JP2007170181A - 自動車,自動車の発電機制御装置及び車両駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンに対する発電機の負荷トルクが変動しても、ドライバが意図したエンジントルクを確保することができ、特に、クラッチを締結した時などエンジン負荷が大きい時にエンジンストールする危険性を小さくすることができる自動車を提供する。
【解決手段】現在の発電機界磁電圧Vgfや発電機回転数Ngなどから、長い場合で数百ミリ秒後の、エンジンに対する発電機の負荷トルクTg′を、制御装置で予測する。その予測に基づいてエンジンを制御して、エンジンの出力トルクが不足しないようにする。
【選択図】図2

Description

本発明は、エンジンとエンジンによって駆動される発電機を備えた自動車,自動車の発電機制御装置及び車両駆動装置に関し、特に、発電機の負荷トルクが変動する時のエンジン及び発電機の制御方法に関する。
エンジンとエンジンによって駆動される発電機の制御方法としては、例えば、特許文献1に開示されている方式がある。この方式では、エンジンの出力トルクからエンジンが停止しない最小の許容トルクを差し引いた偏差トルクよりも、エンジンに対する発電機の負荷トルクの方が大きい時は、エンジンの出力トルクを増大させたり、発電機の負荷トルクを制限したりしている。
特開2002−235576号公報
しかし、特許文献1に開示されている方式のように、発電機の現在の負荷トルクを基にエンジンの出力トルクを増大させる方法では、エンジンの出力トルクを増大させる操作を行ってから、実際にエンジンの出力トルクが増大するまでに時間がかかるので、一時的にエンジンの出力トルクが不足する場合があり、状況によってはエンジンストールする場合もある。また、発電機の負荷トルクを制限する方法は、本来必要な発電量が確保できなくなるので、なるべくなら行わない方が良い。
本発明の目的は、必要な発電量をできる限り確保しながら、エンジンの出力トルクが不足しないようにすることにある。
上記目的を達成するために、本発明の自動車は、内燃機関と該内燃機関によって駆動される発電機とを備え、前記内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクを予測し、予測した前記負荷トルクに基づいて前記内燃機関の駆動を制御する。
また上記目的を達成するために、本発明の自動車は、複数の駆動機構を備えた内燃機関と、該内燃機関によって駆動される発電機と、前記複数の駆動機構の動作を制御する内燃機関制御装置と、前記発電機の発電を制御する発電機制御装置とを備え、前記発電機制御装置は、前記内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクに関する信号を前記内燃機関制御装置に出力しており、前記内燃機関制御装置は、前記発電機制御装置から出力された信号を入力して、前記駆動機構を動作させるための信号を前記駆動機構に出力しており、前記発電機の出力変動に応じて前記負荷トルクが変動した場合、前記駆動機構の動作の変動を示す波形の時間軸に対する波高値のピーク値は、前記発電機から前記内燃機関に出力される前記負荷トルクの変動を示す波形の時間軸に対する波高値のピーク値よりも早く出現するものである。
また上記目的を達成するために、本発明の発電機制御装置は、内燃機関によって駆動される発電機の発電を制御する発電機制御装置であって、内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクを予測し、該予測負荷トルクに基づいて内燃機関の駆動が制御されるように、前記予測負荷トルクに基づく信号を、内燃機関の駆動を制御する装置に出力するものである。
また上記目的を達成するために、本発明の発電機制御装置は、内燃機関によって駆動される発電機の出力を制御する発電機制御装置であって、入力信号として、前記発電機の出力を制御するために必要な要求値と、前記発電機の出力を制御するために必要な前記発電機の複数の実効値とを入力し、前記発電機に対する出力信号として、前記発電機の出力を制御するために必要な指令値を出力し、内燃機関の駆動を制御する装置に対する出力信号として、内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクに関する信号を、前記発電機の出力を制御するために必要な指令値の信号よりも早く出力するものである。
また上記目的を達成するために、本発明の車両駆動装置は、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪の他方を電動力で駆動する四輪駆動車に設けられた車両駆動装置であって、前記電動力を発生する電動機と、内燃機関によって駆動されて、前記電動機の駆動用電力を発生する発電機と、前記電動機及び前記発電機の駆動を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクを予測し、予測した前記負荷トルクに基づいて内燃機関の駆動が制御されるように、前記予測負荷トルクに基づく信号を、内燃機関の駆動を制御する装置に出力するものである。
また上記目的を達成するために、本発明の車両駆動装置は、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪の他方を電動力で駆動する四輪駆動車に設けられた車両駆動装置であって、前記電動力を発生する電動機と、内燃機関によって駆動されて前記電動機の駆動用電力を発生する発電機と、前記電動機及び前記発電機の駆動を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、車両からの駆動要求値と、前記発電機の出力を制御するために必要な前記発電機及び前記電動機の複数の実効値とを入力信号として入力し、前記発電機に対する出力信号として、前記発電機の出力を制御するために必要な界磁指令値を出力し、内燃機関の駆動を制御する装置に対する出力信号として、内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクに関する信号を、前記界磁指令値の信号よりも早く出力するものである。
本発明によれば、エンジンに対する発電機の負荷トルクを予測して、その予測に基づいてエンジンを制御することで、必要な発電量をできる限り確保しながら、エンジンの出力トルクが不足しないようにすることができる。
図1に、本発明を適用する自動車の構成の一例を示す。なお、図1では手動変速機を備えたハイブリッド四輪駆動車の例を示しているが、本発明は、発電機を備えた自動車であれば、変速機の種類によらず、また、ハイブリッド自動車でなくても適用できる。
エンジン1が発生した動力は、変速機2および発電機3に伝えられる。変速機2に伝えられた動力は、左右に分配されて前輪4a,4bに伝えられる。発電機3は、エンジン1から伝えられた動力を用いて発電を行い、電力線5を介して、モータ6に電力を供給する。モータ6は、発電機3から供給された電力によって動力を発生する。モータ6で発生した動力は、リアディファレンシャル7に伝えられる。リアディファレンシャル7に伝えられた動力は、左右に分配されて後輪4c,4dに伝えられる。
エンジン1と変速機2の間にはクラッチ8が設けられており、ドライバのクラッチペダル(図示しない)の操作に応じて、エンジン1と変速機2の動力の伝達を遮断したり、制限したりする。車両発進時は、ドライバがクラッチペダルを踏み込んだ位置から徐々に戻すことによって、エンジン1と変速機2の間の動力は遮断された状態から徐々に伝達される量が大きくなり、最終的にはクラッチ8は完全に締結される。
エンジン1には電子制御スロットル9が備えられており、ドライバのアクセルペダル
(図示しない)の操作とは独立してスロットル開度が変更できるようになっている。
制御装置10は、制御演算を行い、発電機3やモータ6や電子制御スロットル9などを制御する。
エンジン1は、エンジン回転数やスロットル開度などに応じたトルクを出力する(以下、このトルクをエンジン出力トルクと呼ぶ)。よって、スロットル開度を変更することで、エンジン出力トルクを変更することができる。スロットル開度を変更してからエンジン出力トルクが変わるまでは、長い場合で数百ミリ秒かかる。このエンジン出力トルクから、クラッチ8を介した変速機2の入力軸のトルクや、エンジン1に対する発電機3の負荷トルクなどを引いたトルクによって、エンジン1の回転数が加速もしくは減速する。
発電機3は、発電機回転数や発電機界磁電流や電気負荷などに応じた電力を出力すると同時に、エンジン1に対する負荷トルクも発生する(以下、このトルクを発電機負荷トルクと呼ぶ)。発電機界磁電圧を変更することで、発電機界磁電流を変更し、出力する電力を変更することができ、これに伴い発電機負荷トルクも変動する。発電機界磁電圧を変更してから出力する電力や発電機負荷トルクが変わるまでは、長い場合で数百ミリ秒かかる。
モータ6は、モータ回転数やモータ界磁電流や発電機3から供給された電力などに応じたトルクを発生する。また、回転することによってモータ誘起電圧が発生し、発電機3の電気負荷となる。なお、電力線5の電気抵抗も、発電機3の電気負荷となる。
図2に、図1の構成の自動車に適用する本発明の制御の一例を示す。
ステップ11では、発電機3が出力する電圧の目標値Vg*もしくは電流の目標値Ig*を決定する。この方法の一例を図3に示す。まず、アクセル開度TVOや前後輪の速度差などから、モータトルク目標値Tm* を決定する。モータトルクTmは発電機出力電流
Igとモータ界磁電流Imfによって決まるので、発電機出力電流目標値Ig*は、モータトルク目標値Tm*と、モータ界磁電圧Vmfもしくはモータ界磁電流目標値Imf*から算出できる。モータ界磁電圧Vmfもしくはモータ界磁電流目標値Imf* は、モータ回転数Nmなどから決定する。発電機出力電圧目標値Vg*は、発電機出力電流目標値
Ig* と、モータ誘起電圧予測値Vm′から算出できる。モータ誘起電圧予測値Vm′は、モータ回転数Nmと、モータ界磁電圧Vmfもしくはモータ界磁電流目標値Imf* から算出できる。
また、発電機出力電圧目標値Vg*や発電機出力電流目標値Ig*は、アクセル開度,前後輪速度差,モータ回転数Nmなどを用いて、あらかじめ設定したテーブルを参照して決定しても良い。
また、これらの計算には、モータ回転数Nmの替わりに、モータ回転数Nmの位相を位相進みフィルタなどで進ませた信号Nm′を使っても良い。
ステップ12では、発電機3の出力が、ステップ11で決定した目標値と一致するように発電機界磁電圧Vgfを変更する。発電機界磁電圧Vgfの変更は、発電機出力電流
Igをセンシングして発電機出力電流目標値Ig* と一致するようにフィードバック制御することによって行っても良いし、発電機出力電圧Vgをセンシングして発電機出力電圧目標値Vg* と一致するようにフィードバック制御することによって行っても良い。また、発電機出力電圧Vgは発電機回転数Ngと発電機界磁電流Igfによって決まるので、発電機界磁電流目標値Igf* を、発電機出力電圧目標値Vg* と発電機回転数Ngから算出して、発電機界磁電流Igfが目標値Igf* と一致するように、発電機界磁電圧
Vgfを変更しても良い。また、以上に挙げた方法は併用しても良い。
ステップ13では、発電機負荷トルクの予測値Tg′を算出する。発電機界磁電圧Vgfを変更してから発電機負荷トルクTgが変わるまでは、長い場合で数百ミリ秒かかるので、この時間分だけ後の発電機負荷トルクTg′を、現在の発電機界磁電圧Vgfなどから予測する。この方法の一例を図4に示す。
まず、発電機界磁電圧Vgfから発電機界磁電流予測値Igf′を算出する。発電機界磁電流予測値Igf′は、Igf′=Vgf/Rgf(Rgfは発電機界磁回路の電気抵抗)で求めても良いし、あらかじめ実験などから求めた発電機界磁電圧Vgfと発電機界磁電流定常値のテーブルを設定しておき、そのテーブルを参照して求めた発電機界磁電流定常値を発電機界磁電流予測値Igf′としても良い。また、発電機界磁電流予測値
Igf′の替わりに発電機界磁電流目標値Igf*を使っても良い。
次に、発電機界磁電流予測値Igf′と発電機回転数Ngから発電機出力電圧予測値
Vg′を算出する。発電機出力電圧予測値Vg′は、あらかじめ実験などから求めた発電機界磁電流Igfと発電機回転数Ngと発電機出力電圧Vgの関係のテーブルを設定しておき、そのテーブルを参照して求める。また、発電機出力電圧予測値Vg′の替わりに発電機出力電圧目標値Vg*を使っても良い。
次に、発電機出力電圧予測値Vg′とモータ誘起電圧予測値Vm′から発電機出力電流予測値Ig′を算出する。発電機出力電流予測値Ig′は、Ig′=(Vg′−Vm′)/Rm(Rmは電力線とモータの電気抵抗)で求めても良いし、あらかじめ実験などから求めた発電機出力電圧Vgとモータ誘起電圧Vmと発電機出力電流定常値の関係のテーブルを設定しておき、そのテーブルを参照して求めた発電機出力電流定常値を発電機出力電流予測値Ig′としても良い。また、発電機出力電流予測値Ig′の替わりに発電機出力電流目標値Ig*を使っても良い。
そして、発電機出力電流予測値Ig′と発電機界磁電流予測値Igf′から発電機負荷トルク予測値Tg′を算出する。もしくは、図5に示すように、発電機出力電圧予測値
Vg′と発電機出力電流予測値Ig′と発電機回転数Ngから、発電機負荷トルク予測値Tg′を算出しても良い。いずれの場合も、あらかじめ設定したテーブルを参照して求める。また、発電機出力電流予測値Ig′の替わりに発電機出力電流目標値Ig*を使っても良い。
また、発電機負荷トルクの予測値Tg′は、発電機界磁電圧Vgf,発電機回転数Ng,モータ誘起電圧予測値Vm′などを用いて、あらかじめ設定したテーブルを参照して決定しても良い。
また、これらの計算には、発電機回転数Ngの替わりに、発電機回転数Ngの位相を位相進みフィルタなどで進ませた信号Ng′を使っても良い。
また、発電機負荷トルク予測値Tg′は、現在の発電機負荷トルクTgの位相を位相進みフィルタなどで進めることで算出しても良い。
また、発電機負荷トルクの現在値Tgを測定もしくは推定して、前に予測した値との誤差を求め、その誤差を一定時間平均化した値を発電機負荷トルク予測補正値として、上記で計算した発電機負荷トルク予測値Tg′に加算しても良い。
ステップ14では、エンジン出力トルク目標値Te* を算出する。この方法の一例を図6に示す。まず、アクセル開度TVOとエンジン回転数Neから、ドライバが意図していると思われるエンジントルク要求値Tdを算出する。このエンジントルク要求値Tdに、ステップ13で算出した発電機負荷トルク予測値Tg′を加えて、エンジン出力トルク目標値Te* とする。
また、図1のようなハイブリッド自動車の場合は、モータ6が出力する車両推進力の分だけ、変速機2が出力する車両推進力が小さくなるように、エンジントルク要求値Tdを小さくしても良い。ただし、エンジントルク要求値Tdの下限は、エンジンが停止しないだけのトルクとする。
また、算出したエンジン出力トルク目標値Te* が、その時のエンジン回転数Neにおける最大のエンジン出力トルクを超えている場合は、モータトルク目標値Tm* 、もしくは発電機出力電流目標値Ig*、もしくは発電機出力電圧目標値Vg*、もしくは発電機界磁電流目標値Igf* 、もしくは発電機界磁電圧Vgfを小さくしても良いし、エンジントルク要求値Tdを小さくしても良い。ただし、エンジントルク要求値Tdの下限は、エンジンが停止しないだけのトルクとする。
また、エンジン出力トルクTeの応答時間teと発電機負荷トルクTgの予測可能時間(発電機負荷トルクの応答時間)tgを、その時のエンジン回転数Neなどを用いてあらかじめ設定したテーブルを参照することで推定し、発電機負荷トルク予測可能時間tgがエンジン出力トルク応答時間teよりも長い場合は、発電機負荷トルク予測値Tg′を、(tg−te)だけ遅らせても良い。発電機負荷トルク予測可能時間tgがエンジン出力トルク応答時間teよりも短い場合は、同じくらいになるように、発電機負荷トルク予測値Tg′の位相を(te−tg)だけ位相進みフィルタなどで進ませても良いし、モータトルク目標値Tm*、もしくは発電機出力電流目標値Ig*、もしくは発電機出力電圧目標値Vg*、もしくは発電機界磁電流目標値Igf*、もしくは発電機界磁電圧Vgfを小さくしても良い。
ステップ15では、ステップ14で決定したエンジン出力トルク目標値Te* に従ってエンジンを制御する。エンジン出力トルクの変更は、スロットル開度を変更することによって行っても良いし、燃料噴射量を変更することによって行っても良いし、点火タイミングを変更することによって行っても良い。一般的に、燃料噴射量や点火タイミングを変更する場合は、スロットル開度を変更する場合に比べて、エンジン出力トルクが変わるのに要する時間が短くて済む。しかし、燃料噴射量や点火タイミングは、エンジン出力トルクがほぼ最大になるように設定されている場合が多く、このままでは、燃料噴射量や点火タイミングを変更してもエンジン出力トルクを大きくする余地はあまりない。よって、燃料噴射量や点火タイミングを変更してエンジン出力トルクを大きくする制御を行う場合は、あらかじめ、燃料噴射量や点火タイミングを、エンジン出力トルクがあまり大きくならないように設定しておく必要がある。もしくは、車両発進時など、これからエンジン出力トルクを大きくする必要が生じると予測される時に、スロットル開度を大きくすると同時に、燃料噴射量や点火タイミングをトータルのエンジン出力トルクが同じになるようにずらしても良い。
図7と図8は、図1の構成の自動車で、車両発進後にモータトルク目標値Tm*が変動した時の、発電機負荷トルクTg,スロットル開度TVO,エンジン出力トルクTeの一例である。図7は、本発明を適用せず、発電機負荷トルクの現在値Tgを基にスロットル開度TVOを変更した場合の例で、図8は、本発明を適用して、発電機負荷トルクの予測値Tg* を基にスロットル開度TVOを変更した場合の例である。
図7では、スロットル開度TVOのピークは、電子制御スロットルの応答時間分だけ、発電機負荷トルクTgのピークよりも遅れている。エンジン出力トルクTeのピークは、スロットル開度TVOのピークよりもさらに遅れるため、発電機負荷トルクTgのピークよりも大きく遅れている。よって、発電機負荷トルクTgを差し引いたエンジントルクが一時的に小さくなり、ドライバが意図したトルクが得られないばかりか、クラッチを締結した時などエンジン負荷が大きい時は、エンジンストールする危険性もある。
図8では、スロットル開度TVOのピークは、発電機負荷トルクTgのピークよりも進んでいる。そして、エンジン出力トルクTeのピークは、発電機負荷トルクTgのピークとほぼ一致している。よって、発電機負荷トルクTgを差し引いたエンジントルクはほぼ一定となる。
以上のように、本実施例によれば、発電機負荷トルクが変動しても、ドライバが意図したエンジントルクを確保することができ、特に、クラッチを締結した時などエンジン負荷が大きい時にエンジンストールする危険性を小さくすることができる。
本発明を適用する自動車の構成の一例である。 図1の構成の自動車に適用する本発明の制御の一例である。 図2のステップ11の具体的方法の一例である。 図2のステップ13の具体的方法の一例である。 図2のステップ13の具体的方法の別の例である。 図2のステップ14の具体的方法の一例である。 本発明を適用せず、発電機負荷トルクの現在値を基にスロットル開度を変更した場合の例を説明する図である。 本発明を適用して、発電機負荷トルクの予測値を基にスロットル開度を変更した場合の例を説明する図である。
符号の説明
1…エンジン、2…変速機、3…発電機、4…車輪、5…電力線、6…モータ、7…リアディファレンシャル、8…クラッチ、9…電子制御スロットル、10…制御装置。

Claims (6)

  1. 内燃機関と該内燃機関によって駆動される発電機とを備え、前記内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクを予測し、予測した前記負荷トルクに基づいて前記内燃機関の駆動を制御することを特徴とする自動車。
  2. 複数の駆動機構を備えた内燃機関と、該内燃機関によって駆動される発電機と、前記複数の駆動機構の動作を制御する内燃機関制御装置と、前記発電機の発電を制御する発電機制御装置とを備え、
    前記発電機制御装置は、前記内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクに関する信号を前記内燃機関制御装置に出力しており、
    前記内燃機関制御装置は、前記発電機制御装置から出力された信号を入力して、前記駆動機構を動作させるための信号を前記駆動機構に出力しており、
    前記発電機の出力変動に応じて前記負荷トルクが変動した場合、前記駆動機構の動作の変動を示す波形の時間軸に対する波高値のピーク値は、前記発電機から前記内燃機関に出力される前記負荷トルクの変動を示す波形の時間軸に対する波高値のピーク値よりも早く出現することを特徴とする自動車。
  3. 内燃機関によって駆動される発電機の発電を制御する発電機制御装置であって、
    内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクを予測し、該予測負荷トルクに基づいて内燃機関の駆動が制御されるように、前記予測負荷トルクに基づく信号を、内燃機関の駆動を制御する装置に出力することを特徴とする自動車の発電機制御装置。
  4. 内燃機関によって駆動される発電機の出力を制御する発電機制御装置であって、
    入力信号として、前記発電機の出力を制御するために必要な要求値と、前記発電機の出力を制御するために必要な前記発電機の複数の実効値とを入力し、
    前記発電機に対する出力信号として、前記発電機の出力を制御するために必要な指令値を出力し、
    内燃機関の駆動を制御する装置に対する出力信号として、内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクに関する信号を、前記発電機の出力を制御するために必要な指令値の信号よりも早く出力することを特徴とする自動車の発電機制御装置。
  5. 前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪の他方を電動力で駆動する四輪駆動車に設けられた車両駆動装置であって、
    前記電動力を発生する電動機と、内燃機関によって駆動されて、前記電動機の駆動用電力を発生する発電機と、前記電動機及び前記発電機の駆動を制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクを予測し、予測した前記負荷トルクに基づいて内燃機関の駆動が制御されるように、前記予測負荷トルクに基づく信号を、内燃機関の駆動を制御する装置に出力することを特徴とする車両駆動装置。
  6. 前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪の他方を電動力で駆動する四輪駆動車に設けられた車両駆動装置であって、
    前記電動力を発生する電動機と、内燃機関によって駆動されて前記電動機の駆動用電力を発生する発電機と、前記電動機及び前記発電機の駆動を制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、車両からの駆動要求値と、前記発電機の出力を制御するために必要な前記発電機及び前記電動機の複数の実効値とを入力信号として入力し、
    前記発電機に対する出力信号として、前記発電機の出力を制御するために必要な界磁指令値を出力し、
    内燃機関の駆動を制御する装置に対する出力信号として、内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクに関する信号を、前記界磁指令値の信号よりも早く出力することを特徴とする車両駆動装置。
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