JP2008168866A - 車両駆動装置の制御方法および制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両駆動装置の制御方法において、運転者に運転モード切り替え時の違和感をより有効に生じにくくすることである。
【解決手段】エコノミーモードスイッチ２６のオンとオフとの切り替えにより、燃費を優先するエコノミーモードかノーマルモードかが選択されている場合に、この選択によるエコノミーモードスイッチ２６からの検出信号と、アクセル操作量センサ２０からの検出信号と、車速センサ２２からの検出信号とを、ＨＶコントローラ１８に入力する。ＨＶコントローラ１８は、エンジン指令出力に対する目標エンジン回転数の関係を表すマップにおいて、エコノミーモードかノーマルモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性とノーマルモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる目標エンジン回転数設定用徐変制御ルーチンを行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替えにより、燃費を優先するエコノミーモードか別のモードかを選択し、この選択に応じて、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップと、アクセル操作量またはアクセル操作量の割合に対する要求駆動力の関係を表すマップとの、少なくともいずれかのマップにおいて、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を移行させる車両駆動装置の制御方法と、この制御方法に使用する車両駆動装置の制御装置に関する。

例えば、エンジンと少なくとも１のモータとを動力源とするハイブリッド車は、アクセルペダルの踏み込み量等のアクセル操作量と、車速とを検出し、それぞれの検出信号に対応してエンジン指令出力を求め、エンジン動作点設定用マップとエンジン指令出力とに基づいて目標エンジン回転数を求め、エンジンと変速装置とを制御することが考えられている。

また、エコノミーモードか別のモードかを選択するためのエコノミーモードスイッチを備える車両において、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替えにより、エンジン動作点設定用マップで、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で動作点を移行させることも考えられている。エコノミーモード特性は、燃費を優先する特性であり、別の特性は、例えばこもり音回避等の快適さを優先する特性である。

また、特許文献１には、ウェストゲート弁を有する過給機付きエンジンの制御装置において、燃費重視のエンジン運転か出力重視のエンジン運転かを選択する選択スイッチを備え、選択スイッチの操作により、燃費重視から出力重視に切り替える際に、ウェストゲート弁を漸次閉じるように制御するとの事項が記載されている。また、ウェストゲート弁を漸次閉じるように制御するために、目標過給圧と検出した吸気管圧力との間の偏差と、偏差の収束判断のための設定値とを比較し、偏差が設定値を超える場合に、デューティー比増加レート設定マップを使用し、このマップと偏差とから、デューティー比の増加値を設定している。

また、特許文献２には、内燃機関の可変バルブ制御装置の目標進角量算出プログラムにおいて、エコノミーモードと、ノーマルモードと、パワーモードとのいずれかを選択し、この選択に応じてそれぞれのモードに対応する目標進角量マップを用いて目標進角量を算出することが記載されている。また、車両運転モードの切り替えが行われると、所定の条件で、現在の最終目標進角量を徐変量ずつ増加させて切り替え先の目標進角量に向かって徐々に変化させるとされている。

また、特許文献３には、過給機付エンジンの制御装置において、エコノミーモードでの過給機の予回転領域を、エンジンの高回転側にのみ設定することが記載されている。そして、エコノミーモードからパワーモードへの切り替えが低回転領域で行われても、排気ガスを過給機を迂回して流すためのエアバイパス通路が開放された状態となることにより、エアバイパス通路の閉止状態と、過給機へのエンジンからの動力伝達を断続するクラッチの接続状態とが同時に生じることがなく、トルクショックを防止できるとされている。

また、特許文献４には、エンジンと変速機の総合制御装置において、エコノミーパターンが選択されているときでも、エンジン回転数の上昇に応じて、エンジントルク特性を、低速トルク特性から高速トルク特性に切り替えることにより高速回転域でのエンジンのトルクアップを図ると記載されている。

特開２００３−３４３２７３号公報 特開２００３−３１４３１２号公報 特開平１１−２１０４８２号公報 特開平６−１４４０８５号公報

上記の特許文献１に記載された過給機付きエンジンの制御装置の場合、選択スイッチの操作により、燃費重視から出力重視に切り替える際に、ウェストゲート弁を漸次閉じるように徐変制御しているが、ウェストゲート弁を閉じる際に徐変制御することは、運転者の加速感でショックが生じないようにすることに直接的に対応せず、運転者に運転モード切り替え時の違和感をより有効に生じにくくする面から改良の余地がある。

また、特許文献２に記載された内燃機関の可変バルブ制御装置の場合、車両運転モードの切り替えが行われると、所定の条件で、現在の最終目標進角量を徐変量ずつ増加させて切り替え先の目標進角量に向かって徐々に変化させるとしているが、進角量を徐々に変化させることは、運転者の加速感でショックが生じないようにすることに直接的に対応するものではなく、運転者に運転モード切り替え時の違和感をより有効に生じにくくする面から改良の余地がある。

また、特許文献３に記載された過給機付エンジンの制御装置、および、特許文献４に記載されたエンジンと変速機の総合制御装置の場合には、運転者に運転モード切り替え時の違和感を生じにくくするために徐変制御することは考慮されていない。

本発明の目的は、車両駆動装置の制御方法および制御装置において、運転者に運転モード切り替え時の違和感をより有効に生じにくくすることを目的とする。

本発明に係る車両駆動装置の制御方法は、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替えにより、燃費を優先するエコノミーモードか別のモードかを選択し、この選択に応じて、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップと、アクセル操作量またはアクセル操作量の割合に対する要求駆動力の関係を表すマップとの、少なくともいずれかのマップにおいて、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を移行させる車両駆動装置の制御方法であって、いずれかのマップにおいて、エコノミーモードか別のモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うことを特徴とする車両駆動装置の制御方法である。

また、好ましくは、徐変制御ルーチンをおこなう際に、エコノミーモードスイッチのオフ時のマップと、エコノミーモードスイッチのオン時のマップとにおいて、それぞれのマップの特性に重み係数を使用して得た２の値から運転点を設定する。

また、より好ましくは、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替えが行われた場合に、要求駆動力設定用マップと目標エンジン回転数設定用マップとを使用して、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で要求駆動力と目標エンジン回転数との設定値をそれぞれ徐々に変化させる。

また、本発明に係る車両駆動装置の制御装置は、上記の車両駆動装置の制御方法を実施可能な車両駆動装置の制御装置である。

また、より好ましくは、エコノミーモードか別のモードかを選択するためのエコノミーモードスイッチと、アクセル操作量センサと車速センサとからの検出信号が入力される制御部と、を備え、制御部は、エコノミーモードスイッチのオンまたはオフを表す検出信号と、アクセル操作量センサと車速センサとからの検出信号とから、エンジン指令出力を求め、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップにおいて、エコノミーモードか別のモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うことにより目標エンジン回転数を設定し、設定した目標エンジン回転数とエンジン指令出力またはエンジン指令トルクとに基づいてスロットル弁と変速装置とを制御する。

また、より好ましくは、制御部は、要求駆動力を設定する際に、エコノミーモードスイッチのオンまたはオフを表す検出信号と、アクセル操作量センサと車速センサとからの検出信号とから、アクセル操作量またはアクセル操作量の割合に対する要求駆動力との関係を表すマップにおいて、エコノミーモードか別のモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行う。

本発明に係る車両駆動装置の制御方法および制御装置によれば、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップと、アクセル操作量またはアクセル操作量の割合に対する要求駆動力の関係を表すマップとの、少なくともいずれかのマップにおいて、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を移行させる場合に、運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うので、より運転者の加速感に対応する運転条件が徐変制御されるようにし、運転者に運転モード切り替え時の違和感、すなわちショックや、車両の挙動変動をより有効に生じにくくできる。また、いずれかのマップにおいて、エコノミーモードか別のモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を徐々に移行させるので、徐変の必要がない場合に迅速に運転者の要求を実現できる。

また、徐変制御ルーチンをおこなう際に、エコノミーモードスイッチのオフ時のマップと、エコノミーモードスイッチのオン時のマップとにおいて、それぞれのマップの特性に重み係数を使用して得た２の値から、運転点を設定する構成によれば、エコノミーモードスイッチオンのマップとエコノミーモードスイッチオフのマップとの間での移行を徐々に移行させることができ、しかも、徐変量設定専用のマップを使用する必要がない。すなわち、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップと、アクセル操作量またはアクセル操作量の割合に対する要求駆動力の関係を表すマップとの、いずれのマップでも、エコノミーモードまたは別のモードに切り替えの移行が終了した時点において、それぞれのモードでの運転条件を設定するために使用し、徐変量設定専用のマップではない。上記の特許文献１に記載されたエンジンの制御装置の場合には、徐変量設定専用のマップ用のメモリが必要になり、チューニングが面倒になる可能性があるのに対して、本発明の場合には、このような不都合をなくせる。

また、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替えが行われた場合に、要求駆動力設定用マップと目標エンジン回転数設定用マップとを使用して、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で要求駆動力と目標エンジン回転数との設定値をそれぞれ徐々に変化させる構成によれば、運転モードの切り替え時に要求駆動力と目標エンジン回転数との設定値を徐々に変化させるので、運転モードの切り替え時の違和感をより有効に生じにくくできる。

［第１の発明の実施の形態］
以下において、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図１から図８は、本発明の第１の実施の形態を示している。図１は、本実施の形態の車両駆動装置とその制御装置とを示す略構成図である。本実施の形態は、ハイブリッド車両用の駆動装置を制御する制御方法と制御装置とに本発明を適用している。まず、車両駆動装置１０は、エンジン１２と、図示しない走行用モータと、変速装置である無段変速装置（ＣＶＴ）１４とを備える。エンジン１２は、アクセル操作量であるアクセルペダルの踏み込み量とは独立して制御可能な電子制御スロットルを有する。無段変速装置１４は、油圧で作動するベルト式無段変速装置であり、入力ディスクと出力ディスクとの間にエンジン１２からの動力を伝達するベルトを設けて、両ディスク間の間隔を変更することにより、変速比を変更可能としている。

また、車両駆動装置１０の制御装置１６は、それぞれ制御部である、ＨＶコントローラ(ハイブリッドコントローラ)１８と、図示しないモータコントローラとを備える。ＨＶコントローラ１８は、エンジン１２に設けた電子制御スロットルのアクチュエータに駆動信号を出力して、スロットル弁の弁開度等を制御する。ＨＶコントローラ１８は、統合コントローラである。

また、モータコントローラは、ＨＶコントローラ１８からの制御信号に基づいて、図示しないインバータを制御し、インバータは図示しない走行用モータの駆動を制御する。ＨＶコントローラ１８には、アクセル操作量を検出するアクセル操作量センサ２０、車速を検出する車速センサ２２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２４、エコノミーモードスイッチ(エコスイッチ)２６等からの検出信号を入力する。また、ＨＶコントローラ１８は、無段変速装置１４に制御信号を出力し、無段変速装置１４の変速比を制御する。

エコノミーモードスイッチ２６は、運転席の周囲に設けて、オンとオフとの切り替えにより、燃費を優先するエコノミーモードか、別のモードであるノーマルモードを選択できるようにしている。ノーマルモードは、エンジン１２のこもり音を回避する等により快適さを優先するモードである。なお、エコノミーモードスイッチ２６のオフにより、ノーマルモードの代わりに、出力を燃費よりも優先するパワーモードを選択できるようにすることもできる。

図２は、本実施の形態の車両駆動装置１０の制御方法の基本構成を示すフローチャートである。まず、ＨＶコントローラ１８(図１)は、図２のステップＳ１において、エコノミーモードスイッチ２６(図１)のオンまたはオフを表す検出信号を含む検出信号から車両の要求駆動力Ｔｐを設定し、図２のステップＳ２において、目標エンジン回転数Ｎｅを設定し、電子制御スロットルのスロットル弁と無段変速装置１４(図１)とを制御する。次に、車両駆動装置１０の制御方法をより詳しく説明する。

図３は、図２のステップＳ１に対応して、要求駆動力Ｔｐを設定するために用いる駆動力設定用マップの線図を示している。駆動力設定用マップは、ＨＶコントローラ１８(図１)のメモリに記憶させている。ＨＶコントローラ１８は、車速センサ２２(図１)からの検出信号が表す車速Ｖ（図３）と、アクセル操作量センサ２０(図１)からの検出信号が表すアクセル操作量の割合である、アクセル開度Ａｃｃ (図３)とに基づいて、図３で表す駆動力設定用マップを参照して、車両全体の要求駆動力Ｔｐを設定する。要求駆動力Ｔｐは、エンジン１２(図１)と走行用モータとの両方による駆動力、変速比、車輪の有効直径等により決定され、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きくなる。

また、図３では、実線によりエコノミーモードスイッチ２６(図１)がオフの場合を、破線によりエコノミーモードスイッチ２６がオンの場合を、それぞれ表している。また、エコノミーモードスイッチ２６のオンでは、エコノミーモードスイッチ２６のオフの場合よりも、車速Ｖに対する要求駆動力Ｔｐ、すなわち車速Ｖ一定の場合で要求駆動力Ｔｐが低下する。なお、アクセル開度Ａｃｃの０％と１００％とでは、エコノミーモードスイッチ２６のオフとオンとのマップは一致する。

また、図４は、車速Ｖがある一定速度である場合において、アクセル開度Ａｃｃと要求駆動力Ｔｐとの関係を表すマップの線図を示している。図４において、実線は、エコノミーモードスイッチ２６（図１）がオフの場合に対応する、ノーマルモードの駆動力特性を表している。また、破線は、エコノミーモードスイッチ２６がオンの場合に対応する、エコノミーモードの駆動力特性を表している。エコノミーモードでは、アクセル開度Ａｃｃに対する要求駆動力Ｔｐの感度を鈍くすることにより燃費の向上を図れるようにしている。図４に示すように、エコノミーモードスイッチ２６がオンの場合とオフの場合とで、アクセル開度Ａｃｃが０では一致するが、それ以外では、アクセル開度Ａｃｃが一定で、エコノミーモードスイッチ２６がオンの場合は、エコノミーモードスイッチ２６がオフの場合に対して低くなる。

このようにしてエコノミーモードスイッチ２６のオンオフの選択と、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃとに応じて要求駆動力Ｔｐが設定されたならば、次に、ＨＶコントローラ１８(図１)は、図２のステップＳ２に対応して、要求駆動力Ｔｐに対応するエンジン１２(図１)の駆動力を得るための、目標エンジン回転数Ｎｅを設定する。図５は、目標エンジン回転数Ｎｅの設定ルーチンを示している。まず、図５のステップＳ１において、エコノミーモードスイッチ２６(図１)がオンされているか否かを判定する。ステップＳ１において、エコノミーモードスイッチ２６がオンされていると判定された場合には、ステップＳ２ａにおいて、重み係数であるtkwne（以下、「エコスイッチ対応重み係数」とする。）を１に設定する。エコスイッチ対応重み係数tkwneは、後述する徐変制御のために使用する係数である。また、ステップＳ１において、エコノミーモードスイッチ２６がオフされていると判定された場合には、ステップＳ２ｂにおいて、エコスイッチ対応重み係数tkwneを０に設定する。

次に、ステップＳ３とステップＳ４とにおいて、順に、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の目標エンジン回転数Neswoffと、エコノミーモードスイッチ２６オン時の目標エンジン回転数Neswonとを設定する。すなわち、本実施の形態では、図６に示すように、エンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップの線図を用いて、エコノミーモードスイッチ２６のオフとオンとの間での切り替え時に、エンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅを徐々に変化させる制御、すなわち徐変制御を行う。図６において、実線はエコノミーモードスイッチ２６がオフであるマップを表しており、破線はエコノミーモードスイッチ２６がオンであるマップを表している。すなわち、図６の破線は、エンジン指令出力Ｐｅと目標エンジン回転数Ｎｅとの関係で、燃費最適マップを表す線である。これに対して、図６の実線は、エンジン１２のこもり音を回避するためにエンジン１２の回転数が最低値となる領域を、エコノミーモードスイッチ２６オンの場合よりも狭くしたマップを表す線である。

この場合において、エンジン指令出力Ｐｅは、アクセル操作量センサ２０(図１)によるアクセル開度Ａｃｃと、車速センサ２２(図１)による車速Ｖとから求められる。したがって、図６で表すマップを用いて、エンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅが、エコノミーモードスイッチ２６のオンの場合と、オフとの場合で、それぞれ求められる。例えば、あるエンジン指令出力Ｐｅで、エコノミーモードスイッチ２６がオンの場合に図６の点イで目標エンジン回転数Ｎｅが設定されると、エコノミーモードスイッチ２６がオフでは図６の点ロで目標エンジン回転数Ｎｅが設定される。

また、図６のＡとＣとで示す領域では、実線と破線とが一致している、すなわち、エコノミーモードスイッチ２６がオフの場合とオンの場合とが一致している。これに対して、エンジン指令出力Ｐｅの中間領域であるＢの領域においてのみ、実線と破線とが異なる。すなわち、エンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅが、Ｂ領域でエコノミーモードスイッチ２６がオフの場合とオンの場合とで異なっている。そして、エコノミーモードスイッチ２６がオフとオンとで切り替えられた場合に、エコノミーモードかノーマルモードかで異なる領域(図６のＢ領域)においてのみ、エンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅを、図６の破線と実線との間で徐々に変化させる徐変制御を行う。例えば、図６の点イと点ロとの間で、徐々に変化させる制御を行う。

このために、まず、図５のステップＳ３とステップＳ４とにおいて、順に、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の目標エンジン回転数Neswoffと、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の目標エンジン回転数Neswonとを、それぞれのマップである、Neswoffmap(図６)と、Neswonmap(図６)とからエンジン指令出力Ｐｅに基づいて設定する。そして、図５のステップＳ５において、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の目標エンジン回転数Neswoffと、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の目標エンジン回転数Neswonとが一致しているか否か、すなわち、図６のＡ領域とＣ領域とのいずれかにあるか、または否か（Ｂ領域にあるか）を判定する。

図５のステップＳ５において、２つの目標エンジン回転数Ｎｅである、NeswoffとNeswonとが一致していると判定されたならば、ステップＳ６において、目標エンジン回転数Ｎｅに、NeswoffまたはNeswonを代入して、目標エンジン回転数Ｎｅの設定ルーチンを抜ける。これにより、エコノミーモードと、別のモードであるノーマルモードとで、目標エンジン回転数Ｎｅが一致する、すなわち、運転モードの切り替え時に徐変の必要がない領域(図６のＡ，Ｃ領域)においては、目標エンジン回転数Ｎｅを瞬時に設定でき、迅速に運転者の要求を実現できるという効果を得られる。

これに対して、図５のステップＳ５において、２つの目標エンジン回転数Ｎｅである、NeswoffとNeswonとが異なる、すなわち、図６のＢ領域にあると判定されたならば、次に図５のステップＳ７に移行して、目標エンジン回転数Ｎｅ設定用徐変制御ルーチンに移る。

図７は、目標エンジン回転数Ｎｅ設定用徐変制御ルーチンを示している。まず、図７のステップＳ１において、重み係数徐変処理を行う。このステップＳ１では、上記の図５のステップＳ２ａ、ステップＳ２ｂにおいて、エコスイッチ対応重み係数tkwneが１または０に設定されているので、これに新たな重み係数tkwne’を代入する。ここで、前回の徐変処理で確定された重み係数であるskwne（以下、「前回の確定重み係数」とする。）と、それぞれ予め設定した一定の限界値である、下側レートリミット値skwNEDNと、上側レートリミット値skwNEUPとを使用して、新たな重み係数tkwne’を求める。すなわち、新たな重み係数tkwne’は、次の不等号の関係式（１）を満たす値で、かつ、上記の図５のステップＳ２ａ（またはＳ２ｂ）で設定したエコスイッチ対応重み係数tkwneである１（または０）に最も近い値を設定する。

skwne−skwNEDN≦tkwne’≦skwne＋skwNEDN ・・・ （１）

例えば、式(１)で、下側レートリミット値skwNEDNを０．１とし、上側レートリミット値skwNEUPを０．１とし、前回の確定重み係数を０．７とすると、０．７−０．１＝０．６≦tkwne’≦０．７＋０．１＝０．８を満たすtkwne’で、エコスイッチ対応重み係数tkwneが１である場合には、１に最も近い０．８を新たな重み係数tkwne’として設定する。これに対して、同じ場合で、エコスイッチ対応重み係数tkwneが０である場合には、０に最も近い０．６を新たな重み係数tkwne’として設定する。なお、下側レートリミット値skwNEDNと上側レートリミット値skwNEUPとは同じとする場合に限定するものではなく、互いに異ならせることもできる。

次に、図７のステップＳ２において、重み係数の確定処理として、新たな重み係数tkwne’を、今回の確定した重み係数skwneとして使用する。そして、最後に、ステップＳ３として、上記の図５のステップＳ３、Ｓ４で設定した、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の目標エンジン回転数Neswoffと、エコノミーモードスイッチ２６オン時の目標エンジン回転数Neswonと、図７のステップＳ２で確定した今回の確定重み係数skwneとを次の式（２）に代入して、目標エンジン回転数Ｎｅを設定する。

Ｎｅ＝Neswoff×（１−skwne）＋Neswon×skwne ・・・ （２）

また、このような目標エンジン回転数Ｎｅの設定ルーチンは、一定時間経過毎に行う。したがって、図８（ｂ）に示すように、重み係数skwneは、時間変化にしたがって、エコノミーモードスイッチ２６がオフからオンへ、またはオンからオフへ切り替えられた場合に、それぞれの一定の時間変化率により上昇または低下する。このため、図６のエンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅは、Ｂ領域において、エコノミーモードのオフ状態からオン状態へ、または、オン状態からオフ状態へ、例えば、図６の点イと点ロとの間で徐々に上昇または低下して、急激には変化しない。この理由は、図６に示すＢ領域で、エコノミーモードスイッチ２６がオフからオン、またはオンからオフに切り替えられた場合でも、図７のステップＳ２で確定する確定重み係数skwneが、図５のステップＳ１での判定によるエコスイッチ対応重み係数tkwneの設定だけに対応して、０から１または１から０に、急激に変化しないためである。

なお、図８（ａ）は、本実施の形態の場合と異なり、エコノミーモードスイッチ２６のオンとオフとの切り替え時に重み係数skwneを徐変制御しない場合において、重み係数skwneの時間変化を示している。図８（ａ）に示す場合には、重み係数skwneが急激に変化するため、例えば、図６の点イと点ロとの間で目標エンジン回転数が瞬時に変化して、切り替え時にトルクショックが生じる可能性がある。

なお、上記の図５のフローチャートでは省略しているが、前回の確定した重み係数skwneが１または０に達している、すなわち、エコノミーモードまたはノーマルモードに完全に移行しきったならば、それ以上に徐変制御は行わないようにする。例えば、図５のステップＳ４とＳ５との間において、前回の確定した重み係数skwneが１で今回のエコスイッチ対応重み係数tkwneが１ならば、目標エンジン回転数Ｎｅに、エコノミーモードスイッチ２６オン時の目標エンジン回転数Neswonを代入して、目標エンジン回転数Ｎｅの設定ルーチンを抜ける処理を行う。また、図５のステップＳ４とＳ５との間において、前回の確定した重み係数skwneが０で今回のエコスイッチ対応重み係数tkwneが０ならば、目標エンジン回転数Ｎｅに、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の目標エンジン回転数Neswoffを代入して、目標エンジン回転数Ｎｅの設定ルーチンを抜ける処理を行う。また、上記の図５のフローチャートに記載しているように、ステップＳ５において、２つの目標エンジン回転数Ｎｅである、NeswoffとNeswonとが一致していると判定（Ｙの判定が）されたならば、ステップＳ６の後のステップＳ８として、前回の確定重み係数skwneに、１または０を代入する。そして、一旦ステップＳ５でＹの判定がされたならば、次回の目標エンジン回転数Ｎｅ設定ルーチンを実行する場合に、エンジン指令出力の変化により、図５のステップＳ５において、Ｎの判定がされ、図５のステップＳ７に移行した場合でも、skwneが１または０のままとなり、目標エンジン回転数Ｎｅの除変処理が行われないようにする。

このようにして図２のステップＳ２に対応する、図５、図７のフローチャートで、エンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅが設定されたならば、ＨＶコントローラ１８(図１)は、エンジン指令出力Ｐｅと目標エンジン回転数Ｎｅとに対応する、目標スロットル開度と無段変速装置１４(図１)の変速比とを求める。そして、ＨＶコントローラ１８は、目標スロットル開度を表す駆動信号を、電子制御スロットルのアクチュエータに入力して、スロットル弁のスロットル開度を制御するとともに、無段変速装置１４の変速比を制御する。

このように、本実施の形態の車両駆動装置１０の制御方法では、図６のエンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップにおいて、エコノミーモード特性と別のモードであるノーマルモードの特性との間で、図６のＢ領域で運転点を移行させる。そして、図６のＢ領域においてのみ、エコノミーモード特性とノーマルモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行う。また、ＨＶコントローラ１８を含む、本実施の形態の車両駆動装置の制御装置１６は、このような制御方法を実施可能としている。すなわち、ＨＶコントローラ１８は、図６のマップにおいて、エコノミーモードかノーマルモードかで異なるＢ領域においてのみ、エコノミーモード特性とノーマルモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うことにより、目標エンジン回転数Ｎｅを設定し、設定した目標エンジン回転数Ｎｅとエンジン指令出力Ｐｅとに基づいてスロットル弁と無段変速装置１４とを制御する。

このような本実施の形態に係る車両駆動装置１０の制御方法および制御装置１６によれば、図６のエンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップにおいて、エコノミーモード特性とノーマルモードの特性との間で運転点を移行させる場合に、運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うので、より運転者の加速感に対応する運転条件が徐変制御されるようにし、運転者に運転モード切り替え時の違和感、すなわちショックや、車両の挙動変動をより有効に生じにくくできる。また、図６のエンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップにおいて、エコノミーモードかノーマルモードかで異なる領域（Ｂ領域）においてのみ、エコノミーモード特性とノーマルモードの特性との間で運転点を徐々に移行させるので、徐変の必要がない場合に迅速に運転者の要求を実現できる。

また、徐変制御ルーチンをおこなう際に、図６のエンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表す、エコノミーモードスイッチ２６のオフ時のマップと、エコノミーモードスイッチ２６のオン時のマップとにおいて、それぞれのマップの特性に重み係数を使用して得た２の値、すなわち、上記式（２）のNeswoff×（１−skwne）と、Neswon×skwneとから、運転点を設定するので、エコノミーモードスイッチ２６オン時のマップとエコノミーモードスイッチ２６オフ時のマップとの間での移行を徐々に移行させることができ、しかも、徐変量設定専用のマップを使用する必要がない。すなわち、図６のマップは、エコノミーモードまたはノーマルモードに切り替えの移行が終了した時点においても、それぞれのモードでの運転条件を設定するために使用し、徐変量設定専用のマップではない。上記の特許文献１に記載されたエンジンの制御装置の場合には、徐変量設定専用のマップ用のメモリが必要になり、チューニングが面倒になる可能性があるのに対して、本実施の形態によれば、このような不都合をなくせる。

［第２の発明の実施の形態］
次に、図９は、本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の場合には、上記の第１の実施の形態で使用した、図６のエンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップを使用せず、その代わりに、図９のエンジン指令トルクＴｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップを使用する。すなわち、本実施の形態では、図９のマップを用いて、エコノミーモードスイッチ２６のオフとオンとの間での切り替え時に、目標エンジン回転数Ｎｅを徐々に変化させる制御、すなわち徐変制御を行う。図９において、実線はエコノミーモードスイッチ２６がオフのマップを表しており、破線はエコノミーモードスイッチ２６がオンのマップを表している。また、図９のＡとＣとの領域においては、実線と破線とが一致する、すなわち、エコノミーモードスイッチ２６がオフの場合とオンの場合とが一致している。これに対して、エンジン指令トルクＴｅの中間領域であるＢの領域においてのみ、エンジン指令トルクＴｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅが、エコノミーモードスイッチ２６がオフの場合とオンの場合とで異なっている。そして、エコノミーモードスイッチ２６がオフとオンとの間で切り替えられた場合には、（エンジン回転数）×（エンジントルク）＝(一定)の曲線に対して、目標エンジン回転数Ｎｅを図９の破線と実線との間で徐々に変化させる。図９に示した一点鎖線は、（エンジン回転数）×（エンジントルク）が一定であることを表している。例えば、図９の点イと点ロとの間で、徐々に変化させる制御を行う。したがって、エンジン指令出力Ｐｅが一定である場合には、例えば、図９の一点鎖線に沿って運転点が徐々に移行する。

このように、目標エンジン回転数Ｎｅを設定するために、エンジン指令トルクＴｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップを使用することもできる。
その他の構成および作用については、上記の第１の実施の形態と同様であるため、同等部分に関する図示ならびに説明を省略する。

［第３の発明の実施の形態］
次に、図１０から図１１は、本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の場合には、上記の図１から図８に示した第１の実施の形態において、図３、図４を用いて説明した要求駆動力Ｔｐを設定するために、要求駆動力Ｔｐの設定ルーチンを行う。すなわち、本実施の形態の場合には、要求駆動力Ｔｐを設定する場合において、図４に示したアクセル開度Ａｃｃに対する要求駆動力Ｔｐの関係を表すマップにおいて、エコノミーモードか別のモードであるノーマルモードかで異なる領域においてのみ、すなわち、アクセル開度Ａｃｃが０の場合を除いて、エコノミーモード特性とノーマルモードの特性との間で、運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行う。

より具体的には、図２のステップＳ１に対応して要求駆動力Ｔｐを設定する場合に、図１０のステップＳ１において、エコノミーモードスイッチ２６がオンされているか否かを判定する。ステップＳ１において、エコノミーモードスイッチ２６がオンされていると判定された場合には、ステップＳ２ａにおいて、エコスイッチ対応重み係数であるtkwtpを１に設定する。また、ステップＳ１において、エコノミーモードスイッチ２６がオフされていると判定された場合には、ステップＳ２ｂにおいて、エコスイッチ対応重み係数であるtkwtpを０に設定する。

次に、ステップＳ３とステップＳ４とにおいて、順に、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の要求駆動力Tpswoffと、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の要求駆動力Tpswonとを設定する。すなわち、本実施の形態では、車速センサ２２(図１)により検出された車速Ｖと、アクセル操作量センサに２０(図１)により検出されたアクセル開度Ａｃｃとに基づいて、例えば、図４に示す車速Ｖに対応するそれぞれのマップである、Tpswoffmapと、Tpswonmapとから、エコノミーモードスイッチ２６オフ時とオン時とでの要求駆動力Ｔｐを設定する。そして、ステップＳ５において、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の要求駆動力Tpswoffと、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の要求駆動力Tpswonとが一致しているか否かを判定する。

ステップＳ５において、２つの要求駆動力Ｔｐである、TpswoffとTpswonとが一致していると判定されたならば、ステップＳ６において、要求駆動力Ｔｐに、TpswoffまたはTpswonを代入して、要求駆動力Ｔｐの設定ルーチンを抜ける。これにより、エコノミーモードとノーマルモードとで要求駆動力Ｔｐが一致する、すなわち、運転モードの切り替え時に徐変の必要がない領域においては、要求駆動力Ｔｐを瞬時に設定でき、迅速に運転者の要求を実現できるという効果を得られる。

これに対して、ステップＳ５において、２つの要求駆動力Ｔｐである、TpswoffとTpswonとが異なると判定されたならば、次にステップＳ７に移行して、要求駆動力Ｔｐ設定用徐変制御ルーチンに移る。図１１は、要求駆動力Ｔｐ設定用徐変制御ルーチンを示している。まず、図１１のステップＳ１において、重み係数徐変処理を行う。このステップＳ１では、上記の図１０のステップＳ２ａ、ステップＳ２ｂにおいて、エコスイッチ対応重み係数tkwtpが１または０に設定されているので、これに新たな重み係数tkwtp’を代入する。新たな重み係数tkwtp’は、前回の徐変処理で確定された重み係数であるskwtpと、それぞれ予め設定した一定の限界値である、下側レートリミット値skwTPDNと、上側レートリミット値skwTPUPとを使用して求める。すなわち、次の不等号の関係式（３）を満たすtkwtp’で、かつ、エコスイッチ対応重み係数tkwtp（図１０）である１（または０）に最も近い値を、新たな重み係数tkwtp’として設定する。

skwtp−skwTPDN≦tkwtp’≦skwtp＋skwTPDN ・・・ （３）

したがって、上記の図４に示すアクセル開度Ａｃｃが０以外の領域では、例えば重み係数tkwtpが０から１、すなわち、エコノミーモードスイッチ２６がオフからオンに切り替えられた場合でも、新たな重み係数tkwtp’は０から１に急激に変化せず、例えば、図４の点ロから点イに徐々に変化する。なお、下側レートリミット値skwTPDNと上側レートリミット値skwTPUPとは同じとする場合に限定するものではなく、互いに異ならせることもできる。

次に、図１１のステップＳ２において、重み係数の確定処理として、新たな重み係数tkwtp’を、今回の確定した重み係数skwtpとして使用する。そして、最後に、ステップＳ３として、図１０のステップＳ３、Ｓ４で設定した、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の要求駆動力Tpswoffと、エコノミーモードスイッチ２６オン時の要求駆動力Tpswonと、図１１のステップＳ２で確定した重み係数skwtpとを次式（４）に代入して、要求駆動力Ｔｐを設定する。

Ｔｐ＝Tpswoff×（１−skwtp）＋Tpswon×skwtp ・・・ （４）

また、このような要求駆動力Ｔｐの設定ルーチンは、一定時間経過毎に行う。したがって、要求駆動力Ｔｐ徐変制御用の重み係数skwtpは、時間変化にしたがって、エコノミーモードスイッチ２６がオフからオンへ、またはオンからオフへ切り替えられた場合に、それぞれの一定の時間変化率により上昇または低下する。このため、例えば上記の図４の車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに対する要求駆動力Ｔｐは、アクセル開度Ａｃｃが０以外の領域において、エコノミーモードのオフ状態からオン状態へ、または、オン状態からオフ状態へ、例えば、図４の点イと点ロとの間で徐々に低下または上昇する。

なお、上記の図１０、図１１のフローチャートでは省略しているが、前回の確定した重み係数skwtpが１または０に達している、すなわち、エコノミーモードまたはノーマルモードに完全に移行しきったならば、それ以上に徐変制御は行わないようにする。例えば、図１０のステップＳ４とＳ５との間において、前回の確定した重み係数skwtpが１で、今回のエコスイッチ対応重み係数tkwtpが１ならば、要求駆動力Ｔｐに、エコノミーモードスイッチ２６オン時の要求駆動力Tpswonを代入して、要求駆動力Ｔｐの設定ルーチンを抜ける処理を行う。また、図１０のステップＳ４とＳ５との間において、前回の確定した重み係数skwtpが０で、今回のエコスイッチ対応重み係数tkwtpが０ならば、要求駆動力Ｔｐに、エコノミーモードスイッチ２６オフ時の要求駆動力Tpswoffを代入して、要求駆動力Ｔｐの設定ルーチンを抜ける処理を行う。また、上記の図１０のフローチャートに記載しているように、ステップＳ５において、２つの要求駆動力である、TpswoffとTpswonとが一致していると判定（Ｙの判定が）されたならば、ステップＳ６の後のステップＳ８として、前回の確定重み係数skwtpに、１または０を代入する。そして、一旦ステップＳ５でＹの判定がされたならば、次回の要求駆動力Ｔｐの設定ルーチンを実行する場合に、エンジン指令出力の変化により、図１０のステップＳ５において、Ｎの判定がされ、図１０のステップＳ７に移行した場合でも、skwtpが１または０のままとなり、要求駆動力Ｔｐの除変処理が行われないようにする。

このようにして要求駆動力Ｔｐが設定されたならば、上記の図１から図８に示した第１の実施の形態と同様に、目標エンジン回転数Ｎｅを設定する。

このような本実施の形態の場合、エコノミーモードスイッチ２６のオンとオフとの切り替えが行われた場合に、要求駆動力Ｔｐ設定用マップと目標エンジン回転数Ｎｅ設定用マップとを使用して、エコノミーモード特性とノーマルモードの特性との間で徐々に変化する要求駆動力Ｔｐと目標エンジン回転数Ｎｅとをそれぞれ求めるので、運転モードの切り替え時に要求駆動力Ｔｐと目標エンジン回転数Ｎｅとの設定値を徐々に変化させるので、運転モードの切り替え時の違和感をより有効に生じにくくできる。
その他の構成および作用については、上記の図１から図８に示した第１の実施の形態と同様であるため、同等部分に関する図示ならびに説明を省略する。

なお、図４では、エコノミーモードスイッチ２６オフを表す実線とエコノミーモードスイッチ２６オンを表す破線が、アクセル開度Ａｃｃが０以外の点を除いて一致していないが、アクセル開度Ａｃｃが０以外の点でも、エコノミーモードスイッチ２６オフを表す線とエコノミーモードスイッチ２６オンを表す線とが一致するような場合でも、本実施の形態を実施できる。また、本実施の形態の場合において、上記の図２のステップＳ２において、目標エンジン回転数Ｎｅを設定する場合に、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップにおいて、エコノミーモードと別のモードとで、図５、図７に示した除変制御ルーチンを行わないようにすることもできる。

本発明の第１の実施の形態の車両駆動装置とその制御装置とを示す略構成図である。 第１の実施の形態の車両駆動装置の制御方法の基本構成を示すフローチャートである。 図２のステップＳ１に対応して、要求駆動力Ｔｐを設定するために使用する駆動力設定用マップの線図において、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの場合を示す図である。 ある車速Ｖにおいての、アクセル開度Ａｃｃと要求駆動力Ｔｐとの関係を表すマップの線図において、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの場合を示す図である。 図２のステップＳ２に対応する、目標エンジン回転数Ｎｅを設定するための目標エンジン回転数Ｎｅ設定ルーチンを示すフローチャートである。 エンジン指令出力Ｐｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップの線図において、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの場合を示す図である。 図５のステップＳ７に対応する、目標エンジン回転数設定用徐変制御ルーチンを示すフローチャートである。 （ａ）は重み係数を徐変しない場合で、（ｂ）は第１の実施の形態の場合で、それぞれエコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替え時において、重み係数の時間的変化を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施の形態に使用する、エンジン指令トルクＴｅに対する目標エンジン回転数Ｎｅの関係を表すマップの線図において、エコノミーモードスイッチのオンとオフとの場合を示す図である。 本発明の第３の実施の形態に使用する、要求駆動力Ｔｐの設定ルーチンを示すフローチャートである。 図１０のステップＳ７に対応する、要求駆動力Ｔｐ設定用徐変制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両制御装置、１２ エンジン、１４ 無段変速装置（ＣＶＴ）、１６ 制御装置、１８ ＨＶコントローラ、２０ アクセル操作量センサ、２２ 車速センサ、２４ エンジン回転数センサ、２６ エコノミーモードスイッチ。

Claims (6)

1. エコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替えにより、燃費を優先するエコノミーモードか別のモードかを選択し、この選択に応じて、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップと、アクセル操作量またはアクセル操作量の割合に対する要求駆動力の関係を表すマップとの、少なくともいずれかのマップにおいて、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を移行させる車両駆動装置の制御方法であって、
   いずれかのマップにおいて、エコノミーモードか別のモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うことを特徴とする車両駆動装置の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両駆動装置の制御方法において、
   徐変制御ルーチンをおこなう際に、エコノミーモードスイッチのオフ時のマップと、エコノミーモードスイッチのオン時のマップとにおいて、それぞれのマップの特性に重み係数を使用して得た２の値から運転点を設定することを特徴とする車両駆動装置の制御方法。
3. 請求項１または請求項２に 記載の車両駆動装置の制御方法において、
   エコノミーモードスイッチのオンとオフとの切り替えが行われた場合に、要求駆動力設定用マップと目標エンジン回転数設定用マップとを使用して、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で要求駆動力と目標エンジン回転数との設定値をそれぞれ徐々に変化させることを特徴とする車両駆動装置の制御方法。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１に記載の車両駆動装置の制御方法を実施可能な車両駆動装置の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両駆動装置の制御装置において、
   エコノミーモードか別のモードかを選択するためのエコノミーモードスイッチと、
   アクセル操作量センサと車速センサとからの検出信号が入力される制御部と、を備え、
   制御部は、エコノミーモードスイッチのオンまたはオフを表す検出信号と、アクセル操作量センサと車速センサとからの検出信号とから、エンジン指令出力を求め、エンジン指令出力またはエンジン指令トルクに対する目標エンジン回転数の関係を表すマップにおいて、エコノミーモードか別のモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うことにより目標エンジン回転数を設定し、設定した目標エンジン回転数とエンジン指令出力またはエンジン指令トルクとに基づいてスロットル弁と変速装置とを制御することを特徴とする車両駆動装置の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両駆動装置の制御装置において、
   制御部は、要求駆動力を設定する際に、エコノミーモードスイッチのオンまたはオフを表す検出信号と、アクセル操作量センサと車速センサとからの検出信号とから、アクセル操作量またはアクセル操作量の割合に対する要求駆動力の関係を表すマップにおいて、エコノミーモードか別のモードかで異なる領域においてのみ、エコノミーモード特性と別のモードの特性との間で運転点を徐々に移行させる徐変制御ルーチンを行うことを特徴とする車両駆動装置の制御装置。

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