間を計測する前方監視状態継続時間計測
タイマのタイマ計測値Ｔが予め設定した運転者が他所即
ち脇見状態から前方に視線を戻した時に、前方を確認す
るに必要な時間を意味する基準値Ｔｓを超えているか否
かを判定する。ここで、基準値Ｔｓとしては、例えば視
線移動時間を含めて１方向に２秒として、左右方向を確
認するために、計４秒が設定されている。

【００２５】このステップＳ１０での判定結果がＴ＞Ｔ
ｓであるときにはステップＳ１１に移行して、前述した
駆動力制御部６に対する駆動力抑制指令の送出を停止し
て、駆動力制御部６で通常の駆動力発生状態としてから
前記ステップＳ１に戻り、Ｔ≦Ｔｓであるときには前記
ステップＳ４に移行する。また、前記ステップＳ６の判
定結果が、前方監視姿勢ではなく脇見等の非前方監視姿
勢であるときにはステップＳ１２に移行して、前方監視
状態継続時間計測タイマを初期化してタイマ計測値Ｔを
“０”にクリアしてからステップＳ１３に移行して、前
方監視状態継続時間計測タイマの計測を開始させてから
前記ステップＳ４に移行する。

【００２６】この図２の処理において、ステップＳ３の
処理と車間距離センサ１とが発進可能状態判断手段に対
応し、ステップＳ５の処理と音発生器５とが報知手段に
対応し、ステップＳ６の処理と運転者姿勢検出装置３と
が前方監視判断手段に対応し、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ
６，Ｓ７〜Ｓ１３の処理が駆動力制御手段に対応してい
る。

【００２７】次いで、上記第１の実施形態の動作を説明
する。今、車両が設定車速Ｖｓより速い車速Ｖで走行し
ているときには、図２の処理において、ステップＳ１で
走行中であると判断されてステップＳ２に移行して、前
方監視継続時間計測タイマのタイマ計測値Ｔを“０”に
クリアする初期化を行ってからステップＳ１に戻ること
を繰り返すことにより、駆動力制御部６に対して駆動力
抑制指令が出力されることはなく、駆動力制御部６で運
転者のアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作に応
じた通常の駆動力を発生して走行を継続する。

【００２８】この状態で、交差点等での停止信号や渋滞
に遭遇して、自車両を先行車に続いて停止させると、車
速Ｖが設定車速Ｖｓ以下となった時点で図２のステップ
Ｓ１からステップＳ３に移行し、先行車が存在すること
により、車間距離センサ１で検出した車間距離Ｌが設定
車間距離Ｌｓより短い場合には、発進可能状態ではない
ものと判断してステップＳ４に移行し、駆動力制御部６
に対して駆動力抑制指令を出力する。このため、駆動力
制御部６でスロットル開度が“０”に設定されるかと共
に、制動用シリンダに対して比較的低い制動圧が供給さ
れることにより、運転者がアクセルペダルを踏込んで発
進操作を行っても車両が停止状態を維持するように駆動
力が制御される。

【００２９】この自車両の停車状態で、先行車が発進す
ることにより、車間距離Ｌが設定車間距離Ｌｓを超えて
増加すると、ステップＳ３で自車両が発進可能状態であ
ると判断されてステップＳ５に移行し、音発生器５に対
してチャイム音を発生させる制御信号を出力し、この音
発生器５で運転者に発進可能状態を報知するチャイム音
を発生させる。

【００３０】次いで、ステップＳ６に移行して、運転者
が前方監視姿勢であるか否かを判定し、運転者が前方監
視姿勢であるときにはステップＳ７〜Ｓ９て前方監視継
続時間計測タイマの計測を行ってステップＳ１０に移行
して、タイマ計測値Ｔが基準値Ｔ以内であるときにはス
テップＳ４に移行して、駆動力の抑制指令の送出を継続
する。このため、この状態で運転者がアクセルペダルを
踏込んで発進操作を行ったときでも車両が停止状態を維
持するように駆動力が制御される。

【００３１】一方、自車両の発進可能状態で、運転者が
空調機、カーナビゲーション装置、オーディオ装置等の
操作をしたり、脇見をしている場合には、運転者姿勢検
出装置３で非前方監視状態を表す論理値“０”の前方監
視状態信号ＦＳが出力され、これに応じてステップＳ６
からステップＳ１２に移行して、前方監視継続時間計測
タイマのタイマ計測値Ｔを“０”にクリアする初期化を
行ってからタイマ計測を開始させてからステップＳ４に
移行して、駆動力抑制指令の送出を継続する。

【００３２】したがって、運転者が非前方監視姿勢を継
続している間は、常に前方監視継続時間計測タイマのタ
イマ計測値Ｔが“０”にクリアされた状態が継続される
ことになり、この状態から運転者が前方監視姿勢に戻る
ことにより、タイマ計測値Ｔが増加するので、運転者が
前方監視姿勢に戻ってから基準値Ｔｓが経過するまで
は、駆動力の抑制指令の送出が継続され、この間に運転
者がアクセルペダルを踏込んで発進操作を行ったときで
も車両が停止状態を維持するように駆動力が制御され
る。

【００３３】なお、上記第１の実施形態においては、駆
動力抑制指令が駆動力制御部６に入力されたときに、運
転者が発進操作を行ったときでも停止状態を継続するよ
うに駆動力を制御する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、停止状態を継続する場合に代
えて自動変速機搭載車両におけるクリープ現象程度の極
低速で緩発進するように駆動力を抑制制御するようにし
てもよい。

【００３４】次に、本発明の第２の実施形態を図３につ
いて説明する。この第２の実施形態は、前方監視継続時
間計測タイマのタイマ計測値Ｔを判断する基準値Ｔｓが
固定値である場合に代えて、脇見や空調機等の操作によ
る非前方監視姿勢の継続時間に応じて基準値Ｔ２を可変
するようにしたものである。すなわち、第２の実施形態
では、発進制御装置４で、図３に示す、発進制御処理を
実行する。この発進制御処理は、ステップＳ１〜Ｓ６の
処理はステップＳ２で前方監視姿勢タイマ及び非前方監
視姿勢タイマのタイマ計測値Ｔを“０”にクリアして初
期化することを除いては前述した第１の実施形態におけ
る図２の発進制御処理と同様の処理を行うが、ステップ
Ｓ６で運転者が前方監視姿勢ではない非前方監視姿勢で
あるときには、ステップＳ２１に移行して、非前方監視
姿勢タイマが計測中であるか否かを判定し、非前方監視
姿勢タイマが計測中ではないときには前回の処理時に運
転者が前方監視姿勢であり、今回非前方監視姿勢に変化
したものと判断してステップＳ２２に移行し、前方監視
姿勢タイマの計測を停止させてからステップＳ２３に移
行し、非前方監視姿勢の継続時間を計測する脇見姿勢タ
イマのタイマ計測値Ｔ２を“０”にクリアする初期化を
行い、次いでステップＳ２４に移行して、脇見姿勢タイ
マの計測を開始させてからステップＳ４に移行し、駆動
力制御部６に対して車両停止状態を維持する駆動力抑制
指令を送出してから前記ステップＳ１に戻る。

【００３５】また、前記ステップＳ２１の判定結果が、
非前方監視タイマが計測中であるときにはステップＳ２
５に移行して、脇見姿勢タイマの計測を継続してから前
記ステップＳ４に移行する。一方、前記ステップＳ６の
判定結果が前方監視姿勢であるときにはステップＳ２６
に移行して、前方監視姿勢タイマが計測中であるか否か
を判定し、前方監視姿勢タイマが計測中ではないときに
は、前回の処理時に非前方監視姿勢にあり、今回前方監
視姿勢に変化したものと判断してステップＳ２７に移行
し、脇見姿勢タイマの計測を停止させてからステップＳ
２８に移行し、前方監視姿勢タイマのタイマ計測値Ｔ１
を“０”にクリアする初期化を行い、次いでステップＳ
２９に移行して、前方監視姿勢タイマの計測を開始させ
てからステップＳ３０に移行する。

【００３６】このステップＳ３０では、脇見姿勢タイマ
のタイマ計測値Ｔ２をもとに例えば図４に示す基準値算
出用マップを参照して前方監視姿勢タイマのタイマ計測
値Ｔ１を比較判断する基準値Ｔｓを算出してから前記ス
テップＳ４に移行する。ここで、基準値算出用マップ
は、図４に示すように、横軸に脇見姿勢タイマのタイマ
計測値Ｔ２をとり、縦軸に前方監視姿勢タイマのタイマ
計測値Ｔ１を比較判断する基準値Ｔｓをとり、脇見姿勢
タイマのタイマ計測値Ｔ２が“０”であるときには基準
値Ｔｓが前述した第１の実施形態の基準値と同一の初期
値Ｔｓ₀ となり、この状態からか脇見姿勢タイマのタイ
マ計測値Ｔ２が増加するにつれて基準値Ｔｓが緩やかに
増加するように設定されている。

【００３７】また、前記ステップＳ２６の判定結果が、
前方監視タイマが計測中であるときにはステップＳ３１
に移行して、前方監視タイマの計測を継続してからステ
ップＳ３２に移行して、前方監視タイマのタイマ計測値
Ｔ１が基準値Ｔｓを超えているか否かを判定し、Ｔ１≦
Ｔｓであるときには前記ステップＳ４に移行し、Ｔ１＞
ＴｓであるときにはステップＳ３３に移行して、駆動力
制御部６に対する駆動力抑制指令の送出を停止してから
前記ステップＳ１に戻る。

【００３８】このステップＳ３の処理において、ステッ
プＳ３の処理と車間距離センサ１とが発進可能状態判断
手段に対応し、ステップＳ５の処理と音発生器５とが報
知手段に対応し、ステップＳ６の処理と運転者姿勢検出
装置３とが前方監視判断手段に対応し、ステップＳ２，
Ｓ４，Ｓ２１〜Ｓ３３の処理が駆動力制御手段に対応し
ている。

【００３９】この第２の実施形態によると、自車両が発
進可能状態となったときに、運転者が前方監視姿勢から
非前方監視姿勢に変わると、前回までの前方監視姿勢で
あるときにステップＳ２７で脇見姿勢タイマが停止され
ているので、ステップＳ２１で脇見姿勢タイマが計測中
ではないと判断されてステップＳ２２に移行し、前方監
視姿勢タイマの計測が停止され、これに続くステップＳ
２３で、脇見姿勢タイマのタイマ計測値を“０”にクリ
アする初期化が行われ、次いでステップＳ２４で脇見姿
勢タイマの計測が開始されると共に、ステップＳ４に移
行して、駆動力制御部６に対して駆動力抑制指令が送出
されて、駆動力制御部６での駆動力が抑制されて、運転
者が発進操作したときでも車両停止状態を維持する。

【００４０】この状態で、次にステップＳ２１の処理が
行われると、脇見姿勢タイマが既に計測を開始している
ので、ステップＳ２５に移行して脇見姿勢タイマの計測
を継続してから前記ステップＳ４に移行して、駆動力の
抑制状態を継続する。この非前方監視姿勢から運転者が
前方監視姿勢となると、ステップＳ６からステップＳ２
６に移行して、前方監視姿勢タイマが前述したステップ
Ｓ２２で計測停止状態となっていることから、ステップ
Ｓ２７に移行して、脇見姿勢タイマの計測が停止され、
次いでステップＳ２８に移行して、前方監視姿勢タイマ
のタイマ計測値Ｔ１を“０”にクリアする初期化が行わ
れ、次いでステップＳ２９で前方監視姿勢タイマの計測
が開始され、次いでステップＳ３０で、脇見姿勢タイマ
のタイマ計測値Ｔ２に基づいて駆動力抑制状態を判断す
る基準値Ｔｓを算出する。

【００４１】運転者が前方監視姿勢を継続して次にステ
ップＳ２６の処理が行われると、前方監視姿勢タイマが
計測開始されているので、ステップＳ３１に移行して、
前方監視姿勢タイマの計測が継続され、次いでステップ
Ｓ３２に移行して、前方監視姿勢タイマのタイマ計測値
Ｔ１が基準値Ｔｓを超えたか否かを判定し、Ｔ１≦Ｔｓ
であるときにはステップＳ４に移行して、駆動力の抑制
状態を継続し、Ｔ１＞ＴｓであるときにはステップＳ３
３に移行して、駆動力の抑制を解除する。

【００４２】このように、第２の実施形態によれば、運
転者の前方監視姿勢の継続時間を判断する基準値Ｔｓが
運転者が非前方監視姿勢を継続している脇見姿勢タイマ
のタイマ計測値Ｔ２が増加するに応じて増加することに
なるので、運転者が顔を左右の何れかに向けた単時間の
脇見である場合には、脇見姿勢タイマのタイマ計測値Ｔ
２が小さい値となることにより基準値Ｔｓは第１の実施
形態と略同様の値となり、左右の確認に十分な時間に設
定されるが、空調機の調節やカーナビゲーション装置の
操作のように非前方監視姿勢が比較的長い時間となる
と、脇見姿勢タイマのタイマ計測値Ｔ２が大きな値とな
ることから、基準値算出マップを参照して算出される基
準値Ｔｓの値も大きな値となり、運転者の姿勢に応じた
安全確認動作時間が設定され、左右の確認時間を長くと
って、安全確認動作を十分に行ってからでないと運転者
の意図する発進状態に復帰できないようになる。

【００４３】次に、本発明の第３の実施形態を図５及び
図６について説明する。この第３の実施形態は、駆動力
の抑制度合を道路状況に応じて変更するようにしたもの
である。すなわち、第３の実施形態では、図５に示すよ
うに、車両にカーナビゲーション装置１０が設けられ、
このカーナビゲーション装置１０から現在の走行路が自
動車専用道路であるときに論理値“１”となり、自動車
専用道路以外であるときに論理値“０”となる道路情報
を発進制御装置４に出力するように構成されている。

【００４４】そして、発進制御装置４で、図６に示す、
発進制御処理を実行する。この発進制御処理は、前述し
た第１の実施形態における図２の発進制御処理におい
て、ステップＳ１３の次に道路情報に基づいて駆動力抑
制態様を変更する処理が追加されていることを除いては
図２と同様の処理を実行し、図２との対応処理には同一
ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

【００４５】ここで、駆動力抑制態様変更処理は、ステ
ップＳ４１で、カーナビゲーション装置１０からの道路
情報を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込
んだ道路情報が自動車専用道路であるか否かを判定し、
自動車専用道路以外の道路であるときにはステップＳ４
３に移行して、車両停止状態を継続する駆動力抑制指令
を設定し、自動車専用道路であるときにはステップＳ４
４に移行して、自動変速機搭載車両におけるクリープ現
象程度の極低速で緩発進して徐行状態とする駆動力抑制
度合を低下させた駆動力抑制指令を設定し、次いでステ
ップＳ４に移行して、ステップＳ４３又はＳ４４で設定
された駆動力抑制指令を駆動力制御部６に出力する。

【００４６】この第３の実施形態によると、自車両が発
進可能状態となってから、運転者が前方監視姿勢から非
前方監視姿勢に移行してから前方監視姿勢に復帰したと
きに、カーナビゲーション装置１０から出力される道路
情報を読込み（ステップＳ４１）、この道路情報が自動
車専用道路以外の一般道等を表す論理値“０”であると
きには、前述した第１及び第２の実施形態と同様の車両
の停止状態を維持する駆動力抑制指令を設定することに
より（ステップＳ４３）、この駆動力抑制指令が駆動力
制御部６に出力されて、運転者が発進操作を行った場合
でも、前方監視姿勢タイマのタイマ計測値Ｔが基準値Ｔ
ｓを超えるまでの間は、車両の発進を阻止して停止状態
を継続させるが、道路情報が自動車専用道路を表す論理
値“１”であるときには、駆動力抑制度合を低下させて
自車両を徐行が可能な程度に発進させる駆動力抑制指令
を設定し（ステップＳ４４）、これを駆動力制御部６に
送出することにより、運転者が前方監視姿勢タイマのタ
イマ計測値Ｔが基準値Ｔｓを超えるまでの間に、車両の
発進操作を行ったときには、徐行を行える程度の車速で
発進することができ、加速操作を行う際の遅れ時間を短
縮して、運転者に違和感を与えることを抑制することが
できる。

【００４７】次に、本発明の第４の実施形態を図７及び
図８について説明する。この第４の実施形態では、運転
者の視界状況に応じて駆動力抑制度合を変更するように
したものである。すなわら、第４の実施形態では、図７
に示すように、前述した第３の実施形態における図５に
おいて、カーナビゲーション装置１０が省略され、これ
に代えて運転席の前方のフロントガラスに車室内から対
向する位置に外界の照度を検出する照度センサ２０が設
けられ、この照度センサ２０から照度が明るいときに論
理値“０”の検出信号が、照度が暗いときに論理値
“１”の検出信号が出力され、この検出信号が発進制御
装置４に入力されていることを除いては図５と同様の構
成を有し、図５との対応部分には同一符号を付し、その
詳細説明はこれを省略する。

【００４８】また、発進制御装置４で、図８に示す発進
制御処理を実行する。この発進制御処理は、前述した第
３の実施形態における図６の処理において、前記ステッ
プＳ４１〜Ｓ４４が省略され、これらに代えて、ステッ
プＳ５１で照度センサ２０の検出信号を読込み、次いで
ステップＳ５２に移行して、照度検出信号が論理値
“１”であるか否かによって外界の照度が低いか否かを
判定し、検出信号が論理値“１”であるときには外界の
照度が低く運転者の視界が不良であると判断して、ステ
ップＳ５３に移行して、車両停止状態を継続する駆動力
抑制指令を設定し、検出信号が論理値“０”であるとき
には外界の照度が高く運転者の視界が良好であると判断
して、ステップＳ５４に移行して、自動変速機搭載車両
におけるクリープ現象程度の極低速で緩発進して徐行状
態とする駆動力抑制度合を低下させた駆動力抑制指令を
設定し、次いでステップＳ４に移行して、ステップＳ５
３又はＳ５４で設定された駆動力抑制指令を駆動力制御
部６に出力するように構成されていることを除いては、
図６と同様の処理を行い、図６との対応処理には同一ス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

【００４９】この第４の実施形態によるば、自車両が発
進可能状態となってから、運転者が前方監視姿勢から非
前方監視姿勢に移行してから前方監視姿勢に復帰したと
きに、照度センサ２０から出力される検出信号を読込み
（ステップＳ５１）、この検出信号が論理値“１”であ
るときには運転者の視界が不良であると判断して、前述
した第１及び第２の実施形態と同様の車両の停止状態を
維持する駆動力抑制指令を設定することにより（ステッ
プＳ５３）、この駆動力抑制指令が駆動力制御部６に出
力されて、運転者が発進操作を行った場合でも、前方監
視姿勢タイマのタイマ計測値Ｔが基準値Ｔｓを超えるま
での間は、車両の発進を阻止して停止状態を継続させ
る。

【００５０】一方、照度センサ２０の検出信号が外界が
明るいことを表す論理値“０”であるときには、運転者
の視界が良好であると判断して、駆動力抑制度合を低下
させて自車両を徐行が可能な程度に発進させる駆動力抑
制指令を設定し（ステップＳ５４）、これを駆動力制御
部６に送出することにより、運転者が前方監視姿勢タイ
マのタイマ計測値Ｔが基準値Ｔｓを超えるまでの間に、
車両の発進操作を行ったときには、徐行を行える程度の
車速で発進することができ、加速操作を行う際の遅れ時
間を短縮して、運転者に違和感を与えることを抑制する
ことができる。

【００５１】なお、上記第４の実施形態においては、照
度センサ２０によって運転者の視界が良好であるか否か
を判断するようにした場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、ヘッドランプ等を制御するラ
ンプスイッチの選択状況によって照度判定を行うように
してもよく、また照度センサ２０に代えて雨滴センサを
設け、降雨状態であるか否かを検出したり、フォグラン
プが点灯しているか否かによって霧が発生しているか否
かを検出したりすることにより、運転者の視界状況を判
断するようにしてもよい。

【００５２】また、上記第１〜第４の実施形態において
は、自車両が発進可能状態にあるときに音発生器５でチ
ャイム音を発生させる場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、運転者の座席のシートクッシ
ョンに振動発生機構を内装し、この振動発生機構を作動
させるようにしてもよく、この場合には、運転者が前方
監視状態にない非前方監視状態であるときにも発進可能
状態の報知を確実に行うことができる。

【００５３】さらに、上記第１〜第４の実施形態におい
ては、運転者姿勢検出装置３で運転者の前方監視姿勢で
あるか否かをカメラで撮影した画像情報に基づいて判断
するようにした場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、運転者が着座する座席のシートバッ
クに運転者の背中の左右位置に対応して検出スイッチを
埋設し、これらの検出スイッチの検出信号に基づいて運
転者の姿勢が前方を向いているか否かを検出するように
してもよい。

【００５４】さらにまた、上記第１〜第４の実施形態に
おいては、自車両が発進可能状態となっている状態で、
車両が走行状態となるまでの間発進可能状態を音発生器
５で報知するようにした場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、図９に示すように、前述し
た第１実施形態における図２の処理において、ステップ
Ｓ３で自車両が発進可能状態であると判断されたとき
に、ステップＳ６１に移行して、自車両が発進状態とな
った否かを判定し、自車両が発進状態でないときには前
記ステップＳ５に移行し、自車両が発進状態となったと
きに直接ステップＳ６に移行するように構成することに
より、自車両が発進状態となるまでの間のみ運転者に発
進可能状態を報知するようにしてもよい。

【００５５】ここで、自車両の発進状態の検出は、変速
機のセレクトレバーで前進側のセレクト位置を選択した
ことを検出する検出スイッチと、アクセルペダルの踏込
状態をアクセルペダルの変位量から検出するかスロット
ル開度に基づいて検出し、セレクトレバーで前進側セレ
クト位置を選択し、且つアクセルペダルの踏込みを検出
した時に、発進状態であると判断したり、車速センサ２
で検出した車速Ｖが“０”から増加したことを検出して
発進状態であると判断するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】図１における発進制御装置で実行する発進制御
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図３】本発明の第２の実施形態における発進制御装置
で実行する発進制御処理手順の一例を示すフローチャー
トである。

【図４】第２の実施形態における基準値算出用マップを
示す説明図である。

【図５】本発明の第３の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図６】第３の実施形態における発進制御装置で実行す
る発進制御処理手順の一例を示すフローチャートであ
る。

【図７】本発明の第４の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図８】第４の実施形態における発進制御装置で実行す
る発進制御処理手順の一例を示すフローチャートであ
る。

【図９】本発明の他の実施形態における発進制御装置で
実行する発進制御処理手順の一例を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１ 車間距離センサ ２ 車速センサ ３ 運転者姿勢検出装置 ４ 発進制御装置 ５ 音発生器 ６ 駆動力制御部 １０ カーナビゲーション装置 ２０ 照度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｂ ６２４Ｄ ６２４Ｇ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ 29/02 ３０１ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｆターム(参考） 3D037 FA01 3D041 AA41 AA80 AC14 AC26 AD00 AD46 AD47 AD51 AE04 AE41 AF00 3D044 AA25 AA35 AC01 AC03 AC22 AC26 AC51 AC55 AC59 AD04 AD21 AE01 AE03 AE04 AE06 AE07 3G093 AA04 BA23 BA24 CB05 DA06 DB00 DB05 DB11 DB16 DB18 DB23 EA07 EB04 EC01 FA11 FB04 FB05 5H180 AA01 CC03 CC04 CC14 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09 LL20

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車との車間距離に基づいて自車両が
   発進可能状態であるか否かを判断する発進可能状態判断
   手段と、前記発進可能状態であることを運転者に報知す
   る報知手段と、運転者が前方を監視しているか否かを判
   断する前方監視判断手段と、運転者の操作とは無関係に
   自車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備え、前
   記駆動力制御手段は、前記発進可能状態判断手段で発進
   可能状態と判断し、且つ前記前方監視判断手段で運転者
   が前方監視姿勢であると判断した時点から所定時間経過
   するまでの間駆動力を抑制するように構成されているこ
   とを特徴とする車両発進制御装置。
2. 【請求項２】 運転者の発進操作を検出する発進操作検
   出手段を有し、前記報知手段は、前記発進可能状態であ
   り且つ運転者の発進操作が検出されたときに発進可能状
   態であることを報知するよう構成されていることを特徴
   とする請求項１記載の車両発進制御装置。
3. 【請求項３】 変速機のセレクト位置を検出するセレク
   ト位置検出手段と、運転者の加速操作を検出する加速操
   作検出手段とを有し、前記報知手段は、セレクト位置検
   出手段で前進位置を検出し、且つ加速操作検出手段で加
   速操作を検出しているときに発進可能状態の報知を中止
   するように構成されていることを特徴とする請求項１又
   は２に記載の車両発進制御装置。
4. 【請求項４】 前記前方監視判断手段の判断結果に基づ
   いて運転者の前方監視の中断時間を測定する前方監視中
   断時間測定手段を有し、前記駆動力制御手段は、前記前
   方監視中断時間測定手段で測定した中断時間が長くなる
   に応じて所定時間を延長するように構成されていること
   を特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両発進
   制御装置。
5. 【請求項５】 車両の現在位置を検出する現在位置検出
   手段と、道路地図情報を提供する道路地図情報提供手段
   とを有し、前記駆動制御手段は、前記現在位置検出手段
   及び道路地図情報提供手段の情報に基づいて自車両が現
   在自動車専用道路を走行していることを検出したとき
   に、駆動力の抑制度合を低下させるように構成されてい
   ることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車
   両発進制御装置。
6. 【請求項６】 運転者からの外界の視認性を評価する視
   認性評価手段を有し、前記駆動力制御手段は、前記視認
   性評価手段によって視認性評価が高いほど駆動力の抑制
   度合を低下させるように構成されていることを特徴とす
   る請求項１乃至５の何れかに記載の車両発進制御装置。