JP2009166724A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、運転者のアクセル操作に対して内燃機関の回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えることを抑制できる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１の運転制御を行う運転制御手段３０と、内燃機関の出力が伝達される無段変速機２の変速制御を行う変速制御手段３０とを有し、内燃機関と無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置２００であって、運転者のアクセル操作に基づいて、運転者の加速要求の大きさに対応する値の変化量を検出する変化量検出手段４０を備え、変化量検出手段により検出された変化量が、予め定められた所定値以下である場合には、変化量に基づいて駆動力を変化させる際の内燃機関の回転数の変動を抑制するように、内燃機関および無段変速機が、運転制御手段および変速制御手段によりそれぞれ制御される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

無段変速機は、無段階に変速比を変化させることが可能に構成されている。このため、無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、無段変速機の変速比を無段階に調節することにより、運転者の加速要求等に応じて比例的に駆動力を変化させることができる。運転者の加速要求等に応じて無段変速機の変速比を調節する制御装置としては、例えば、特許文献１が挙げられる。

無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合、まず、運転者の加速要求（例えば、アクセル操作量に基づいて算出される目標駆動力）に基づいて内燃機関の目標パワーが算出される。目標パワーから、内燃機関の運転条件（例えば、回転数と出力トルク）、および無段変速機の変速比の目標値が設定される。

特開２００６−３００１７１号公報

上述したように、無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合、運転者の加速要求等に応じて比例的に駆動力を変化させることができるものの、運転者の操作に対して制御が過敏に反応しすぎると感じられて、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。例えば、わずかに加速を増加するためにアクセルの踏み込み操作をする場合である。この場合に、運転者がそれほど大きく加速する意図がないにもかかわらず、アクセル調整がうまくいかずに、思っていたよりもアクセルを踏み込んでしまう場合がある。あるいは、運転者が加速の増加を意図せずにアクセルを踏み込む場合がある。

このような場合に、アクセル操作量に応じて目標駆動力が変更され、変更後の目標駆動力を実現するように内燃機関の回転数（無段変速機の変速比）が変更されてしまうと、運転者の加速意図に対して内燃機関の回転数の変化が過敏すぎると感じられてしまい、運転者が違和感をおぼえる可能性がある。

内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、運転者のアクセル操作に対して内燃機関の回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えることを抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、運転者のアクセル操作に対して内燃機関の回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えることを抑制できる車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、内燃機関の運転制御を行う運転制御手段と、前記内燃機関の出力が伝達される無段変速機の変速制御を行う変速制御手段とを有し、前記内燃機関と前記無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者のアクセル操作に基づいて、前記運転者の加速要求の大きさに対応する値の変化量を検出する変化量検出手段を備え、前記変化量検出手段により検出された前記変化量が、予め定められた所定値以下である場合には、前記変化量に基づいて前記駆動力を変化させる際の前記内燃機関の回転数の変動を抑制するように、前記内燃機関および前記無段変速機が、前記運転制御手段および前記変速制御手段によりそれぞれ制御されることを特徴とする。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転制御手段は、前記内燃機関の出力トルクを制御するものであって、前記運転制御手段は、前記変化量が前記所定値以下である場合には、前記出力トルクが、燃費を優先して前記内燃機関を運転できる前記出力トルクとして予め定められた所定トルクから乖離することを抑制することを特徴とする。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記変化量検出手段は、アクセル操作量に基づいて算出される目標駆動力と、前記車両に現在作用している前記駆動力との差分に基づいて前記変化量を検出することを特徴とする。

本発明によれば、内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、運転者のアクセル操作に基づいて、運転者の加速要求の大きさに対応する値の変化量が検出される。検出された変化量が所定値以下である場合には、内燃機関の回転数の変動を抑制する駆動力制御が行われる。これにより、運転者のアクセル操作に対して内燃機関の回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

本実施形態では、内燃機関および無段変速機が搭載された車両の駆動力が制御される。まず、アクセル開度および車速に基づいて、運転者の要求する駆動力としての目標駆動力が算出され、この目標駆動力を実現するように、目標エンジン回転速度および目標エンジントルクと、無段変速機の目標変速比が決定される。

無段変速機は、変速比を無段階に変化させることが可能であるため、目標エンジン回転速度および目標エンジントルクと、無段変速機の目標変速比を変化させることにより、アクセル開度に応じて比例的に駆動力を変化させることができる。しかしながら、上述したように、運転者が加速増加を意図せずに、または微少な加速増加を意図してアクセルの踏み込み操作をする場合など、運転者の加速操作に対してエンジンの回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えてしまうことがある。

本実施形態では、運転者の加速要求に対応する値の変化量が予め定められた所定値以下である場合には、エンジン回転数の変動を抑制するようにエンジンの運転制御および無段変速機の変速制御が行われる。より具体的には、アクセル開度および車速に基づいて算出される目標駆動力と、車両に現在作用している実際の駆動力との差分が所定値以下である場合、すなわち、運転者の加速要求レベルが低い場合には、エンジン回転数を変動させずに、エンジンの出力トルクを増加させることで駆動力を増加させる。つまり、本実施形態では、運転者の加速要求レベルが低い場合には、大幅な変速または回転数ＮＩＮの変化を伴ってまで加速要求を実現することよりも、運転者が違和感を覚えるようなエンジン回転数の変動を抑制することを優先する。これにより、アクセルの踏み込み操作に対応して駆動力を増加させつつ、エンジン回転数の変動を抑制する。よって、エンジン回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。

本実施形態の構成としては、以下の（１）から（５）の構成を備えていることが前提となる。
（１）内燃機関
（２）無段変速機
（３）駆動力制御装置（特に、アクセル入力に対して目標駆動力が決定される制御構造）
（４）アクセルペダル
（５）アクセルペダル変位センサー

まず、図１を参照して、本実施形態の基本となる駆動力制御について説明する。図１は、本実施形態の基本となる駆動力制御に係るブロック図である。

図１において、符号１は、エンジン（内燃機関）を示す。エンジン１の出力トルクは、無段変速機２へ伝達される。無段変速機２は、変速比を無段階（連続的）に制御するものであり、エンジン１の出力を図示しない駆動軸へ伝達する。エンジン１の出力軸（図示せず）は、無段変速機２の入力軸（図示せず）と連結可能に構成されており、無段変速機２の入力回転数（入力軸回転数）は、エンジン１の回転数（出力軸回転数）と対応している。

エンジン１および無段変速機２が搭載された車両（図示せず）には、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置１００が設けられている。車両用駆動力制御装置１００は、目標駆動力算出部１０と、制御量算出部２０と、制御部３０とを含む。車両用駆動力制御装置１００は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバスを備えている。

目標駆動力算出部１０は、アクセル開度（アクセル操作量）ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、目標駆動力Ｆｔｇｔを算出する。目標駆動力算出部１０には、アクセル開度検出手段３、および車速検出手段４が接続されている。アクセル開度検出手段３は、図示しないアクセルに対する運転者の操作量であるアクセル操作量を検出する。なお、アクセルとは、所謂アクセルペダルに限らず、運転者が要求する加速度（駆動力）を車両に指示する操作機器のことである。アクセル操作に基づいて、運転者の加速要求の大きさが検出（推定）される。アクセル開度検出手段３は、アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とするアクセル開度ａｃｃｐを検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１０に出力する。目標駆動力算出部１０は、アクセル開度検出手段３から取得した信号に基づいてアクセル開度ａｃｃｐを検出する。

車速検出手段４は、車両の速度である車速ｓｐｄを検出するものである。車速検出手段４は、例えば、車速ｓｐｄに比例する無段変速機２の出力軸の回転数を検出し、検出結果に対応する信号を目標駆動力算出部１０に出力する。目標駆動力算出部１０は、車速検出手段４から取得した信号に基づいて車速ｓｐｄを検出する。

目標駆動力算出部１０は、検出されたアクセル開度ａｃｃｐおよび車速ｓｐｄに基づいて、図２に示すマップを参照して目標駆動力Ｆｔｇｔを算出する。図２において、横軸は車速ｓｐｄ、縦軸は駆動力ｆｏｒｃｅをそれぞれ示す。符号ａｃｃｐ１、ａｃｃｐ２、およびａｃｃｐ３は、アクセル開度ａｃｃｐの大きさに応じた車速ｓｐｄと目標駆動力Ｆｔｇｔとの関係を示す曲線である。ａｃｃｐ１からａｃｃｐ３の順でアクセル開度ａｃｃｐが大きな値となっている。図２に示すように、所定の車速ｓｐｄに対して、アクセル開度ａｃｃｐが大きな値となるほど、目標駆動力Ｆｔｇｔが大きな値として算出される。目標駆動力算出部１０は、算出された目標駆動力Ｆｔｇｔ、および車速ｓｐｄを制御量算出部２０に出力する。

制御量算出部２０は、目標出力算出部２１および目標制御量算出部２２を有する。目標出力算出部２１は、目標駆動力算出部１０から取得した目標駆動力Ｆｔｇｔおよび車速ｓｐｄに基づいて、エンジン１の目標パワー（目標出力）Ｐを算出する。目標出力算出部２１は、目標駆動力Ｆｔｇｔと車速ｓｐｄの乗算により目標パワーＰを算出する。

目標制御量算出部２２は、目標出力算出部２１で算出された目標パワーＰに基づいて、目標制御量を算出する。ここで、目標制御量は、エンジン１の回転数ＮＩＮの目標値である目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ、および、エンジン１の出力トルクＴＥの目標値である目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔである。目標制御量算出部２２は、目標パワーＰに基づいて、図３に示すマップを参照して目標制御量（目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ、目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔ）を算出する。

図３において、横軸はエンジン回転数ＮＩＮ、縦軸はエンジン１の出力トルクＴＥをそれぞれ示す。符号Ｐ１，Ｐ２，およびＰ３は、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる等パワー線を示す。エンジン１の動作点（回転数ＮＩＮと出力トルクＴＥの組み合わせ）が同一の等パワー線上にある場合には、エンジン１の出力（パワー）が等しくなる。符号Ｐ１で示す等パワー線から符号Ｐ３で示す等パワー線の順でエンジン１の出力が大きな値となる。

符号１０１は、エンジン１の最適燃費線を示す。最適燃費線１０１は、エンジン１を最適な燃費で（効率良く）運転できる運転領域を示す。エンジン１の動作点が最適燃費線１０１上にある場合には、燃費を優先してエンジン１を運転することができる。本実施形態では、必要なパワー（目標パワーＰ）と最適燃費線１０１とから目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔを算出する制御を基本とする。例えば、目標パワーＰに対応する等パワー線が符号Ｐ２で示す等パワー線である場合について説明すると、等パワー線Ｐ２と最適燃費線１０１との交点（動作点）Ｘ２を求める。符号Ｘ２で示す動作点と現在の動作点との関係に基づいて、動作点Ｘ２を目標の動作点として設定可能である場合には、動作点Ｘ２に対応する回転数ＮＩＮ２および出力トルクＴＥ２が、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔとしてそれぞれ設定される。

図１に示すように、算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔは、目標制御量算出部２２から制御部３０へ出力される。制御部３０は、運転制御手段および変速制御手段としての機能を有する。制御部３０は、エンジン１に接続されており、制御部３０からエンジン１へ、エンジン１の運転状態を制御するための指令値が出力される。制御部３０は、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔを実現するようにエンジン１を制御する。また、制御部３０は、無段変速機２に接続されており、制御部３０から無段変速機２へ変速比の目標値を示す信号が出力される。制御部３０は、エンジン１の回転数ＮＩＮ（無段変速機２の入力回転数）を目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔとするように無段変速機２の変速比の目標値を決定する。無段変速機２は、制御部３０から取得した変速比の目標値に従って変速を実行する。

以上説明したように、アクセル開度ａｃｃｐに応じて目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔが制御されることにより、アクセル開度ａｃｃｐに対して比例的に駆動力を変化させることができるものの、以下に図３を参照して説明するように、運転者の加速操作に対してエンジンの回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えてしまうことがある。

図３の最適燃費線１０１に示すように、エンジン１を最適な燃費で運転できる出力トルクＴＥは、エンジン１の回転数ＮＩＮに対してフラットに近い特性を有する。言い換えると、エンジン１の回転数ＮＩＮが所定以上の領域においては、最適燃費線１０１と回転数ＮＩＮを示す横軸とのなす角度が小さい。このため、回転数ＮＩＮが変化したとしても、最適な燃費でエンジン１を運転できる出力トルクＴＥは、大きく変化しない。従って、最適燃費線１０１に基づいて目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ（および目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔ）を算出する制御を基本とする場合、アクセルが踏み込まれて目標パワーＰが増大すると、出力トルクＴＥの増大と比較して、回転数ＮＩＮの上昇が大きくなる傾向にある。このため、目標パワーＰの増減に対して、エンジン１の回転数ＮＩＮの変化が過敏となる傾向にある。

ここで、回転数ＮＩＮの変化が過敏とならないように、回転数ＮＩＮの変動を抑制する制御を目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔに付加することが考えられる。しかしながら、この場合、目標パワーＰから求まる目標駆動力Ｆｔｇｔが不足することになり、駆動力の不足を補うために最適燃費線１０１から乖離した出力トルクＴＥが必要となる。その結果、燃費に悪影響を及ぼすことがあった。

本実施形態では、一律に回転数ＮＩＮの変動を抑制することに代えて、運転者の加速要求レベルに応じて回転数ＮＩＮの変動を抑制する制御を行うか否かが判定される。運転者の加速要求レベルが低い場合には、回転数ＮＩＮの変動を抑制する制御が実行される。これにより、運転者の加速要求レベルが低い場合には、回転数ＮＩＮの変化の抑制を優先して運転者に違和感を与えることを抑制する。一方、運転者の加速要求レベルが高い場合には、回転数ＮＩＮの変動を抑制する制御は行われず、運転者のアクセル操作に基づいて算出された目標駆動力Ｆｔｇｔを実現するように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔが設定される。これにより、運転者の加速要求レベルが高い場合には、駆動力の不足を生じることなく、加速要求に沿った駆動力を実現することができる。

ここで、図４を参照して、運転者の加速要求レベルが低い場合に回転数ＮＩＮの変動を抑制する本実施形態の駆動力制御について説明する。図４は、本実施形態の駆動力制御に係るブロック図である。図４については、図１と異なる点についてのみ説明する。

図４に示すように、本実施形態の車両用駆動力制御装置２００は、図１の車両用駆動力制御装置１００に加えて、最終目標駆動力調停部４０を有する。最終目標駆動力調停部４０は、本実施形態の変化量検出手段としての機能を有する。最終目標駆動力調停部４０は、運転者の加速要求レベルに基づいて、目標駆動力Ｆｔｇｔを調停する。

より具体的には、最終目標駆動力調停部４０は、目標駆動力算出部１０により算出された目標駆動力Ｆｔｇｔと、車両に現在作用している実際の駆動力である実行駆動力Ｆｒａｌとの差分（乖離度合い）に基づいて、最終的な目標駆動力の指令値である最終目標駆動力を決定する。ここで、実行駆動力Ｆｒａｌは、制御部３０から最終目標駆動力調停部４０へ出力される。制御部３０は、現在のエンジン１の出力トルクＴＥの推定値、および現在の無段変速機２の変速比等に基づいて、実行駆動力Ｆｒａｌを算出し、算出された実行駆動力Ｆｒａｌを示す信号を最終目標駆動力調停部４０へ出力する。

最終目標駆動力調停部４０は、運転者がアクセルを踏み込む操作を行い、加速要求が行われた場合に、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの乖離度合い（運転者の加速要求レベル）を以下の（１）から（３）の３段階に分け、それぞれの段階に応じて最終目標駆動力を調停する。
（１）目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌと比較して十分に大きい（両者の乖離が十分に大きい）場合。
（２）目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌと比較して大きいものの、両者の乖離が小さい場合。
（３）目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌ以下である場合。

（１）目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間に大きな乖離がある場合、運転者は高いレベルの加速を要求していると判断できる。このため、最終目標駆動力は、目標駆動力Ｆｔｇｔと同等かそれに近い駆動力を実現できる値に設定される。
（２）目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの乖離が小さい場合、運転者の加速要求レベルは低く、大幅な変速または回転数ＮＩＮの変化を伴ってまで加速要求を実現する必要はないものと判断できる。従って、目標駆動力Ｆｔｇｔを最終目標駆動力とはせず、実行駆動力Ｆｒａｌを維持、または実行駆動力Ｆｒａｌから微増した値を最終目標駆動力とする。具体的には、回転数ＮＩＮの変化を抑制しつつ、出力トルクＴＥを増加させることで駆動力の増加を実現する。
（３）目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌ以下である場合、運転者には更なる加速要求はないと判断して、最終目標駆動力を目標駆動力Ｆｔｇｔと同等かそれ以下の値とする。

図５は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の効果について説明するためのタイムチャートである。

図５において、（ａ）はアクセル開度ａｃｃｐ、（ｂ）は目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ、（ｃ）は駆動力をそれぞれ示す。符号１０２は、アクセル開度ａｃｃｐの推移を示す。図５には、アクセルの踏み込み操作が２回行われ、１回目の踏み込み操作１０２ａがなされた段階では、まだ目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの乖離が小さく、２回目の踏み込み操作１０２ｂがなされた時点で目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間に大きな乖離が生じた場合のそれぞれの値の推移が示されている。

図５において、符号１０３は、従来の制御が行われた場合の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを示す。符号１０４は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを示す。符号１０５は、アクセル開度ａｃｃｐ（１０２）に基づいて算出された目標駆動力Ｆｔｇｔを示す。符号１０６は、従来の制御が行われた場合の駆動力（実行駆動力Ｆｒａｌ）を示す。符号１０７は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の駆動力（実行駆動力Ｆｒａｌ）を示す。

１回目の踏み込み操作１０２ａの結果、目標駆動力Ｆｔｇｔ（１０５）と踏み込み操作１０２ａがなされる前の実行駆動力Ｆｒａｌ（１０６、１０７）の値Ｆ０との間に乖離ΔＦ１が生じる。この場合、従来の制御では、目標駆動力Ｆｔｇｔ（１０５）の変化に応じて、その目標駆動力Ｆｔｇｔ（１０５）を実現するように、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ（１０３）が変更されていた（符号１０３ａ参照）。これにより、エンジン１の回転数ＮＩＮが過敏に変化しすぎることがあった。

一方、本実施形態では、乖離ΔＦ１が後述する閾値（第二の閾値β）以下である場合には、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ（１０４）の変化が抑制される。乖離ΔＦ１が、閾値（第二の閾値β）以下である場合とは、上述した「（２）運転者の加速要求レベルが低い場合」に相当する。この場合、最終目標駆動力は、１回目の踏み込み操作１０２ａ以前の実行駆動力Ｆｒａｌ（１０７）の値Ｆ０を維持、またはＦ０から微増させた値とされる。回転数ＮＩＮの変化を抑制しつつ、出力トルクＴＥの増加により実現可能な範囲で最終目標駆動力が決定される。これにより、微少なアクセル踏み込み操作がなされたときに、回転数が過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えることが抑制される。

２回目の踏み込み操作１０２ｂがなされた結果、目標駆動力Ｆｔｇｔ（１０５）と１回目の踏み込み操作１０２ａがなされる前の実行駆動力Ｆｒａｌ（１０６、１０７）の値Ｆ０との間の乖離ΔＦ２は、閾値（第二の閾値β）を超えた値となる。乖離ΔＦ２が、閾値（第二の閾値β）を超える場合とは、「（１）運転者が高いレベルの加速を要求している場合」に相当する。この場合、回転数ＮＩＮの変動を抑制する制御はなされず、最終目標駆動力は、目標駆動力Ｆｔｇｔ（１０５）と同等かそれに近い値に設定される。その結果、本実施形態の実行駆動力Ｆｒａｌ（１０７）は、目標駆動力Ｆｔｇｔ（１０５）と同等となり、運転者の要求する駆動力が実現される。

次に、図６を参照して本実施形態の動作について説明する。図６は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１０では、目標駆動力算出部１０により、目標駆動力Ｆｔｇｔが算出される。

次に、ステップＳ２０では、目標出力算出部２１により、目標パワーＰが算出される。目標出力算出部２１は、ステップＳ１０で算出された目標駆動力Ｆｔｇｔおよび車速検出手段４により検出された車速ｓｐｄに基づいて、目標パワーＰを算出する。

次に、ステップＳ３０では、目標制御量算出部２２により、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔが算出される。目標制御量算出部２２は、ステップＳ２０で算出された目標パワーＰと最適燃費線（図３の符号１０１）とに基づいて、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔを算出する。

次に、ステップＳ４０では、最終目標駆動力調停部４０により、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離が予め定められた第一の閾値αよりも大きな値であるか否かが判定される。ステップＳ４０では、運転者に更なる加速要求（加速意図）があるか否かが判定される。第一の閾値αは、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離に基づいて運転者の更なる加速要求の有無を判定するための閾値であり、例えば、０に設定されることができる。ステップＳ４０の判定の結果、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離が第一の閾値αよりも大きな値である（運転者に更なる加速要求あり）と判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）には、ステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）には、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ５０では、最終目標駆動力調停部４０により、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離が予め定められた第二の閾値（所定値）βよりも大きな値であるか否かが判定される。ステップＳ５０では、エンジン１の回転数ＮＩＮの変動を抑制した駆動力制御を実行するか否かが判定される。目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離が第二の閾値βよりも大きな値でない（ステップＳ５０−Ｎ）と判定された場合には、回転数ＮＩＮの変動を抑制した駆動力制御が実行される（後述するステップＳ７０）。

第二の閾値βは、例えば、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離に基づいて、運転者が高いレベルの加速を要求しているか否かを判定するための閾値として設定される。運転者が高いレベルの加速を要求している場合には、運転者の要求する駆動力を実現する際に回転数ＮＩＮの変化や変速比の変化を伴ったとしても運転者に受け入れられる（運転者に違和感を与えない）と判断できる。

第二の閾値βは、エンジン１の運転条件や車両の走行環境に応じて可変に設定されてもよい。第二の閾値βを決定するためのエンジン１の運転条件としては、例えば、回転数ＮＩＮ、車速ｓｐｄなどが挙げられる。これは、例えば、過渡的な出力トルクＴＥの出方が回転数ＮＩＮ等により異なるためである。

また、第二の閾値βを決定するための車両の走行環境としては、例えば、路面勾配が挙げられる。これは、運転者が高いレベルの加速を要求しているか否かを判定するための基準が、路面勾配等の走行環境に応じて変動するためである。走行路が、上り勾配である場合、下り勾配である場合、平坦路である場合等に応じて第二の閾値βが異なる値に設定されることができる。また、路面勾配の大きさに応じて第二の閾値βが異なる値に設定されてもよい。第二の閾値βは、例えば、適合実験の結果に基づいて、回転数ＮＩＮが過敏に変化しすぎると運転者に感じられるか否かを判定する閾値として設定される。

ステップＳ５０の判定の結果、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離が第二の閾値βよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。

ステップＳ６０では、制御部３０により、通常の駆動力制御（変速制御）として、回転数ＮＩＮの変動を抑制しない駆動力制御が実行される。制御部３０は、ステップＳ３０で算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔと目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔを実現するように、エンジン１の運転制御および無段変速機２の変速制御を行う。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ５０で否定判定がなされてステップＳ７０に進むと、ステップＳ７０では、車両用駆動力制御装置２００により、エンジン１の回転数ＮＩＮの変動を抑制した変速制御がなされる。最終目標駆動力調停部４０は、ステップＳ１０で算出された目標駆動力Ｆｔｇｔに代えて、実行駆動力Ｆｒａｌを維持、または実行駆動力Ｆｒａｌから微増した値を最終目標駆動力とする。最終目標駆動力調停部４０は、回転数ＮＩＮの変化を抑制しつつ（例えば、回転数ＮＩＮを変化させることなく）駆動力を増加させることの可能な範囲で最終目標駆動力を決定する。具体的には、最終目標駆動力調停部４０は、出力トルクＴＥを増加させることにより実現可能な駆動力の範囲で最終目標駆動力を決定する。最終目標駆動力調停部４０は、決定した最終目標駆動力を目標出力算出部２１へ出力する。

目標出力算出部２１は、最終目標駆動力調停部４０から取得した最終目標駆動力に基づいて目標パワーＰを新たに算出し、目標制御量算出部２２に出力する。目標制御量算出部２２は、新たに算出された目標パワーＰに基づいて目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔを算出する。この場合、エンジン１の回転数ＮＩＮの変動を抑制しつつ駆動力を増加させるように目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔが決定される。

制御部３０は、目標制御量算出部２２により新たに算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔ、すなわち、回転数ＮＩＮの変動を抑制するように決定された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔに基づいて、エンジン１の運転制御、および、無段変速機２の変速制御を行う。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローはリターンされる。

本実施形態によれば、微少なアクセル踏み込み操作がなされたとき（ステップＳ５０−Ｎ）には、予め設定された目標駆動力Ｆｔｇｔを忠実に実行するのではなく、目標駆動力Ｆｔｇｔの変化を抑制することで、目標パワーＰの変化を抑制する。これにより、過度な回転数ＮＩＮの変動（上昇）を抑制することができる。その結果、アクセル操作に対してエンジン１の回転数ＮＩＮが過敏に変化しすぎて運転者に違和感を与えてしまうことが抑制される。

エンジン１の回転数ＮＩＮの変動が抑制されることにより、回転数ＮＩＮの変化に伴うイナーシャ損失が低減される。イナーシャ損失の低減により、過渡的な駆動力の応答遅れが抑制されて駆動力が安定し、運転性が良好となる。また、微少なアクセル踏み込み時において、目標駆動力Ｆｔｇｔの変化そのものを抑制しているため、燃費向上を図ることが可能となる。例えば、アクセル踏み込み前に最適燃費線１０１の近傍にエンジン１の動作点があった場合、踏み込み操作後のアクセル開度に応じて目標駆動力Ｆｔｇｔが設定されると、動作点が最適燃費線１０１から乖離してしまうことがある。本実施形態では、目標駆動力Ｆｔｇｔの変化が抑制されることで、動作点が過渡的にも最適燃費線１０１から乖離してしまうことが抑制される。

（第２実施形態）
図７から図１０を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、微少なアクセル踏み込み操作がなされたときに、エンジン１の回転数ＮＩＮの変動を抑制する駆動力制御が行われた。この場合に、最終目標駆動力は、実行駆動力Ｆｒａｌを維持するか、または実行駆動力Ｆｒａｌから微増した値に設定された。本実施形態では、これに加えて、エンジン１を効率的に（燃費を優先して）運転できるように最終目標駆動力が決定される。

より具体的には、現在のエンジン１の回転数ＮＩＮにおいてエンジン１を効率的に（最適な燃費で）運転可能な駆動力である燃費運転実行可能駆動力から乖離しないように最終目標駆動力が決定される。ここで、図８を参照して、燃費運転実行可能駆動力について説明する。燃費運転実行可能駆動力は、現在のエンジン１の回転数ＮＩＮと最適燃費線１０１から算出される。例えば、現在のエンジン１の動作点が、図８において符号Ａ１で示す点であるとする。符号ＮＩＮ３は、現在のエンジン１の回転数ＮＩＮを示す。この場合、現在のエンジン１の回転数ＮＩＮ３に対応する最適燃費線１０１上の点Ａ２が、燃費運転実行可能駆動力に対応した動作点である。すなわち、エンジン１の回転数ＮＩＮが符号ＮＩＮ３で示される値である場合に、符号Ａ２で示される動作点（この動作点Ａ２に対応する所定トルクＴＥ３）において、最も効率よく（最適な燃費で）エンジン１を運転することができる。

本実施形態では、符号Ａ１に示すように、最適燃費線１０１よりも低負荷側（図８において下側）の動作点でエンジン１が運転されている状態から、微少なアクセル踏み込み操作がなされたときに、目標とする動作点が最適燃費線１０１を超えて最適燃費線１０１よりも高負荷側の領域（図８において上側の領域）へ移行することが抑制される。例えば、回転数ＮＩＮの変動を抑制する駆動力制御において、目標駆動力Ｆｔｇｔに応じて、Ａ２点に対応する駆動力よりもさらに大きな駆動力（例えば、Ａ３点に対応する駆動力）を最終目標駆動力として設定することが可能であったとしても、最終目標駆動力に制限がかけられる。回転数ＮＩＮの変動を抑制しつつ、出力トルクＴＥを増加させて、Ａ３点に対応する駆動力まで駆動力を増加させることができる場合であっても、最終目標駆動力は、最適燃費線１０１上のＡ２点に対応する燃費運転実行可能駆動力に設定される。これにより、エンジン１の動作点が最適燃費線１０１から乖離してしまうことが抑制され、燃費向上を図ることが可能となる。

図７は、本実施形態の駆動力制御に係るブロック図である。図７については、上記第１実施形態のブロック図（図４）と異なる点についてのみ説明する。

図７に示すように、本実施形態の車両用駆動力制御装置３００の最終目標駆動力調停部１４０は、運転者の加速要求レベルに加えて、燃費運転実行可能駆動力に基づいて目標駆動力Ｆｔｇｔを調停する。目標制御量算出部２２は、現在のエンジン１の回転数ＮＩＮと最適燃費線１０１とに基づいて燃費運転実行可能駆動力を算出し、算出された燃費運転実行可能駆動力を最終目標駆動力調停部１４０に出力する。

最終目標駆動力調停部１４０は、上記第１実施形態の最終目標駆動力調停部４０と同様に、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの乖離度合い（運転者の加速要求レベル）を以下の（１）から（３）の３段階に分ける。
（１）目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌと比較して十分に大きい（両者の乖離が十分に大きい）場合。
（２）目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌと比較して大きいものの、両者の乖離が小さい場合。
（３）目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌ以下である場合。

上記第１実施形態と最終目標駆動力の決定方法が異なるのは、「（２）目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの乖離が小さい場合」である。この場合、最終目標駆動力調停部１４０は、さらに以下の２つの場合に分けて最終目標駆動力を決定する。
（２−１）目標駆動力Ｆｔｇｔが、燃費運転実行可能駆動力を上回る場合は、燃費運転実行可能駆動力を最終目標駆動力とする。
（２−２）目標駆動力Ｆｔｇｔが、燃費運転実行可能駆動力を上回らない場合は、目標駆動力Ｆｔｇｔを最終目標駆動力とする。

このように最終目標駆動力が決定されることにより、エンジン１の動作点が最適燃費線１０１から乖離してしまうことを抑制して効率良くエンジン１を運転することができる。

図９は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の効果について説明するためのタイムチャートである。

図９において、（ａ）はアクセル開度ａｃｃｐ、（ｂ）は目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ、（ｃ）は駆動力をそれぞれ示す。符号２０２は、アクセル開度ａｃｃｐの推移を示す。図９には、微少なアクセルの踏み込み操作が２回（２０２ａ、２０２ｂ）行われた場合のそれぞれの値の推移が示されている。符号２０３は、従来の制御が行われた場合の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを示す。符号２０４は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを示す。符号２０５は、アクセル開度ａｃｃｐ（２０２）に基づいて算出された目標駆動力Ｆｔｇｔを示す。符号２０６は、燃費運転実行可能駆動力を示す。符号２０７は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の駆動力（実行駆動力Ｆｒａｌ）を示す。

図９に示す例では、２回のアクセル踏み込み操作（２０２ａ、２０２ｂ）は、いずれも微少なものである。このため、いずれの踏み込み操作に対しても、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ（２０４）の変動は抑制されている。なお、図９には、加速に伴い車速ｓｐｄが増加する際の様子が示されているため、目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ（２０４）は、徐々に増加している。

１回目の踏み込み操作２０２ａがなされる前の目標駆動力Ｆｔｇｔ（２０５ａ）および実行駆動力Ｆｒａｌ（２０７ａ）は、燃費運転実行可能駆動力２０６と比較して小さな値である。この状態から、１回目の踏み込み操作２０２ａがなされたことにより、目標駆動力Ｆｔｇｔ（２０５）は、符号２０５ｂに示すように燃費運転実行可能駆動力２０６と比較して大きな値へと変化している。この場合、本実施形態では、最終目標駆動力は、アクセル開度に対応する目標駆動力Ｆｔｇｔ（２０５ｂ）まで増加させずに、燃費運転実行可能駆動力２０６に設定される。これにより、実行駆動力Ｆｒａｌ（２０７）は、符号２０７ｂに示すように、燃費運転実行可能駆動力２０６に沿って推移する。

次に、２回目の微少な踏み込み操作２０２ｂがなされた場合、実行駆動力Ｆｒａｌ（２０７ｂ）は、すでに燃費運転実行可能駆動力２０６となっているため、それ以上の駆動力の増加が抑制される。よって、２回目の踏み込み操作２０２ｂがなされた後も、実行駆動力Ｆｒａｌ（２０７ｂ）は、燃費運転実行可能駆動力２０６で推移する。

次に、図１０を参照して本実施形態の動作について説明する。図１０は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ１１０からステップＳ１５０までは、上記第１実施形態（図６のステップＳ１０からステップＳ５０まで）と同様であることができる。ステップＳ１５０の判定の結果、目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離が第二の閾値βよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ１５０−Ｙ）にはステップＳ１６０に進み、そうでない場合（ステップＳ１５０−Ｎ）には、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１６０では、上記第１実施形態のステップＳ６０と同様に、制御部３０により、通常の駆動力制御として、回転数ＮＩＮの変動を抑制しない駆動力制御が実行される。ステップＳ１６０が実行されると、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ１５０で否定判定がなされてステップＳ１７０に進むと、ステップＳ１７０では、最終目標駆動力調停部１４０により、目標駆動力Ｆｔｇｔが燃費運転実行可能駆動力を上回るか否かが判定される。その判定の結果、目標駆動力Ｆｔｇｔが燃費運転実行可能駆動力を上回ると判定された場合（ステップＳ１７０−Ｙ）には、ステップＳ１８０に進み、そうでない場合（ステップＳ１７０−Ｎ）には、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１８０では、車両用駆動力制御装置３００により、エンジン１の回転数ＮＩＮの変動を抑制した変速制御がなされる。本実施形態では、回転数ＮＩＮの変動を抑制することに加えて、燃費を優先した駆動力制御が実行される。最終目標駆動力調停部１４０は、ステップＳ１１０で算出された目標駆動力Ｆｔｇｔに代えて、燃費運転実行可能駆動力を最終目標駆動力として設定する。最終目標駆動力調停部１４０は、決定した最終目標駆動力を目標出力算出部２１へ出力する。

目標出力算出部２１は、最終目標駆動力調停部１４０から取得した最終目標駆動力に基づいて目標パワーＰを新たに算出し、目標制御量算出部２２に出力する。目標制御量算出部２２は、新たに算出された目標パワーＰに基づいて目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔを算出する。この場合、エンジン１の回転数ＮＩＮの変動を抑制しつつ駆動力を増加させるように目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔが決定される。

制御部３０は、目標制御量算出部２２により新たに算出された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔ、すなわち、回転数ＮＩＮの変動を抑制するように決定された目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔおよび目標エンジントルクｔｒｑｔｇｔに基づいて、エンジン１の運転制御、および、無段変速機２の変速制御を行う。ステップＳ１８０が実行されると、本制御フローはリターンされる。

本実施形態によれば、最終目標駆動力の調停において、最適燃費線１０１が考慮される。微少なアクセル踏み込み操作がなされた場合には、目標駆動力Ｆｔｇｔが、最適燃費線１０１から算出される燃費運転実行可能駆動力を上回るような場合であっても、動作点が最適燃費線１０１から乖離しないように最終目標駆動力が設定される。これにより、実用運転において、画期的に燃費向上を図ることが可能となる。

なお、図１０に示すフローでは、ステップＳ１７０で否定判定がなされた場合に、通常の駆動力制御（変速制御）が実行された（ステップＳ１６０）が、これに代えて、例えば、上記第１実施形態（Ｓ７０）と同様に、エンジン１の回転数ＮＩＮの変動を抑制する駆動力制御が実行されてもよい。

（第３実施形態）
図１１および図１２を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態（図４）および第２実施形態（図７）では、アクセル開度に基づいて算出される目標駆動力Ｆｔｇｔと実行駆動力Ｆｒａｌとの間の乖離に基づいて運転者の加速要求レベルが判定された。本実施形態では、これに代えて、アクセル操作量（アクセル開度）の増加量であるアクセル操作増加量に基づいて、運転者の加速要求レベルが判定される。

図１１は、本実施形態の駆動力制御に係るブロック図である。図１１については、上記第２実施形態のブロック図（図７）と異なる点についてのみ説明する。

本実施形態の車両用駆動力制御装置４００では、最終目標駆動力調停部２４０は、アクセル開度検出手段３の検出結果に基づいて、運転者の加速要求レベルを判定する。最終目標駆動力調停部２４０は、運転者によるアクセルの踏み込み（踏み増し）操作がなされる前のアクセル開度と踏み込み操作がなされた後のアクセル開度との差分に基づいて、アクセル操作増加量を算出する。あるいは、所定時間におけるアクセル開度の変化量としてアクセル操作増加量を算出してもよい。

最終目標駆動力調停部２４０は、アクセル操作増加量（運転者の加速要求レベル）を以下の（１）から（３）の３段階に分ける。
（１）アクセル操作増加量が大である場合（上記第１実施形態および第２実施形態における「目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌと比較して十分に大きい場合」に対応）。
（２）アクセル操作増加量が小である場合（上記第１実施形態および第２実施形態における「目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌと比較して大きいものの、両者の乖離が小さい場合」に対応）。この場合、上記第２実施形態と同様に、さらに以下の２つに場合分けする。
（２−１）目標駆動力Ｆｔｇｔ＞燃費運転実行可能駆動力である場合。
（２−２）目標駆動力Ｆｔｇｔ≦燃費運転実行可能駆動力である場合。
（３）アクセル操作増加量なし（上記第１実施形態および第２実施形態における「目標駆動力Ｆｔｇｔが実行駆動力Ｆｒａｌ以下である場合」に対応）。

図１２は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の動作を説明するためのタイムチャートである。

図１２において、（ａ）はアクセル開度ａｃｃｐ、（ｂ）は目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔ、（ｃ）は駆動力をそれぞれ示す。符号３０２は、アクセル開度ａｃｃｐの推移を示す。符号３０１は、ラッチアクセル開度を示す。図１２には、図９と同様に、微少なアクセルの踏み込み操作が２回（３０２ａ、３０２ｂ）行われた場合のそれぞれの値の推移が示されている。ラッチアクセル開度３０１は、所定時間前のアクセル開度ａｃｃｐ（３０２）の値であり、最終目標駆動力調停部２４０に記憶されている。

符号３０３は、従来の制御が行われた場合の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを示す。符号３０４は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の目標エンジン回転速度ｎｉｎｔｇｔを示す。符号３０５は、アクセル開度ａｃｃｐ（３０２）に基づいて算出された目標駆動力Ｆｔｇｔを示す。符号３０６は、燃費運転実行可能駆動力を示す。符号３０７は、本実施形態の駆動力制御が行われた場合の駆動力（実行駆動力Ｆｒａｌ）を示す。

符号Δａｃｃｐ１およびΔａｃｃｐ２は、アクセル開度ａｃｃｐ（３０２）とラッチアクセル開度３０１との偏差を示す。本実施形態では、偏差Δａｃｃｐ１やΔａｃｃｐ２に基づいて、運転者の加速要求レベルが判定される。図１２の例では、偏差Δａｃｃｐ１およびΔａｃｃｐ２はいずれも運転者の加速要求レベルが高いと判定される閾値と比較して小さな値である。上記第２実施形態と同様に、１回目の踏み込み操作３０２ａにより、目標駆動力Ｆｔｇｔ（３０５）が燃費運転実行可能駆動力３０６と比較して大きな値へ変化した場合には、最終目標駆動力は、燃費運転実行可能駆動力３０６に設定される。また、２回目の踏み込み操作３０２ｂがなされたときのように、実行駆動力Ｆｒａｌ（３０７）がすでに燃費運転実行可能駆動力３０６となっている場合には、それ以上の駆動力の増加が抑制される。

次に、図１０を参照して、上記第２実施形態と本実施形態の動作の違いについて説明する。

ステップＳ１１０からステップＳ１３０までは、上記第２実施形態と同様であることができる。ステップＳ１４０において、本実施形態では、最終目標駆動力調停部２４０により、アクセル操作増加量が予め定められた第三の閾値γよりも大きな値であるかが判定される。第三の閾値γは、アクセル操作増加量に基づいて運転者の更なる加速要求の有無を判定するための閾値であり、例えば、０に設定されることができる。ステップＳ１４０の判定の結果、アクセル操作増加量が第三の閾値γよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、ステップＳ１５０に進み、そうでない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１５０において、本実施形態では、最終目標駆動力調停部２４０により、アクセル操作増加量が予め定められた第四の閾値δよりも大きな値であるか否かが判定される。第四の閾値δは、アクセル操作増加量に基づいて、運転者が高いレベルの加速を要求しているか否かを判定するための閾値として設定される。なお、第四の閾値δは、第三の閾値γよりも大きな値に設定される。第四の閾値δは、例えば、上記第１実施形態および第２実施形態における第二の閾値βと同様に、エンジン１の運転条件や車両の走行環境に応じて可変に設定されることができる。ステップＳ１５０の判定の結果、アクセル操作増加量が第四の閾値δよりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ１５０−Ｙ）には、ステップＳ１６０に進み、そうでない場合（ステップＳ１５０−Ｎ）にはステップＳ１７０に進む。その他の動作については、上記第２実施形態と同様であることができる。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の基本となる駆動力制御に係るブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、アクセル開度および車速と目標駆動力との対応関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、目標パワーと目標制御量との対応関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の駆動力制御に係るブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の駆動力制御が行われた場合の効果について説明するためのタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の駆動力制御に係るブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において燃費運転実行可能駆動力について説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の駆動力制御が行われた場合の効果について説明するためのタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の駆動力制御に係るブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の駆動力制御が行われた場合の動作について説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 無段変速機
３ アクセル開度検出手段
４ 車速検出手段
１０ 目標駆動力算出部
２０ 制御量算出部
２１ 目標出力算出部
２２ 目標制御量算出部
３０ 制御部
４０，１４０，２４０ 最終目標駆動力調停部
１００ 車両用駆動力制御装置
１０１ 最適燃費線
２００，３００，４００ 車両用駆動力制御装置
ａｃｃｐ アクセル開度
Ｆｒａｌ 実行駆動力
Ｆｔｇｔ 目標駆動力
ＮＩＮ エンジンの回転数
ｎｉｎｔｇｔ 目標エンジン回転速度
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 等パワー線
Ｐ 目標パワー
ｓｐｄ 車速
ＴＥ 出力トルク
ｔｒｑｔｇｔ 目標エンジントルク
α 第一の閾値
β 第二の閾値
γ 第三の閾値
δ 第四の閾値

Claims (3)

1. 内燃機関の運転制御を行う運転制御手段と、前記内燃機関の出力が伝達される無段変速機の変速制御を行う変速制御手段とを有し、前記内燃機関と前記無段変速機とが搭載された車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   運転者のアクセル操作に基づいて、前記運転者の加速要求の大きさに対応する値の変化量を検出する変化量検出手段を備え、
   前記変化量検出手段により検出された前記変化量が、予め定められた所定値以下である場合には、前記変化量に基づいて前記駆動力を変化させる際の前記内燃機関の回転数の変動を抑制するように、前記内燃機関および前記無段変速機が、前記運転制御手段および前記変速制御手段によりそれぞれ制御される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記運転制御手段は、前記内燃機関の出力トルクを制御するものであって、
   前記運転制御手段は、前記変化量が前記所定値以下である場合には、前記出力トルクが、燃費を優先して前記内燃機関を運転できる前記出力トルクとして予め定められた所定トルクから乖離することを抑制する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記変化量検出手段は、アクセル操作量に基づいて算出される目標駆動力と、前記車両に現在作用している前記駆動力との差分に基づいて前記変化量を検出する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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