CN111225818B - 电动车辆、电动车辆控制装置以及电动车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

在处于正常区域时，控制部按照表示正常区域中的扭矩、电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制扭矩，在处于劣化区域时，控制部按照表示劣化区域中的扭矩、转速、以及油门操作量的对应关系的抑制图来控制扭矩，使得扭矩相比正常区域中的扭矩被更为抑制，在被判定为已处于劣化区域的情况下，控制部从判定为已处于劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于劣化区域中的扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间，来进行从按照通常图的扭矩的控制向按照抑制图的扭矩的控制的切换。

Description

电动车辆、电动车辆控制装置以及电动车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种电动车辆、电动车辆控制装置以及电动车辆控制方法。

背景技术

如果锂电池等电池的充电状态是在规定的阈值以下的区域(以下也称为劣化区域)中持续使用，则有可能会促进其即使是在充电时，充电状态也无法完全恢复的劣化。

在将由上述电池所驱动的电机来作为动力的电动两轮车中，为了抑制电池的劣化，可以想到的是：例如，当电池的充电状态处于劣化区域时，对电机所输出的扭矩进行抑制，并在充电状态从劣化区域恢复至大于所述阈值的区域(以下也称为正常区域)后，解除扭矩的抑制。

然而，如果在处于劣化区域后立即将扭矩抑制为与劣化区域相对应的值，则有可能会给驾驶员带来车辆的加速突然变差的感觉。因此，以往就存在着这样的问题：当电池的充电状态在正常区域与劣化区域之间进行切换时，会有可能给驾驶员带来不适感。

此外，在特开2016-226116号公报中，公开了一种基于规定了电机的转数、扭矩与d轴电流(弱磁场电流)之间的关系的TN图来控制扭矩的技术。然而，特开2016-226116号公报所公开的技术是一种在适当地识别弱磁场的范围后从较小的电池中提取最大限度的输出的技术，其与在充电状态在正常区域与劣化区域之间进行切换时防止给驾驶员带来不适感的技术不同。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种电动车辆、电动车辆控制装置以及电动车辆控制方法，能够在电池的充电状态在正常区域与劣化区域之间进行切换时防止给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明的一种形态所涉及的电动车辆，其包括：

电池，能够充放电；

电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩；

劣化恢复判定部，进行所述电池的充电状态是否已从处于大于阈值的正常区域变为处于所述阈值以下的劣化区域的判定，或进行所述充电状态是否已从所述劣化区域恢复至所述正常区域的判定；以及

控制部，根据用户的油门操作来控制从所述电池向所述电机提供的电力，从而来控制从所述电机输出的扭矩，

在处于所述正常区域时，所述控制部按照表示所述正常区域中的所述扭矩、所述电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制所述扭矩，

在处于所述劣化区域时，所述控制部按照表示所述劣化区域中的所述扭矩、所述转速、以及所述油门操作量的对应关系的抑制图来控制所述扭矩，使得所述扭矩相比所述正常区域中的所述扭矩被更为抑制，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部从判定为已处于所述劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于所述劣化区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间，来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换。

在所述电动车辆中，

在被判定为已恢复至所述正常区域的情况下，所述控制部也可以从判定为已恢复至所述正常区域的恢复判定时开始施加：作为切换已恢复至所述正常区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的恢复时切换时间，来进行从按照所述抑制图的所述扭矩的控制向按照所述通常图的所述扭矩的控制的切换。

在所述电动车辆中，

所述恢复时切换时间也可以与所述劣化时切换时间不同。

在所述电动车辆中，

所述恢复时切换时间也可以比所述劣化时切换时间短。

在所述电动车辆中，也可以是：

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部算出：劣化时切换源扭矩与劣化时切换目标扭矩之间的差分，所述劣化时切换源扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述通常图上的扭矩，所述劣化时切换目标扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述抑制图上的扭矩，

所述控制部设定：与所述被算出的所述劣化时切换源扭矩和所述劣化时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的所述劣化时切换时间，

所述控制部施加所述被设定的劣化时切换时间来进行从所述劣化时切换源扭矩切换为所述劣化时切换目标扭矩的控制。

在所述电动车辆中，

所述控制部也可以利用是按照将所述劣化时切换源扭矩与所述劣化时切换目标扭矩之间的差分除以所述劣化时切换时间后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使所述扭矩变化的控制，从而施加所述劣化时切换时间来进行从所述劣化时切换源扭矩切换为所述劣化时切换目标扭矩的控制。

在所述电动车辆中，也可以是：

在被判定为已恢复至所述正常区域的情况下，所述控制部算出：恢复时切换源扭矩与恢复时切换目标扭矩之间的差分，所述恢复时切换源扭矩是作为与所述恢复判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述抑制图上的扭矩，所述恢复时切换目标扭矩是作为与所述恢复判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述通常图上的扭矩，

所述控制部设定：与所述被算出的所述恢复时切换源扭矩和所述恢复时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的所述恢复时切换时间，

所述控制部施加所述被设定的恢复时切换时间来进行从所述恢复时切换源扭矩切换为所述恢复时切换目标扭矩的控制。

在所述电动车辆中，

所述控制部也可以利用是按照将所述恢复时切换源扭矩与所述恢复时切换目标扭矩之间的差分除以所述恢复时切换时间后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使所述扭矩变化的控制，从而施加所述恢复时切换时间来进行从所述恢复时切换源扭矩切换为所述恢复时切换目标扭矩的控制。

在所述电动车辆中，

所述劣化恢复判定部也可以是定期地监视所述电池状态的电池管理单元。

在所述电动车辆中，

在判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述电池管理单元将请求抑制所述扭矩的抑制标志(flag)输出至所述控制部，并在判定为已恢复至所述正常区域的情况下，将请求解除抑制所述扭矩的抑制解除标志输出至所述控制部，

所述控制部根据所述抑制标志来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换，并根据所述抑制解除标志来进行从按照所述抑制图的所述扭矩的控制向按照所述通常图的所述扭矩的控制的切换。

在所述电动车辆中，

所述车轮与所述电机也可以被不通过离合器来机械地连接。

本发明的一种形态所涉及的电动车辆控制装置，其用于控制电动车辆，所述电动车辆具备：

电池，能够充放电；

电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩；以及

劣化恢复判定部，进行所述电池的充电状态是否已从处于大于阈值的正常区域变为处于所述阈值以下的劣化区域的判定，或进行所述充电状态是否已从所述劣化区域恢复至所述正常区域的判定，

所述电动车辆控制装置，其包括：

控制部，根据用户的油门操作来控制从所述电池向所述电机提供的电力，从而来控制从所述电机输出的扭矩，

在处于所述正常区域时，所述控制部按照表示所述正常区域中的所述扭矩、所述电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制所述扭矩，

在处于所述劣化区域时，所述控制部按照表示所述劣化区域中的所述扭矩、所述转速、以及所述油门操作量的对应关系的抑制图来控制所述扭矩，使得所述扭矩相比所述正常区域中的所述扭矩被更为抑制，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部从判定为已处于所述劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于所述劣化区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间，来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换。

本发明的一种形态所涉及的电动车辆控制方法，其用于控制电动车辆，所述电动车辆具备：

电池，能够充放电；

电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩；以及

劣化恢复判定部，进行所述电池的充电状态是否已从处于大于阈值的正常区域变为处于所述阈值以下的劣化区域的判定，或进行所述充电状态是否已从所述劣化区域恢复至所述正常区域的判定，

所述电动车辆控制方法，其包括：

在处于所述正常区域时，按照表示所述正常区域中的所述扭矩、所述电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制所述扭矩的步骤，

在处于所述劣化区域时，按照表示所述劣化区域中的所述扭矩、所述转速、以及所述油门操作量的对应关系的抑制图来控制所述扭矩，使得所述扭矩相比所述正常区域中的所述扭矩被更为抑制的步骤，以及

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，从判定为已处于所述劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于所述劣化区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换的步骤。

发明效果

本发明的一种形态所涉及的电动车辆包括：电池，能够充放电；电机，通过从电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩；劣化恢复判定部，进行电池的充电状态是否已从处于大于阈值的正常区域变为处于阈值以下的劣化区域的判定，或进行充电状态是否已从劣化区域恢复至正常区域的判定；以及控制部，根据用户的油门操作来控制从电池向电机提供的电力，从而来控制从电机输出的扭矩，在处于正常区域时，控制部按照表示正常区域中的扭矩、电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制扭矩，在处于劣化区域时，控制部按照表示劣化区域中的扭矩、转速、以及油门操作量的对应关系的抑制图来控制扭矩，使得扭矩相比正常区域中的扭矩被更为抑制，在被判定为已处于劣化区域的情况下，控制部从判定为已处于劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于劣化区域中的扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间来进行从按照通常图的扭矩的控制向按照抑制图的扭矩的控制的切换。

因此，根据本发明，就能够在电池的充电状态被判定为从处于正常区域已变为处于劣化区域的情况下，从判定为已处于劣化区域的劣化判定时开始施加劣化时切换时间来进行从按照通常图的扭矩的控制向按照抑制图的扭矩的控制的切换。

所以，就能够在电池的充电状态在正常区域与劣化区域之间进行切换时防止给驾驶员带来不适感。

附图说明

图1是展示实施方式所涉及的电动两轮车100的图。

图2是展示在实施方式所涉及的电动两轮车100中的电力转换部30以及电机3的图。

图3是展示在实施方式所涉及的电动两轮车100中的电机3的转子上设置的磁铁、以及角度传感器4的图。

图4是展示在实施方式所涉及的电动两轮车100中的转子角度与角度传感器4的输出之间的关系的图。

图5是展示实施方式所涉及的电动两轮车100的控制方法的流程图。

图6是用于说明实施方式所涉及的电动两轮车100的控制方法中的扭矩图的切换的说明图。

具体实施方式

以下，将参照附图来说明本发明所涉及的实施方式。此外，以下所示的实施方式并不限定本发明。在实施方式所参照的附图中，对于同一部分或具有相同功能的部分是添加同一符号或类似的符号，并省略其重复的说明。

首先，参照图1来对作为电动车辆的一例的实施方式所涉及的电动两轮车100进行说明。电动两轮车100是使用从电池提供的电力来驱动电机，从而进行行驶的诸如电动摩托车等的电动两轮车。详细来说，电动两轮车100是与引擎车或混合动力车辆不同的仅将电机作为动力的，并且电机与车轮是不通过离合器来机械地连接的无离合器的电动两轮车。此外，本发明所涉及的电动车辆不受此限定，其也可以是例如四轮的车辆。

如图1所示，电动两轮车100包括：电动车辆控制装置1；电源部2；电机3；角度传感器4；油门位置传感器5；仪表7以及车轮8。电源部2具有：电池21、以及作为劣化恢复判定部的一例的电池管理单元(BMU)22。

以下，将对电动两轮车100的各构成要素进行详细说明。

电动车辆控制装置1是用于控制电动两轮车100的装置，其具有：控制部10；存储部20；以及电力转换部30。此外，电动车辆控制装置1也可以被构成为是控制电动两轮车100整体的ECU(ElectronicControlUnit)。接着，对电动车辆控制装置1的各构成要素进行详细说明。

控制部10在从连接于电动车辆控制装置1的各种装置处输入信息的同时，通过电力转换部30来驱动控制电机3。关于控制部10的详细信息会进行后述。

存储部20用于存储：控制部10所使用的信息以及控制部10用于运作的程序。虽然该存储部20是例如非易失性的半导体存储器，但是也可以不限于此。

电力转换部30在将电池21的直流电力转换为交流电力后提供至电机3。该电力转换部30如图2所示，其由三相全桥电路构成。半导体开关Q1、Q3、Q5是高侧开关，半导体开关Q2、Q4、Q6是低侧开关。半导体开关Q1～Q6的控制端子被电连接于控制部10。电源端子30a与电源端子30b之间设置有平滑电容器C。半导体开关Q1～Q6是例如MOSFET或IGBT等。

半导体开关Q1如图2所示，其被连接于：电池21的正极所连接的电源端子30a与电机3的输入端子3a之间。同样地，半导体开关Q3被连接于：电源端子30a与电机3的输入端子3b之间。半导体开关Q5被连接于：电源端子30a与电机3的输入端子3c之间。

半导体开关Q2被连接于：电机3的输入端子3a与电池21的负极所连接的电源端子30b之间。同样地，半导体开关Q4被连接于：电机3的输入端子3b与电源端子30b之间。半导体开关Q6被连接于：电机3的输入端子3c与电源端子30b之间。此外，输入端子3a是U相位的输入端子，输入端子3b是V相位的输入端子，输入端子3c是W相位的输入端子。

电池21能够充放电。具体来说，电池21在放电时对电力转换部30提供直流电力。此外，电池21在通过从商用电源等未图示的外部电源提供的交流电力来进行充电时，是利用从外部电源提供的电力进行充电的。

此外，电池21在通过电机3所输出的交流电力(即电动势)来进行再生充电时，利用电力转换部30将电机3所输出的交流电力进行转换后通过直流电压来充电。

电池21的数量不限于一个，也可以是多个。电池21虽然是例如锂离子电池，但其也可以是其他种类的电池。电池21也可以由不同种类(例如，锂离子电池与铅电池)的电池构成。

电池管理单元22定期地监视诸如电池21的电压或充电状态等电池21的状态，并将与电池21的状态相关的信息发送至控制部10。

此外，电池管理单元22进行：电池21的充电状态是否已从大于被预先设定的阈值的正常区域变为处于阈值以下的劣化区域的判定(以下也称为劣化判定)。

此外，电池管理单元22进行：电池21的充电状态是否已从劣化区域恢复至正常区域的判定(以下也称为恢复判定)。

电机3通过从电池21提供的电力来输出用于驱动车轮8的扭矩。

具体来说，电机3被电力转换部30所提供的交流电力驱动，从而输出用于驱动车轮8的扭矩。扭矩也可以通过：控制部10向电力转换部30的半导体开关Q1～Q6输出具有基于目标扭矩所算出的通电定时与占空比的PWM信号来进行控制。该电机3被机械地连接于车轮8，并通过扭矩来使车轮8向所希望的方向旋转。在本实施方式中，电机3被不通过离合器来机械地连接于车轮8。此外，电机3的种类不被特别限定。

此外，电机3在其转速减少时或由外力来旋转时，输出交流电力。

例如，电机3在通过车辆行驶中的刹车来使车轮8和电机3的旋转一起减速时，输出交流电力。此外，在从电池21未向电机3提供电力的状态下，车辆在通过惯性来行驶或在坡道(下坡)行驶时，电机3通过随着车轮8的旋转而旋转的方式来输出交流电力。

电机3所输出的交流电力被通过电力转换部30来转换为直流电力，电池21利用转换后的直流电力来再生充电。

角度传感器4是用于检测电机3的转子的旋转角度的传感器。换句话说，角度传感器4是用于检测电机3的转速的传感器。如图3所示，N极与S极的磁铁(传感器磁铁)被交替地安装在电机3的转子的周面上。角度传感器4是由例如霍尔元件所构成，并检测出磁场随着电机3的旋转所产生的变化。此外，磁铁也可以被设置在飞轮(未图示)的内侧。

如图3所示，角度传感器4具有：U相位角度传感器4u；V相位角度传感器4v；以及W相位角度传感器4w。在本实施方式中，U相位角度传感器4u与V相位角度传感器4v被配置为：相对于电机3的转子是构成30°的角度。同样地，V相位角度传感器4v与W相位角度传感器4w被配置为：相对于电机3的转子是构成30°的角度。

如图4所示，U相位角度传感器4u、V相位角度传感器4v以及W相位角度传感器4w输出：对应于转子角度(角度位置)的位相的脉冲信号。

此外，如图4所示，表示转子级的编号(转子级编号)被分配至每个规定的转子角度。转子级表示电机3的转子的角度位置，在本实施方式中，每60°的电气角度就分配有转子级编号1、2、3、4、5、6。转子级由U相位角度传感器4u、V相位角度传感器4v以及W相位角度传感器4w的输出信号的等级(H级或L级)的组合来定义。例如，转子级编号1为(U相位、V相位、W相位)＝(H，L，H)，转子级编号2为(U相位、V相位、W相位)＝(H，L，L)。

油门位置传感器5检测：根据用户的油门操作所设定的油门操作量，并将被检测后的油门操作量作为电气信号来发送至控制部10。当用户想要加速时，油门操作量会变大。油门操作量可以是例如车辆的油门把手的旋转操作量[°]，但也可以不限于此。

仪表7是设置在电动两轮车100上的显示器(例如，液晶面板)，并显示各种信息。具体来说，在仪表7显示有：电动两轮车100的行驶速度、电池21的剩余电量、当前时间、行驶距离等信息。在本实施方式中，仪表7被设置在电动两轮车100的方向盘(未图示)上。

此外，电池管理单元22也可以控制由电机3输出的电力所进行的电池21的再生充电。

例如，电池管理单元22也可以在基于角度传感器4的脉冲信号所算出的电机3的转速显示减速的情况下，进行：利用从电机3输出的电力来对电池21再生充电的控制。此外，电池管理单元22还可以根据角度传感器4的脉冲信号处于阈值以上且油门位置传感器5的操作量处于阈值以下的状态，来检测出车辆的坡道行驶状态或惯性行驶状态。并且，电池管理单元22也可以在检测出车辆的坡道行驶状态或惯性行驶状态的情况下，进行：利用从电机3输出的电力对电池21进行再生充电的控制。此外，控制部10也可以代替电池管理单元22或与电池管理单元22一起控制再生充电。

接着，对控制部10进行详细说明。

控制部10根据用户的油门操作来控制从电池21向电机3提供的电力，从而来控制从电机3输出的扭矩。

例如，控制部10生成具有基于目标扭矩所算出的通电定时以及占空比的PWM信号，并将被生成的PWM信号输出至半导体开关Q1～Q6。因此，电机3被驱动为输出目标扭矩。

在本实施方式中，当处于正常区域时，控制部10按照表示正常区域中的扭矩、电机3的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制扭矩。

例如，控制部10从通常图指定：与基于角度传感器4的脉冲信号所检测出的电机3的转速及通过油门位置传感器5所检测出的油门操作量相对应的扭矩。并且，控制部10通过将被指定后的扭矩作为目标扭矩的PWM信号输出至半导体开关Q1～Q6，从而进行按照通常图的扭矩的控制。

此外，当处于劣化区域时，控制部10按照表示劣化区域中的扭矩、转速、以及油门操作量的对应关系的抑制图来控制扭矩，使得扭矩相比正常区域中的扭矩被更为抑制。

例如，控制部10从抑制图指定：与基于角度传感器4的脉冲信号所检测出的电机3的转速及通过油门位置传感器5所检测出的油门操作量相对应的扭矩。并且，控制部10通过将被指定后的扭矩作为目标扭矩的PWM信号输出至半导体开关Q1～Q6，从而进行按照抑制图的扭矩的控制。

具体来说，充电状态在通过电池管理单元22的劣化判定而被判定为已处于劣化区域的情况下，控制部10从判定为已处于劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于劣化区域中的扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间来进行从按照通常图的扭矩的控制向按照抑制图的扭矩的控制的切换。

例如，在判定为已处于劣化区域的情况下，电池管理单元22将请求抑制扭矩的抑制标志输出至控制部10。并且，控制部10根据抑制标志来进行从按照通常图的扭矩的控制向按照抑制图的扭矩的控制的切换。

此外，在通过电池管理单元22的恢复判定而被判定为已恢复至正常区域的情况下，控制部10从判定为已恢复至正常区域的恢复判定时开始施加：作为切换已恢复至正常区域中的扭矩的控制所需要的时间的恢复时切换时间来进行从按照抑制图的扭矩的控制向按照通常图的扭矩的控制的切换。

例如，在判定为已恢复至正常区域的情况下，电池管理单元22将请求解除抑制扭矩的抑制解除标志输出至控制部10。并且，控制部10根据抑制解除标志来进行从按照抑制图的扭矩的控制向按照通常图的扭矩的控制的切换。

具体来说，恢复时切换时间与劣化时切换时间不同。详细来说，恢复时切换时间比劣化时切换时间短。

此外，在被判定为已处于劣化区域的情况下，控制部10也可以算出：劣化时切换源扭矩与劣化时切换目标扭矩之间的差分，该劣化时切换源扭矩是作为与劣化判定时的电机3的转速以及油门操作量相对应的通常图上的扭矩，该劣化时切换目标扭矩是作为与劣化判定时的电机3的转速以及油门操作量相对应的抑制图上的扭矩。

这时，控制部10也可以设定：与被算出的劣化时切换源扭矩和劣化时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的劣化时切换时间。并且，控制部10也可以施加被设定的劣化时切换时间来进行从劣化时切换源扭矩切换为劣化时切换目标扭矩的控制。

这时，控制部10也可以利用是按照将劣化时切换源扭矩与劣化时切换目标扭矩之间的差分除以劣化时切换时间后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使扭矩变化的控制，从而施加劣化时切换时间来进行从劣化时切换源扭矩切换为劣化时切换目标扭矩的控制。

此外，控制部10也可以利用是按照一次函数以外的函数(例如，二次函数等)的变化量来进行使扭矩变化的控制，从而施加劣化时切换时间来进行从劣化时切换源扭矩切换为劣化时切换目标扭矩的控制。按照函数的扭矩的变化也可以是阶梯状的变化。

在被判定为已恢复至正常区域的情况下，控制部10也可以算出：恢复时切换源扭矩与恢复时切换目标扭矩之间的差分，该恢复时切换源扭矩是作为与恢复判定时的电机3的转速以及油门操作量相对应的抑制图上的扭矩，该恢复时切换目标扭矩是作为与恢复判定时的电机3的转速以及油门操作量相对应的通常图上的扭矩。

这时，控制部10也可以设定：与被算出的恢复时切换源扭矩和恢复时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的恢复时切换时间。并且，控制部10也可以施加被设定的恢复时切换时间来进行从恢复时切换源扭矩切换为恢复时切换目标扭矩的控制。

这时，控制部10也可以利用是按照将恢复时切换源扭矩与恢复时切换目标扭矩之间的差分除以恢复时切换时间后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使扭矩变化的控制，从而施加恢复时切换时间来进行从恢复时切换源扭矩切换为恢复时切换目标扭矩的控制。

此外，控制部10也可以利用是按照一次函数以外的函数(例如，二次函数等)的变化量来进行使扭矩变化的控制，从而施加恢复时切换时间来进行从恢复时切换源扭矩切换为恢复时切换目标扭矩的控制。

电动两轮车100的控制方法

以下，作为电动车辆控制方法的一例，将参照图5的流程图以及图6的说明图来对电动两轮车100的控制方法进行说明。此外，将根据需要来重复图5的流程图。

在图5的图例中，首先，控制部10开始：按照通常图的电机3的扭矩控制(步骤S1)。

在开始按照通常图的扭矩控制后，电池管理单元22开始：电池21的充电状态的获取(步骤S2)。

在开始充电状态的获取后，电池管理单元22进行：是否已处于劣化区域的判定(劣化判定)(步骤S3)。

并且，在处于劣化区域的情况下(步骤S3：Yes)，电池管理单元22向控制部10输出抑制标志(步骤S4)。另一方面，在未处于劣化区域的情况下(步骤S3：No)，电池管理单元22将重复：按照通常图的电机3的扭矩控制(步骤S1)。

根据抑制标志的输出，控制部10将算出：通常图上的劣化时切换源扭矩T1与抑制图上的劣化时切换目标扭矩T2之间的差分(步骤S5)。此外，图6中示意性地展示了通常图上的劣化时切换源扭矩T1以及抑制图上的劣化时切换目标扭矩T2。

在算出劣化时切换源扭矩T1与劣化时切换目标扭矩T2之间的差分后，控制部10设定：与被算出的差分相对应的长度的劣化时切换时间t1(步骤S6)。例如，劣化时切换时间t1是和劣化时切换源扭矩T1与劣化时切换目标扭矩T2之间的差分成比例的时间。

在设定劣化时切换时间t1后，控制部10进行：施加被设定的劣化时切换时间t1后的从劣化时切换源扭矩T1向劣化时切换目标扭矩T2的切换(步骤S7，图6)。

这时，控制部10也可以利用是按照如下的公式(1)所示的一次函数的变化量来施加劣化时切换时间t1进行使扭矩从劣化时切换源扭矩T1变化至劣化时切换目标扭矩T2的控制。

T12＝T1+(D1/t1)×t (1)

其中，T12是从劣化时切换源扭矩T1开始切换至劣化时切换目标扭矩T2为止的扭矩。D1是劣化时切换源扭矩T1与劣化时切换目标扭矩T2之间的差分(T2-T1)。t是从劣化判定时开始的经过时间，并且最大值是劣化时切换时间t1。

在施加劣化时切换时间t1来进行从劣化时切换源扭矩T1向劣化时切换目标扭矩T2的切换后，控制部10开始：按照抑制图的扭矩控制(步骤S8)。

在开始按照抑制图的扭矩控制后，电池管理单元22进行：是否已恢复至正常区域的判定(恢复判定)(步骤S9)。作为在行驶中从劣化区域恢复至正常区域的情况，可以例举出例如在进行再生充电的情况或从电池21向电机3的电力提供被暂时停止的情况等。

并且，在已恢复至正常区域的情况下(步骤S9：Yes)，电池管理单元22对控制部10输出抑制解除标志(步骤S10)。另一方面，在未恢复至正常区域的情况下(步骤S9：No)，电池管理单元22将重复：按照抑制图的扭矩控制(步骤S8)。

根据抑制解除标志的输出，控制部10将算出：抑制图上的恢复时切换源扭矩T3与通常图上的恢复时切换目标扭矩T4之间的差分(步骤S11)。此外，图6中示意性地展示了恢复时切换源扭矩T3以及恢复时切换目标扭矩T4。

在算出恢复时切换源扭矩T3与恢复时切换目标扭矩T4之间的差分后，控制部10设定：与被算出的差分相对应的长度的恢复时切换时间t2(步骤S12)。例如，恢复时切换时间t2是和恢复时切换源扭矩T3与恢复时切换目标扭矩T4之间的差分成比例的时间。

在设定恢复时切换时间t2后，控制部10进行：施加被设定的恢复时切换时间t2后的从恢复时切换源扭矩T3向恢复时切换目标扭矩T4的切换(步骤S13，图6)。

这时，控制部10也可以利用是按照如下的公式(2)所示的一次函数的变化量来施加恢复时切换时间t2进行使扭矩从恢复时切换源扭矩T3变化至恢复时切换目标扭矩T4的控制。

T34＝T3+(D2/t2)×t (2)

其中，T34是从恢复时切换源扭矩T3开始切换至恢复时切换目标扭矩T4为止的扭矩。D2是恢复时切换源扭矩T3与恢复时切换目标扭矩T4之间的差分(T4-T3)。t是从恢复判定时开始的经过时间，并且最大值是恢复时切换时间t2。

以下，将对实施方式所起的作用进行说明。

与引擎车或混合动力车辆不同，仅将电机3来作为动力的电动两轮车100的电池21的充电状态给车辆的行驶性能所带来的影响是很大的，并且电池21的充电状态在劣化区域与正常区域之间进行切换时的不适感也是非常大的。

因此，如上所述，根据本实施方式，在被判定为已处于劣化区域的情况下，控制部10从劣化判定时开始，施加劣化时切换时间t1来进行从按照通常图的扭矩的控制向按照抑制图的扭矩的控制的切换。

所以，在电动两轮车100中，能够在电池的充电状态在正常区域与劣化区域之间进行切换时防止给驾驶员带来不适感。具体来说，充电状态在从正常区域切换为劣化区域时，能够防止给驾驶员带来因加速感的低下所造成的不适感。

此外，如上所述，在被判定为已恢复至正常区域的情况下，控制部10从恢复判定时开始，施加恢复时切换时间t2来进行从按照抑制图的扭矩的控制向按照通常图的扭矩的控制的切换。

因此，就能够在电池的充电状态在从劣化区域切换为正常区域时防止给驾驶员带来不适感。

此外，如上所述，恢复时切换时间t2比劣化时切换时间t1短。相比扭矩低下时给驾驶员带来的不适感，在扭矩增加时给驾驶员带来的不适感相对较小。因此，通过将恢复时切换时间t2设为比劣化时切换时间t1短，就能够在抑制不适感的同时，迅速地使车辆加速至对应于油门操作的用户所希望的速度。

如上所述，在被判定为已处于劣化区域的情况下，控制部10设定与劣化时切换源扭矩T1和劣化时切换目标扭矩T2之间的差分相对应的长度的劣化时切换时间t1，并施加被设定的劣化时切换时间t1来进行从劣化时切换源扭矩T1切换为劣化时切换目标扭矩T2的控制。

由于能够施加与劣化时切换源扭矩T1和劣化时切换目标扭矩T2之间的差分相对应的充分长度的劣化时切换时间t1来从劣化时切换源扭矩T1切换为劣化时切换目标扭矩T2，因此就能够在从正常区域切换为劣化区域时更为有效地防止给驾驶员带来不适感。

此外，如上所述，控制部10也可以利用是按照将劣化时切换源扭矩T1和劣化时切换目标扭矩T2之间的差分D1除以劣化时切换时间t1后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使扭矩变化的控制。

因此，就能够按照一次函数来简便地进行施加劣化时切换时间t1后从劣化时切换源扭矩T1切换为劣化时切换目标扭矩T2的控制。

如上所述，在被判定为已恢复至正常区域的情况下，控制部10设定与恢复时切换源扭矩T3和恢复时切换目标扭矩T4之间的差分相对应的长度的恢复时切换时间t2，并施加被设定的恢复时切换时间t2来进行从恢复时切换源扭矩T3切换为恢复时切换目标扭矩T4的控制。

由于能够施加与恢复时切换源扭矩T3和恢复时切换目标扭矩T4之间的差分相对应的充分长度的恢复时切换时间t2来从恢复时切换源扭矩T3切换为恢复时切换目标扭矩T4，因此就能够在从劣化区域切换为正常区域时更为有效地防止给驾驶员带来不适感。

此外，如上所述，控制部10也可以利用是按照将恢复时切换源扭矩T3和恢复时切换目标扭矩T4之间的差分D2除以恢复时切换时间t2后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使扭矩变化的控制。

因此，就能够按照一次函数来简便地进行施加恢复时切换时间t2后从恢复时切换源扭矩T3切换为恢复时切换目标扭矩T4的控制。

此外，如上所述，在判定为已处于劣化区域的情况下，电池管理单元22将抑制标志输出至控制部10，在判定为已恢复至正常区域的情况下，电池管理单元22将抑制解除标志输出至控制部10。控制部10根据抑制标志来进行从按照通常图的扭矩的控制向按照抑制图的扭矩的控制的切换，并根据抑制解除标志来进行从按照抑制图的扭矩的控制向按照通常图的扭矩的控制的切换。

由于控制部10能够基于标志来简便地判断用于控制扭矩的图，因此就能够减轻控制部10的处理负荷。

在上述实施方式中说明过的电动车辆控制装置1(控制部10)的至少一部分既可以利用硬件来构成，也可以利用软件来构成。在利用软件来构成的情况下，可以将实现控制部10的至少一部分功能的程序存储于软盘或CD-ROM等记录介质中，并使计算机在读取后执行。记录介质不限于磁盘或光盘等可装卸的记录介质，其也可以是硬盘装置或存储器等固定型的记录介质。

此外，也可以将用于实现控制部10的至少一部分功能的程序通过因特网等通信线路(也包含无线通信)来进行分发。其次，也可以是在对该程序进行加密、调制或压缩的状态下，通过因特网等有线线路或无线线路来进行分发，或是在存储于记录介质后分发。

基于上述的记载，对于本领域的专业人员来说，也许可以想到本发明的追加效果或各种变形，但是本发明的形态不受上述各实施方式所限定。可以适当组合不同实施方式中的构成要素。在不脱离权利要求所规定的内容以及从其等同物所导出的本发明的概念思想与主旨的范围内，能够进行各种追加、变更及部分删减。

符号说明

1 电动车辆控制装置

3 电机

10 控制部

21 电池

22 电池管理单元

100 电动两轮车

Claims (11)

1.一种电动车辆，其特征在于，包括：

电池，能够充放电；

电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩；

劣化恢复判定部，进行所述电池的充电状态是否已从处于大于阈值的正常区域变为处于所述阈值以下的劣化区域的判定，或进行所述充电状态是否已从所述劣化区域恢复至所述正常区域的判定；以及

控制部，根据用户的油门操作来控制从所述电池向所述电机提供的电力，从而来控制从所述电机输出的扭矩，

在处于所述正常区域时，所述控制部按照表示所述正常区域中的所述扭矩、所述电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制所述扭矩，

在处于所述劣化区域时，所述控制部按照表示所述劣化区域中的所述扭矩、所述转速、以及所述油门操作量的对应关系的抑制图来控制所述扭矩，使得所述扭矩相比所述正常区域中的所述扭矩被更为抑制，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部从判定为已处于所述劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于所述劣化区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间，来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换，

在被判定为已恢复至所述正常区域的情况下，所述控制部从判定为已恢复至所述正常区域的恢复判定时开始施加：作为切换已恢复至所述正常区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的恢复时切换时间，来进行从按照所述抑制图的所述扭矩的控制向按照所述通常图的所述扭矩的控制的切换，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部算出：劣化时切换源扭矩与劣化时切换目标扭矩之间的差分，所述劣化时切换源扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述通常图上的扭矩，所述劣化时切换目标扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述抑制图上的扭矩，

所述控制部设定：与被算出的所述劣化时切换源扭矩和所述劣化时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的所述劣化时切换时间，

所述控制部施加被设定的所述劣化时切换时间来进行从所述劣化时切换源扭矩切换为所述劣化时切换目标扭矩的控制。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述恢复时切换时间与所述劣化时切换时间不同。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述恢复时切换时间比所述劣化时切换时间短。

4.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述控制部利用是按照将所述劣化时切换源扭矩与所述劣化时切换目标扭矩之间的差分除以所述劣化时切换时间后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使所述扭矩变化的控制，从而施加所述劣化时切换时间来进行从所述劣化时切换源扭矩切换为所述劣化时切换目标扭矩的控制。

5.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：

在被判定为已恢复至所述正常区域的情况下，所述控制部算出：恢复时切换源扭矩与恢复时切换目标扭矩之间的差分，所述恢复时切换源扭矩是作为与所述恢复判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述抑制图上的扭矩，所述恢复时切换目标扭矩是作为与所述恢复判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述通常图上的扭矩，

所述控制部设定：与所述被算出的所述恢复时切换源扭矩和所述恢复时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的所述恢复时切换时间，

所述控制部施加所述被设定的恢复时切换时间来进行从所述恢复时切换源扭矩切换为所述恢复时切换目标扭矩的控制。

6.根据权利要求5所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述控制部利用是按照将所述恢复时切换源扭矩与所述恢复时切换目标扭矩之间的差分除以所述恢复时切换时间后的值来作为系数的一次函数的变化量来进行使所述扭矩变化的控制，从而施加所述恢复时切换时间来进行从所述恢复时切换源扭矩切换为所述恢复时切换目标扭矩的控制。

7.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述劣化恢复判定部是定期地监视所述电池状态的电池管理单元。

8.根据权利要求7所述的电动车辆，其特征在于：

在判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述电池管理单元将请求抑制所述扭矩的抑制标志输出至所述控制部，并在判定为已恢复至所述正常区域的情况下，将请求解除抑制所述扭矩的抑制解除标志输出至所述控制部，

所述控制部根据所述抑制标志来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换，并根据所述抑制解除标志来进行从按照所述抑制图的所述扭矩的控制向按照所述通常图的所述扭矩的控制的切换。

9.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：

其中，所述车轮与所述电机被不通过离合器来机械地连接。

10.一种电动车辆控制装置，其用于控制电动车辆，所述电动车辆具备：

电池，能够充放电；

电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩；以及

劣化恢复判定部，进行所述电池的充电状态是否已从处于大于阈值的正常区域变为处于所述阈值以下的劣化区域的判定，或进行所述充电状态是否已从所述劣化区域恢复至所述正常区域的判定，所述电动车辆控制装置，其特征在于，包括：

控制部，根据用户的油门操作来控制从所述电池向所述电机提供的电力，从而来控制从所述电机输出的扭矩，

在处于所述正常区域时，所述控制部按照表示所述正常区域中的所述扭矩、所述电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制所述扭矩，

在处于所述劣化区域时，所述控制部按照表示所述劣化区域中的所述扭矩、所述转速、以及所述油门操作量的对应关系的抑制图来控制所述扭矩，使得所述扭矩相比所述正常区域中的所述扭矩被更为抑制，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部从判定为已处于所述劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于所述劣化区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间，来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换，

在被判定为已恢复至所述正常区域的情况下，所述控制部从判定为已恢复至所述正常区域的恢复判定时开始施加：作为切换已恢复至所述正常区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的恢复时切换时间，来进行从按照所述抑制图的所述扭矩的控制向按照所述通常图的所述扭矩的控制的切换，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部算出：劣化时切换源扭矩与劣化时切换目标扭矩之间的差分，所述劣化时切换源扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述通常图上的扭矩，所述劣化时切换目标扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述抑制图上的扭矩，

所述控制部设定：与被算出的所述劣化时切换源扭矩和所述劣化时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的所述劣化时切换时间，

所述控制部施加被设定的所述劣化时切换时间来进行从所述劣化时切换源扭矩切换为所述劣化时切换目标扭矩的控制。

11.一种电动车辆控制方法，其用于控制电动车辆，所述电动车辆具备：

电池，能够充放电；

电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩；以及

劣化恢复判定部，进行所述电池的充电状态是否已从处于大于阈值的正常区域变为处于所述阈值以下的劣化区域的判定，或进行所述充电状态是否已从所述劣化区域恢复至所述正常区域的判定，所述电动车辆控制方法，其特征在于，包括：

在处于所述正常区域时，按照表示所述正常区域中的所述扭矩、所述电机的转速、以及油门操作量的对应关系的通常图来控制所述扭矩的步骤，

在处于所述劣化区域时，按照表示所述劣化区域中的所述扭矩、所述转速、以及所述油门操作量的对应关系的抑制图来控制所述扭矩，使得所述扭矩相比所述正常区域中的所述扭矩被更为抑制的步骤，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，从判定为已处于所述劣化区域的劣化判定时开始施加：作为切换已处于所述劣化区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的劣化时切换时间来进行从按照所述通常图的所述扭矩的控制向按照所述抑制图的所述扭矩的控制的切换的步骤，以及

在被判定为已恢复至所述正常区域的情况下，控制部从判定为已恢复至所述正常区域的恢复判定时开始施加：作为切换已恢复至所述正常区域中的所述扭矩的控制所需要的时间的恢复时切换时间，来进行从按照所述抑制图的所述扭矩的控制向按照所述通常图的所述扭矩的控制的切换的步骤，

在被判定为已处于所述劣化区域的情况下，所述控制部算出：劣化时切换源扭矩与劣化时切换目标扭矩之间的差分，所述劣化时切换源扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述通常图上的扭矩，所述劣化时切换目标扭矩是作为与所述劣化判定时的所述转速以及所述油门操作量相对应的所述抑制图上的扭矩，

所述控制部设定：与被算出的所述劣化时切换源扭矩和所述劣化时切换目标扭矩之间的差分相对应的长度的所述劣化时切换时间，

所述控制部施加被设定的所述劣化时切换时间来进行从所述劣化时切换源扭矩切换为所述劣化时切换目标扭矩的控制。