JP2015151870A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバに対して前方車両が発進したことを知らせつつ、燃費の悪化を抑制できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】自車加速度制御部６は、要求加速度を発生させる為のエンジントルクにより燃料消費量を予測すると共に、燃料消費量が所定値以上になるか否かを判定する（Ｓ５３，Ｓ５４）。そして、自車加速度制御部６は、燃料消費量が所定値以上にならないと判定すると、出力加速度として要求加速度を設定し、燃料消費量が所定値以上になると判定すると、燃料消費量が所定値を越えないようにエンジントルクを補正して、補正したエンジントルクに応じて出力加速度を再設定する（Ｓ５５，Ｓ５６）。【選択図】図７

Description

本発明は、発進時における車両の制御を行う車両制御装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、前方車両との距離が所定値を超えた場合、停車状態であれば、前方車両が発進したとして警報出力する技術がある。

実開平３−６６４９９号公報

上述のように、特許文献１においては、警報出力を行うことによって、ドライバに対して発進を促すことになると考えられる。この場合、ドライバは、警報により慌ててしまい、アクセルペダルを強く踏み込むことで、自車を車速度ゼロから急加速させる可能性がある。よって、特許文献１の技術では、自車の燃費が悪化するという問題がある。更に、特許文献１の技術では、前方車両が一時的な発進であった場合、自車と前方車両とが必要以上に接近する可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、ドライバに対して前方車両が発進したことを知らせつつ、燃費の悪化を抑制できる車両制御装置を提供することを第１の目的とする。また、ドライバに対して前方車両が発進したことを知らせつつ、自車と前方車両とが必要以上に接近することを抑制できる車両制御装置を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、
周辺車両と自車との車間距離を所定時間毎に測定する距離測定手段（１）と、
自車が停車状態であり、且つ所定時間毎に測定された車間距離によって周辺車両が発進したと判断した場合に、ドライバに周辺車両が発進したことを通知する通知手段（３）と、を有した車両制御装置であって、
ドライバによるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度を取得し、このアクセル開度に基づいて、ドライバが要求している要求加速度を算出する要求加速度算出手段（４）と、
要求加速度算出手段で算出した要求加速度を、自車が走行する際の加速度である出力加速度に設定し、出力加速度となるように車両の加速度を制御する加速度制御手段（６）と、を備え、
加速度制御手段は、要求加速度を発生させる為のエンジントルクにより燃料消費量を予測すると共に、燃料消費量が所定値以上になるか否かを判定し、燃料消費量が所定値以上にならないと判定すると、出力加速度として要求加速度を設定し、燃料消費量が所定値以上になると判定すると、燃料消費量が所定値を越えないようにエンジントルクを補正し、補正したエンジントルクに応じて出力加速度を再設定することを特徴とする。

このように、本発明は、自車が停車状態であり、且つ周辺車両が発進したと判断した場合に、ドライバに周辺車両が発進したことを通知することができる。

また、本発明は、アクセル開度に応じて出力加速度を設定して、この出力加速度となるように車両を制御するものである。更に、本発明は、燃料消費量を考慮して、出力加速度を再設定することができる。このために、本発明は、出力加速度を発生させる為のエンジントルクにより燃料消費量を予測する。よって、本発明は、周辺車両の発進を通知されたドライバが、自車を発進させるために行ったアクセル操作に応じた燃料消費量を予測することができる。

更に、本発明は、予測した燃料消費量が所定値を超えている場合は、燃料消費量が所定値以下となるようにエンジントルクを補正する。よって、本発明は、周辺車両の発進を通知されたドライバのアクセル操作が、車両を車速度ゼロから急加速させる状態、すなわち、燃料消費量が所定値を超えるような状態になったとしても、燃料消費量が所定値以下となるようにエンジントルクを補正できる。そして、本発明は、補正したエンジントルクに応じて出力加速度を再設定し、この出力加速度となるように車両を制御することができる。

従って、本発明は、ドライバに対して周辺車両が発進したことを知らせつつ、燃費の悪化を抑制できる。言い換えると、本発明は、ドライバに対して周辺車両が発進したことを知らせたとしても、急加速による燃費の悪化を抑制できる。

また、本発明のさらなる特徴は、
自車と自車の正面にある前方車両との車間距離を所定時間毎に測定する距離測定手段（１）と、
自車が停車状態であり、且つ所定時間毎に測定された車間距離によって周辺車両が発進したと判断した場合に、ドライバに前方車両が発進したことを通知する通知手段（３）と、を有した車両制御装置であって、
ドライバによるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度を取得し、このアクセル開度に基づいて、ドライバが要求している要求加速度を算出する要求加速度算出手段（４）と、
自車の車速度を測定する速度測定手段（２）と、
所定時間毎に測定された車間距離によって前方車両の車速度を算出すると共に、算出した前方車両の車速度と、速度測定手段で測定された自車の車速度とに基づいて、自車と前方車両との相対速度を所定時間毎に算出する相対速度算出手段（５）と、
所定時間毎に算出された相対速度の変化量に基づいて車間距離が狭くなると判定しない場合、要求加速度を出力加速度として設定して、この出力加速度となるように車両の加速度を制御し、車間距離が狭くなると判定すると、車間距離が所定距離以上に保たれるような出力加速度を設定し、この出力加速度となるように車両の加速度を制御する加速度制御手段（６）と、を備えている点にある。

このように、本発明は、上述の発明と同様に、ドライバに前方車両が発進したことを通知することができる。

また、本発明は、所定時間毎に測定された車間距離によって前方車両の車速度を算出すると共に、自車と前方車両との相対速度を所定時間毎に算出する。本発明は、このように所定時間毎の相対速度を算出することで相対速度の変化量を得ることができる。また、本発明は、この相対速度の変化量によって、自車と前方車両との車間距離が狭くなるか否かを判定できる。

そして、本発明は、車間距離が狭くなると判定しない場合、ドライバによるアクセルペダルの操作量に応じて算出した要求加速度を出力加速度として設定して、この出力加速度となるように車両の加速度を制御する。一方、本発明は、車間距離が狭くなると判定する場合、車間距離が所定距離以上に保たれるような出力加速度を設定し、この出力加速度となるように車両の加速度を制御する。

これによって、本発明は、前方車両の一時的な発進に応じて通知を行った場合に、前方車両が停車した状態で且つ、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ状態になったとしても、車間距離が所定距離以上に保たれるように車両の加速度を制御できる。従って、本発明は、ドライバに対して前方車両が発進したことを知らせつつ、自車と前方車両とが必要以上に接近することを抑制できる。

なお、特許請求の範囲、及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態におけるＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 実施形態における自車と前方車両との状況の一例を示すイメージ図である。 実施形態における車間距離測定部の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における自車速度測定部の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における自車要求加速度算出部の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における周辺車両速度算出部の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における自車加速度制御部の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態における自車加速度制御部の燃料消費量評価処理を示すフローチャートである。 エンジントルクとエンジン回転数に応じた燃費を示す燃費マップである。 変形例における自車加速度制御部の処理動作を示すフローチャートである。

以下において、図面を参照しながら、発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において、先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において、構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を参照し適用することができる。

本実施形態においては、図１に示すように、本発明の車両制御装置を車両１００に搭載されたＥＣＵ１０に適用した例を採用する。この車両１００は、特許請求の範囲における自車に相当する。また、本実施形態では、図２に示すように、周辺車両として前方車両２００を採用している。この前方車両２００とは、車両１００と同一車線上にあり、且つ、車両１００の正面にある車両である。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、レジスタ及びＩ／Ｏなどからなる所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略称である。ＣＰＵは、Central Processing Unitの略称である。ＲＯＭは、Read Only Memoryの略称である。ＲＡＭは、Random Access Memoryの略称である。Ｉ／Ｏは、Input/Outputの略称である。

また、ＥＣＵ１０は、例えばレーダ２０、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、スピーカ２３、スロットル２４、モータ２５、ブレーキ２６などと電気的に接続されている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵがＲＡＭやレジスタの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムやＩ／Ｏを介して取得した信号などに応じて信号処理を行う。また、ＥＣＵ１０は、信号処理で得られた信号を、Ｉ／Ｏを介して出力する。ＥＣＵ１０は、このようにすることで各種機能を実行することができる。また、ＥＣＵ１０は、ＲＯＭやＲＡＭに、図９に示すような燃費マップを記憶している。

また、ＥＣＵ１０は、機能ブロックとして、車間距離測定部１、自車速度測定部２、周辺車両発進通知部３、自車要求加速度算出部４、周辺車両速度算出部５、自車加速度制御部６などを備えて構成されている。

ここで、各機能ブロックに関して、処理動作を含めて説明する。

車間距離測定部１は、特許請求の範囲における距離測定手段に相当する。車間距離測定部１は、前方車両２００と車両１００との車間距離を所定時間毎に測定する。また、本実施形態では、一例として、車両１００における前部に取り付けられたレーダ２０から取得した信号に基づいて車間距離を計測する車間距離測定部１を採用している。

例えば図２の例において、信号機３００が赤信号で、車両１００と前方車両２００とが停車している間、車間距離測定部１の測定結果は同じ値となる。しかしながら、信号機３００が赤信号から青信号に切り替わるなどして、車両１００と前方車両２００の少なくとも一方が走行を開始すると、車間距離測定部１の測定結果は変化する。

この車間距離測定部１は、車両１００が停車中である場合、所定時間毎に、図３に示すフローチャートの処理を実行する。なお、車間距離測定部１は、後ほど説明する自車速度測定部２による測定結果に基づいて、車両１００が停車中であるか否かを判断することができる。

ステップＳ１０では、上述のように車間距離を測定する。そして、ステップＳ１１では、車間距離を送信する。このとき、車間距離測定部１は、ステップＳ１０での測定結果である車間距離を周辺車両発進通知部３や周辺車両速度算出部５に送信する。言い換えると、車間距離測定部１は、例えば、ステップＳ１０で測定した車間距離をＲＡＭやレジスタに記憶することで、周辺車両発進通知部３や周辺車両速度算出部５で車間距離を利用可能にする。

なお、レーダ２０は、特許請求の範囲における距離測定装置に相当する。レーダ２０は、車両１００における前部として、車両１００のフロントバンパーなどに取り付けられている。また、レーダ２０は、周知のＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）等で使用されるレーダを採用できる。よって、レーダ２０に関する詳細な説明は省略する。

自車速度測定部２は、特許請求の範囲における速度測定手段に相当する。自車速度測定部２は、車速センサ２１から取得した信号に基づいて、車両１００の車速度を測定する。なお、車速センサ２１に関しては、周知技術であるため詳細な説明は省略する。

この自車速度測定部２は、ＥＣＵ１０に電源供給がなされている間、所定時間毎に、図４に示すフローチャートの処理を実行する。ステップＳ２０では、上述のように車速度を測定する。そして、ステップＳ２１では、車速度を送信する。このとき、自車速度測定部２は、ステップＳ２０での測定結果である車速度を周辺車両速度算出部５に送信する。言い換えると、自車速度測定部２は、例えば、ステップＳ２０で測定した車速度をＲＡＭやレジスタに記憶することで、周辺車両速度算出部５で車速度を利用可能にする。

周辺車両発進通知部３は、特許請求の範囲における通知手段に相当する。周辺車両発進通知部３は、以下、通知部３と省略することもある。通知部３は、ドライバに対して、前方車両２００が発進したことを通知する。詳述すると、通知部３は、車間距離測定部１で所定時間毎に測定された車間距離によって前方車両２００が発進したと判断し、且つ自車速度測定部２の測定結果によって車両１００が停車状態であると判定すると、前方車両２００が発進したことを通知する。つまり、通知部３は、車両１００が停車中であり、車両１００と前方車両２００との車間距離が所定距離に拡大した場合、車間距離が拡大したことをドライバに通知する。例えば図２の例において、信号機３００が赤信号から青信号に切り替わるなどして、前方車両２００は走行を開始するが、車両１００は停車状態のままである場合、通知部３は、ドライバに対して通知を行う。なお、所定距離としては、例えば、車両１．５〜２台分程度などとする。このように、通知部３は、車間距離と車両１００の車速度とに基づいて、前方の信号機３００が赤信号から青信号に切り替わったか否かを判定している、と言う事もできる。

なお、本実施形態では、一例として、スピーカ２３から音を発生させることで、前方車両２００が発進したことを通知する通知部３を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されない。通知部３は、車両１００のシートなど、ドライバが接触している車両１００の一部を振動させることで、前方車両２００が発進したことを通知してもよい。

更に、通知部３は、ブレーキペダルが踏まれているか否か、又は、シフトレンジが走行レンジであるか非走行レンジであるかによって、車両１００が停車状態であるか否かの判定を行ってもよい。つまり、通知部３は、車両１００が停車状態であり、且つ前方車両２００が発進したと判断した場合に、ドライバに前方車両２００が発進したことを通知するものであればよい。

自車要求加速度算出部４は、特許請求の範囲における要求加速度算出手段に相当する。自車要求加速度算出部４は、以下、要求算出部４と省略することもある。要求算出部４は、アクセルセンサ２２からドライバによるアクセルペダルの操作量、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を取得する。また、要求算出部４は、取得したアクセル開度からドライバが要求する車両１００の加速度である要求加速度を算出する。また、要求算出部４は、取得したアクセル開度の値によって、ドライバがアクセルペダルを踏んだか否かを判定することもできる。要求算出部４は、アクセル開度がゼロの場合はドライバがアクセルペダルを踏んでいないとみなし、アクセル開度がゼロでなかった場合はドライバがアクセルペダルを踏んでいるとみなす。なお、アクセルセンサ２２に関しては、周知技術であるため詳細な説明は省略する。

この要求算出部４は、車両１００が停車中である場合、所定時間毎に、図５に示すフローチャートの処理を実行する。ステップＳ３０では、上述のようにアクセル開度を取得する。

ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３では、要求の力、要求エンジントルク、要求加速度を算出する。要求算出部４は、以下のようにして算出する。まず、加速度ａ、車両１００のタイヤが路面を蹴って進む力Ｆ、車両１００の車重ｍとすると、Ｆ＝ｍ×ａにより、式１が成立する。
ａ＝Ｆ／ｍ・・・（式１）

また、エンジントルクＴＲＱ、重力加速度ｇ、ギア比ＧＲ、タイヤ半径ｒとすると、Ｆ＝ＴＲＱ×ｇ×ＧＲ／ｒにより、式２が成立する。
ＴＲＱ＝Ｆ／（ｇ×ＧＲ／ｒ）・・・・（式２）

よって、力Ｆをアクセル開度から算出される要求パワーとすると、要求算出部４は、式１により要求加速度を算出することができ、式２より所定のギア比に基づく要求エンジントルクを算出することができる。

ステップＳ３４では、要求エンジントルク及び要求加速度を送信する。このとき、要求算出部４は、ステップＳ３２，Ｓ３３での算出結果である要求エンジントルク及び要求加速度を自車加速度制御部６に送信する。言い換えると、要求算出部４は、例えば、ステップＳ３２，Ｓ３３で算出した要求エンジントルク及び要求加速度をＲＡＭやレジスタに記憶することで、自車加速度制御部６で要求エンジントルク及び要求加速度を利用可能にする。

周辺車両速度算出部５は、特許請求の範囲における相対速度算出手段に相当する。周辺車両速度算出部５は、所定時間毎に測定された車間距離によって前方車両２００の車速度を算出すると共に、車両１００と前方車両２００との相対速度を所定時間毎に算出する。

この周辺車両速度算出部５は、車両１００が停車中である場合、所定時間毎に、図６に示すフローチャートの処理を実行する。

ステップＳ４０では、単位時間毎の車間距離を取得する。周辺車両速度算出部５は、ステップＳ１１で送信された所定時間毎の車間距離を取得する。このとき、周辺車両速度算出部５は、例えば車間距離測定部１がＲＡＭやレジスタに記憶した所定時間毎の車間距離を参照する。また、周辺車両速度算出部５は、最新の車間距離、及び所定時間前の車間距離を取得する、と言い換えることもできる。なお、単位時間とは、車間距離測定部１が車間距離の測定した所定時間であってもよいし、他の予め決められた時間の単位であってもよい。

ステップＳ４１では、前方車両速度を算出する。周辺車両速度算出部５は、ステップＳ４０で取得した所定時間毎の車間距離に基づいて前方車両２００の車速度を算出する。なお、本実施形態では、車両１００が信号機３００の手前で停車していることが前提であるため、前方車両２００の車速度を算出することができる。

ステップＳ４２では、自車速度を取得する。周辺車両速度算出部５は、ステップＳ２１で送信された車両１００の車速度を取得する。このとき、周辺車両速度算出部５は、例えば自車速度測定部２がＲＡＭやレジスタに記憶した車速度を参照する。

ステップＳ４３では、相対速度を算出する。周辺車両速度算出部５は、ステップＳ４１で算出した前方車両２００の車速度と、ステップＳ４２で取得した車両１００の車速度とから、車両１００と前方車両２００との相対速度を算出する。相対速度δＶ（ｔ）、前方車両２００の車速度Ｖｆ（ｔ）、車両１００の車速度Ｖｏ（ｔ）とすると、相対速度δＶ（ｔ）は、式３で表現される。
δＶ（ｔ）＝Ｖｆ（ｔ）−Ｖｏ（ｔ）・・・（式３）

また、単位時間経過後の相対速度δＶ（ｔ＋１）は、式４で表現される。
δＶ（ｔ＋１）＝［Ｖｆ（ｔ）＋ａｆ（ｔ）］−［Ｖｏ（ｔ）＋ａ（ｔ）］・・・（式４）

ここで、ａｆ（ｔ）は、前方車両２００の加速度である。ａｆ（ｔ）＝Ｖｆ（ｔ）−Ｖｆ（ｔ−１）とも表現できる。なお、前方車両２００の加速度は、厳密な加速度ではなく、ある時間周期の加速度である。

周辺車両速度算出部５は、このようにして相対速度δＶ（ｔ）、及び単位時間経過後の相対速度δＶ（ｔ＋１）を算出する。つまり、周辺車両速度算出部５は、所定時間毎に相対速度を算出する。

ステップＳ４４では、相対速度を送信する。このとき、周辺車両速度算出部５は、ステップＳ４３での算出結果である相対速度を自車加速度制御部６に送信する。言い換えると、周辺車両速度算出部５は、例えば、ステップＳ４３で算出した相対速度をＲＡＭやレジスタに記憶することで、自車加速度制御部６で相対速度を利用可能にする。

なお、本実施形態のＥＣＵ１０は、周辺車両速度算出部５を備えていなくても目的を達成することができる。また、本実施形態のＥＣＵ１０は、周辺車両速度算出部５を備えていない場合や、ブレーキペダルが踏まれているか否かなどによって車両１００が停車状態であるか否かを判定する場合、自車速度測定部２を備えていなくても目的を達成することができる。

自車加速度制御部６は、特許請求の範囲における加速度制御手段に相当する。自車加速度制御部６は、車両１００が走行する際の加速度である出力加速度を設定する。そして、自車加速度制御部６は、設定した出力加速度で車両１００が走行するように、スロットル２４，モータ２５，ブレーキ２６に対して指示する。

この自車加速度制御部６は、車両１００が停車中である場合、所定時間毎に、図７に示すフローチャートの処理を実行する。

ステップＳ５０，Ｓ５１では、要求加速度及び要求エンジントルクを取得する。自車加速度制御部６は、ステップＳ３４で送信された要求加速度及び要求エンジントルクを取得する。このとき、自車加速度制御部６は、例えば要求算出部４がＲＡＭやレジスタに記憶した要求加速度及び要求エンジントルクを参照する。

ステップＳ５２では、出力加速度を設定する。このとき、自車加速度制御部６は、ステップＳ５０で取得した要求加速度を出力加速度として設定する。つまり、自車加速度制御部６は、先ずは、ドライバが要求している要求加速度となるように、出力加速度を設定する。

ステップＳ５３では、力及びエンジントルクを算出する。自車加速度制御部６は、ステップＳ５２で設定した出力加速度を用いて、力Ｆ及びエンジントルクＴＲＱを算出する。つまり、自車加速度制御部６は、エンジントルクＴＲＱに関しても、ドライバが要求している要求加速度に基づいて算出することになる。そして、自車加速度制御部６は、例えば、算出した力Ｆ及びエンジントルクＴＲＱをＲＡＭやレジスタに記憶しておく。

ステップＳ５４では、燃料消費量の評価を行う。この燃料消費量の評価に関しては、図８を用いて説明する。自車加速度制御部６は、ステップＳ５３での処理が終わると、図８に示すフローチャートの処理を実行する。

ステップＳ５４０では、力Ｆ及びエンジントルクＴＲＱを取得する。このとき、自車加速度制御部６は、例えばステップＳ５３でＲＡＭやレジスタに記憶した力Ｆ及びエンジントルクＴＲＱを参照する。

ステップＳ５４１では、燃料消費が所定値以上であるか否かを判定する。このとき、自車加速度制御部６は、ＲＯＭやＲＡＭから燃費マップを読み出し、この燃費マップとエンジントルクＴＲＱとから、要求加速度に基づく燃料消費量、すなわち、要求加速度から予測される燃料消費が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、自車加速度制御部６は、要求加速度を実現させた場合における車両１００の燃費の良し悪しを評価する。なお、ここでの所定値とは、車両１００の燃費を考慮して予め設定した閾値、言い換えると規定値である。

そして、自車加速度制御部６は、燃料消費が所定以上でないと判定するとステップＳ５４２へ進み、燃料消費が所定以上であると判定するとステップＳ５４３へ進む。例えば、エンジントルクＴＲＱがｘ点であった場合、自車加速度制御部６は、燃料消費が所定以上であると判定するとステップＳ５４３へ進む。

なお、図９におけるｘ点は、要求加速度から算出したエンジントルクＴＲＱ及び発進時（つまり、低回転時）の動作点を示している。そして、二点鎖線は、要求加速度から算出、予測した動作点の遷移を示している。一方、ｙ点は、燃費を考慮して、補正及び再計算したエンジントルクＴＲＱ及び発進時の動作点を示している。そして、一点鎖線は、燃費を考慮して、補正及び再計算した動作点の遷移を示している。なお、点線は、等パワー曲線を示している。

ステップＳ５４２では、エンジントルクの補正値＝ゼロとする。つまり、自車加速度制御部６は、ステップＳ５３で算出したエンジントルクＴＲＱと燃費マップにより燃料消費量が規定値を超えていないと判定した場合は、エンジントルクＴＲＱを補正する必要がないとみなす。そして、自車加速度制御部６は、ステップＳ５４２での処理が終わると、ステップＳ５５に戻る。

ステップＳ５４３では、エンジントルクの補正値を算出する。つまり、自車加速度制御部６は、ステップＳ５３で算出したエンジントルクＴＲＱと燃費マップにより燃料消費量が規定値を超えていると判定した場合は、エンジントルクＴＲＱを補正する必要があるとみなす。このとき、自車加速度制御部６は、燃費マップを用いて燃料消費量が規定値内に収まるエンジントルクＴＲＱとなる補正値を算出する。なお、自車加速度制御部６は、例えば、算出した補正値をＲＡＭやレジスタに記憶しておく。そして、自車加速度制御部６は、ステップＳ５４３での処理が終わると、ステップＳ５５に戻る。

ステップＳ５５では、エンジントルクＴＲＱを補正する。自車加速度制御部６は、ステップＳ５４３を経てステップＳ５５を実行する場合、ステップＳ５３で算出したエンジントルクＴＲＱを補正する。例えば、自車加速度制御部６は、ｘ点だったエンジントルクＴＲＱをｙ点のエンジントルクＴＲＱに補正する。

一方、自車加速度制御部６は、ステップＳ５４２を経てステップＳ５５を実行した場合、補正値＝ゼロとして、ステップＳ５３で算出したエンジントルクＴＲＱを補正する。よって、自車加速度制御部６は、ステップＳ５４２を経てステップＳ５５を実行したとしても、エンジントルクＴＲＱは変更されない。つまり、自車加速度制御部６は、ステップＳ５４２を経てステップＳ５５を実行した場合、ステップＳ５３で算出したエンジントルクＴＲＱの補正を実行しない、と言い換えることができる。

ステップＳ５６では、出力加速度を再算出する。自車加速度制御部６は、ステップＳ５５で補正したエンジントルクＴＲＱに基づいて、再度、出力加速度を算出する。このように出力加速度を再算出すると、自車加速度制御部６は、ステップＳ５６で算出した出力加速度となるように、スロットル２４，モータ２５，ブレーキ２６に対して指示することで、車両１００の加速度を制御する。

このように、ＥＣＵ１０は、要求加速度を発生させる為のエンジントルクにより燃料消費量を予測して、その予測結果である燃料消費量が所定値以上になるか否かを判定する。また、ＥＣＵ１０は、燃料消費量が所定値以上にならないと判定した場合、出力加速度として要求加速度を設定する。一方、ＥＣＵ１０は、燃料消費量が所定値以上になると判定した場合、燃料消費量が所定値を越えないようにエンジントルクＴＲＱを補正し、補正したエンジントルクＴＲＱに応じて出力加速度を再設定する。

このように、ＥＣＵ１０は、前方車両２００が発進したと判断し、且つ車両１００が停車状態であると判定した場合に、ドライバに前方車両２００が発進したことを通知することができる。また、ＥＣＵ１０は、アクセル開度に応じて出力加速度を設定すると共に、この出力加速度を発生させる為のエンジントルクにより燃料消費量を予測する。よって、ＥＣＵ１０は、前方車両２００の発進を通知されたドライバが、車両１００を発進させるために行ったアクセル操作に応じた燃料消費量を予測することができる。

更に、ＥＣＵ１０は、予測した燃料消費量が所定値以上である場合は、燃料消費量が所定値を越えないようにエンジントルクを補正する。よって、ＥＣＵ１０は、前方車両２００の発進を通知されたドライバのアクセル操作が、車両１００を車速度ゼロから急加速させる状態、すなわち、燃料消費量が所定値を超えるような状態でも、燃料消費量が所定値を越えないようにエンジントルクを補正できる。
そして、ＥＣＵ１０は、補正したエンジントルクに応じて出力加速度を再設定し、この出力加速度となるように車両を制御することができる。

よって、ＥＣＵ１０は、ドライバに対して前方車両２００が発進したことを知らせつつ、燃費の悪化を抑制できる。言い換えると、ＥＣＵ１０は、ドライバに対して前方車両２００が発進したことを知らせたとしても、急加速による燃費の悪化を抑制できる。なお、ＥＣＵ１０は、車両１００の燃費が悪化することを抑制できるため、エコ運転支援装置と言い換えることもできる。

なお、車間距離測定部１は、車両１００における側部又は後部に取り付けられたレーダから取得した情報に基づいて、周辺車両として車両１００の後方にある後方車両との車間距離を測定してもよい。後方車両とは、車両１００の真後ろにある車両だけではなく、斜め後ろにある車両も含む。つまり、本発明は、周辺車両として前方車両２００だけでなく、後方車両を採用できる。この場合、通知部３は、車両１００と後方車両との車間距離によって、周辺車両が発進したか否かを判断する。

このようにしても、ＥＣＵ１０は目的を達成できる。また、このようにすることで、ＥＣＵ１０は、車両１００が交差点の先頭で停車している場合、すなわち、車両１００の前方車両２００がない場合であっても、ドライバに周辺車両が発進したことを通知することができる。なお、この場合におけるレーダは、高速道路などで、隣接車線後方からの接近を知らせ、好ましくない車線変更を防止するために設けられたレーダを採用できる。

また、通知部３は、車両１００が位置している道路が複数車線である場合、車両１００が停車状態であり、前方車両２００がなく、且つ隣接車線の車両が発進した場合に、ドライバに対して周辺車両が発進したことを通知してもよい。これによって、ＥＣＵ１０は、車両１００が複数車線ある道路の先頭で停車状態であっても、ドライバに周辺車両が発進したことを通知することができる。つまり、特許請求の範囲の周辺車両は、隣接車線の車両を含む。ただし、隣接車線は、反対車線を含まない。なお、通知部３は、ナビゲーション装置（図示省略）などからの信号に基づいて、車両１００が複数車線ある道路に位置しているか否かを判定できる。また、通知部３は、隣接車線の車両を検知可能なレーダからの信号に基づいて、隣接車線の車両が発進したか否かを判定できる。

また、車間距離測定部１は、レーダ２０の測定範囲を変更可能なものでも採用できる。そして、車間距離測定部１は、車両１００が停車状態であると判定した場合、車両１００が停車状態でないと判定した場合よりも、レーダ２０による測定範囲を狭くしてもよい。これによって、車間距離測定部１は、例えば交差点で車両１００が停車しているときに、車両１００に対して左右方向を走行している車両、言い換えると、車両１００の前方を横切るように走行している車両を、前方車両２００と誤検出することを抑制できる。

また、通知部３は、ドライバが車両１００のステアリングに触れていないことを条件として、通知を実行するようにしてもよい。例えば、通知部３は、ステアリングに設けられた接触センサなどからの信号によって、ドライバがステアリングに触れているか否かを判定することができる。そして、通知部３は、車両１００が停車状態で、前方車両２００が発進した場合であり、且つ、ドライバが車両１００のステアリングに触れていない場合に、ドライバに対して、前方車両２００が発進したことを通知する。

ステアリングに触れていないドライバは、車両１００を発進させることなどへの意識が低く、前方車両２００が発進した場合であっても、アクセルペダルを踏む可能性が低いとみなす。一方、ステアリングに触れているドライバは、前方車両２００、信号機３００、及び車両１００を発進させることを意識しており、前方車両２００が発進したことに伴って、アクセルペダルを踏む可能性が高いとみなす。よって、通知部３は、ドライバが車両１００のステアリングに触れていないことを条件として、前方車両２００が発進したと通知することで、不必要な通知を抑制できる。

また、通知部３は、ドライバに対して、前方車両２００が発進したとの通知を行ってから所定時間が経過した後も、ドライバ挙動が変化しない場合、ハザードを点灯するように制御してもよい。このようにすることで、ＥＣＵ１０は、車両１００の後方車両のドライバなどに、何らかの理由でドライバがアクセルペダルを踏めないことを知らせることができる。なお、通知部３は、例えばアクセルセンサ２２や車速センサ２１などからの信号によって、ドライバ挙動が変化したか否かを判定することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上述した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。以下に、本発明の変形例に関して説明する。

（変形例）
ここで、図１０を用いて、本発明の変形例に関して説明する。変形例のＥＣＵと、上述の実施形態におけるＥＣＵ１０とは、自車加速度制御部６での処理内容が異なり、その他に関しては同様である。よって、ここでは、上述の実施形態と同様の符号、ステップ番号を用いて説明する。

自車加速度制御部６は、ステップＳ５６にて出力加速度を再算出した後、ステップＳ５７以降の処理を実行する。

ステップＳ５７では、単位時間毎の相対速度を取得する。自車加速度制御部６は、自車加速度制御部６は、ステップＳ４４で送信された相対速度を取得する。このとき、自車加速度制御部６は、例えば周辺車両速度算出部５がＲＡＭやレジスタに記憶した相対速度を参照する。また、自車加速度制御部６は、周辺車両速度算出部５が算出した相対速度δＶ（ｔ）、及び単位時間経過後の相対速度δＶ（ｔ＋１）を取得する。つまり、自車加速度制御部６は、最新の相対速度、及び所定時間前の相対速度を取得する、と言い換えることもできる。なお、単位時間とは、周辺車両速度算出部５が相対速度を算出した所定時間であってもよいし、他の予め決められた時間の単位であってもよい。

ステップＳ５８では、相対速度の変化量ＲＶを算出する。自車加速度制御部６は、式５によって、相対速度の変化量ＲＶを算出する。
ＲＶ＝δＶ（ｔ＋１）−δＶ（ｔ）・・・（式５）

ステップＳ５９では、ＲＶ＜０であるか否かを判定する。自車加速度制御部６は、ステップＳ５８の算出結果に基づいて、相対速度の変化量ＲＶ＜０であるか否かを判定する。そして、自車加速度制御部６は、相対速度の変化量ＲＶ＜０でないと判定した場合、車両１００と前方車両２００との車間距離が広がり、車両１００と前方車両２００とが必要以上に接近する可能性は無いとみなしてステップＳ６７へ進む。一方、自車加速度制御部６は、相対速度の変化量ＲＶ＜０であると判定した場合、車両１００と前方車両２００との車間距離が縮まり、車両１００と前方車両２００とが必要以上に接近する可能性があるとみなしてステップＳ６０へ進む。

ステップＳ６７では、出力加速度を設定する。このとき、自車加速度制御部６は、ステップＳ５６で算出した値を出力加速度として設定する。つまり、自車加速度制御部６は、ステップＳ５６で算出した出力加速度を変更しない。よって、自車加速度制御部６は、ステップＳ５６で算出した出力加速度となるように、スロットル２４，モータ２５，ブレーキ２６に対して指示することで、車両１００の加速度を制御する。なお、上述のように、ステップＳ５６で算出される出力加速度は、要求加速度と同じ場合もありうる。

一方、ステップＳ６１では、車間距離が所定距離以上になるよう加速度を算出する。このとき、自車加速度制御部６は、車両１００と前方車両２００との車間距離が所定距離以上に保たれるようにするために、相対速度の変化量ＲＶを一定値(例えばゼロ)とした場合の加速度を算出する。なお、例えば、ここでの出力加速度は正であることを前提とする。

ステップＳ６２では、出力加速度を設定する。このとき、自車加速度制御部６は、ステップＳ６１で算出した加速度を出力加速度として設定する。

なお、自車加速度制御部６は、ステップＳ６３〜Ｓ６６では、ステップＳ６１で算出した加速度を用いて、ステップＳ５３〜Ｓ５６と同様の処理を実行する。よって、ステップＳ６３〜Ｓ６６に関しては、詳細な説明を省略する。

そして、自車加速度制御部６は、ステップＳ６６での処理が終了すると、スロットル２４，モータ２５，ブレーキ２６に対して指示することで、車両１００の加速度を制御する。このとき、自車加速度制御部６は、ステップＳ６２で設定した出力加速度から予測される燃料消費が所定値以上でないと判定した場合、このステップＳ６２で設定した出力加速度となるように車両１００の加速度を制御する。一方、自車加速度制御部６は、ステップＳ６２で設定した出力加速度から予測される燃料消費が所定値以上であると判定した場合、上述のように補正されたエンジントルクＴＲＱに基づいて再度算出した出力加速度となるように車両１００の加速度を制御する。

このように、自車加速度制御部６は、所定時間毎に算出された相対速度の変化量に基づいて、車両１００と前方車両２００との車間距離が狭くなると判定すると、車間距離が所定距離以上に保たれるように、出力加速度を再設定する。

よって、ＥＣＵ１０は、前方車両２００の一時的な発進に応じて通知を行った場合に、前方車両２００が停車した状態で、且つドライバがアクセルペダルを踏み込んだ状態になったとしても、車間距離が所定距離以上に保たれるように出力加速度を設定できる。従って、ＥＣＵ１０は、ドライバに対して前方車両２００が発進したことを知らせつつ、燃費の悪化を抑制でき、更に、車両１００と前方車両２００とが必要以上に接近することを抑制できる。

また、本発明は、図１０におけるステップＳ５２〜Ｓ５６，Ｓ６３〜Ｓ６６を実施しなくても目的を達成できる。つまり、ＥＣＵ１０は、所定時間毎に算出された相対速度の変化量ＲＶに基づいて車間距離が狭くなると判定すると、車間距離が所定距離以上に保たれるように、出力加速度を設定するものであれば、第２の目的を達成できる。

この場合、ＥＣＵ１０は、所定時間毎に測定された車間距離によって前方車両２００の車速度を算出すると共に、車両１００と前方車両２００との相対速度を所定時間毎に算出する。ＥＣＵ１０は、このように所定時間毎の相対速度を算出することで相対速度の変化量ＲＶを得ることができる。また、ＥＣＵ１０は、この相対速度の変化量ＲＶに基づいて車間距離が狭くなるか否かを判定できる。

そして、ＥＣＵ１０は、車間距離が狭くなると判定しない場合、ドライバによるアクセルペダルの操作量に応じて算出した要求加速度を出力加速度として設定して、この出力加速度となるように車両の加速度を制御する。一方、ＥＣＵ１０は、車間距離が狭くなると判定する場合、車間距離が所定距離以上に保たれるような出力加速度を設定し、この出力加速度となるように車両の加速度を制御する。

これによって、ＥＣＵ１０は、上述と同様に車間距離が所定距離以上に保たれるように出力加速度を設定できる。従って、ＥＣＵ１０は、ドライバに対して前方車両２００が発進したことを知らせつつ、車両１００と前方車両２００とが必要以上に接近することを抑制できる。

１ 車間距離測定部、２ 自車速度測定部、３ 周辺車両発進通知部、４ 自車要求加速度算出部、５ 周辺車両速度算出部、６ 自車加速度制御部、１０ ＥＣＵ、２０ レーダ、２１ 車速センサ、２２ アクセルセンサ、２３ スピーカ、２４ スロットル、２５ モータ、２６ ブレーキ、１００ 車両、２００ 前方車両、３００ 信号機

Claims (7)

1. 周辺車両と自車との車間距離を所定時間毎に測定する距離測定手段（１）と、
   前記自車が停車状態であり、且つ所定時間毎に測定された前記車間距離によって前記周辺車両が発進したと判断した場合に、ドライバに前記周辺車両が発進したことを通知する通知手段（３）と、を有した車両制御装置であって、
   前記ドライバによるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度を取得し、該アクセル開度に基づいて、前記ドライバが要求している要求加速度を算出する要求加速度算出手段（４）と、
   前記要求加速度算出手段で算出した前記要求加速度を、前記自車が走行する際の加速度である出力加速度に設定し、前記出力加速度となるように前記自車の加速度を制御する加速度制御手段（６）と、を備え、
   前記加速度制御手段は、前記要求加速度を発生させる為のエンジントルクにより燃料消費量を予測すると共に、前記燃料消費量が所定値以上になるか否かを判定し、前記燃料消費量が所定値以上にならないと判定すると、前記出力加速度として前記要求加速度を設定し、前記燃料消費量が所定値以上になると判定すると、前記燃料消費量が所定値を越えないように前記エンジントルクを補正し、補正した前記エンジントルクに応じて前記出力加速度を再設定することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記距離測定手段は、前記周辺車両として前記自車の正面にある前方車両との前記車間距離を測定するものであり、
   前記自車の車速度を測定する速度測定手段（２）と、
   所定時間毎に測定された前記車間距離によって前記前方車両の車速度を算出すると共に、算出した前記前方車両の車速度と、前記速度測定手段で測定された前記自車の車速度とに基づいて、前記自車と前記前方車両との相対速度を所定時間毎に算出する相対速度算出手段（５）と、を備え、
   前記加速度制御手段は、所定時間毎に算出された前記相対速度の変化量に基づいて前記車間距離が狭くなると判定すると、前記車間距離が所定距離以上に保たれるような前記出力加速度を再設定し、該出力加速度となるように前記自車の加速度を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 自車と前記自車の正面にある前方車両との車間距離を所定時間毎に測定する距離測定手段（１）と、
   前記自車が停車状態であり、且つ所定時間毎に測定された前記車間距離によって前記前方車両が発進したと判断した場合に、ドライバに前記前方車両が発進したことを通知する通知手段（３）と、を有した車両制御装置であって、
   前記ドライバによるアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度を取得し、該アクセル開度に基づいて、前記ドライバが要求している要求加速度を算出する要求加速度算出手段（４）と、
   前記自車の車速度を測定する速度測定手段（２）と、
   所定時間毎に測定された前記車間距離によって前記前方車両の車速度を算出すると共に、算出した前記前方車両の車速度と、前記速度測定手段で測定された前記自車の車速度とに基づいて、前記自車と前記前方車両との相対速度を所定時間毎に算出する相対速度算出手段（５）と、
   所定時間毎に算出された前記相対速度の変化量に基づいて前記車間距離が狭くなると判定しない場合、前記要求加速度を出力加速度として設定して、該出力加速度となるように前記自車の加速度を制御し、前記車間距離が狭くなると判定すると、前記車間距離が所定距離以上に保たれるような前記出力加速度を設定し、該出力加速度となるように前記自車の加速度を制御する加速度制御手段（６）と、を備えていることを特徴とする車両制御装置。
4. 前記距離測定手段は、前記自車における前部に取り付けられた距離測定装置から取得した情報に基づいて、前記車間距離を計測することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記距離測定手段は、前記自車における側部又は後部に取り付けられた距離測定装置から取得した情報に基づいて、前記周辺車両として前記自車の後方にある後方車両との前記車間距離を測定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記距離測定手段は、前記自車が停車状態であると判定した場合、前記自車が停車状態でないと判定した場合よりも、前記距離測定装置による測定範囲を狭くすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両制御装置。
7. 前記通知手段は、前記ドライバが前記自車のステアリングに触れていないことを条件として、前記通知を実行することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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