JP2009090766A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費を向上させつつ、運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させる。
【解決手段】車両用制御装置１０は、車両の駆動力を発生する内燃機関Ｅの吸気系において吸入空気量を調整するＤＢＷドライバ１２およびＤＢＷ１３とスロットル弁とを具備し、車間距離センサ３３により検出される車間距離Ｄに基づき先行車両が存在しないと判定し、かつ、車両の発進時にアクセルペダルセンサ３２により検出されるアクセルペダル開度ＡＰの変化が所定の下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌ以上かつ上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈ未満である場合に、標準発進加速状態であると判定し、内燃機関Ｅでの燃料消費量が最小となるようにしてスロットル弁による吸入空気量を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、例えば運転者によるアクセルペダル操作等に応じた加速要求に基づく駆動力の出力から所定時間内にアクセルペダル操作やブレーキペダル操作等に応じた所定値以上の車速変更要求が入力された場合に、加速要求と駆動力の大きさとの対応関係を変更することで、運転者による過剰なアクセルペダル操作やブレーキペダル操作を抑制し、燃費を向上させる制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−１３８７１９号公報

しかしながら、上記従来技術に係る制御装置においては、例えば運転者の加速要求と駆動力の大きさとの対応関係に定常的な乖離が生じている場合や運転者のアクセルペダル操作やブレーキペダル操作の変化が定常的に過剰である場合等に加えて、例えば運転者のアクセルペダル操作の過誤や車両の走行環境の変化等の一時的な要因に応じて適宜の加速要求の入力後の所定時間内に所定値以上の車速変更要求が入力された場合であっても、この加速要求に対応する駆動力が低減されることから、この駆動力に対する補正後において運転者が駆動力の不足を感じてしまう虞があり、運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させることができなくなるという問題が生じる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の燃費を向上させつつ、運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させることが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係る車両用制御装置は、車両の駆動力を発生する内燃機関の吸気系において吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段（例えば、実施の形態でのＤＢＷドライバ１２およびＤＢＷ１３と、スロットル弁または吸気弁）を具備する車両の車両用制御装置であって、先行車両の有無を判定する先行車両有無判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０１）と、運転者によるアクセル操作（例えば、実施の形態でのアクセルペダル開度ＡＰ）を検出するアクセル操作検出手段（例えば、実施の形態でのアクセルペダルセンサ３２）と、前記吸入空気量調整手段の吸入空気量を前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作に応じて制御する吸入空気量調整制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０３）と、車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化が所定範囲（例えば、実施の形態での下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌ以上かつ上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈ未満の範囲）以内である場合に、所定の標準発進加速状態であると判定する標準発進加速判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１４）とを備え、前記吸入空気量調整制御手段は、前記先行車両有無判定手段により先行車両が存在しないと判定され、かつ、前記標準発進加速判定手段により前記標準発進加速状態であると判定された場合に、前記内燃機関での燃料消費量が最小となるようにして前記吸入空気量調整手段の吸入空気量を制御する。

さらに、本発明の第２態様に係る車両用制御装置では、前記吸入空気量調整手段はスロットル弁を備え、該スロットル弁の弁開度により前記吸入空気量を調整する。

さらに、本発明の第３態様に係る車両用制御装置では、前記吸入空気量調整手段は吸気弁のリフト量を変更可能な可変機構を備え、前記吸気弁のリフト量により前記吸入空気量を調整する。

さらに、本発明の第４態様に係る車両用制御装置では、前記吸入空気量調整制御手段は、前記先行車両有無判定手段により先行車両が存在しないと判定され、かつ、前記標準発進加速判定手段により前記標準発進加速状態であると判定された場合に、前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化を前記所定範囲の下限値（例えば、実施の形態での下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌまたは補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ）とみなし、該下限値に応じて前記吸入空気量を補正する。

さらに、本発明の第５態様に係る車両用制御装置では、前記吸入空気量調整制御手段は、車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化が前記所定範囲を逸脱する場合に、前記吸入空気量の補正を停止する。

さらに、本発明の第６態様に係る車両用制御装置は、車両が所定走行状態を維持するクルーズ走行状態であるか否かを判定するクルーズ走行判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１１、ステップＳ２８）を備え、前記吸入空気量調整制御手段は、前記クルーズ走行判定手段により前記クルーズ走行状態であると判定された場合に、前記吸入空気量の補正を停止する。

さらに、本発明の第７態様に係る車両用制御装置は、車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化を、イグニッションスイッチがオンとされた時点から記憶するアクセル操作変化記憶手段（例えば、実施の形態での記憶部２２）を備え、前記吸入空気量調整制御手段は、前記アクセル操作変化記憶手段に記憶された前記アクセル操作の変化に基づき、前記所定範囲を設定する。

さらに、本発明の第８態様に係る車両用制御装置は、車両が所定走行状態を維持するクルーズ走行状態であるか否かを判定するクルーズ走行判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１１、ステップＳ２８）と、車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化が前記所定範囲を連続して逸脱する際の連続逸脱回数（例えば、実施の形態での学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値）を計数すると共に、前記クルーズ走行判定手段により前記クルーズ走行状態であると判定された場合に前記連続逸脱回数の計数値をゼロに初期化するカウント手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１５およびステップＳ１３）と、車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化を、前記カウント手段による計数値が所定値（例えば、実施の形態での学習要求カウンタ閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿Ｌｉｍ）よりも大きくなった時点から記憶するアクセル操作変化記憶手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０６、記憶部２２）とを備え、前記吸入空気量調整制御手段は、前記アクセル操作変化記憶手段に記憶された前記アクセル操作の変化に基づき、前記所定範囲を設定する。

さらに、本発明の第９態様に係る車両用制御装置では、前記吸入空気量調整制御手段は、前記アクセル操作変化記憶手段により前記アクセル操作の変化の記憶が実行されている状態において、前記吸入空気量の補正を停止する。

さらに、本発明の第１０態様に係る車両用制御装置では、前記アクセル操作変化記憶手段は、前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化のうち、所定変化範囲（例えば、実施の形態での加減速判定用閾値ΔＡＰ＿Ｌｉｍ）内の前記アクセル操作の変化のみを記憶する。

第１態様から第３態様に係る車両用制御装置によれば、先行車両が存在しない状態でアクセル操作の変化が所定範囲以内である場合には、内燃機関での燃料消費量が最小となるようにして吸入空気量調整手段の吸入空気量を制御することから、内燃機関による過剰な駆動力の発生を適切に抑制しつつ燃費を向上させることができる。

さらに、第４態様に係る車両用制御装置によれば、先行車両が存在しない状態でアクセル操作の変化が所定範囲以内である場合には、アクセル操作の変化を所定範囲の下限値とみなし、この下限値に応じた吸入空気量を設定することから、例えばアクセル操作の変化に対する所定範囲を標準状態での運転者が所望の駆動力に対して許容可能なアクセル操作の変化範囲等に設定することにより、車両発進時の運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させつつ、内燃機関による過剰な駆動力の発生を適切に抑制し、燃費を向上させることができる。

さらに、第５態様に係る車両用制御装置によれば、アクセル操作の変化が所定範囲を逸脱する場合、つまり所定の標準発進加速状態ではない場合には、吸入空気量の補正を停止することから、例えば急加速や急減速等の非標準発進加速状態において運転者が駆動力の不足や過剰を感じてしまうことを防止し、車両発進時の運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させることができる。

さらに、第６態様に係る車両用制御装置によれば、例えば車両の速度または先行車両に対する車間距離等が略一定となるクルーズ走行状態に到達した以後において、吸入空気量の補正を停止することから、吸入空気量に対して過剰な補正が行われてしまうことを防止することができる。

さらに、第７態様に係る車両用制御装置によれば、イグニッションスイッチがオンとされた時点からのアクセル操作の変化に基づき、アクセル操作の変化に対する判定閾値である所定範囲を設定することから、運転者の運転操作に応じた適切な判定閾値を設定することができる。

さらに、第８態様に係る車両用制御装置によれば、車両発進時からクルーズ走行状態に到達するまでの期間におけるアクセル操作の変化が所定範囲を連続して逸脱する際の連続逸脱回数が所定値よりも大きくなった時点からのアクセル操作の変化に基づき、アクセル操作の変化に対する判定閾値である所定範囲を設定することから、例えば既に行われた吸入空気量に対する補正の誤差が大きいことなどに起因して連続逸脱回数が所定値よりも大きくなる場合であっても、判定閾値である所定範囲を適切に設定することで、吸入空気量に対する補正の精度を向上させることができる。しかも、連続逸脱回数が所定値よりも大きくなる場合に判定閾値である所定範囲を新たに設定することから、例えば連続逸脱回数が所定値よりも大きくなる以前に所定範囲を新たに設定する場合に比べて、運転者の運転意思を判定閾値である所定範囲に適切に反映させることができる。

さらに、第９態様に係る車両用制御装置によれば、アクセル操作変化記憶手段によりアクセル操作の変化の記憶が実行されている状態において、吸入空気量の補正を停止することから、運転者の運転意思を適切に把握することができる。

さらに、第１０態様に係る車両用制御装置によれば、アクセル操作変化記憶手段によりアクセル操作の変化の記憶を実行する際に、所定変化範囲を逸脱するアクセル操作の変化を除外することから、一時的な変動成分による影響を抑制し、運転者の運転意思を適切に把握することができる。

以下、本発明の車両用制御装置の実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。
この実施形態による車両用制御装置１０は、例えば図１に示すように、駆動源として内燃機関Ｅを搭載した車両１を制御するものであって、内燃機関Ｅの駆動力はトランスミッションＴを介して駆動輪Ｗに伝達される。
車両用制御装置１０は、例えば処理装置１１と、ＤＢＷ（Drive By Wire）ドライバ１２と、ＤＢＷ１３とを備えて構成されている。
この車両１において内燃機関Ｅの吸気系は吸入空気量を調整するスロットル弁（図示略）を備え、このスロットル弁の弁開度（スロットル開度）は、ＤＢＷドライバ１２およびＤＢＷ１３を介して、処理装置１１により電子制御される。

例えば、ＤＢＷ１３はスロットル弁を開閉駆動する電磁アクチュエータ（図示略）を備え、処理装置１１は、スロットル弁のスロットル開度に対する指令（ＴＨ開度指令）をＤＢＷドライバ１２に出力し、ＤＢＷドライバ１２はＴＨ開度指令に応じてスロットル弁を開閉駆動するための制御電流をＤＢＷ１３に出力し、ＤＢＷ１３は電磁アクチュエータの駆動によりＴＨ開度指令に応じたスロットル開度となるようにスロットル弁を開閉駆動する。
また、ＤＢＷ１３は、スロットル弁のスロットル開度を検出するセンサ（図示略）を備え、このセンサの出力値（ＴＨ開度検出値）をＤＢＷドライバ１２に出力し、ＤＢＷドライバ１２は、ＴＨ開度検出値に基づき、ＴＨ開度指令に対応した実際のスロットル開度（実ＴＨ開度）を算出し、この実ＴＨ開度を処理装置１１に出力する。

処理装置１１は、内燃機関Ｅの吸気系での吸入空気量に加えて、例えば燃料供給や点火タイミング等を制御するＦＩＥＣＵ２１と、例えば各種のマップ等を記憶する記憶部２２とを備えて構成され、この処理装置１１には、例えば自車両の従動輪の車輪速に基づき自車両の速度（車速）Ｖを検出する車速センサ３１から出力される検出信号と、自車両の運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作（つまり、踏み込み操作の有無および踏み込み量）に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダルセンサ３２から出力される検出信号と、例えばレーザ光やミリ波等の電磁波によるレーダ装置等を具備する車間距離センサ３３から出力される自車両の進行方向前方に存在する先行車両と自車両との車間距離Ｄの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ３４から出力される検出信号とが入力されている。

この実施の形態による車両用制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両用制御装置１０の動作について説明する。

先ず、例えば図２に示すステップＳ０１においては、例えば車間距離センサ３３により検出される車間距離Ｄが所定値以下であるか否かの判定結果に応じて、自車両の進行方向前方に先行車両が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進み、このステップＳ０２においては、アクセルペダル開度ＡＰに応じたスロットル弁のスロットル開度（つまり、内燃機関Ｅの吸気系の吸入空気量）を補正する補正制御の実行中であることを示す補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値に「０」を設定し、ステップＳ０３に進み、このステップＳ０３においては、後述するＴＨ開度指令算出の処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０４に進む。

そして、ステップＳ０４においては、例えばシフトポジションセンサ３４により検出されるトランスミッションＴのシフトポジションの検出結果に応じて、自車両の走行状態が所定の通常前進状態（Ｄレンジ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。

そして、ステップＳ０５においては、所定時間範囲におけるアクセルペダル開度ＡＰの時系列変化を学習する標準加速学習制御の実行を要求することを示す学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進み、このステップＳ０６においては、後述する標準加速学習の処理を実行し、上述したステップＳ０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進む。

そして、ステップＳ０７においては、自車両の車速Ｖがゼロよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、自車両の運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が有る（つまり、ＡＰ Ｏｎ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
そして、ステップＳ０９においては、補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値に「１」を設定し、上述したステップＳ０３に進む。

また、ステップＳ１０においては、補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
そして、ステップＳ１１においては、後述するクルーズ判定の処理を実行する。
そして、ステップＳ１２においては、例えば車速Ｖまたはアクセルペダル開度ＡＰまたは先行車両に対する車間距離Ｄ等が略一定となるクルーズ走行の実行状態であることを示すクルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ１２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に」進み、このステップＳ１３においては、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値にゼロを設定して、上述したステップＳ０２に進む。
一方、ステップＳ１２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１４に進む。

そして、ステップＳ１４においては、アクセルペダルセンサ３２から出力される検出信号であるアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎが下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌ以上かつ上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、所定の標準発進加速状態であると判断して、上述したステップＳ０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
そして、ステップＳ１５においては、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値に「１」を加算して得た値を、新たに学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値として設定し、ステップＳ１６に進む。

そして、ステップＳ１６においては、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値が所定の学習要求カウンタ閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿Ｌｉｍ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１７に進む。
そして、ステップＳ１７においては、学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値にゼロを設定する。
そして、ステップＳ１８においては、学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙのフラグ値に「１」を設定して、上述したステップＳ０２に進む。

以下に、上述したステップＳ０６における標準加速学習制御について説明する。
先ず、例えば図３に示すステップＳ２１においては、自車両の車速Ｖがゼロよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
そして、ステップＳ２２においては、自車両の運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が有る（つまり、ＡＰ Ｏｎ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３に進み、このステップＳ２３においては、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値に「０」を設定し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２４に進み、このステップＳ２４においては、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値に「１」を設定する。

そして、ステップＳ２５においては、アクセルペダルセンサ３２により検出されるアクセルペダル開度ＡＰの時系列変化（ＡＰ推移）の記録を開始することを指示する。
そして、ステップＳ２６においては、アクセルペダルセンサ３２により検出されるアクセルペダル開度ＡＰの時系列変化の記録を実行し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ２７においては、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値が「１」で有るか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２８に進む。
そして、ステップＳ２８においては、後述するクルーズ判定の処理を実行する。
そして、ステップＳ２９においては、クルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３０に進む。

そして、ステップＳ３０においては、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値が「０」から「１」に変更されてから記録が開始されたアクセルペダル開度ＡＰの時系列変化でのアクセルペダル開度ＡＰの変化量ΔＡＰが所定の加減速判定用閾値ΔＡＰ＿Ｌｉｍ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３１に進む。
そして、ステップＳ３１においては、アクセルペダル開度ＡＰの時系列変化（ＡＰ推移）の記録を終了する。
そして、ステップＳ３２においては、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ３３においては、アクセルペダル開度ＡＰの時系列変化（ＡＰ推移）の記録を終了する。
そして、ステップＳ３４においては、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎに対する下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈと、補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔとを更新するＬｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理を実行する。
そして、ステップＳ３５においては、学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値に「１」を加算して得た値を、新たに学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値として設定し、ステップＳ３６に進む。

そして、ステップＳ３６においては、学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値が所定の学習終了判定閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿ｏｕｔ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７に進む。
そして、ステップＳ３７においては、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値に「０」を設定する。
そして、ステップＳ３８においては、学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙのフラグ値に「０」を設定し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ３４におけるＬｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理について説明する。
先ず、例えば図４に示すステップＳ４１においては、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値が「０」から「１」に切り換わった時点から、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値が「１」から「０」に切り換わる時点までに亘って記録された一連のアクセルペダル開度ＡＰの時系列変化（ＡＰ推移）を示す複数のＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）（ただし、Ｎは任意の自然数）に基づき、各時刻での最大のアクセルペダル開度ＡＰを上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈとして設定する。
これにより、例えば図５に示すように、時刻ｔ１の前後において最大のアクセルペダル開度ＡＰがＡＰ推移データＡＰ（Ｎ−２）からＡＰ推移データＡＰ（Ｎ）へと切り換わる場合には、時刻ｔ０から時刻ｔ１において上限閾値Ｌｉｍ＿ＨはＡＰ推移データＡＰ（Ｎ−２）とされ、時刻ｔ１以降において上限閾値Ｌｉｍ＿ＨはＡＰ推移データＡＰ（Ｎ）とされる。

そして、ステップＳ４２においては、各時刻の前後において下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌに交差するＡＰ推移データが存在するか否か、つまり最小のアクセルペダル開度ＡＰに対応するＡＰ推移データが切り換わるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ４５に進む。
そして、ステップＳ４３においては、複数のＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）に基づき、各時刻での最小のアクセルペダル開度ＡＰを下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌとして設定する。
そして、ステップＳ４４においては、複数のＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）に基づき、各時刻での最小のアクセルペダル開度ＡＰを補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔとして設定し、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ４５においては、最小のアクセルペダル開度ＡＰに対応するＡＰ推移データが切り換わる際に、切り換わり前のＡＰ推移データＬｉｍ＿Ｌ１と、切り換わり後のＡＰ推移データＬｉｍ＿Ｌ２とを取得する。
そして、ステップＳ４６においては、ＡＰ推移データＬｉｍ＿Ｌ１と、ＡＰ推移データＬｉｍ＿Ｌ２との平均値を下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌとして設定し、上述したステップＳ４４に進む。

これにより、例えば図５に示すように、時刻ｔ１の前後において最小のアクセルペダル開度ＡＰがＡＰ推移データＡＰ（１）からＡＰ推移データＡＰ（２）へと切り換わる場合には、時刻ｔ０から時刻ｔ１において下限閾値Ｌｉｍ＿ＬはＡＰ推移データＡＰ（１）とされ、時刻ｔ１以降において下限閾値Ｌｉｍ＿ＬはＡＰ推移データＡＰ（１）とＡＰ推移データＡＰ（２）との平均値とされる。
また、時刻ｔ０から時刻ｔ１において補正時目標値Ｌｉｍ＿ＬｔａｒｇｅｔはＡＰ推移データＡＰ（１）とされ、時刻ｔ１以降において補正時目標値Ｌｉｍ＿ＬｔａｒｇｅｔはＡＰ推移データＡＰ（２）とされる。

以下に、上述したステップＳ１１およびステップＳ２８におけるクルーズ判定の処理について説明する。
例えば図６に示すステップＳ５１においては、例えば車速Ｖの時系列変化に対して、車速Ｖの移動平均値の変動幅が所定幅以下であるか否か、あるいは、車速Ｖの移動標準偏差が所定値以下であるか否か等の判定結果に基づき、車速センサ３１から出力される車速Ｖが略一定であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５２に進み、このステップＳ５２においては、クルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５２に進み、このステップＳ５３においては、クルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ０３におけるＴＨ開度指令算出の処理について説明する。
先ず、例えば図７に示すステップＳ６１においては、補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値が「０」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６２に進み、このステップＳ６２においては、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}として、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎを設定し、ステップＳ６４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６３に進み、このステップＳ６３においては、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}として、補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔを設定し、ステップＳ６４に進む。
そして、ステップＳ６４においては、ＡＰ−ＴＨ変換の処理を実行し、一連の処理を終了する。

以下に、上述したステップＳ６４におけるＡＰ−ＴＨ変換の処理について説明する。
先ず、例えば図８に示すステップＳ６５においては、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}を取得する。
そして、ステップＳ６６においては、例えば所定マップに対するマップ検索等により、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}に応じたスロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔを取得する。
そして、ステップＳ６７においては、スロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔをスロットル弁のス
なお、この所定マップは、例えば目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}と、スロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔとの所定の対応関係を示すマップであって、例えば図９に示すように、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}の増大に伴い、スロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔが増大傾向に変化するように設定されている。

例えば図１０に示すように、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎおよびスロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔがゼロとなることに伴い自車両の車速Ｖがゼロとなる時刻Ｔ１から時刻Ｔ２における停車状態から、時刻Ｔ２以降のように、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎがゼロから増大することに伴い車速Ｖがゼロから増大傾向に変化すると、補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値が「０」から「１」に切り換えられ、アクセルペダル開度ＡＰに応じたスロットル弁のスロットル開度（つまり、内燃機関Ｅの吸気系の吸入空気量）を補正する補正制御の実行が開始される。

この時刻Ｔ２以降において、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎが下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌ以上かつ上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈ未満であり、下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌと補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔとが等しい場合には、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}として下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌが設定され、いわばアクセルペダル開度ＡＰが下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌを維持するとみなされ、スロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔが、下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌに応じた下限閾スロットル開度Ｌｉｍ＿Ｌ＿ＴＨ、つまり内燃機関Ｅでの燃料消費量が最小となる値を維持するとみなされる。

そして、例えば時刻Ｔ３以降のように、下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈが適切に設定されていることで、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎが各閾値Ｌｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈを超えてしまうこと無しに、自車両の車速Ｖが略一定となるクルーズ走行状態に到達すると、クルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅのフラグ値が「０」から「１」に切り換えられ、補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値が「１」から「０」に切り換えられ、アクセルペダル開度ＡＰに応じたスロットル弁のスロットル開度（つまり、内燃機関Ｅの吸気系の吸入空気量）を補正する補正制御の実行が停止される。

これに伴い、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}は下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌからアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎへと切り換えられ、スロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔはアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎに応じた値となる。なお、目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}を下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌからアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎへと切り換える際に、スロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔに所定の程度を超えるステップ状等の急激な変化が生じる場合には、例えば単位時間当たりのスロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔの変化量が所定変化量以下となるように規制したり、例えば目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}を下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌからアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎへと滑らかに切り換えてもよい。
なお、例えば時刻Ｔ３のように、補正制御の実行が停止される際には、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値がゼロに初期化される。

一方、例えば図１１に示すように、時刻Ｐ１から時刻Ｐ２における停車状態から、時刻Ｐ２以降において補正制御の実行が開始された状態で、例えば時刻Ｐ３以降のように、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎが各閾値Ｌｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈを超えた場合には、下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈが不適切であって、運転者による過剰なアクセルペダルの踏み込み操作の変化やブレーキペダルの踏み込み操作の変化が生じたと判断され、補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値が「１」から「０」に切り換えられ、補正制御の実行が停止されると共に、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値が加算される。

この学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値が所定の学習要求カウンタ閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿Ｌｉｍ未満であれば学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙのフラグ値は「０」に維持され、次回の停車状態からの発進時に補正制御が実行される。
一方、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値が、例えば自車両がクルーズ走行状態に到達することに伴ってゼロに初期化されること無しに、いわば連続的に加算されることで、所定の学習要求カウンタ閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿Ｌｉｍに到達すると、学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙのフラグ値が「０」から「１」に切り換えられ、標準加速学習制御の実行が開始される。

この標準加速学習制御の実行が開始された状態では、例えば図１２に示すように、補正制御の実行停止が維持されつつ、時刻Ｑ１から時刻Ｑ２における停車状態から、時刻Ｑ２以降に示す自車両の発進時、つまりアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎがゼロから増大することに伴い車速Ｖがゼロから増大傾向に変化すると、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値が「０」から「１」に切り換えられ、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの推移が記録される。
そして、例えば時刻Ｑ３以降のように、自車両の車速Ｖが略一定となるクルーズ走行状態に到達すると、クルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅのフラグ値が「０」から「１」に切り換えられ、学習中フラグＦ＿ｒｕｎ２のフラグ値が「１」から「０」に切り換えられ、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの記録が停止されると共に、学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値が加算される。
この学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値が所定の学習終了判定閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿ｏｕｔ未満であれば学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙのフラグ値は「１」に維持され、標準加速学習制御の実行が継続される。すなわち、次回の停車状態からの発進時にアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの推移が記録される。
一方、学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値が所定の学習終了判定閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿ｏｕｔに到達すると、学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙのフラグ値が「１」から「０」に切り換えられ、標準加速学習制御の実行が終了される。

なお、補正制御の実行状態であっても、自車両の進行方向前方に先行車両が存在すると判定された場合、あるいは、自車両の走行状態が所定の通常前進状態（Ｄレンジ）では無いと判定された場合には、補正中フラグＦ＿ｒｕｎのフラグ値が「１」から「０」に切り換えられ、補正制御の実行が停止される。ただし、この場合には、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値は不変とされ、例えばカウンタ値の加算および初期化は行われない。

上述したように、本実施の形態による車両用制御装置１０によれば、先行車両が存在しない状態（例えば、車間距離Ｄが所定値よりも大きい場合等）でアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの変化が下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌ以上かつ上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈ未満の所定範囲以内である場合には、内燃機関Ｅでの燃料消費量が最小となるようにして、例えばアクセルペダル開度ＡＰが下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌを維持するとみなしてスロットル弁のスロットル開度を制御することから、内燃機関Ｅによる過剰な駆動力の発生を適切に抑制しつつ燃費を向上させることができる。
しかも、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの変化に対する下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈを、所定の通常前進状態（Ｄレンジ）での運転者が所望の駆動力を得るために実行するアクセルペダルの踏み込み操作の操作量のばらつき範囲を規定する値等に設定することにより、車両発進時の運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させつつ、燃費を向上させることができる。

また、Ｌｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理において、最小のアクセルペダル開度ＡＰに対応するＡＰ推移データが切り換わる場合には、切り換わり前のＡＰ推移データＬｉｍ＿Ｌ１と、切り換わり後のＡＰ推移データＬｉｍ＿Ｌ２との平均値を下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌとして設定することから、例えば複数のＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）に基づき、各時刻での最小のアクセルペダル開度ＡＰを下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌとして設定する場合に比べて、アクセルペダル開度ＡＰが補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔを維持するとみなされるアクセルペダル開度ＡＰの変化範囲が急激に増大してしまうことを防止し、自車両の発進加速時の走行挙動に運転者が違和感を感じてしまうことを防止することができる。

さらに、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの変化が下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌまたは上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈを超える場合、つまり所定の標準発進加速状態ではない場合には、内燃機関Ｅの吸気系での吸入空気量の補正を停止することから、例えば急加速や急減速等の非標準発進加速状態において運転者が駆動力の不足や過剰を感じてしまうことを防止し、車両発進時の運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させることができる。
さらに、例えば車速Ｖが略一定となるクルーズ走行状態に到達した以後において、内燃機関Ｅの吸気系での吸入空気量の補正を停止することから、吸入空気量に対して過剰な補正が行われてしまうことを防止することができる。

さらに、車両発進時からクルーズ走行状態に到達するまでの期間におけるアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの変化が各閾値Ｌｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈを、いわば連続的に逸脱する際の学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値が所定の学習要求カウンタ閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿Ｌｉｍに到達した時点からのアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの変化に基づき、下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈと、補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔとを設定することから、車両発進時の運転者の加速要求を駆動力に適切に反映させるようにして、吸入空気量に対する補正の精度を向上させることができる。

さらに、標準加速学習制御の実行時に、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの推移が記録されている状態において、吸入空気量の補正を停止することから、車両発進時の運転者の加速要求を適切に把握することができる。
しかも、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの推移を記録する際に、所定の加減速判定用閾値ΔＡＰ＿Ｌｉｍを超える変化を除外することから、一時的な変動成分による影響を抑制し、車両発進時の運転者の加速要求を適切に把握することができる。

なお、上述した実施の形態において、標準加速学習制御の実行は、学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙのカウンタ値が連続的に加算されることで所定の学習要求カウンタ閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿Ｌｉｍに到達すると開始されるとしたが、これに限定されず、例えば自車両の始動時、つまりイグニッションスイッチがオンとされた時点から、標準加速学習制御の実行が開始されてもよい。この場合には、イグニッションスイッチがオンとされた時点からアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの記録が開始され、下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈと、補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔとに対して、車両発進時の運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作の変化を適切に反映させることができる。

なお、上述した実施の形態において、Ｌｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理は、アクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの推移が記録されている状態で自車両がクルーズ走行状態に到達することに伴ってアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎの記録が停止される場合（つまり、図３に示すステップＳ３３の実行後）に実行されるとしたが、これに限定されず、例えば学習回数カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙ２のカウンタ値が所定の学習終了判定閾値Ｎ＿ｓｔｕｄｙ＿ｏｕｔに到達した場合（例えば、図３に示すステップＳ３６の判定結果が「ＮＯ」の場合）にのみ実行されてもよい。

なお、上述した実施の形態において、Ｌｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理では、最小のアクセルペダル開度ＡＰに対応するＡＰ推移データが切り換わる際に、切り換わり前後のＡＰ推移データＬｉｍ＿Ｌ１、Ｌｉｍ＿Ｌ２の平均値を下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌとして設定するとしたが、これに限定されず、例えば図１３に示すように、単に、各時刻での最小のアクセルペダル開度ＡＰを下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌとして設定してもよい。

また、上述した実施の形態において、Ｌｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理では、例えば図１４および図１５に示すように、各ＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）（ただし、Ｎは任意の自然数）に対して、平滑化および微小ノイズ除去のフィルタ処理を行ってもよい。
例えば図１４に示すステップＳ７１においては、各ＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）に対して平滑化および微小ノイズ除去のフィルタ処理を行い、処理後の各ＡＰ推移データＡＰ’（１），…，ＡＰ’（Ｎ）を取得する。
そして、ステップＳ７２においては、処理後のＡＰ推移データＡＰ’（１），…，ＡＰ’（Ｎ）に基づき、各時刻での最大のアクセルペダル開度ＡＰを上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈとして設定する。

そして、ステップＳ７３においては、複数のＡＰ推移データＡＰ’（１），…，ＡＰ’（Ｎ）に基づき、各時刻での最小のアクセルペダル開度ＡＰを下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌとして設定する。
そして、ステップＳ７４においては、複数のＡＰ推移データＡＰ’（１），…，ＡＰ’（Ｎ）に基づき、各時刻での最小のアクセルペダル開度ＡＰを補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔとして設定し、一連の処理を終了する。

これにより、例えば図１５に示すように、各ＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）の高周波成分が除去された処理後のＡＰ推移データＡＰ’（１），…，ＡＰ’（Ｎ）に対し、上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈは、例えばＡＰ推移データＡＰ’（Ｎ−１）とされ、下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔは、例えばＡＰ推移データＡＰ’（Ｎ−２）とされる。

なお、上述した実施の形態において、車両用制御装置１０は、例えば図１６に示すように、駆動源として内燃機関Ｅおよび電動機Ｍを搭載したハイブリッド車両２を制御するものであってもよい。
このハイブリッド車両２は、例えば内燃機関Ｅと、電動機Ｍと、トランスミッションＴとを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両であり、内燃機関Ｅおよび電動機Ｍの両方の駆動力は、トランスミッションＴを介して駆動輪Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両２の減速時に駆動輪Ｗ側から電動機Ｍ側に駆動力が伝達されると、電動機Ｍは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両２の運転状態に応じて、電動機Ｍは内燃機関Ｅの出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。

電動機Ｍは、例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータ等とされ、この電動機Ｍの駆動および発電を制御するパワードライブユニット（ＰＤＵ）１４に接続されている。
パワードライブユニット１４は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。

パワードライブユニット１４には、電動機Ｍと電力の授受を行う高圧バッテリ１５が接続されている。
そして、パワードライブユニット１４は、処理装置１１からの制御指令を受けて電動機Ｍの駆動および発電を制御する。例えば電動機Ｍの駆動時には、処理装置１１から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ１５から出力される直流電力を３相交流電力に変換して電動機Ｍへ供給する。一方、電動機Ｍの発電時には、電動機Ｍから出力される３相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１５を充電する。

このパワードライブユニット１４の電力変換動作は、処理装置１１からＰＷＭインバータのブリッジ回路を構成する各トランジスタのゲートに入力されるパルス、つまりパルス幅変調（ＰＷＭ）により各トランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率のマップ（データ）は予め処理装置１１に記憶されている。

また、各種補機類からなる電気負荷を駆動するための１２Ｖバッテリ１６は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７を介して、パワードライブユニット１４および高圧バッテリ１５に対して並列に接続されている。
処理装置１１により電力変換動作が制御されるＤＣ−ＤＣコンバータ１７は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータであって、高圧バッテリ１５の端子間電圧、あるいは、電動機Ｍを回生作動または昇圧駆動した際のパワードライブユニット１４の端子間電圧を、所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１６を充電すると共に、高圧バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、１２Ｖバッテリ１６の端子間電圧を昇圧して高圧バッテリ１５を充電可能である。

そして、処理装置１１は、ＦＩＥＣＵ２１および記憶部２２に加えて、パワードライブユニット１４の電力変換動作を制御するＭＯＴＥＣＵ２３と、例えば電流積算法等により高圧バッテリ１５の残容量ＳＯＣを検知すると共にＤＣ−ＤＣコンバータ１７の電力変換動作を制御するＢＡＴＥＣＵ２４とを備えて構成され、各ＥＣＵ２１，２３，２４は、例えば所定の車両制御用ネットワークからなる通信システム１８によって通信接続されている。

なお、上述した実施の形態において、内燃機関Ｅの吸気系は吸入空気量を調整するスロットル弁を備えるとしたが、これに限定されず、例えばスロットル弁を省略し、吸気弁のリフト量を変更可能な可変機構を備え、吸気弁のリフト量を、ＤＢＷドライバ１２およびＤＢＷ１３を介して、処理装置１１により電子制御することで、吸入空気量を調整してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置の構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両用制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２に示す標準加速学習制御の処理を示すフローチャートである。 図３に示すＬｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る複数のＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）の時間変化と、上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈおよび下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔの時間変化の一例を示すグラフ図である。 図２および図３に示すクルーズ判定の処理を示すフローチャートである。 図２に示すＴＨ開度指令算出の処理を示すフローチャートである。 図７に示すＡＰ−ＴＨ変換の処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る目標アクセル開度ＡＰ_{Ｔａｒｇｅｔ}とスロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔとの対応関係の一例を示すグラフ図である。 本発明の一実施形態に係る車速Ｖとアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎとスロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔと補正中フラグＦ＿ｒｕｎとクルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅと学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙと学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙとの時間変化の一例を示すグラフ図である。 本発明の一実施形態に係る車速Ｖとアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎとスロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔと補正中フラグＦ＿ｒｕｎとクルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅと学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙと学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙとの時間変化の一例を示すグラフ図である。 本発明の一実施形態に係る車速Ｖとアクセルペダル開度入力値ＡＰ_Ｉｎとスロットル開度出力ＴＨ_Ｏｕｔと補正中フラグＦ＿ｒｕｎとクルーズ判定フラグＦ＿ｃｒｕｉｓｅと学習要求カウンタＮ＿ｓｔｕｄｙと学習要求フラグＦ＿ｓｔｕｄｙとの時間変化の一例を示すグラフ図である。 本発明の一実施形態の第１変形例に係るＬｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の第２変形例に係るＬｉｍ＿Ｌ，Ｌｉｍ＿Ｈ，Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔ更新の処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の第２変形例に係る複数のＡＰ推移データＡＰ（１），…，ＡＰ（Ｎ）の時間変化と、上限閾値Ｌｉｍ＿Ｈおよび下限閾値Ｌｉｍ＿Ｌおよび補正時目標値Ｌｉｍ＿Ｌｔａｒｇｅｔの時間変化の一例を示すグラフ図である。 本発明の一実施形態の第３変形例に係る車両用制御装置の構成図である。

符号の説明

１０ 車両用制御装置
１２ ＤＢＷドライバ（吸入空気量調整手段）
１３ ＤＢＷ（吸入空気量調整手段）
２２ 記憶部（アクセル操作変化記憶手段）
３２ アクセルペダルセンサ（アクセル操作検出手段）
ステップＳ０１ 先行車両有無判定手段
ステップＳ０３ 先行車両有無判定手段
ステップＳ０６ アクセル操作変化記憶手段
ステップＳ１１、ステップＳ２８ クルーズ走行判定手段
ステップＳ１３、ステップＳ１５ カウント手段
ステップＳ１４ 標準発進加速判定手段

Claims (10)

1. 車両の駆動力を発生する内燃機関の吸気系において吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段を具備する車両の車両用制御装置であって、
   先行車両の有無を判定する先行車両有無判定手段と、
   運転者によるアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   前記吸入空気量調整手段の吸入空気量を前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作に応じて制御する吸入空気量調整制御手段と、
   車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化が所定範囲以内である場合に、所定の標準発進加速状態であると判定する標準発進加速判定手段とを備え、
   前記吸入空気量調整制御手段は、前記先行車両有無判定手段により先行車両が存在しないと判定され、かつ、前記標準発進加速判定手段により前記標準発進加速状態であると判定された場合に、前記内燃機関での燃料消費量が最小となるようにして前記吸入空気量調整手段の吸入空気量を制御することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記吸入空気量調整手段はスロットル弁を備え、該スロットル弁の弁開度により前記吸入空気量を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記吸入空気量調整手段は吸気弁のリフト量を変更可能な可変機構を備え、前記吸気弁のリフト量により前記吸入空気量を調整することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記吸入空気量調整制御手段は、前記先行車両有無判定手段により先行車両が存在しないと判定され、かつ、前記標準発進加速判定手段により前記標準発進加速状態であると判定された場合に、前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化を前記所定範囲の下限値とみなし、該下限値に応じて前記吸入空気量を補正することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の車両用制御装置。
5. 前記吸入空気量調整制御手段は、車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化が前記所定範囲を逸脱する場合に、前記吸入空気量の補正を停止することを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 車両が所定走行状態を維持するクルーズ走行状態であるか否かを判定するクルーズ走行判定手段を備え、
   前記吸入空気量調整制御手段は、前記クルーズ走行判定手段により前記クルーズ走行状態であると判定された場合に、前記吸入空気量の補正を停止することを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
7. 車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化を、イグニッションスイッチがオンとされた時点から記憶するアクセル操作変化記憶手段を備え、
   前記吸入空気量調整制御手段は、前記アクセル操作変化記憶手段に記憶された前記アクセル操作の変化に基づき、前記所定範囲を設定することを特徴とする請求項４から請求項６の何れか１つに記載の車両用制御装置。
8. 車両が所定走行状態を維持するクルーズ走行状態であるか否かを判定するクルーズ走行判定手段と、
   車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化が前記所定範囲を連続して逸脱する際の連続逸脱回数を計数すると共に、前記クルーズ走行判定手段により前記クルーズ走行状態であると判定された場合に前記連続逸脱回数の計数値をゼロに初期化するカウント手段と、
   車両の発進時に前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化を、前記カウント手段による計数値が所定値よりも大きくなった時点から記憶するアクセル操作変化記憶手段とを備え、
   前記吸入空気量調整制御手段は、前記アクセル操作変化記憶手段に記憶された前記アクセル操作の変化に基づき、前記所定範囲を設定することを特徴とする請求項４から請求項６の何れか１つに記載の車両用制御装置。
9. 前記吸入空気量調整制御手段は、前記アクセル操作変化記憶手段により前記アクセル操作の変化の記憶が実行されている状態において、前記吸入空気量の補正を停止することを特徴とする請求項７または請求項８に記載の車両用制御装置。
10. 前記アクセル操作変化記憶手段は、前記アクセル操作検出手段により検出される前記アクセル操作の変化のうち、所定変化範囲内の前記アクセル操作の変化のみを記憶することを特徴とする請求項７から請求項９の何れか１つに記載の車両用制御装置。

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