JP5766308B2 - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、走行制御装置及び走行制御方法に関する。

車両に搭載された障害物センサを用いて車両の周囲に接近する障害物を検出する技術が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１では、車両のシフトポジション、駐車することが可能な区画の形状、及びこの区画の車両に対する相対的な位置ならびに傾きに基づいて、車両がこのまま進行して周辺の障害物と接触するか否かを判定している。そして、接触しないと判定した場合は、障害物の接近判定手段での判定結果を補正して運転者にとって不要な警報発生を抑制している。

特開２００９−１０７５２９号公報

しかし、特許文献１では、自車を縦列に駐車する際に、自車の横をすり抜けていく車両に対して、接触の危険性が無いにもかかわらず不要な警報を発してしまい、ドライバに違和感を与えてしまう場合がある。

本発明は上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、縦列駐車時に警告の対象としたくない自車の横をすり抜ける車両に対する警告の作動を抑制して、ドライバに与える違和感を低減する走行制御装置及び走行制御方法を提供することである。

本発明の第１態様に係わる走行制御装置は、側方障害物検出部と、後方移動準備検出部と、警告部と、抑制部とを有する。側方障害物検出部は、自車の側方から後方までの範囲を複数の検出角度領域に分割し、複数の検出角度領域に進入する障害物及び障害物との距離を、検出角度領域毎に検出する。後方移動準備検出部は、自車が後方へ移動する準備を検出する。警告部は、側方障害物検出部が検出した障害物について警告を行う。抑制部は、自車が後方へ移動する準備を後方移動準備検出部が検出し、且つ、障害物が検出される検出角度領域が後方側から側方側へ移動する場合、警告部による警告を抑制する。
本発明の第２態様に係わる走行制御方法は、前記側方障害物検出部と、前記後方移動準備検出部と、前記警告部とを有する走行制御装置を用いた走行制御方法であって、自車が後方へ移動する準備を後方移動準備検出部が検出し、且つ、障害物が検出される検出角度領域が後方側から側方側へ移動する場合、警告部による警告を抑制する。

図１は、実施の形態に係わる走行制御装置の車両レイアウト例を示す模式図である。 図２は、実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は、図２の自車両情報取得部２１の具体的な構成例を示すブロック図である。 図４は、図２の周辺情報取得部２２の具体的な構成例を示すブロック図である。 図５は、図２の制御判断情報演算部２４の具体的な構成例を示すブロック図である。 図６は、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出可能な側方検出領域を示す平面図である。 図７は、走行制御処理を実行する際の走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 図８は、最初に（時刻ｔ１）、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７において障害物を検出し、その後（時刻ｔ２）、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において障害物を検出する場合を示すグラフである。 図９は、検出角度領域ＫＲ６で車両６１を先に検出し始め、その後、所定の許容時間差ＡＰＶの間に、検出角度領域ＫＲ７においても車両６１を検出し始める場合を示すグラフである。 図１０は、警告の抑制を解除したい状況の一例として、自車１を前方から駐車した場合を示す平面図である。

以下図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。

[走行制御装置]
図１を参照して、実施の形態に係わる走行制御装置の車両レイアウト例について説明する。車両１（以後、「自車」という）には、ブレーキランプ４ａ、４ｂ、エンジンやモータを含む駆動力発生装置の始動及び停止を指示するイグニッションスイッチ１８、自車１の前方ＰＤに接近する障害物を検出する前方障害物検出センサ１３ａ〜１３ｄ、１９ｅ、自車１の後方に接近する障害物を検出する後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈ、自車１の側方に接近する障害物を検出する側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄ、自車の駆動力を発生する駆動力発生装置３６、制動力発生装置２７、アクセルペダル操作反力発生装置３０、ドライバに対して障害物の接近を報知する報知装置３３と、自車１全体を制御する車両制御装置２とが搭載されている。

前方障害物検出センサ１３ａ〜１３ｄは例えば自車１のフロントバンパ内に設けられ、後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈは例えば自車１のリアバンパ内に設けられている。前方障害物検出センサ１３ａ〜１３ｄ及び後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈとしては、超音波を用いて自車１から比較的近傍の領域に進入する障害物及び障害物との距離を検出するソナー探知機を用いることができる。側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄは、自車１の前方ＰＤ寄り及び後方寄りの左右のフェンダーにそれぞれ１つづつ配置され、前方障害物検出センサ１９ｅは、例えば自車１のフロントバンパ内に設けられている。側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄ及び前方障害物検出センサ１９ｅとしては、電磁波を用いて自車１から比較的遠方までの領域に進入する障害物を検出するレーダ探知機を用いることができる。よって、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄ及び前方障害物検出センサ１９ｅが障害物を検出可能な距離は、前方障害物検出センサ１３ａ〜１３ｄ及び後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈが障害物を検出可能な距離よりも長い。車両制御装置２は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）等の演算処理装置により構成され、演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行することにより自車１全体の動作を制御する。

図２を参照して、実施形態に係わる走行制御装置の構成を説明する。実施形態に係わる走行制御装置は、自車１の情報を取得する自車両情報取得部２１と、自車周辺の情報を取得する周辺情報取得部２２と、システム状態選択部２３と、制御判断情報演算部２４と、周辺情報取得部２２により検出された障害物に対して警告を発する警告装置とを備える。ここで、警告装置には、障害物接近の警告として制動力を発生する制動力発生系（２５〜２７）と、障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力を発生するアクセルペダル操作反力発生系（２８〜３０）と、障害物接近の警告としてドライバへの警報を行う報知系（３１〜３３）と、障害物接近の警告として駆動力制御を行う駆動力発生系（３４〜３６）とが含まれる。

図３に示すように、自車両情報取得部２１は、自車１の車輪２０ａ〜２０ｄにそれぞれ設置された車輪速センサ１１ａ〜１１ｄと、自車１のアクセルペダルに設置されたアクセル開度検出部５と、自車１のブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダル位置検出部６と、自車１のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部９（後方移動準備検出部）と、走行制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態を検出するＳＷ操作認識部３と、自車１のステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ１０と、自車１の加減速度を検出する加減速度センサ１２とを備える。

車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、自車１の車輪２０ａ〜２０ｄそれぞれの回転速度を検出する。自車速演算部４０は、車輪２０ａ〜２０ｄの回転半径を考慮し、車輪２０ａ〜２０ｄそれぞれの回転速度から、自車速（車輪速）を演算する。更に、自車速演算部４０は、自車速を積分することにより移動距離を演算する。ブレーキペダル位置検出部６は、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいるか否か、及び、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。シフトポジション検出部９は、現在のトランスミッションの状態を検出するために、シフト位置の状態を検出する。自車１が後方へ移動する準備を検出する一例には、シフトポジション検出部９が後退（Ｒ）ポジションを検出することが含まれる。ＳＷ操作認識部３は、走行制御装置のスイッチ状態及びイグニッションスイッチ１８のスイッチ状態を検出する。ステア角演算部４１は、ステアリングセンサ１０により検出されたステアリングの操舵角に対して、必要に応じてフィルタ処理を施す。加減速度演算部４２は、加減速度センサ１２により検出された自車１の加減速度に対して、必要に応じてフィルタ処理を施す。自車両情報出力部４３は、自車１の車輪速、アクセル開度、ブレーキペダルの位置、シフト位置、走行制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態、ステアリング操舵角及び加減速度を、自車両情報として、システム状態選択部２３或いは制御判断情報演算部２４へ転送する。自車速演算部４０、ステア角演算部４１、加減速度演算部４２及び自車両情報出力部４３は、図１の車両制御装置２の一部分として構成することができる。もちろん、車両制御装置２とは異なる演算処理装置を用意し、その演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行する。これにより、自車速演算部４０、ステア角演算部４１、加減速度演算部４２及び自車両情報出力部４３の動作を実現しても構わない。

図４を参照して、周辺情報取得部２２の詳細な構成例を説明する。周辺情報取得部２２は、周辺障害物検出センサ３７として、図１に示した自車１の前部、後部、及び側方部に設置された前方障害物検出センサ１３ａ〜１３ｄ、１９ｅ、後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈ、及び側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄを備える。相対距離算出部３９は、周辺障害物検出センサ３７が検出した障害物からの距離の値に対して必要に応じてフィルタ処理を施す。相対速度推定部３８は、障害物との距離から障害物との相対速度を推定する。相対速度の符号は、障害物が自車１に近づく方向を正とし、遠ざかる方向を負とする。接近時間推定部４６は、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄにより検出された障害物との距離及び相対速度推定部３８により推定された相対速度から、障害物が自車１に接近するまでに要する時間（接近時間）を算出する。接近時間は、例えば、障害物との距離を相対速度で除算したＴＴＣ（衝突時間）であってもよい。障害物有無判断部４４は、周辺障害物検出センサ３７が障害物を検出したか否かを示す信号を出力する。周辺情報出力部４５は、自車１の前方ＰＤ、後方、及び側方に存在する障害物の有無、障害物との距離及び相対速度、接近時間及び後述する障害物の検出方向或いは検出角度を、周辺情報として、システム状態選択部２３或いは制御判断情報演算部２４へ転送する。相対距離算出部３９、相対速度推定部３８、接近時間推定部４６、障害物有無判断部４４及び周辺情報出力部４５は、図１の車両制御装置２の一部分として構成することができる。もちろん、車両制御装置２とは異なる演算処理装置を用意し、その演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行する。これにより、相対距離算出部３９、相対速度推定部３８、接近時間推定部４６、障害物有無判断部４４及び周辺情報出力部４５の動作を実現しても構わない。

システム状態選択部２３は、ＳＷ操作認識部３により検出された走行制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態に基づいて、システム状態をオン状態とするかオフ状態とするかを決定する。

図６を参照して、側方障害物検出センサ１９ｃを例に取り、側方検出領域について説明する。自車１の左後方側のリアフェンダに設置された側方障害物検出センサ１９ｃは、自車１の側方を含み、側方障害物検出センサ１９ｃを中心として自車１の側方から後方に向けて広がる所定角度の扇状領域（側方検出領域）に進入する車両６１を検出することができる。側方障害物検出センサ１９ｃは、側方検出領域を複数の検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７に分割し、複数の検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７に進入する障害物及び障害物との距離を、検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７毎に検出することができる。例えば、電磁波を側方検出領域内において水平方向に走査することにより、障害物が検出された検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７を特定することができる。分割数は、７つに限定されるものではなく、より少なく又は更に多くの数に分割しても構わない。なお、その他の側方障害物検出センサ１９ａ、１９ｂ、１９ｄについても側方障害物検出センサ１９ｃと同様である。なお、自車１の側方とは、自車１の駐車方向ＰＤに対して垂直な方向であって、図６における側方とは、左側の側方を例示している。自車１の後方とは、自車１の駐車方向ＰＤに対して１８０°回転した方向である。複数の検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７の後方側境界は、側方障害物検出センサ１９ｃから後方に伸びる半直線よりも側方側に位置する。

図５を参照して、図２の制御判断情報演算部２４の具体的な構成例を説明する。制御判断情報演算部２４は、警告部による警告を抑制するか否かを判断する抑制判断部４７（抑制部）と、警告の判断基準となる第１リスク（後方警告しきい値）を演算する第１リスク演算部４８と、警告の判断基準となる第２リスクを演算する第２リスク演算部４９とを備える。抑制判断部４７の判断結果及び第１リスク演算部４８及び第２リスク演算部４９の演算結果は、制動制御判断部２５、アクセルペダル操作反力判断部２８、報知判断部３１、及び駆動力制御判断部３４へそれぞれ送信される。

第１リスク演算部４８は、先ず、第１リスクのベース値を算出する。第１リスクのベース値は、後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈにより検出される障害物との距離に基づく警告を行うか否かを判断する上での基準値となる。第１リスクのベース値は、自車速に応じて変化する距離である。例えば、自車速が速くなるほど、第１リスクのベース値は大きくなる。自車速が零の場合、所定の値を取るようにオフセットしてもよい。また、接近時間推定部４６が推定した接近時間に応じて、第１リスクのベース値を変更してもよい。よって、例えば、第１リスク演算部４８は、自車速と第１リスクのベース値との関係を示すデータ及び接近時間と第１リスクのベース値との関係を示すデータを参照して、自車速及び接近時間から第１リスクのベース値を演算してもよい。

そして、第１リスク演算部４８は、第１リスクのベース値から、各警告制御に対応した係数を用いて各警告制御に対応する第１リスクを算出する。例えば、制動制御については、係数R1_K1をベース値に乗算し、アクセルペダル操作反力制御については、係数R1_K2をベース値に乗算し、報知制御については、係数R1_K3をベース値に乗算し、駆動力制御については、係数R1_K4をベース値に乗算することで、各警告制御について重みを変えて各々の第１リスクを算出することができる。例えば、各係数を０以上１以下の値とし、且つ、R1_K1 ≦ R1_K2 ≦ R1_K4 ≦ R1_K3 とする。これによって、報知、駆動力制御、アクセルペダル操作反力制御、制動制御の順番で作動するような重み付けが可能になる。

第２リスク演算部４９は、先ず、第２リスクのベース値を算出する。第２リスクのベース値には、第２リスク（距離）のベース値、及び、第２リスク（接近時間）のベース値が含まれる。第２リスク（距離）のベース値は、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄにより検出される障害物との距離に基づく警告を行うか否かを判断する上で基準値となる。第２リスク（接近時間）のベース値は、接近時間推定部４６により推定される接近時間に基づく警告を行うか否かを判断する上での基準値となる。第２リスク（距離）のベース値は、自車速に応じて変化する。具体的には、第１リスク（距離）と同様にして、自車速が速くなるほど、第２リスク（距離）のベース値は大きくなる。例えば、第２リスク演算部４９は、自車速と第２リスク（距離）のベース値との関係を示すデータを参照して、自車速から第２リスク（距離）のベース値を演算すればよい。また、第２リスク（距離）のベース値は、第１リスクのベース値とは異なった値であってもよい。この場合、第２リスク（距離）のベース値は、第１リスクのベース値よりも大きい値であることが望ましい。自車速が０の場合、所定の値を取るようにオフセットしてもよい。また、相対速度推定部３８が算出した接近時間に応じて、第２リスク（距離）のベース値を変更してもよい。

そして、第２リスク演算部４９は、第２リスク（距離）のベース値及び第２リスク（接近時間）のベース値から、各警告制御に対応した係数を用いて各警告制御に対応する第２リスク（距離）及び第２リスク（接近時間）を算出する。例えば、制動制御については、係数R2_K1をベース値に乗算し、アクセルペダル操作反力制御については、係数R2_K2をベース値に乗算し、報知制御については、係数R2_K3をベース値に乗算し、駆動力制御については、係数R2_K4をベース値に乗算することで、各制御について重みを変えて各々の第２リスク（距離）及び第２リスク（接近時間）を算出する。例えば、各係数を０以上１以下の値とし、且つ、R2_K1 ≦R2_K2 ≦ R2_K4 ≦R2_K3 とする。これによって、報知、駆動力制御、アクセルペダル操作反力制御、制動制御の順番で作動するような重み付けが可能になる。

抑制判断部４７は、図６に示すように、縦列駐車時に自車１の横をすり抜ける車両６１を側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｃが検出した場合、警告部による警告を抑制する。具体的には、抑制判断部４７は、シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出し、且つ、障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合（条件Ａ−１）、その障害物が、後退時に自車１の横をすり抜ける車両６１であると判断する。そして、抑制判断部４７は、警告部がその障害物について警告を行うことを抑制する。図６において、自車１は、縦方向に並んだ車両６０ａ及び車両６０ｂの間に、縦列に駐車している。図６の自車１に対して、車線ＧＬ１〜ＧＬ３で区画される車道が隣接している。車線ＧＬ１〜ＧＬ３は、自車１の駐車方向ＰＤと略平行な直線である。この状態で、車道を自車１の駐車方向ＰＤに走行する車両６１は、自車１の横をすり抜けていく。この時、障害物（車両６１）が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７は、ＫＲ７、ＫＲ６、ＫＲ５、・・・ＫＲ２、ＫＲ１の順番で移動する。つまり、障害物（車両６１）は、後方側の検出角度領域から側方側の検出角度領域へ移動する。よって、障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合、抑制判断部４７は、障害物が自車１の横をすり抜ける車両６１であると判断して、障害物が自車１に接近しても障害物についての警告をしない、或いは、警告のレベル又は程度を小さく抑える。これにより、不要な警告を抑制してドライバに与える違和感を低減することができる。警告部による警告を抑制することには、警告をしないこと、警告のタイミングを遅らせること、及び警告のレベル又は程度を小さく抑えることが含まれる。例えば、抑制判断部４７は、第１リスクのベース値或いは第２リスクのベース値を０にする、或いは小さくすることにより、警告を行うことを止める、或いは、警告のタイミングを遅らせることができる。

図８に示すように、障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合には、最初に（時刻ｔ１）、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７において障害物を検出し、その後（時刻ｔ２）、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において障害物を検出する場合、が含まれる。図６に示すように、自車１の横をすり抜ける車両６１は、検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７の中で、最初に、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に進入し、その後、検出角度領域ＫＲ６に進入する。よって、障害物を、自車１の横をすり抜ける車両６１であると判断することができる。

図９に示すように、障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合には、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｃが、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６おいて障害物を同時に検出し始めた場合、が更に含まれていてもよい。車両６１が走行する車線と自車１との距離が、図６の場合よりも離れていれば、検出角度領域ＫＲ７及び検出角度領域ＫＲ６において車両６１を同時に検出し始めることがある。このよう場合であっても、障害物を、自車１の横をすり抜ける車両６１であると判断することで、ドライバが違和感を感じる警告を更に抑制することができる。ここで、「同時に検出し始めた」ことには、図９に示すように、検出角度領域ＫＲ６で車両６１を先に検出し始め、その後、所定の許容時間差ＡＰＶの間に、検出角度領域ＫＲ７においても車両６１を検出し始める場合が含まれる。許容時間差ＡＰＶを距離に換算した場合、例えば、１００ｃｍである。

抑制判断部４７は、条件Ａ−１の替わりに、シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出し、且つ、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において障害物を同時に所定時間以上検出した場合（条件Ａ−２）、警告部による警告を抑制するようにしてもよい。これにより、検出角度領域ＫＲ７及び検出角度領域ＫＲ６において同時に所定時間以上検出しなかった障害物については警告を発することができるので、適切な警告抑制制御が可能となる。或いは、抑制判断部４７は、条件Ａ−１に条件Ａ−２に加えて判断してもよい。

抑制判断部４７は、条件Ａ−１又は条件Ａ−２の替わりに、シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出し、且つ、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７、或いは最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において検出される障害物の接近時間が接近しきい値（例えば４秒）より短い場合（条件Ａ−３）に限り、警告部による警告を抑制するようにしてもよい。障害物の接近時間が接近しきい値より短ければ、障害物が自車１の横をすり抜ける車両６１である可能性が高くなるので、適切な警告抑制制御が可能となる。或いは、抑制判断部４７は、条件Ａ−１或いは条件Ａ−２に条件Ａ−３加えて判断してもよいし、条件Ａ−１〜条件Ａ−３総て満たした場合に限り、警告を抑制すると判断してもよい。

抑制判断部４７は、一度、警告を抑制すると判断しても、その後に、一定の条件を満たした場合に、警告の抑制を解除してもよい。例えば、抑制判断部４７は、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７よりも先に、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において障害物が検出されなくなった場合（条件Ｂ−１）、警告の抑制を解除する。最も後方側の検出角度領域ＫＲ７よりも先に、検出角度領域ＫＲ６において検出されなくなる障害物は自車１の横をすり抜ける車両６１ではないと判断できる。よって、この場合、警告の抑制を解除して、適正な警告を発することができる。

抑制判断部４７は、条件Ｂ−１の替わりに、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｃが、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６を除くその他の検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ５において障害物を検出した場合（条件Ｂ−２）、警告の抑制を解除してもよい。最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び検出角度領域ＫＲ６を除くその他の検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ５において検出される障害物は自車１の横をすり抜ける車両ではないと判断できるので、警告の抑制を解除して、適正な警告を発することができる。或いは、条件Ｂ−１及び条件Ｂ−２総て満たした場合に限り、抑制を解除してもよい。

図２に戻り、制動力発生系（２５〜２７）は、障害物接近の警告として制動力制御を行うか否かを判断する制動制御判断部２５と、制動制御部２６と、制動制御部２６による制御にしたがって、障害物接近の警告として制動力制御を行う制動力発生装置２７とを備える。アクセルペダル操作反力発生系（２８〜３０）は、障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力制御を行うか否かを判断するアクセルペダル操作反力判断部２８と、アクセルペダル操作反力制御部２９と、アクセルペダル操作反力制御部２９による制御にしたがって、障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力制御を行うアクセルペダル操作反力発生装置３０とを備える。報知系（３１〜３３）は、障害物接近の警告としてドライバへの警報を行うか否かを判断する報知判断部３１と、報知制御部３２と、報知制御部３２による制御にしたがって、障害物接近の警告としてドライバへの警報を行う報知装置３３とを備える。駆動力発生系（３４〜３６）は、障害物接近の警告として駆動力制御を行うか否かを判断する駆動力制御判断部３４と、駆動力制御部３５と、駆動力制御部３５による制御にしたがって、障害物接近の警告として駆動力制御を行う駆動力発生装置３６とを備える。

算出された各々の第１リスク、第２リスク（距離）及び第２リスク（接近時間）は、制動制御判断部２５、アクセルペダル操作反力判断部２８、報知判断部３１、駆動力制御判断部３４へそれぞれ送信される。

制動制御判断部２５は、以下に示すＡ０１〜Ａ０３のいづれかの条件が成立した場合に障害物接近の警告として制動力を発生させると判断する。ただし、後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈにより検出された障害物との距離を「後方センサ検出距離」とし、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄにより検出された障害物との距離を「側方センサ検出距離」とし、接近時間推定部４６により算出された接近時間を「側方センサ接近時間」とする。制動制御用の係数R1_K1或いはR2_K1を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、制動用第１リスク、制動用第２リスク（距離値）及び制動用第２リスク（接近時間）とする。

Ａ０１ 制動用第１リスク＞後方センサ検出距離
Ａ０２ 制動用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
Ａ０３ 制動用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間

制動制御部２６は、制動制御判断部２５が制動による警告を作動させると判断した場合、所定の変化率でブレーキ圧を増加させ、所定の目標ブレーキ圧に到達したら、その状態を維持する。保持する時間が所定時間（例えば０．８秒）に達した場合、若しくは、車速＝０となってから所定時間経過した場合に、所定の変化率でブレーキ圧を０まで減少させる。なお、所定の変化率、所定の目標ブレーキ圧は、ともに自車速或いは障害物との距離に応じて変更してもよい。制動力発生装置２７は、制動制御部２６により演算された目標ブレーキ圧になるように各車輪２０ａ〜２０ｄに対する実際のブレーキ圧を制御する。

アクセルペダル操作反力判断部２８は、以下に示すＡ０４〜Ａ０６のいづれかの条件が成立した場合に障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力を発生させると判断する。ただし、アクセルペダル操作反力用の係数R1_K2或いはR2_K2を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、ＡＰＤ用第１リスク、ＡＰＤ用第２リスク（距離値）及びＡＰＤ用第２リスク（接近時間）とする。

Ａ０４ ＡＰＤ用第１リスク＞後方センサ検出距離
Ａ０５ ＡＰＤ用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
Ａ０６ ＡＰＤ用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間

アクセルペダル操作反力制御部２９は、アクセルペダル操作反力判断部２８がアクセルペダル操作反力を発生させると判断した場合、所定の変化率で反力指令値を増加させ、所定の反力指令値に到達したら、その状態を維持する。保持する時間が所定時間（例えば０．８秒）に達した場合、所定の変化率で反力指令値を０まで減少させる。なお、所定の変化率、所定の反力指令値は、ともに自車速或いは障害物との距離に応じて変更してもよい。アクセルペダル操作反力発生装置３０は、アクセルペダル操作反力制御部２９により演算された反力指令値になるようにアクセルペダルの操作反力を制御する。

報知判断部３１は、以下に示すＡ０７〜Ａ０９のいづれかの条件が成立した場合、障害物接近の警告として音声又はブザーなどによる警報を行うと判断する。ただし、警報用の係数R1_K3或いはR2_K3を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、警報用第１リスク、警報用第２リスク（距離値）及び警報用第２リスク（接近時間）とする。

Ａ０７ 警報用第１リスク＞後方センサ検出距離
Ａ０８ 警報用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
Ａ０９ 警報用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間

報知制御部３２は、報知判断部３１が警報を行うと判断した場合、所定時間、ブザー駆動信号のオン及びオフを繰り返す。報知装置３３は、報知制御部３２で演算したブザー駆動信号に基づき、警報を行う。例えば、所定の音色「ピッ、ピッ」という音を繰り返し発生させる。若しくは、障害物を上記条件を満たしている間は、警報を鳴らし続けるようにしても構わない。更に、警報と同時に、メーター内に設置したインジケータなどの発光物を点灯、点滅するようにしてもよい。

駆動力制御判断部３４は、以下に示すＡ１０〜Ａ１２のいづれかの条件が成立した場合、障害物接近の警告として駆動力制御を行うと判断する。ただし、駆動力用の係数R1_K4或いはR2_K4を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、駆動力用第１リスク、駆動力用第２リスク（距離値）及び駆動力用第２リスク（接近時間）とする。

Ａ１０ 駆動力用第１リスク＞後方センサ検出距離
Ａ１１ 駆動力用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
Ａ１２ 駆動力用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間

駆動力制御部３５は、駆動力制御判断部３４が駆動力制御を行うと判断した場合、所定の変化率でアクセル開度の低減量を増加させる。アクセル開度の低減量が所定値に到達したら、その状態を維持する。所定時間その低減量を維持したら、アクセル開度の低減量を０まで減少させる。最終的なエンジンのスロットル開度は、ドライバ操作のアクセル開度から、駆動力制御部３５により演算されたアクセル開度の低減量を減算した値となる。なお、所定の変化率、アクセル開度の低減量所定値は、ともに自車速或いは障害物との距離に応じて変更してもよい。駆動力発生装置３６は、駆動力制御部３５で演算した最終的なエンジンのスロットル開度に基づきエンジン出力を制御する。

このように、障害物の接近時間に基づいて警告を判断することにより、後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈ或いは側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄが検出する障害物との距離が遠方であっても、その障害物が高速で自車１に接近している場合には、その障害物に対して警告を実施することができる。これにより、障害物に対する潜在的な危険を認識でき、適切なタイミングで警告を実施することができる。

なお、図２に示す、システム状態選択部２３、制御判断情報演算部２４、制動制御判断部２５、制動制御部２６、アクセルペダル操作反力判断部２８、アクセルペダル操作反力制御部２９、報知判断部３１、報知制御部３２、駆動力制御判断部３４及び駆動力制御部３５は、図１の車両制御装置２の一部分として構成することができる。もちろん、車両制御装置２とは異なる演算処理装置を用意し、その演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行する。これにより、システム状態選択部２３、制御判断情報演算部２４、制動制御判断部２５、制動制御部２６、アクセルペダル操作反力判断部２８、アクセルペダル操作反力制御部２９、報知判断部３１、報知制御部３２、駆動力制御判断部３４及び駆動力制御部３５の動作を実現しても構わない。

[走行制御処理]
以上説明した構成を有する走行制御装置の制御部は、自車１が後退する際、以下に示す走行制御処理を実行することにより、後方障害物検出センサ１３ｅ〜１３ｈ或いは側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｄが検出した障害物について、適切な警告制御を行うことができる。以下、図７に示すフローチャートを参照して、走行制御処理を実行する際の走行制御装置の動作について説明する。なお、図７の例では、警告部による警告を抑制する場合として、警告をしない場合を例に取り説明する。

図７に示すフローチャートは、システム状態選択部２３が走行制御装置のオン／オフ用のスイッチがオン状態であると判断し、且つ、シフトポジション検出部９が自車１のシフト位置がＲ（後退）ポジションに位置していると判定したタイミングで開始され、走行制御処理はステップＳ１の処理に進む。そして、この走行制御処理は、走行制御装置のオン／オフ用のスイッチがオン状態であり、且つ、自車１のシフト位置がＲポジションに位置している限り、繰り返し実行される。また、走行制御処理を開始するタイミングは、上記条件に限定されることはなく、例えば上記条件に加えて車速が所定値以下、ステアリング操舵角が所定値以下等の条件を付加してもよい。

ステップＳ１の処理では、第１リスク演算部４８及び第２リスク演算部４９が、第１リスク或いは第２リスクを、警告制御毎に求める。つまり、制動用第１リスク、制動用第２リスク（距離値）、制動用第２リスク（接近時間）、ＡＰＤ用第１リスク、ＡＰＤ用第２リスク（距離値）、ＡＰＤ用第２リスク（接近時間）、警報用第１リスク、警報用第２リスク（距離値）、警報用第２リスク（接近時間）、駆動力用第１リスク、駆動力用第２リスク（距離値）、及び駆動力用第２リスク（接近時間）を算出する。

ステップＳ２の処理では、制動制御判断部２５、アクセルペダル操作反力判断部２８、報知判断部３１、及び駆動力制御判断部３４の各々が、上記した条件Ａ０１〜Ａ１２にしたがって障害物接近の警告を行うか否かを判断する。警告を行うと判断した場合（Ｓ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、警告を行うと判断しない場合（Ｓ２でＮＯ）、図７のフローは終了する。

ステップＳ３の処理では、抑制判断部４７が、条件Ａ−１、条件Ａ−２、或いは条件Ａ−３に基づいて、警告部による警告を抑制するか否かを判断する。本例では、警告部による警告を止めるか否かを判断する。具体的には、抑制判断部４７は、シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出し、且つ、障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合、警告部がその障害物について警告を行うことを止める（Ｓ３でＹＥＳ）。シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出しない、或いは障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動しない場合、警告部による警告を止めるとは判断しないで（Ｓ３でＮＯ）、ステップＳ４に進み、警告部による警告を実施する。ステップＳ３でＹＥＳの場合、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５の処理では、抑制判断部４７が、条件Ｂ−１或いは条件Ｂ−２に基づいて、警告の抑制を解除するか否かを判断する。警告の抑制を解除する場合（Ｓ５でＹＥＳ）、ステップＳ４に進み、警告の抑制を解除しない場合（Ｓ５でＮＯ）、図７のフローは終了する。

以上説明したように、縦列に駐車するために自車１を後退させる場合に、走行車線を走り自車１の横を通り過ぎる車両６１に対して警告を発することを抑制することができ、ドライバが感じる違和感を低減することができる。また、一度警告を抑制すると判断した後でも所定の条件に基づいて抑制を解除して通常の警報を実施できるようにしている。このため、図１０に示すように、自車１を前方から駐車した場合など、警告の抑制を解除したい状況においても、適切な警告制御を実施することができる。

抑制判断部４７は、シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出し、且つ、障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合（条件Ａ−１）、警告部がその障害物について警告を行うことを抑制する。これにより、自車１の横をすり抜ける車両６１に対して、不要な警告を抑制してドライバに与える違和感を低減することができる。

障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合には、最初に（時刻ｔ１）、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７において障害物を検出し、その後（時刻ｔ２）、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において障害物を検出する場合、が含まれる。自車１の横をすり抜ける車両６１を正確に判断することができる。

障害物が検出される検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ７が後方側から側方側へ移動する場合には、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｃが、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６おいて障害物を同時に検出し始めた場合、が更に含まれていてもよい。自車１の横をすり抜ける車両６１をより正確に判断することができる。

抑制判断部４７は、条件Ａ−１の替わりに、シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出し、且つ、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において障害物を同時に所定時間以上検出した場合（条件Ａ−２）、警告部による警告を抑制するようにしてもよい。これにより、検出角度領域ＫＲ７及び検出角度領域ＫＲ６において同時に所定時間以上検出しなかった障害物については警告を発することができるので、適切な警告抑制制御が可能となる。

抑制判断部４７は、条件Ａ−１又は条件Ａ−２の替わりに、シフトポジション検出部９が後退ポジションを検出し、且つ、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７、或いは最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において検出される障害物の接近時間が接近しきい値（例えば４秒）より短い場合（条件Ａ−３）に、警告部による警告を抑制するようにしてもよい。障害物の接近時間が接近しきい値より短ければ、障害物が自車１の横をすり抜ける車両６１でる可能性が高くなるので、適切な警告抑制制御が可能となる。

抑制判断部４７は、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７よりも先に、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６において障害物が検出されなくなった場合（条件Ｂ−１）、警告の抑制を解除する。これにより、適正な警告を発することができる。

抑制判断部４７は、条件Ｂ−１の替わりに、側方障害物検出センサ１９ａ〜１９ｃが、最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び最も後方側の検出角度領域ＫＲ７に隣接する検出角度領域ＫＲ６を除くその他の検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ５において障害物を検出した場合（条件Ｂ−２）、警告の抑制を解除してもよい。最も後方側の検出角度領域ＫＲ７及び検出角度領域ＫＲ６を除くその他の検出角度領域ＫＲ１〜ＫＲ５において検出される障害物は自車１の横をすり抜ける車両ではないと判断できるので、警告の抑制を解除して、適正な警告を発することができる。

特願２０１２−０３３１２０号（出願日：２０１２年２月１７日）の全内容は、ここに援用される。

以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

本実施形態に係わる走行制御装置及び走行制御方法によれば、縦列駐車時に警告の対象としたくない自車の横をすり抜ける車両に対する警告の作動を抑制して、ドライバに与える違和感を低減することができる。よって、本発明は、産業上の利用可能性を有する。

２…車両制御装置（抑制部）
９…シフトポジション検出部（後方移動準備検出部）
１３ｅ〜１３ｈ…後方障害物検出センサ（後方障害物検出部）
１９ａ〜１９ｄ…側方障害物検出センサ（側方障害物検出部）
２７…制動力発生装置（警告部）
３０…アクセルペダル操作反力発生装置（警告部）
３３…報知装置（警告部）
３６…駆動力発生装置（警告部）
３８…相対速度推定部
４６…接近時間推定部
６１…車両（障害物）

Claims (8)

1. 自車の側方から後方までの範囲を複数の検出角度領域に分割し、前記複数の検出角度領域に進入する障害物及び前記障害物との距離を、検出角度領域毎に検出する側方障害物検出部と、
   前記自車が後方へ移動する準備を検出する後方移動準備検出部と、
   前記側方障害物検出部が検出した障害物について警告を行う警告部と、
   前記自車が後方へ移動する準備を前記後方移動準備検出部が検出し、且つ、前記障害物が検出される前記検出角度領域が後方側から側方側へ移動する場合、前記警告部による警告を抑制する抑制部と、
   を有することを特徴とする走行制御装置。
2. 前記障害物が検出される前記検出角度領域が後方側から側方側へ移動する場合には、最初に、前記最も後方側の検出角度領域において障害物を検出し、その後、前記最も後方側の検出角度領域に隣接する検出角度領域において障害物を検出する場合、が含まれることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記障害物が検出される前記検出角度領域が後方側から側方側へ移動する場合には、前記側方障害物検出部が、最も後方側の検出角度領域及び前記最も後方側の検出角度領域に隣接する検出角度領域において障害物を同時に検出し始めた場合、が更に含まれることを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記抑制部は、前記自車が後方へ移動する準備を前記後方移動準備検出部が検出し、且つ、最も後方側の検出角度領域及び前記最も後方側の検出角度領域に隣接する検出角度領域において障害物を同時に所定時間以上検出した場合、前記警告部による警告を抑制することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の走行制御装置。
5. 前記側方障害物検出部が検出した前記障害物との距離から前記障害物との相対速度を推定する相対速度推定部と、
   前記側方障害物検出部が検出した前記障害物との距離、及び前記相対速度推定部が推定した前記障害物との相対速度から、前記障害物が自車に接近するまでに要する時間である接近時間を推定する接近時間推定部と、を更に有し、
   前記抑制部は、前記自車が後方へ移動する準備を前記後方移動準備検出部が検出し、且つ、最も後方側の検出角度領域、或いは前記最も後方側の検出角度領域に隣接する検出角度領域において検出される障害物の前記接近時間が接近しきい値より短い場合に、前記警告部による警告を抑制する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の走行制御装置。
6. 前記抑制部は、最も後方側の検出角度領域よりも先に、前記最も後方側の検出角度領域に隣接する検出角度領域において障害物が検出されなくなった場合、前記警告の抑制を解除することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の走行制御装置。
7. 前記側方障害物検出部が、最も後方側の検出角度領域及び前記最も後方側の検出角度領域に隣接する検出角度領域を除くその他の検出角度領域において障害物を検出した場合、前記抑制部は、前記警告の抑制を解除することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の走行制御装置。
8. 自車の側方から後方までの範囲を複数の検出角度領域に分割し、前記複数の検出角度領域に進入する障害物及び前記障害物との距離を、検出角度領域毎に検出する側方障害物検出部と、
   前記自車が後方へ移動する準備を検出する後方移動準備検出部と、
   前記側方障害物検出部が検出した障害物について警告を行う警告部と、を有する走行制御装置を用いた走行制御方法であって、
   前記自車が後方へ移動する準備を前記後方移動準備検出部が検出し、且つ、前記障害物が検出される前記検出角度領域が後方側から側方側へ移動する場合、前記警告部による警告を抑制する
   ことを特徴とする走行制御方法。

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