WO2019049337A1 - 電動車両、電動車両制御装置および電動車両制御方法 - Google Patents

電動車両、電動車両制御装置および電動車両制御方法 Download PDF

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torque
switching
deterioration
control
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一由希 目黒
雄大 井ノ口
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新電元工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle, an electric vehicle control device, and an electric vehicle control method.
  • deterioration region a region of charge state lower than a predetermined threshold (hereinafter, also referred to as a deterioration region), deterioration may not be fully restored even if the battery is charged. .
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2016-226116 discloses a technology for controlling torque based on a TN map which defines the relationship between the number of rotations of a motor, torque, and d-axis current (weakening magnetic field current).
  • a TN map which defines the relationship between the number of rotations of a motor, torque, and d-axis current (weakening magnetic field current).
  • the technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-226116 is a technology for appropriately recognizing the range of field-weakening and extracting the maximum output from a small battery, and the state of charge is normal and degraded. This technology is different from the technology that prevents giving the driver a sense of discomfort when switching between the
  • an electric vehicle an electric vehicle control device, and an electric vehicle control capable of preventing the driver from feeling discomfort when the state of charge of the battery is switched between the normal region and the deterioration region. Intended to provide a method.
  • the electric vehicle is Chargeable and dischargeable batteries, A motor that outputs a torque for driving a wheel by power supplied from the battery; Deterioration restoration determination to determine whether the state of charge of the battery has changed from a normal area greater than a threshold to a deterioration area equal to or less than the threshold or whether the charge state has returned from the deterioration area to the normal area Department, A controller configured to control a torque output from the motor by controlling the power supplied from the battery to the motor according to an accelerator operation of a user; The control unit In the normal region, the torque is controlled in accordance with a normal map showing a correspondence between the torque, the rotational speed of the motor, and an accelerator operation amount in the normal region, In the deteriorated area, the torque is controlled so as to be suppressed more than the torque in the normal area in accordance with a suppression map indicating the correspondence relationship between the torque, the rotational speed, and the accelerator operation amount in the deteriorated area.
  • the degradation switching time which is the time required to switch the control of the torque when the degradation region is determined after the degradation determination determined as the degradation region.
  • the control of the torque according to the normal map is switched to the control of the torque according to the suppression map.
  • Switching from the control of the torque according to the suppression map to the control of the torque according to the normal map may be performed by taking a certain return time switching time.
  • the return time switching time may be different from the deterioration time switching time.
  • the return time switching time may be shorter than the deterioration time switching time.
  • the control unit When it is determined that the degradation region is reached, the rotation speed at the time of the degradation determination and the torque at the time of degradation corresponding to the accelerator operation amount, the switching source torque at the time of degradation, and the rotation at the degradation determination Calculating a difference between the speed and the deterioration switching torque, which is the torque on the suppression map corresponding to the accelerator operation amount, The deterioration switching time having a length corresponding to the difference between the calculated deterioration switching source torque and the deterioration switching destination torque is set, Control may be performed to switch from the deterioration switching source torque to the deterioration switching destination torque over the set deterioration switching time.
  • the control unit The control is performed to change the torque by a variation according to a linear function using a value obtained by dividing the difference between the deterioration switching source torque and the deterioration switching destination torque by the deterioration switching time as a coefficient. Control may be performed to switch from the deterioration switching source torque to the deterioration switching destination torque by taking the deterioration switching time.
  • the control unit When it is determined that the normal region has been restored, the rotation speed at the time of the return determination and the switching source torque at the time of the return determination, which is the torque on the suppression map corresponding to the accelerator operation amount Calculating a difference between a rotational speed and a torque at the time of recovery, which is a torque on the normal map corresponding to the accelerator operation amount; Setting the return switching time of the length according to the difference between the return switching source torque calculated and the return switching destination torque; Control may be performed to switch from the return switching source torque to the return switching destination torque over the set return switching time.
  • the control unit The control is performed to change the torque by a variation according to a linear function using a value obtained by dividing the difference between the return switching source torque and the return switching destination torque by the return switching time, according to a linear function. Control may be performed to switch from the recovery time switching source torque to the recovery time switching destination torque by taking a recovery time switching time.
  • the deterioration recovery determination unit may be a battery management unit that periodically monitors the state of the battery.
  • the battery management unit When it is determined that the battery management unit has entered the deterioration region, the battery management unit outputs a suppression flag that requests suppression of the torque to the control unit, and when it is determined that the normal region has been restored, the torque suppression Output a suppression release flag to the control unit to request release of
  • the control unit switches the control of the torque according to the normal map to the control of the torque according to the suppression map according to the suppression flag, and according to the suppression cancellation flag, the suppression map Switching from the control of the torque according to the control to the control of the torque according to the normal map may be performed.
  • the wheel and the motor may be mechanically connected without a clutch.
  • the electric vehicle control device is Chargeable and dischargeable batteries, A motor that outputs a torque for driving a wheel by power supplied from the battery; Deterioration restoration determination to determine whether the state of charge of the battery has changed from a normal area greater than a threshold to a deterioration area equal to or less than the threshold or whether the charge state has returned from the deterioration area to the normal area
  • An electric vehicle control apparatus for controlling an electric vehicle including: The control unit controls a torque output from the motor by controlling electric power supplied from the battery to the motor according to an accelerator operation of a user.
  • the control unit In the normal region, the torque is controlled in accordance with a normal map showing a correspondence between the torque, the rotational speed of the motor, and an accelerator operation amount in the normal region, In the deteriorated area, the torque is controlled so as to be suppressed more than the torque in the normal area in accordance with a suppression map indicating the correspondence relationship between the torque, the rotational speed, and the accelerator operation amount in the deteriorated area. And When it is determined that the degradation region is determined, the degradation switching time, which is the time required to switch the control of the torque when the degradation region is determined after the degradation determination determined as the degradation region, is taken. The control of the torque according to the normal map is switched to the control of the torque according to the suppression map.
  • An electric vehicle control method is Chargeable and dischargeable batteries, A motor that outputs a torque for driving a wheel by power supplied from the battery; Deterioration restoration determination to determine whether the state of charge of the battery has changed from a normal area greater than a threshold to a deterioration area equal to or less than the threshold or whether the charge state has returned from the deterioration area to the normal area
  • An electric vehicle control method for controlling an electric vehicle including: Controlling the torque according to a normal map indicating a correspondence between the torque, the rotational speed of the motor, and an accelerator operation amount in the normal region in the normal region; In the deteriorated area, the torque is controlled to be suppressed more than the torque in the normal area according to a suppression map indicating a correspondence between the torque, the rotational speed, and the accelerator operation amount in the deteriorated area.
  • An electric vehicle includes a battery that can be charged and discharged, a motor that outputs a torque for driving a wheel by electric power supplied from the battery, and a threshold from a normal region where the state of charge of the battery is larger than the threshold.
  • the battery is supplied from the battery to the motor according to the user's accelerator operation, and the degradation recovery determination unit that determines whether or not the following degradation region has been made or whether the charge state has returned from the degradation region to the normal region
  • the control unit includes a control unit that controls the torque output from the motor by controlling the electric power, and the control unit in the normal region corresponds to the torque, the rotational speed of the motor, and the accelerator operation amount in the normal region.
  • the torque is controlled in accordance with the normal map showing the torque, and in the deteriorated area, the torque, the rotational speed, and the accelerator operation amount pair in the deteriorated area are controlled.
  • the suppression map indicating the relationship
  • the torque is controlled so as to be suppressed more than the torque in the normal region, and when it is determined that the degradation region is reached, the degradation region is determined from the degradation determination determined to be the degradation region
  • switching from the control of the torque according to the normal map to the control of the torque according to the suppression map is performed by taking the deterioration switching time which is the time required to switch the control of the torque in the case where
  • the switching time at deterioration is taken from the time of the deterioration determination determined to be the deteriorated area. It is possible to switch from control of torque according to the map to control of torque according to the suppression map.
  • FIG. 2 is a view showing a power conversion unit 30 and a motor 3 in the electric motorcycle 100 according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a view showing a magnet provided on a rotor of a motor 3 and an angle sensor 4 in the electric motorcycle 100 according to the embodiment.
  • FIG. 7 is a view showing a relationship between a rotor angle and an output of an angle sensor 4 in the electric motorcycle 100 according to the embodiment.
  • 3 is a flowchart showing a control method of the electric motorcycle 100 according to the embodiment.
  • FIG. 7 is an explanatory view for explaining switching of a torque map in the control method of the electric motorcycle 100 according to the embodiment.
  • the electric motorcycle 100 is an electric motorcycle such as an electric motorcycle that travels by driving a motor using electric power supplied from a battery. More specifically, unlike the engine car and the hybrid vehicle, the electric motorcycle 100 is a clutchless electric motorcycle in which only the motor is the motive power and the motor and the wheels are mechanically connected without the intervention of a clutch.
  • the electric vehicle according to the present invention is not limited to this, and may be, for example, a four-wheeled vehicle.
  • the electric motorcycle 100 includes an electric vehicle control device 1, a power supply unit 2, a motor 3, an angle sensor 4, an accelerator position sensor 5, a meter 7, and wheels 8.
  • the power supply unit 2 includes a battery 21 (i.e., a cell) and a battery management unit (BMU) 22 which is an example of a deterioration recovery determination unit.
  • BMU battery management unit
  • the electric vehicle control device 1 is a device that controls the electric motorcycle 100, and includes a control unit 10, a storage unit 20, and a power conversion unit 30.
  • the electric vehicle control device 1 may be configured as an ECU (Electronic Control Unit) that controls the entire electric motorcycle 100. Next, each component of the electric vehicle control device 1 will be described in detail.
  • the control unit 10 inputs information from various devices connected to the electric vehicle control device 1 and controls driving of the motor 3 via the power conversion unit 30. Details of the control unit 10 will be described later.
  • the storage unit 20 stores information used by the control unit 10 and a program for the control unit 10 to operate.
  • the storage unit 20 is, for example, a non-volatile semiconductor memory, but is not limited to this.
  • the power conversion unit 30 converts the DC power of the battery 21 into AC power and supplies the AC power to the motor 3. As shown in FIG. 2, the power conversion unit 30 is configured of a three-phase full bridge circuit.
  • the semiconductor switches Q1, Q3 and Q5 are high side switches, and the semiconductor switches Q2, Q4 and Q6 are low side switches. Control terminals of the semiconductor switches Q1 to Q6 are electrically connected to the control unit 10.
  • a smoothing capacitor C is provided between the power supply terminal 30a and the power supply terminal 30b.
  • the semiconductor switches Q1 to Q6 are, for example, MOSFETs or IGBTs.
  • the semiconductor switch Q1 is connected between the power supply terminal 30a to which the positive electrode of the battery 21 is connected and the input terminal 3a of the motor 3 as shown in FIG.
  • the semiconductor switch Q3 is connected between the power supply terminal 30a and the input terminal 3b of the motor 3.
  • the semiconductor switch Q5 is connected between the power supply terminal 30a and the input terminal 3c of the motor 3.
  • the semiconductor switch Q2 is connected between the input terminal 3a of the motor 3 and the power supply terminal 30b to which the negative electrode of the battery 21 is connected.
  • the semiconductor switch Q4 is connected between the input terminal 3b of the motor 3 and the power supply terminal 30b.
  • the semiconductor switch Q6 is connected between the input terminal 3c of the motor 3 and the power supply terminal 30b.
  • the input terminal 3a is a U-phase input terminal
  • the input terminal 3b is a V-phase input terminal
  • the input terminal 3c is a W-phase input terminal.
  • the battery 21 can be charged and discharged. Specifically, the battery 21 supplies DC power to the power conversion unit 30 at the time of discharge. In addition, the battery 21 is charged with the power supplied from the external power supply at the time of charging by the AC power supplied from the external power supply (not shown) such as a commercial power supply.
  • the battery 21 is charged by the DC voltage obtained by converting the AC power output from the motor 3 by the power conversion unit 30 during regenerative charging with AC power (that is, an electromotive force) output from the motor 3.
  • the number of the batteries 21 is not limited to one, and may be plural.
  • the battery 21 is, for example, a lithium ion battery, but may be another type of battery.
  • the battery 21 may be composed of batteries of different types (eg, lithium ion battery and lead battery).
  • the battery management unit 22 periodically monitors the state of the battery 21 such as the voltage of the battery 21 and the charge state of the battery 21, and transmits information related to the state of the battery 21 to the control unit 10.
  • the battery management unit 22 determines whether or not the state of charge of the battery 21 has become a deterioration area equal to or less than a threshold from a normal area larger than a predetermined threshold (hereinafter also referred to as deterioration judgment).
  • battery management unit 22 determines whether or not the state of charge of battery 21 has returned from the degraded area to the normal area (hereinafter, also referred to as return determination).
  • the motor 3 outputs a torque for driving the wheel 8 by the electric power supplied from the battery 21.
  • the motor 3 is driven by the AC power supplied from the power conversion unit 30 to output a torque for driving the wheel 8.
  • the torque may be controlled by the control unit 10 outputting, to the semiconductor switches Q1 to Q6 of the power conversion unit 30, a PWM signal having a conduction timing and a duty ratio calculated based on the target torque.
  • the motor 3 is mechanically connected to the wheel 8 and rotates the wheel 8 in a desired direction by torque.
  • the motor 3 is mechanically connected to the wheel 8 without a clutch.
  • the type of motor 3 is not particularly limited.
  • the motor 3 outputs AC power when the rotational speed of the motor 3 decreases or when the motor 3 rotates due to an external force.
  • the motor 3 outputs AC power when the rotation of the motor 3 is decelerated together with the wheel 8 by braking while the vehicle is traveling. Further, the motor 3 rotates in accordance with the rotation of the wheel 8 when the vehicle travels by inertia in a state where power is not supplied from the battery 21 to the motor 3 or travels on a slope (downhill). Output power.
  • the AC power output from the motor 3 is converted into DC power by the power conversion unit 30, and the battery 21 is regeneratively charged with the converted DC power.
  • the angle sensor 4 is a sensor that detects the rotation angle of the rotor of the motor 3.
  • the angle sensor 4 is a sensor for detecting the rotational speed of the motor 3.
  • magnets (sensor magnets) of N pole and S pole are alternately attached to the circumferential surface of the rotor of the motor 3.
  • the angle sensor 4 is formed of, for example, a Hall element, and detects a change in the magnetic field accompanying the rotation of the motor 3.
  • the magnet may be provided inside the flywheel (not shown).
  • the angle sensor 4 includes a U-phase angle sensor 4 u, a V-phase angle sensor 4 v, and a W-phase angle sensor 4 w.
  • the U-phase angle sensor 4 u and the V-phase angle sensor 4 v are arranged at an angle of 30 ° with respect to the rotor of the motor 3.
  • the V-phase angle sensor 4 v and the W-phase angle sensor 4 w are disposed at an angle of 30 ° with respect to the rotor of the motor 3.
  • the U-phase angle sensor 4u, the V-phase angle sensor 4v, and the W-phase angle sensor 4w output pulse signals of phases according to the rotor angle (angular position).
  • a number (rotor stage number) indicating a rotor stage is assigned to each predetermined rotor angle.
  • the rotor stage indicates the angular position of the rotor of the motor 3.
  • rotor stage numbers 1, 2, 3, 4, 5 and 6 are assigned every 60 ° in electrical angle.
  • the rotor stage is defined by a combination of levels (H level or L level) of output signals of U-phase angle sensor 4 u, V-phase angle sensor 4 v and W-phase angle sensor 4 w.
  • the accelerator position sensor 5 detects an accelerator operation amount set by the user's accelerator operation, and transmits the detected accelerator operation amount to the control unit 10 as an electric signal. When the user wants to accelerate, the accelerator operation amount becomes large.
  • the accelerator operation amount may be, for example, the rotation operation amount [°] of the accelerator grip of the vehicle, but is not limited to this.
  • the meter 7 is a display (for example, a liquid crystal panel) provided on the electric motorcycle 100, and displays various information. Specifically, information such as the traveling speed of the electric motorcycle 100, the remaining amount of the battery 21, the current time, and the traveling distance is displayed on the meter 7. In the present embodiment, the meter 7 is provided on a handle (not shown) of the electric motorcycle 100.
  • the battery management unit 22 may control regenerative charging of the battery 21 by the power output from the motor 3.
  • the battery management unit 22 performs control to perform regenerative charging of the battery 21 with the power output from the motor 3. Good.
  • the battery management unit 22 detects a slope traveling state or an inertial traveling state of the vehicle based on, for example, that the pulse signal of the angle sensor 4 is equal to or more than a threshold and the operation amount of the accelerator position sensor 5 is equal to or less than a threshold. It is also good. Then, the battery management unit 22 may perform control to regenerate and charge the battery 21 with the power output from the motor 3 when a slope traveling state or an inertial traveling state of the vehicle is detected. Control unit 10 may control regenerative charging instead of battery management unit 22 or together with battery management unit 22.
  • control unit 10 will be described in detail.
  • the control unit 10 controls the torque output from the motor 3 by controlling the power supplied from the battery 21 to the motor 3 in accordance with the user's accelerator operation.
  • control unit 10 generates a PWM signal having an energization timing and a duty ratio calculated based on the target torque, and outputs the generated PWM signal to the semiconductor switches Q1 to Q6. Thereby, the motor 3 is driven to output the target torque.
  • control unit 10 controls the torque in accordance with the normal map showing the correspondence relationship between the torque, the rotational speed of the motor 3 and the accelerator operation amount in the normal region.
  • control unit 10 specifies the torque corresponding to the rotational speed of the motor 3 detected based on the pulse signal of the angle sensor 4 and the accelerator operation amount detected by the accelerator position sensor 5 from the normal map. Then, the control unit 10 controls the torque according to the normal map by outputting the PWM signal with the specified torque as the target torque to the semiconductor switches Q1 to Q6.
  • control unit 10 controls the torque so as to be suppressed more than the torque in the normal area according to the suppression map indicating the correspondence relationship between the torque, the rotational speed, and the accelerator operation amount in the deteriorated area.
  • control unit 10 specifies the torque corresponding to the rotational speed of the motor 3 detected based on the pulse signal of the angle sensor 4 and the accelerator operation amount detected by the accelerator position sensor 5 from the suppression map. Then, the control unit 10 controls the torque according to the suppression map by outputting a PWM signal with the specified torque as the target torque to the semiconductor switches Q1 to Q6.
  • control unit 10 determines that the state of charge has become the deteriorated area by the deterioration determination of the battery management unit 22, the control unit 10 has become the deteriorated area from the time of the deterioration determination determined to be the deteriorated area.
  • switching from control of torque according to the normal map to control of torque according to the suppression map is performed by taking the deterioration switching time which is the time required to switch torque control in the case.
  • the battery management unit 22 when it is determined that the battery management unit 22 is in the deterioration region, the battery management unit 22 outputs, to the control unit 10, a suppression flag that requests suppression of torque. Then, the control unit 10 switches the control of the torque according to the normal map to the control of the torque according to the suppression map according to the suppression flag.
  • control unit 10 controls the torque in the case of returning to the normal region from the return determination determined to have returned to the normal region.
  • Switching from the control of the torque according to the suppression map to the control of the torque according to the normal map is performed by taking a return switching time which is a time required for the switching of.
  • the battery management unit 22 when determining that the battery management unit 22 has returned to the normal region, the battery management unit 22 outputs, to the control unit 10, a suppression release flag that requests release of the suppression of the torque. Then, the control unit 10 switches the control of the torque according to the suppression map to the control of the torque according to the normal map according to the suppression cancellation flag.
  • the return switching time is different from the degradation switching time. More specifically, the return switching time is shorter than the degradation switching time.
  • the control unit 10 determines the degradation source torque, which is the torque on the normal map corresponding to the rotational speed of the motor 3 and the accelerator operation amount at the time of degradation determination, The difference between the rotation speed of the motor 3 and the torque at the time of deterioration, which is the torque on the suppression map corresponding to the rotation speed of the motor 3 and the accelerator operation amount may be calculated.
  • control unit 10 may set a deterioration switching time having a length corresponding to the difference between the calculated deterioration switching source torque and the deterioration switching destination torque. Then, the control unit 10 may perform control of switching from the deterioration switching source torque to the deterioration switching destination torque over the set deterioration switching time.
  • control unit 10 performs control to change the torque by a change amount according to a linear function using a value obtained by dividing the difference between the deterioration switching source torque and the deterioration switching destination torque by the deterioration switching time.
  • control may be performed to switch from the deterioration switching source torque to the deterioration switching destination torque by taking the deterioration switching time.
  • control unit 10 performs control to change the torque by a change amount according to a function (for example, a quadratic function etc.) other than the linear function, so that the switching time for deterioration is taken over and the switching source torque is deteriorated. Control to switch to the hour switching destination torque may be performed. Also, the change in torque according to the function may be a step change.
  • a function for example, a quadratic function etc.
  • the switching source torque at the time of return determination is the torque on the suppression map corresponding to the rotational speed of the motor 3 and the accelerator operation amount at the return determination.
  • the difference between the rotation speed of the motor 3 at the time of determination and the torque at the time of recovery switching which is the torque on the normal map corresponding to the accelerator operation amount may be calculated.
  • control unit 10 may set a return switching time of a length corresponding to the difference between the calculated return switching source torque and the return switching destination torque. Then, the control unit 10 may perform control of switching from the recovery time switching source torque to the recovery time switching destination torque over the set recovery time switching time.
  • control unit 10 performs control to change the torque by a variation according to a linear function using a value obtained by dividing the difference between the return switching source torque and the return switching destination torque by the return switching time.
  • control may be performed to switch from the return switching source torque to the return switching destination torque over the return switching time.
  • control unit 10 performs control to change the torque by a change amount according to a function (for example, a quadratic function or the like) other than the linear function, thereby recovering from the recovery source torque over recovery time Control to switch to the hour switching destination torque may be performed.
  • a function for example, a quadratic function or the like
  • control unit 10 starts torque control of the motor 3 according to the normal map (step S1).
  • the battery management unit 22 After starting the torque control according to the normal map, the battery management unit 22 starts acquiring the charge state of the battery 21 (step S2).
  • the battery management unit 22 determines whether or not the degradation region has been reached (degradation determination) (step S3).
  • Step S3 Yes
  • battery management unit 22 outputs a control flag to control part 10 (Step S4).
  • Step S3: No battery management unit 22 repeats torque control of motor 3 according to a usual map (Step S1).
  • the control unit 10 calculates a difference between the deterioration switching source torque T1 on the normal map and the deterioration switching destination torque T2 on the suppression map (step S5).
  • FIG. 6 schematically shows the deterioration switching source torque T1 on the normal map and the deterioration switching target torque T2 on the suppression map.
  • the control unit 10 After calculating the difference between the deterioration switching source torque T1 and the deterioration switching destination torque T2, the control unit 10 sets a deterioration switching time t1 having a length corresponding to the calculated difference (step S6).
  • the deterioration switching time t1 is a time proportional to the difference between the deterioration switching source torque T1 and the deterioration switching destination torque T2.
  • the control unit 10 switches from the deterioration time switching source torque T1 multiplied by the set deterioration time switching time t1 to the deterioration time switching destination torque T2 (step S7, FIG. 6). ).
  • the control unit 10 takes torque from the switching source torque T1 at the time of deterioration to the switching destination torque T2 at the time of deterioration by multiplying the switching time t1 at the time of deterioration Control to change may be performed.
  • T12 T1 + (D1 / t1) ⁇ t (1)
  • T12 is a torque until it switches to the switching target torque T2 at the time of degradation from switching source torque T1.
  • D1 is a difference (T2-T1) between the deterioration switching source torque T1 and the deterioration switching destination torque T2.
  • t is an elapsed time from the deterioration determination time, and the maximum value is a deterioration time switching time t1.
  • the control unit 10 After switching from the deterioration time switching source torque T1 to the deterioration time switching destination torque T2 over the deterioration time switching time t1, the control unit 10 starts torque control according to the suppression map (step S8).
  • the battery management unit 22 determines whether or not the normal region is restored (return determination) (step S9). As a case where it returns from a degradation field to a normal field during running, a case where regenerative charging is performed, a case where electric power supply from battery 21 to motor 3 is suspended temporarily, etc. are mentioned, for example.
  • step S9: Yes the battery management unit 22 outputs the suppression cancellation flag to the control unit 10 (step S10).
  • step S9: No the battery management unit 22 repeats the torque control according to the suppression map (step S8).
  • control unit 10 calculates the difference between the return switching torque T3 on the suppression map and the return switching torque T4 on the normal map (step S11). Note that FIG. 6 schematically shows the return switching source torque T3 and the return switching destination torque T4.
  • the control unit 10 After calculating the difference between the return switching source torque T3 and the return switching destination torque T4, the control unit 10 sets a return switching time t2 having a length corresponding to the calculated difference (step S12).
  • the return switching time t2 is a time proportional to the difference between the return switching source torque T3 and the return switching destination torque T4.
  • the control unit 10 switches from the recovery time switching source torque T3 multiplied by the set recovery time switching time t2 to the recovery time switching destination torque T4 (step S13, FIG. 6). ).
  • the control unit 10 applies torque from the switching source torque T3 at recovery time to the switching destination torque T4 at recovery time by applying a change amount according to a linear function shown in the following equation (2).
  • Control to change may be performed.
  • T34 T3 + (D2 / t2) ⁇ t (2)
  • D2 is a difference (T4-T3) between the return switching source torque T3 and the return switching destination torque T4.
  • t is an elapsed time from the return determination time, and the maximum value is a return time switching time t2.
  • electric motorcycle 100 powered by only motor 3 has a large influence on the running performance of the vehicle, with the state of charge of battery 21 being large, and the state of charge of battery 21 is between the degraded area and the normal area The sense of incongruity can be increased when switching.
  • the control unit 10 when it is determined that the degradation region has been reached, applies the switching time for degradation t1 from the time of the degradation determination to the torque according to the normal map. Switching is made from control to control of torque according to the suppression map.
  • the electric motorcycle 100 it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable when the state of charge of the battery is switched between the normal area and the deterioration area. Specifically, when the state of charge is switched from the normal area to the deteriorated area, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to a decrease in the feeling of acceleration.
  • control time is set to the normal map from the control of the torque according to the suppression map, taking the return switching time t2 from the return determination time. Switch to the control of the desired torque.
  • the return switching time t2 is shorter than the deterioration switching time t1.
  • the sense of discomfort given to the driver when the torque increases is smaller than the sense of discomfort given to the driver when the torque decreases. Therefore, by setting the return time switching time t2 to be shorter than the deterioration time switching time t1, it is possible to accelerate the vehicle quickly to the speed desired by the user according to the accelerator operation while suppressing the discomfort.
  • the degradation switching time t1 of the length corresponding to the difference between the degradation switching source torque T1 and the degradation switching destination torque T2. Is set, and control is performed to switch from the deterioration time switching source torque T1 to the deterioration time switching destination torque T2 over the set deterioration time switching time t1.
  • the deterioration switching time t1 having a sufficient length corresponding to the difference between the deterioration switching source torque T1 and the deterioration switching destination torque T2 is applied to the deterioration switching source torque T1 to the deterioration switching destination torque T2. Since it is possible to switch, it is possible to more effectively prevent the driver from feeling uncomfortable when switching from the normal region to the deteriorated region.
  • control unit 10 changes the amount according to a linear function using a value obtained by dividing the difference D1 between the deterioration switching source torque T1 and the deterioration switching destination torque T2 by the deterioration switching time t1 as a coefficient. Control to change the torque may be performed.
  • the control for switching from the deterioration switching source torque T1 to the deterioration switching target torque T2 over the deterioration switching time t1 can be simply performed according to the linear function.
  • a control is performed to set t2 and to switch from the recovery time switching source torque T3 to the recovery time switching destination torque T4 over the set recovery time switching time t2.
  • a recovery switching time t2 of a sufficient length corresponding to the difference between the recovery switching source torque T3 and the recovery switching destination torque T4 is applied to the recovery switching destination torque T4 from the recovery switching source torque T3. Since it is possible to switch, it is possible to more effectively prevent the driver from feeling discomfort when switching from the deteriorated area to the normal area.
  • control unit 10 changes the amount according to the linear function using a value obtained by dividing the difference D2 between the return switching source torque T3 and the return switching destination torque T4 by the return switching time t2 as a coefficient. Control to change the torque may be performed.
  • the control for switching from the recovery time switching source torque T3 to the recovery time switching destination torque T4 over the recovery time switching time t2 can be simply performed according to the linear function.
  • the battery management unit 22 outputs the suppression flag to the control unit 10 when it is determined that the battery is in the degradation region, and the control unit 10 is released from the suppression when it is determined that the recovery region is restored. Output a flag.
  • the control unit 10 switches the control of the torque according to the normal map to the control of the torque according to the suppression map according to the suppression flag, and the control of the torque according to the suppression map according to the suppression cancellation flag Switch to control of torque according to the normal map.
  • control unit 10 can easily determine the map used for controlling the torque based on the flag, so that the processing load of the control unit 10 can be reduced.
  • At least a part of the electric vehicle control device 1 (control unit 10) described in the above-described embodiment may be configured by hardware or may be configured by software.
  • a program for realizing at least a part of the functions of the control unit 10 may be stored in a recording medium such as a flexible disk or a CD-ROM, read by a computer, and executed.
  • the recording medium is not limited to a removable medium such as a magnetic disk or an optical disk, and may be a fixed recording medium such as a hard disk drive or a memory.
  • a program for realizing at least a part of the functions of the control unit 10 may be distributed via a communication line (including wireless communication) such as the Internet.
  • the program may be encrypted, modulated, compressed, or stored in a recording medium via a wired line or a wireless line such as the Internet or may be distributed.

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Abstract

制御部は、正常領域においては、正常領域における、トルク、モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがってトルクを制御し、劣化領域においては、劣化領域における、トルク、回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、正常領域におけるトルクよりも抑制されるようにトルクを制御し、劣化領域になったと判定された場合に、劣化領域になったと判定された劣化判定時から劣化領域になった場合におけるトルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、通常マップにしたがったトルクの制御から、抑制マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。

Description

電動車両、電動車両制御装置および電動車両制御方法
　本発明は、電動車両、電動車両制御装置および電動車両制御方法に関する。
　リチウムバッテリなどのバッテリは、所定の閾値以下の充電状態の領域（以下、劣化領域とも呼ぶ）で使用し続けると、充電しても充電状態が完全には回復しない劣化が促進する可能性がある。
　このようなバッテリで駆動されるモータを動力とした電動二輪車において、バッテリの劣化を抑制するためには、例えば、バッテリの充電状態が劣化領域になった場合にモータが出力するトルクを抑制し、充電状態が劣化領域から既述した閾値より大きい領域（以下、正常領域とも呼ぶ）に復帰した場合にトルクの抑制を解除することが考えられる。
　しかしながら、劣化領域になって直ちにトルクを劣化領域に対応する値に抑制すると、車両の加速が急に悪くなったという感覚を運転者に与える虞がある。このため、従来は、バッテリの充電状態が正常領域と劣化領域との間で切替わったときに運転者に違和感を与える虞があるといった問題があった。
　なお、特開２０１６‐２２６１１６号公報には、モータの回転数とトルクとｄ軸電流（弱め磁界電流）との関係を規定したＴＮマップに基づいてトルクを制御する技術が開示されている。しかしながら、特開２０１６‐２２６１１６号公報に開示されている技術は、弱め界磁の範囲を適切に認識して、小さなバッテリから最大限の出力を取り出す技術であり、充電状態が正常領域と劣化領域との間で切替わったときに運転者に違和感を与えることを防止する技術とは異なる。
　そこで、本発明は、バッテリの充電状態が正常領域と劣化領域との間で切替わったときに運転者に違和感を与えることを防止することが可能な電動車両、電動車両制御装置および電動車両制御方法を提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係る電動車両は、
　充放電可能なバッテリと、
　前記バッテリから供給された電力によって車輪を駆動するためのトルクを出力するモータと、
　前記バッテリの充電状態が閾値より大きい正常領域から前記閾値以下の劣化領域になったか否かの判定または前記充電状態が前記劣化領域から前記正常領域に復帰したか否かの判定を行う劣化復帰判定部と、
　ユーザのアクセル操作に応じて前記バッテリから前記モータに供給される電力を制御することで、前記モータから出力されるトルクを制御する制御部と、を備え、
　前記制御部は、
　前記正常領域においては、前記正常領域における、前記トルク、前記モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがって前記トルクを制御し、
　前記劣化領域においては、前記劣化領域における、前記トルク、前記回転速度、および前記アクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、前記正常領域における前記トルクよりも抑制されるように前記トルクを制御し、
　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化領域になったと判定された劣化判定時から前記劣化領域になった場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行う。
　また、前記電動車両において、
　前記制御部は、前記正常領域に復帰したと判定された場合に、前記正常領域に復帰したと判定された復帰判定時から前記正常領域に復帰した場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である復帰時切替時間をかけて、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御から、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行ってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記復帰時切替時間は、前記劣化時切替時間と異なってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記復帰時切替時間は、前記劣化時切替時間より短くてもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記制御部は、
　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記通常マップ上のトルクである劣化時切替元トルクと、前記劣化判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記抑制マップ上のトルクである劣化時切替先トルクとの差分を算出し、
　前記算出された前記劣化時切替元トルクと前記劣化時切替先トルクとの差分に応じた長さの前記劣化時切替時間を設定し、
　前記設定された劣化時切替時間をかけて前記劣化時切替元トルクから前記劣化時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記制御部は、
　前記劣化時切替元トルクと前記劣化時切替先トルクとの差分を前記劣化時切替時間で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量で前記トルクを変化させる制御を行うことで、前記劣化時切替時間をかけて前記劣化時切替元トルクから前記劣化時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記制御部は、
　前記正常領域に復帰したと判定された場合に、前記復帰判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記抑制マップ上のトルクである復帰時切替元トルクと、前記復帰判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記通常マップ上のトルクである復帰時切替先トルクとの差分を算出し、
　前記算出された前記復帰時切替元トルクと前記復帰時切替先トルクとの差分に応じた長さの前記復帰時切替時間を設定し、
　前記設定された復帰時切替時間をかけて前記復帰時切替元トルクから前記復帰時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記制御部は、
　前記復帰時切替元トルクと前記復帰時切替先トルクとの差分を前記復帰時切替時間で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量で前記トルクを変化させる制御を行うことで、前記復帰時切替時間をかけて前記復帰時切替元トルクから前記復帰時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記劣化復帰判定部は、前記バッテリの状態を定期的に監視するバッテリ管理ユニットであってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記バッテリ管理ユニットは、前記劣化領域になったと判定した場合に、前記トルクの抑制を要求する抑制フラグを前記制御部に出力し、前記正常領域に復帰したと判定した場合に、前記トルクの抑制の解除を要求する抑制解除フラグを前記制御部に出力し、
　前記制御部は、前記抑制フラグに応じて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行い、前記抑制解除フラグに応じて、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御から前記通常マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行ってもよい。
　また、前記電動車両において、
　前記車輪と前記モータとがクラッチを介さずに機械的に接続されていてもよい。
　本発明の一態様に係る電動車両制御装置は、
　充放電可能なバッテリと、
　前記バッテリから供給された電力によって車輪を駆動するためのトルクを出力するモータと、
　前記バッテリの充電状態が閾値より大きい正常領域から前記閾値以下の劣化領域になったか否かの判定または前記充電状態が前記劣化領域から前記正常領域に復帰したか否かの判定を行う劣化復帰判定部と、を備える電動車両を制御する電動車両制御装置であって、
　ユーザのアクセル操作に応じて前記バッテリから前記モータに供給される電力を制御することで、前記モータから出力されるトルクを制御する制御部を備え、
　前記制御部は、
　前記正常領域においては、前記正常領域における、前記トルク、前記モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがって前記トルクを制御し、
　前記劣化領域においては、前記劣化領域における、前記トルク、前記回転速度、および前記アクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、前記正常領域における前記トルクよりも抑制されるように前記トルクを制御し、
　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化領域になったと判定された劣化判定時から前記劣化領域になった場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行う。
　本発明の一態様に係る電動車両制御方法は、
　充放電可能なバッテリと、
　前記バッテリから供給された電力によって車輪を駆動するためのトルクを出力するモータと、
　前記バッテリの充電状態が閾値より大きい正常領域から前記閾値以下の劣化領域になったか否かの判定または前記充電状態が前記劣化領域から前記正常領域に復帰したか否かの判定を行う劣化復帰判定部と、を備える電動車両を制御する電動車両制御方法であって、
　前記正常領域において、前記正常領域における、前記トルク、前記モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがって前記トルクを制御するステップと、
　前記劣化領域において、前記劣化領域における、前記トルク、前記回転速度、および前記アクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、前記正常領域における前記トルクよりも抑制されるように前記トルクを制御するステップと、
　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化領域になったと判定された劣化判定時から前記劣化領域になった場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行うステップと、を備える。
　本発明の一態様に係る電動車両は、充放電可能なバッテリと、バッテリから供給された電力によって車輪を駆動するためのトルクを出力するモータと、バッテリの充電状態が閾値より大きい正常領域から閾値以下の劣化領域になったか否かの判定または充電状態が劣化領域から正常領域に復帰したか否かの判定を行う劣化復帰判定部と、ユーザのアクセル操作に応じてバッテリからモータに供給される電力を制御することで、モータから出力されるトルクを制御する制御部と、を備え、制御部は、正常領域においては、正常領域における、トルク、モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがってトルクを制御し、劣化領域においては、劣化領域における、トルク、回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、正常領域におけるトルクよりも抑制されるようにトルクを制御し、劣化領域になったと判定された場合に、劣化領域になったと判定された劣化判定時から劣化領域になった場合におけるトルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、通常マップにしたがったトルクの制御から、抑制マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　このように、本発明によれば、バッテリの充電状態が正常領域から劣化領域になったと判定された場合に、劣化領域になったと判定された劣化判定時から劣化時切替時間をかけて、通常マップにしたがったトルクの制御から抑制マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行うことができる。
　これにより、バッテリの充電状態が正常領域と劣化領域との間で切替わったときに運転者に違和感を与えることを防止することができる。
実施形態に係る電動二輪車１００を示す図である。 実施形態に係る電動二輪車１００において、電力変換部３０およびモータ３を示す図である。 実施形態に係る電動二輪車１００において、モータ３のロータに設けられた磁石、およびアングルセンサ４を示す図である。 実施形態に係る電動二輪車１００において、ロータアングルと、アングルセンサ４の出力との関係を示す図である。 実施形態に係る電動二輪車１００の制御方法を示すフローチャートである。 実施形態に係る電動二輪車１００の制御方法において、トルクマップの切替を説明するための説明図である。
　以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態は、本発明を限定するものではない。また、実施形態で参照する図面において、同一部分または同様な機能を有する部分には同一の符号または類似の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。
　まず、図１を参照して、電動車両の一例としての実施形態に係る電動二輪車１００について説明する。電動二輪車１００は、バッテリから供給される電力を用いてモータを駆動することで走行する電動バイク等の電動二輪車である。より詳しくは、電動二輪車１００は、エンジン車やハイブリッド車両とは異なりモータのみを動力とし、モータと車輪がクラッチを介さずに機械的に接続されたクラッチレスの電動二輪車である。なお、本発明に係る電動車両は、これに限定されるものではなく、例えば四輪の車両であってもよい。
　電動二輪車１００は、図１に示すように、電動車両制御装置１と、電源部２と、モータ３と、アングルセンサ４と、アクセルポジションセンサ５と、メータ７と、車輪８とを備える。電源部２は、バッテリ２１（すなわち、セル）と、劣化復帰判定部の一例であるバッテリ管理ユニット（ＢＭＵ）２２とを有する。
　以下、電動二輪車１００の各構成要素について詳しく説明する。
　電動車両制御装置１は、電動二輪車１００を制御する装置であり、制御部１０と、記憶部２０と、電力変換部３０とを有している。なお、電動車両制御装置１は、電動二輪車１００全体を統御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）として構成されてもよい。次に、電動車両制御装置１の各構成要素について詳しく説明する。
　制御部１０は、電動車両制御装置１に接続された各種装置から情報を入力するとともに、電力変換部３０を介してモータ３を駆動制御する。制御部１０の詳細については後述する。
　記憶部２０は、制御部１０が用いる情報や、制御部１０が動作するためのプログラムを記憶する。この記憶部２０は、例えば不揮発性の半導体メモリであるが、これに限定されない。
　電力変換部３０は、バッテリ２１の直流電力を交流電力に変換してモータ３に供給する。この電力変換部３０は、図２に示すように、３相のフルブリッジ回路で構成されている。半導体スイッチＱ１，Ｑ３，Ｑ５はハイサイドスイッチであり、半導体スイッチＱ２，Ｑ４，Ｑ６はローサイドスイッチである。半導体スイッチＱ１～Ｑ６の制御端子は、制御部１０に電気的に接続されている。電源端子３０ａと電源端子３０ｂとの間には平滑コンデンサＣが設けられている。半導体スイッチＱ１～Ｑ６は、例えばＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴ等である。
　半導体スイッチＱ１は、図２に示すように、バッテリ２１の正極が接続された電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ａとの間に接続されている。同様に、半導体スイッチＱ３は、電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ｂとの間に接続されている。半導体スイッチＱ５は、電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ｃとの間に接続されている。
　半導体スイッチＱ２は、モータ３の入力端子３ａと、バッテリ２１の負極が接続された電源端子３０ｂとの間に接続されている。同様に、半導体スイッチＱ４は、モータ３の入力端子３ｂと、電源端子３０ｂとの間に接続されている。半導体スイッチＱ６は、モータ３の入力端子３ｃと、電源端子３０ｂとの間に接続されている。なお、入力端子３ａはＵ相の入力端子であり、入力端子３ｂはＶ相の入力端子であり、入力端子３ｃはＷ相の入力端子である。
　バッテリ２１は、充放電可能である。具体的には、バッテリ２１は、放電時に電力変換部３０に直流電力を供給する。また、バッテリ２１は、商用電源等の図示しない外部電源から供給された交流電力による充電時に、外部電源から供給された電力で充電される。
　また、バッテリ２１は、モータ３が出力する交流電力（すなわち、起電力）による回生充電時に、モータ３が出力した交流電力を電力変換部３０で変換した直流電圧によって充電される。
　バッテリ２１の数は一つに限らず、複数であってもよい。バッテリ２１は、例えばリチウムイオン電池であるが、他の種類のバッテリであってもよい。バッテリ２１は、異なる種類（例えば、リチウムイオン電池と鉛電池）のバッテリから構成されてもよい。
　バッテリ管理ユニット２２は、バッテリ２１の電圧やバッテリ２１の充電状態などのバッテリ２１の状態を定期的に監視し、バッテリ２１の状態関する情報を制御部１０に送信する。
　また、バッテリ管理ユニット２２は、バッテリ２１の充電状態が予め設定された閾値より大きい正常領域から閾値以下の劣化領域になったか否かの判定（以下、劣化判定とも呼ぶ）を行う。
　また、バッテリ管理ユニット２２は、バッテリ２１の充電状態が劣化領域から正常領域に復帰したか否かの判定（以下、復帰判定とも呼ぶ）を行う。
　モータ３は、バッテリ２１から供給された電力によって車輪８を駆動するためのトルクを出力する。
　具体的には、モータ３は、電力変換部３０から供給される交流電力により駆動されることで、車輪８を駆動するためのトルクを出力する。トルクは、制御部１０が電力変換部３０の半導体スイッチＱ１～Ｑ６に目標トルクに基づいて算出された通電タイミングとデューティ比を有するＰＷＭ信号を出力することで制御されてもよい。このモータ３は、車輪８に機械的に接続されており、トルクによって所望の方向に車輪８を回転させる。本実施形態では、モータ３は、クラッチを介さずに車輪８に機械的に接続されている。なお、モータ３の種類は特に限定されない。
　また、モータ３は、モータ３の回転速度の減少時または外力によるモータ３の回転時に、交流電力を出力する。
　例えば、モータ３は、車両の走行中にブレーキがかけられることで車輪８とともにモータ３の回転が減速されたときに、交流電力を出力する。また、モータ３は、バッテリ２１からモータ３に電力が供給されていない状態において車両が慣性によって走行する場合や坂道（下り坂）を走行する場合に、車輪８の回転にしたがって回転することで交流電力を出力する。
　モータ３が出力した交流電力は、電力変換部３０によって直流電力に変換され、変換された直流電力でバッテリ２１が回生充電される。
　アングルセンサ４は、モータ３のロータの回転角度を検出するセンサである。言い換えれば、アングルセンサ４は、モータ３の回転速度を検出するためのセンサである。図３に示すように、モータ３のロータの周面には、Ｎ極とＳ極の磁石（センサマグネット）が交互に取り付けられている。アングルセンサ４は、例えばホール素子により構成されており、モータ３の回転に伴う磁場の変化を検出する。なお、磁石は、フライホイール（図示せず）の内側に設けられてもよい。
　図３に示すように、アングルセンサ４は、Ｕ相アングルセンサ４ｕと、Ｖ相アングルセンサ４ｖと、Ｗ相アングルセンサ４ｗとを有している。本実施形態では、Ｕ相アングルセンサ４ｕとＶ相アングルセンサ４ｖとはモータ３のロータに対して３０°の角度をなすように配置されている。同様に、Ｖ相アングルセンサ４ｖとＷ相アングルセンサ４ｗとはモータ３のロータに対して３０°の角度をなすように配置されている。
　図４に示すように、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗは、ロータアングル（角度位置）に応じた位相のパルス信号を出力する。
　また、図４に示すように、所定のロータアングルごとに、ロータステージを示す番号（ロータステージ番号）が割り振られている。ロータステージはモータ３のロータの角度位置を示しており、本実施形態では、電気角で６０°ごとにロータステージ番号１，２，３，４，５，６が割り振られている。ロータステージは、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗの出力信号のレベル（ＨレベルまたはＬレベル）の組合せにより定義されている。例えば、ロータステージ番号１は（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）＝（Ｈ，Ｌ，Ｈ）であり、ロータステージ番号２は（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）＝（Ｈ，Ｌ，Ｌ）である。
　アクセルポジションセンサ５は、ユーザのアクセル操作により設定されたアクセル操作量を検知し、検知されたアクセル操作量を電気信号として制御部１０に送信する。ユーザが加速したい場合に、アクセル操作量は大きくなる。アクセル操作量は、例えば、車両のアクセルグリップの回転操作量〔°〕であってもよいが、これに限定されない。
　メータ７は、電動二輪車１００に設けられたディスプレイ（例えば液晶パネル）であり、各種情報を表示する。具体的には、電動二輪車１００の走行速度、バッテリ２１の残量、現在時刻、走行距離などの情報がメータ７に表示される。本実施形態では、メータ７は、電動二輪車１００のハンドル（図示せず）に設けられる。
　なお、バッテリ管理ユニット２２は、モータ３が出力した電力によるバッテリ２１の回生充電を制御してもよい。
　例えば、バッテリ管理ユニット２２は、アングルセンサ４のパルス信号に基づいて算出されたモータ３の回転速度が減速を示す場合、モータ３から出力された電力でバッテリ２１を回生充電する制御を行ってもよい。また、バッテリ管理ユニット２２は、例えば、アングルセンサ４のパルス信号が閾値以上且つアクセルポジションセンサ５の操作量が閾値以下であることに基づいて、車両の坂道走行状態または慣性走行状態を検出してもよい。そして、バッテリ管理ユニット２２は、車両の坂道走行状態または慣性走行状態が検出された場合に、モータ３から出力された電力でバッテリ２１を回生充電する制御を行ってもよい。なお、バッテリ管理ユニット２２に代わり、または、バッテリ管理ユニット２２とともに、制御部１０が回生充電を制御してもよい。
　次に、制御部１０について詳しく説明する。
　制御部１０は、ユーザのアクセル操作に応じてバッテリ２１からモータ３に供給される電力を制御することで、モータ３から出力されるトルクを制御する。
　例えば、制御部１０は、目標トルクに基づいて算出された通電タイミングおよびデューティ比を有するＰＷＭ信号を生成し、生成されたＰＷＭ信号を半導体スイッチＱ１～Ｑ６に出力する。これにより、モータ３は、目標トルクを出力するように駆動される。
　本実施形態において、制御部１０は、正常領域においては、正常領域における、トルク、モータ３の回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがって、トルクを制御する。
　例えば、制御部１０は、アングルセンサ４のパルス信号に基づいて検出されたモータ３の回転速度と、アクセルポジションセンサ５で検出されたアクセル操作量とに対応するトルクを通常マップから特定する。そして、制御部１０は、特定されたトルクを目標トルクとしたＰＷＭ信号を半導体スイッチＱ１～Ｑ６に出力することで、通常マップにしたがったトルクの制御を行う。
　また、制御部１０は、劣化領域においては、劣化領域における、トルク、回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、正常領域におけるトルクよりも抑制されるようにトルクを制御する。
　例えば、制御部１０は、アングルセンサ４のパルス信号に基づいて検出されたモータ３の回転速度と、アクセルポジションセンサ５で検出されたアクセル操作量とに対応するトルクを抑制マップから特定する。そして、制御部１０は、特定されたトルクを目標トルクとしたＰＷＭ信号を半導体スイッチＱ１～Ｑ６に出力することで、抑制マップにしたがったトルクの制御を行う。
　より具体的には、制御部１０は、バッテリ管理ユニット２２の劣化判定によって充電状態が劣化領域になったと判定された場合に、劣化領域になったと判定された劣化判定時から劣化領域になった場合におけるトルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、通常マップにしたがったトルクの制御から、抑制マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　例えば、バッテリ管理ユニット２２は、劣化領域になったと判定した場合に、トルクの抑制を要求する抑制フラグを制御部１０に出力する。そして、制御部１０は、抑制フラグに応じて、通常マップにしたがったトルクの制御から抑制マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　また、制御部１０は、バッテリ管理ユニット２２の復帰判定によって正常領域に復帰したと判定された場合に、正常領域に復帰したと判定された復帰判定時から正常領域に復帰した場合におけるトルクの制御の切り替えに要する時間である復帰時切替時間をかけて、抑制マップにしたがったトルクの制御から、通常マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　例えば、バッテリ管理ユニット２２は、正常領域に復帰したと判定した場合に、トルクの抑制の解除を要求する抑制解除フラグを制御部１０に出力する。そして、制御部１０は、抑制解除フラグに応じて、抑制マップにしたがったトルクの制御から通常マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　より具体的には、復帰時切替時間は、劣化時切替時間と異なる。より詳しくは、復帰時切替時間は、劣化時切替時間より短い。
　また、制御部１０は、劣化領域になったと判定された場合に、劣化判定時のモータ３の回転速度およびアクセル操作量に対応する通常マップ上のトルクである劣化時切替元トルクと、劣化判定時のモータ３の回転速度およびアクセル操作量に対応する抑制マップ上のトルクである劣化時切替先トルクとの差分を算出してもよい。
　この場合、制御部１０は、算出された劣化時切替元トルクと劣化時切替先トルクとの差分に応じた長さの劣化時切替時間を設定してもよい。そして、制御部１０は、設定された劣化時切替時間をかけて劣化時切替元トルクから劣化時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　この場合、制御部１０は、劣化時切替元トルクと劣化時切替先トルクとの差分を劣化時切替時間で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量でトルクを変化させる制御を行うことで、劣化時切替時間をかけて劣化時切替元トルクから劣化時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　なお、制御部１０は、一次関数以外の関数（例えば、二次関数等）にしたがった変化量でトルクを変化させる制御を行うことで、劣化時切替時間をかけて劣化時切替元トルクから劣化時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。また、関数にしたがったトルクの変化は、階段状の変化であってもよい。
　また、制御部１０は、正常領域に復帰したと判定された場合に、復帰判定時のモータ３の回転速度およびアクセル操作量に対応する抑制マップ上のトルクである復帰時切替元トルクと、復帰判定時のモータ３の回転速度およびアクセル操作量に対応する通常マップ上のトルクである復帰時切替先トルクとの差分を算出してもよい。
　この場合、制御部１０は、算出された復帰時切替元トルクと復帰時切替先トルクとの差分に応じた長さの復帰時切替時間を設定してもよい。そして、制御部１０は、設定された復帰時切替時間をかけて復帰時切替元トルクから復帰時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　この場合、制御部１０は、復帰時切替元トルクと復帰時切替先トルクとの差分を復帰時切替時間で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量でトルクを変化させる制御を行うことで、復帰時切替時間をかけて復帰時切替元トルクから復帰時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
　なお、制御部１０は、一次関数以外の関数（例えば、二次関数等）にしたがった変化量でトルクを変化させる制御を行うことで、復帰時切替時間をかけて復帰時切替元トルクから復帰時切替先トルクに切り替える制御を行ってもよい。
（電動二輪車１００の制御方法）
　以下、図５のフローチャートおよび図６の説明図を参照して、電動車両制御方法の一例として、電動二輪車１００の制御方法について説明する。なお、図５のフローチャートは、必要に応じて繰り返される。
　図５の例において、先ず、制御部１０は、通常マップにしたがったモータ３のトルク制御を開始する（ステップＳ１）。
　通常マップにしたがったトルク制御を開始した後、バッテリ管理ユニット２２は、バッテリ２１の充電状態の取得を開始する（ステップＳ２）。
　充電状態の取得を開始した後、バッテリ管理ユニット２２は、劣化領域になったか否かの判定（劣化判定）を行う（ステップＳ３）。
　そして、劣化領域になった場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、バッテリ管理ユニット２２は、制御部１０に抑制フラグを出力する（ステップＳ４）。一方、劣化領域にならなかった場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、バッテリ管理ユニット２２は、通常マップにしたがったモータ３のトルク制御を繰り返す（ステップＳ１）。
　抑制フラグの出力に応じて、制御部１０は、通常マップ上の劣化時切替元トルクＴ１と、抑制マップ上の劣化時切替先トルクＴ２との差分を算出する（ステップＳ５）。なお、図６には、通常マップ上の劣化時切替元トルクＴ１および抑制マップ上の劣化時切替先トルクＴ２が模式的に示されている。
　劣化時切替元トルクＴ１と劣化時切替先トルクＴ２との差分を算出した後、制御部１０は、算出された差分に応じた長さの劣化時切替時間ｔ１を設定する（ステップＳ６）。例えば、劣化時切替時間ｔ１は、劣化時切替元トルクＴ１と劣化時切替先トルクＴ２との差分に比例する時間である。
　劣化時切替時間ｔ１を設定した後、制御部１０は、設定された劣化時切替時間ｔ１をかけた劣化時切替元トルクＴ１から劣化時切替先トルクＴ２への切替を行う（ステップＳ７、図６）。
　このとき、制御部１０は、以下の数式（１）に示す１次関数にしたがった変化量で、劣化時切替時間ｔ１をかけて劣化時切替元トルクＴ１から劣化時切替先トルクＴ２までトルクを変化させる制御を行ってもよい。
　Ｔ１２＝Ｔ１＋（Ｄ１／ｔ１）×ｔ　　　（１）
　但し、Ｔ１２は、劣化時切替元トルクＴ１から劣化時切替先トルクＴ２に切り替えるまでのトルクである。Ｄ１は、劣化時切替元トルクＴ１と劣化時切替先トルクＴ２との差分（Ｔ２－Ｔ１）である。ｔは、劣化判定時からの経過時間であり、最大値は、劣化時切替時間ｔ１である。
　劣化時切替時間ｔ１をかけて劣化時切替元トルクＴ１から劣化時切替先トルクＴ２への切替を行った後、制御部１０は、抑制マップにしたがったトルク制御を開始する（ステップＳ８）。
　抑制マップにしたがったトルク制御を開始した後、バッテリ管理ユニット２２は、正常領域に復帰したか否かの判定（復帰判定）を行う（ステップＳ９）。走行中に劣化領域から正常領域に復帰する場合としては、例えば、回生充電が行われた場合や、バッテリ２１からモータ３への電力供給が一時的に停止された場合等が挙げられる。
　そして、正常領域に復帰した場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、バッテリ管理ユニット２２は、制御部１０に抑制解除フラグを出力する（ステップＳ１０）。一方、正常領域に復帰しなかった場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、バッテリ管理ユニット２２は、抑制マップにしたがったトルク制御を繰り返す（ステップＳ８）。
　抑制解除フラグの出力に応じて、制御部１０は、抑制マップ上の復帰時切替元トルクＴ３と、通常マップ上の復帰時切替先トルクＴ４との差分を算出する（ステップＳ１１）。なお、図６には、復帰時切替元トルクＴ３および復帰時切替先トルクＴ４が模式的に示されている。
　復帰時切替元トルクＴ３と復帰時切替先トルクＴ４との差分を算出した後、制御部１０は、算出された差分に応じた長さの復帰時切替時間ｔ２を設定する（ステップＳ１２）。例えば、復帰時切替時間ｔ２は、復帰時切替元トルクＴ３と復帰時切替先トルクＴ４との差分に比例する時間である。
　復帰時切替時間ｔ２を設定した後、制御部１０は、設定された復帰時切替時間ｔ２をかけた復帰時切替元トルクＴ３から復帰時切替先トルクＴ４への切替を行う（ステップＳ１３、図６）。
　このとき、制御部１０は、以下の数式（２）に示す１次関数にしたがった変化量で、復帰時切替時間ｔ２をかけて復帰時切替元トルクＴ３から復帰時切替先トルクＴ４までトルクを変化させる制御を行ってもよい。
　Ｔ３４＝Ｔ３＋（Ｄ２／ｔ２）×ｔ　　　（２）
　但し、Ｔ３４は、復帰時切替元トルクＴ３から復帰時切替先トルクＴ４に切り替えるまでのトルクである。Ｄ２は、復帰時切替元トルクＴ３と復帰時切替先トルクＴ４との差分（Ｔ４－Ｔ３）である。ｔは、復帰判定時からの経過時間であり、最大値は、復帰時切替時間ｔ２である。
　以下、実施形態によってもたらされる作用について説明する。
　エンジン車やハイブリット車両と異なり、モータ３のみを動力とした電動二輪車１００は、バッテリ２１の充電状態が車両の走行性能に与える影響が大きく、バッテリ２１の充電状態が劣化領域と正常領域との間で切替わった場合の違和感が大きくなり得る。
　しかるに、本実施形態によれば、上述したように、劣化領域になったと判定された場合に、制御部１０が、劣化判定時から劣化時切替時間ｔ１をかけて、通常マップにしたがったトルクの制御から、抑制マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　これにより、電動二輪車１００において、バッテリの充電状態が正常領域と劣化領域との間で切替わったときに運転者に違和感を与えることを防止することができる。具体的には、充電状態が正常領域から劣化領域に切り替わったときに、運転者に加速感の低下による違和感を与えることを防止することができる。
　また、上述したように、制御部１０は、正常領域に復帰したと判定された場合に、復帰判定時から復帰時切替時間ｔ２をかけて、抑制マップにしたがったトルクの制御から、通常マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　これにより、バッテリの充電状態が劣化領域から正常領域に切替わったときに運転者に違和感を与えることを防止することができる。
　また、上述したように、復帰時切替時間ｔ２は、劣化時切替時間ｔ１より短い。トルクが低下するときに運転者に与える違和感よりも、トルクが増加するときに運転者に与える違和感の方が小さい。このため、復帰時切替時間ｔ２を劣化時切替時間ｔ１より短くすることで、違和感を抑制しつつ、アクセル操作に応じたユーザの所望する速度まで迅速に車両を加速させることができる。
　また、上述したように、制御部１０は、劣化領域になったと判定された場合に、劣化時切替元トルクＴ１と劣化時切替先トルクＴ２との差分に応じた長さの劣化時切替時間ｔ１を設定し、設定された劣化時切替時間ｔ１をかけて劣化時切替元トルクＴ１から劣化時切替先トルクＴ２に切り替える制御を行う。
　これにより、劣化時切替元トルクＴ１と劣化時切替先トルクＴ２との差分に応じた十分な長さの劣化時切替時間ｔ１をかけて、劣化時切替元トルクＴ１から劣化時切替先トルクＴ２に切り替えることができるので、正常領域から劣化領域に切り替わったときに運転者に違和感を与えることを更に有効に防止することができる。
　また、上述したように、制御部１０は、劣化時切替元トルクＴ１と劣化時切替先トルクＴ２との差分Ｄ１を劣化時切替時間ｔ１で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量でトルクを変化させる制御を行ってもよい。
　これにより、劣化時切替時間ｔ１をかけて劣化時切替元トルクＴ１から劣化時切替先トルクＴ２に切り替える制御を、一次関数にしたがって簡便に行うことができる。
　また、上述したように、制御部１０は、正常領域に復帰したと判定された場合に、復帰時切替元トルクＴ３と復帰時切替先トルクＴ４との差分に応じた長さの復帰時切替時間ｔ２を設定し、設定された復帰時切替時間ｔ２をかけて復帰時切替元トルクＴ３から復帰時切替先トルクＴ４に切り替える制御を行う。
　これにより、復帰時切替元トルクＴ３と復帰時切替先トルクＴ４との差分に応じた十分な長さの復帰時切替時間ｔ２をかけて、復帰時切替元トルクＴ３から復帰時切替先トルクＴ４に切り替えることができるので、劣化領域から正常領域に切り替わったときに運転者に違和感を与えることを更に有効に防止することができる。
　また、上述したように、制御部１０は、復帰時切替元トルクＴ３と復帰時切替先トルクＴ４との差分Ｄ２を復帰時切替時間ｔ２で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量でトルクを変化させる制御を行ってもよい。
　これにより、復帰時切替時間ｔ２をかけて復帰時切替元トルクＴ３から復帰時切替先トルクＴ４に切り替える制御を、一次関数にしたがって簡便に行うことができる。
　また、上述したように、バッテリ管理ユニット２２は、劣化領域になったと判定した場合に、制御部１０に抑制フラグを出力し、正常領域に復帰したと判定した場合に、制御部１０に抑制解除フラグを出力する。制御部１０は、抑制フラグに応じて、通常マップにしたがったトルクの制御から抑制マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行い、抑制解除フラグに応じて、抑制マップにしたがったトルクの制御から通常マップにしたがったトルクの制御への切り替えを行う。
　これにより、制御部１０は、フラグに基づいて、トルクの制御に用いるマップを簡便に判断することができるので、制御部１０の処理負荷を軽減することができる。
　上述した実施形態で説明した電動車両制御装置１（制御部１０）の少なくとも一部は、ハードウェアで構成してもよいし、ソフトウェアで構成してもよい。ソフトウェアで構成する場合には、制御部１０の少なくとも一部の機能を実現するプログラムをフレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体に収納し、コンピュータに読み込ませて実行させてもよい。記録媒体は、磁気ディスクや光ディスク等の着脱可能なものに限定されず、ハードディスク装置やメモリなどの固定型の記録媒体でもよい。
　また、制御部１０の少なくとも一部の機能を実現するプログラムを、インターネット等の通信回線（無線通信も含む）を介して頒布してもよい。さらに、同プログラムを暗号化したり、変調をかけたり、圧縮した状態で、インターネット等の有線回線や無線回線を介して、あるいは記録媒体に収納して頒布してもよい。
　上記の記載に基づいて、当業者であれば、本発明の追加の効果や種々の変形を想到できるかもしれないが、本発明の態様は、上述した個々の実施形態に限定されるものではない。異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。特許請求の範囲に規定された内容及びその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更及び部分的削除が可能である。
１　電動車両制御装置
３　モータ
１０　制御部
２１　バッテリ
２２　バッテリ管理ユニット
１００　電動二輪車

Claims (13)

  1. 　充放電可能なバッテリと、
    　前記バッテリから供給された電力によって車輪を駆動するためのトルクを出力するモータと、
    　前記バッテリの充電状態が閾値より大きい正常領域から前記閾値以下の劣化領域になったか否かの判定または前記充電状態が前記劣化領域から前記正常領域に復帰したか否かの判定を行う劣化復帰判定部と、
    　ユーザのアクセル操作に応じて前記バッテリから前記モータに供給される電力を制御することで、前記モータから出力されるトルクを制御する制御部と、を備え、
    　前記制御部は、
    　前記正常領域においては、前記正常領域における、前記トルク、前記モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがって前記トルクを制御し、
    　前記劣化領域においては、前記劣化領域における、前記トルク、前記回転速度、および前記アクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、前記正常領域における前記トルクよりも抑制されるように前記トルクを制御し、
    　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化領域になったと判定された劣化判定時から前記劣化領域になった場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行うことを特徴とする電動車両。
  2. 　前記制御部は、前記正常領域に復帰したと判定された場合に、前記正常領域に復帰したと判定された復帰判定時から前記正常領域に復帰した場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である復帰時切替時間をかけて、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御から、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行うことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
  3. 　前記復帰時切替時間は、前記劣化時切替時間と異なることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
  4. 　前記復帰時切替時間は、前記劣化時切替時間より短いことを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
  5. 　前記制御部は、
    　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記通常マップ上のトルクである劣化時切替元トルクと、前記劣化判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記抑制マップ上のトルクである劣化時切替先トルクとの差分を算出し、
    　前記算出された前記劣化時切替元トルクと前記劣化時切替先トルクとの差分に応じた長さの前記劣化時切替時間を設定し、
    　前記設定された劣化時切替時間をかけて前記劣化時切替元トルクから前記劣化時切替先トルクに切り替える制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
  6. 　前記制御部は、
    　前記劣化時切替元トルクと前記劣化時切替先トルクとの差分を前記劣化時切替時間で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量で前記トルクを変化させる制御を行うことで、前記劣化時切替時間をかけて前記劣化時切替元トルクから前記劣化時切替先トルクに切り替える制御を行うことを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
  7. 　前記制御部は、
    　前記正常領域に復帰したと判定された場合に、前記復帰判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記抑制マップ上のトルクである復帰時切替元トルクと、前記復帰判定時の前記回転速度および前記アクセル操作量に対応する前記通常マップ上のトルクである復帰時切替先トルクとの差分を算出し、
    　前記算出された前記復帰時切替元トルクと前記復帰時切替先トルクとの差分に応じた長さの前記復帰時切替時間を設定し、
    　前記設定された復帰時切替時間をかけて前記復帰時切替元トルクから前記復帰時切替先トルクに切り替える制御を行うことを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
  8. 　前記制御部は、
    　前記復帰時切替元トルクと前記復帰時切替先トルクとの差分を前記復帰時切替時間で除した値を係数とした一次関数にしたがった変化量で前記トルクを変化させる制御を行うことで、前記復帰時切替時間をかけて前記復帰時切替元トルクから前記復帰時切替先トルクに切り替える制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の電動車両。
  9. 　前記劣化復帰判定部は、前記バッテリの状態を定期的に監視するバッテリ管理ユニットであることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
  10. 　前記バッテリ管理ユニットは、前記劣化領域になったと判定した場合に、前記トルクの抑制を要求する抑制フラグを前記制御部に出力し、前記正常領域に復帰したと判定した場合に、前記トルクの抑制の解除を要求する抑制解除フラグを前記制御部に出力し、
    　前記制御部は、前記抑制フラグに応じて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行い、前記抑制解除フラグに応じて、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御から前記通常マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行うことを特徴とする請求項９に記載の電動車両。
  11. 　前記車輪と前記モータとがクラッチを介さずに機械的に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
  12. 　充放電可能なバッテリと、
    　前記バッテリから供給された電力によって車輪を駆動するためのトルクを出力するモータと、
    　前記バッテリの充電状態が閾値より大きい正常領域から前記閾値以下の劣化領域になったか否かの判定または前記充電状態が前記劣化領域から前記正常領域に復帰したか否かの判定を行う劣化復帰判定部と、を備える電動車両を制御する電動車両制御装置であって、
    　ユーザのアクセル操作に応じて前記バッテリから前記モータに供給される電力を制御することで、前記モータから出力されるトルクを制御する制御部を備え、
    　前記制御部は、
    　前記正常領域においては、前記正常領域における、前記トルク、前記モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがって前記トルクを制御し、
    　前記劣化領域においては、前記劣化領域における、前記トルク、前記回転速度、および前記アクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、前記正常領域における前記トルクよりも抑制されるように前記トルクを制御し、
    　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化領域になったと判定された劣化判定時から前記劣化領域になった場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行うことを特徴とする電動車両制御装置。
  13. 　充放電可能なバッテリと、
    　前記バッテリから供給された電力によって車輪を駆動するためのトルクを出力するモータと、
    　前記バッテリの充電状態が閾値より大きい正常領域から前記閾値以下の劣化領域になったか否かの判定または前記充電状態が前記劣化領域から前記正常領域に復帰したか否かの判定を行う劣化復帰判定部と、を備える電動車両を制御する電動車両制御方法であって、
    　前記正常領域において、前記正常領域における、前記トルク、前記モータの回転速度、およびアクセル操作量の対応関係を示す通常マップにしたがって前記トルクを制御するステップと、
    　前記劣化領域において、前記劣化領域における、前記トルク、前記回転速度、および前記アクセル操作量の対応関係を示す抑制マップにしたがって、前記正常領域における前記トルクよりも抑制されるように前記トルクを制御するステップと、
    　前記劣化領域になったと判定された場合に、前記劣化領域になったと判定された劣化判定時から前記劣化領域になった場合における前記トルクの制御の切り替えに要する時間である劣化時切替時間をかけて、前記通常マップにしたがった前記トルクの制御から、前記抑制マップにしたがった前記トルクの制御への切り替えを行うステップと、を備えることを特徴とする電動車両制御方法。
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