JP2004236381A

JP2004236381A - 蓄電池の充放電制御装置および車両用蓄電池の充放電制御装置

Info

Publication number: JP2004236381A
Application number: JP2003018886A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Yagi; 一彦八木; Yoshiji Ishikura; 誉士石倉; Koichiro Ozawa; 浩一郎小澤; Masashi Sawa; 正士澤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-28
Filing date: 2003-01-28
Publication date: 2004-08-19

Abstract

【課題】バッテリのＳＯＣを予め設定した所定のＳＯＣに高精度に設定し、バッテリの劣化判定を高精度に行う。
【解決手段】蓄電池の充放電制御装置は、バッテリ２３に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで充電を継続する定電圧充電と、定電圧充電後に、バッテリ２３を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電を継続する定電圧放電との少なくとも何れか一方において、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電を実行する。蓄電池の充放電制御装置は、パルス充放電の実行により変動するバッテリ電圧ＶＢに基づき、バッテリ２３のＳＯＣを算出すると共にバッテリ２３の劣化状態を判定する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄電池の充放電制御装置および車両用蓄電池の充放電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、バッテリの残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅｏｆｃｈａｒｇｅ）の検出は、例えば鉛バッテリでは、電解液の比重を測定しその比重に基づいてＳＯＣを求めたり、バッテリの無負荷状態での端子電圧、いわゆる開路電圧（ＯＣＶ）を測定しそのＯＣＶに基づいてＳＯＣを求めている。
（例えば、特許文献１参照）
また、ニッケル水素電池のように、外部特性が全域ＳＯＣで現れない電池では、バッテリの負荷状態での端子電圧、いわゆる閉路電圧（ＣＣＶ）を測定しそのＣＣＶと電流および電池温度に基づいてＳＯＣを求めている。
（例えば、特許文献２参照）
一方、バッテリの劣化判定は、電流−電圧特性から内部抵抗を算出し、この内部抵抗値に基づいて判定している。
（例えば、特許文献３参照）
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−９７１５０号公報（第２頁、第４頁）
【特許文献２】
特開平１０−３１９１００号公報（第３頁）
【特許文献３】
特開平１１−７９８５号公報（第２頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ハイブリッド車両に鉛電池を搭載する場合、電解液の比重から残容量（ＳＯＣ）を検出する方法では、検出精度が低い等の理由から実用的でない。
また、ＯＣＶは無負荷状態で検出することが求められるので、ＯＣＶからＳＯＣを検出することができるのは、例えばエンジン始動時等の所定のタイミングに限定される。走行中のＳＯＣを求めるためには、ＳＯＣはバッテリ内に貯留されている電荷の総量に対応することから、例えば、バッテリの充電電流および放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量および積算放電量を算出し、これらの積算充電量および積算放電量を初期状態あるいは充放電開始直前のＳＯＣに加算又は減算することで現時点のＳＯＣを算出する必要がある。しかしながら、この方法では、積算充電量および積算放電量を算出する際に、電流検出器の測定誤差等が累積されることとなるため、長時間に亘るＳＯＣの算出処理ではＳＯＣの誤差が増大してしまう場合がある。
【０００５】
また、ハイブリッド車両の電源としての使用を想定すると、満充電によるＳＯＣリセットは、エネルギ効率、回生エネルギの回収の観点からは適切ではない場合がある。さらに、ハイブリッド車両の電源として使用した場合には、中間域（例えば、５０〜８０％）のＳＯＣで使用するため、過充電を行った後に満充電と判定することが困難となる場合がある。
一方、ＣＣＶと電流と電池温度からＳＯＣを求める方法では、電解液が活物質であることから、充放電履歴の影響を受け、精度よくＳＯＣを推定することが困難になるという問題が生じる。
【０００６】
また、電流−電圧特性から内部抵抗を算出しバッテリの劣化判定を行う場合、電流−電圧特性が充放電履歴の影響を受けるため、内部抵抗の増加を精度よく検出することが困難であり、バッテリの劣化判定の精度を向上させることができないという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、バッテリのＳＯＣを予め設定した所定のＳＯＣに高精度に設定することができ、また、バッテリの劣化判定を高精度に行うことが可能な蓄電池の充放電制御装置および車両用蓄電池の充放電制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置は、蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３２〜Ｓ３４およびステップＳ３７〜Ｓ４５）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３５およびＳ３６）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４６〜Ｓ４９およびステップＳ５４〜Ｓ５５）と、前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５６）とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
上記構成の蓄電池の充放電制御装置によれば、定電圧放電の終了時点の蓄電池の充電状態を極めて高い精度で目標値である基準上限充電量に設定することができる。また、定電圧充電と定電圧放電を行うことにより、蓄電池の電極の活性化を図ることができる。
しかも、定電圧充電時にパルス充放電を行うことにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消することができ、より一層、蓄電池の電極の活性化を促進させることができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置は、蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３２〜Ｓ３４およびステップＳ３７〜Ｓ４５）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４６〜Ｓ４９およびステップＳ５４〜Ｓ５５）と、前記定電圧放電手段による定電圧放電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５０およびＳ５１）と、前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５６）とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
上記構成の蓄電池の充放電制御装置によれば、定電圧放電の終了時点の蓄電池の充電状態を極めて高い精度で目標値である基準上限充電量に設定することができる。また、定電圧充電と定電圧放電を行うことにより、蓄電池の電極の活性化を図ることができる。
しかも、定電圧放電時にパルス充放電を行うことにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消することができ、より一層、蓄電池の電極の活性化を促進させることができると共に、この定電圧放電の継続時間を短縮し、蓄電池の充電状態を基準上限充電量に設定する際の精度を向上させることができる。
【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置は、前記パルス充放電手段による充放電時の前記蓄電池の電圧変化により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５２）を備えたことを特徴としている。
【００１２】
上記構成の蓄電池の充放電制御装置によれば、パルス充放電時の蓄電池の電圧変化において、例えば充電側における変化の割合や、例えば放電側の変化の割合や、例えば放電側および充電側の各極大値の変化の割合等から蓄電池の内部抵抗値を算出する。そして、この内部抵抗あるいは内部抵抗から算出した寿命等に基づき劣化判定を行う。これにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消しつつ、精度のよい劣化判定を行うことができる。
【００１３】
さらに、請求項４に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置は、前記パルス充放電手段による充放電時の前記蓄電池の電圧変化により前記蓄電池の開路電圧を算出し、該開路電圧から前記蓄電池の残容量を算出する残容量算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５２が兼ねる）を備えたことを特徴としている。
【００１４】
上記構成の蓄電池の充放電制御装置によれば、パルス充放電時の蓄電池の電圧変化において、検出される閉路電圧の電圧変化の中間値や平均値等を開路電圧として設定し、この開路電圧から蓄電池の残容量を算出する。これにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消しつつ、残容量の算出精度を向上させることができる。
【００１５】
また、請求項５に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置は、内燃機関のアイドル運転を停止可能な車両に搭載された車両用蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３２〜Ｓ３４およびステップＳ３７〜Ｓ４５）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３５およびＳ３６）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４６〜Ｓ４９およびステップＳ５４〜Ｓ５５）と、前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５６）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電後の前記定電圧放電手段による定電圧放電後の前記内燃機関の再始動時の前記蓄電池の電圧降下により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５２）とを備えたことを特徴としている。
【００１６】
上記構成の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、定電圧放電の終了時点の蓄電池の充電状態を極めて高い精度で目標値である基準上限充電量に設定することができる。また、定電圧充電と定電圧放電を行うことにより、蓄電池の電極の活性化を図ることができる。
また、定電圧充電時にパルス充放電を行うことにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消することができ、より一層、蓄電池の電極の活性化を促進させることができる。
しかも、車両のアイドル停止以後の再始動時おける蓄電池の電圧降下に基づき内部抵抗を算出し、この内部抵抗あるいは内部抵抗から算出した寿命等に基づき劣化判定を行うことで、精度のよい劣化判定を行うことができる。
【００１７】
また、請求項６に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置は、内燃機関のアイドル運転を停止可能な車両に搭載された車両用蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ３２〜Ｓ３４およびステップＳ３７〜Ｓ４５）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４６〜Ｓ４９およびステップＳ５４〜Ｓ５５）と、前記定電圧放電手段による定電圧放電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５０およびＳ５１）と、前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５６）と、前記定電圧充電手段による定電圧充電後の前記定電圧放電手段による定電圧放電後の前記内燃機関の再始動時の前記蓄電池の電圧降下により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５２）とを備えたことを特徴としている。
【００１８】
上記構成の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、定電圧放電の終了時点の蓄電池の充電状態を極めて高い精度で目標値である基準上限充電量に設定することができる。また、定電圧充電と定電圧放電を行うことにより、蓄電池の電極の活性化を図ることができる。
また、定電圧放電時にパルス充放電を行うことにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消することができ、より一層、蓄電池の電極の活性化を促進させることができると共に、この定電圧放電の継続時間を短縮し、蓄電池の充電状態を基準上限充電量に設定する際の精度を向上させることができる。
しかも、車両のアイドル停止以後の再始動時おける蓄電池の電圧降下に基づき内部抵抗を算出し、この内部抵抗あるいは内部抵抗から算出した寿命等に基づき劣化判定を行うことで、精度のよい劣化判定を行うことができる。
【００１９】
また、請求項７に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置は、発電電動機の回生および駆動制御により車両の振動を抑制する制振制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ７１およびＳ７２）と、前記制振制御手段による制振制御時の前記蓄電池の電圧変化により前記蓄電池の開路電圧を算出し、該開路電圧から前記蓄電池の残容量を算出する残容量算出手段（例えば、実施の形態でのステップＳ７３）とを備えたことを特徴としている。
【００２０】
上記構成の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、制振制御手段は内燃機関のトルク変動と逆位相のモータトルクを発生させることで内燃機関のトルク変動に起因して車体に発生する振動を抑制する。残容量算出手段は、制振制御時の発電電動機の回生および駆動の交互の繰り返しに応じて変動する蓄電池の電圧変化に基づき、例えば検出される閉路電圧の電圧変化の中間値や平均値等を開路電圧として設定し、この開路電圧から蓄電池の残容量を算出する。これにより、制振制御時における充放電処理を有効利用して蓄電池の残容量を精度良く算出することができる。
【００２１】
また、請求項８に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置は、発電電動機の回生および駆動制御により車両の振動を抑制する制振制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ７１およびＳ７２）と、前記制振制御手段による制振制御時の前記蓄電池の電圧変化により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ７３が兼ねる）とを備えたことを特徴としている。
【００２２】
上記構成の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、制振制御手段は内燃機関のトルク変動と逆位相のモータトルクを発生させることで内燃機関のトルク変動に起因して車体に発生する振動を抑制する。劣化判定手段は、制振制御時の発電電動機の回生および駆動の交互の繰り返しに応じて変動する蓄電池の電圧変化に基づき、例えば充電側における電圧変化の割合や、例えば放電側の電圧変化の割合や、例えば放電側および充電側の各極大値の変化の割合等から蓄電池の内部抵抗値を算出する。そして、この内部抵抗あるいは内部抵抗から算出した寿命等に基づき劣化判定を行う。これにより、制振制御時における充放電処理を有効利用して蓄電池の劣化判定を精度良く算出することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の蓄電池の充放電制御装置および車両用蓄電池の充放電制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は、この発明に係る蓄電池の充放電制御装置を備えたハイブリッド車両の全体的なシステム構成を示すブロック図である。
このハイブリッド車両では、エンジン１と発電可能なモータ（以下、モータ・ジェネレータという）２が直結されており、エンジン１とモータ・ジェネレータ２の少なくとも一方の動力が、変速機構３を介して車両の駆動輪４に伝達されるように構成されている。
【００２４】
エンジン１は、複数の気筒（図示省略）を有する内燃機関であり、その各気筒は、吸気弁アクチュエータ５により駆動される吸気弁６を介して吸気管７に接続されるとともに、排気弁アクチュエータ８により駆動される排気弁９を介して排気管１０に接続されている。吸気管７には、スロットルアクチュエータ１１により駆動されるスロットル弁１２と燃料噴射弁１３が上流側から順に装着され、排気管１０には排ガス浄化用の触媒装置１４が装着されている。エンジン１の各気筒に供給された混合気は、点火装置１５によって点火され燃焼される。
【００２５】
また、エンジン１には、エンジン１の運転状態を検出するためのセンサとして、エンジン１の機関温度（例えば、エンジン１の冷却水温ＴＷ）を検出する温度センサ１６やエンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ１７等のセンサが備えられ、さらに、エンジン１の運転制御を行うためにＣＰＵ等を含む電子回路により構成されたエンジンコントローラ（以下、エンジンＥＣＵという）２０が備えられている。
【００２６】
このエンジンＥＣＵ２０には、温度センサ１６、回転速度センサ１７の出力信号や、車両のアクセル操作量θＡｐを検出するアクセルセンサ２１、車速Ｖｃａｒを検出する車速センサ２２の出力信号等が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２０は、各センサからの出力信号（入力データ）や予め定められた処理等に基づいて吸気弁アクチュエータ５、排気弁アクチュエータ８、スロットルアクチュエータ１１、燃料噴射弁１３、点火装置１５を制御し、それによりエンジン１の運転制御を行う。
【００２７】
また、エンジンＥＣＵ２０は、車両の運転状態からモータ・ジェネレータ２の動作を決定する機能を備え、例えば、エンジン駆動を補助するためにモータ・ジェネレータ２によるアシストを要求したり、車両の減速時のエネルギを回収するためにモータ・ジェネレータ２による回生を要求したり、車両の運転状態に応じて、例えば車両停止直後にエンジン１を停止するアイドル停止を要求する。
【００２８】
モータ・ジェネレータ２は、その電源としてのバッテリ２３（蓄電池）にパワードライブ回路（以下、ＰＤＵと呼ぶ）２４を介して接続され、ＰＤＵ２４を介してバッテリ２３との間で電力（モータ・ジェネレータ２の力行動作時の供給電力や回生動作時の回生電力）を授受可能とされている。また、バッテリ２３は、例えば車室内の空調装置やシートヒータや融氷ウィンドウ等の相対的に高圧の電装品に給電すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２によって電圧を降圧して、１２ボルト駆動の補機（図示略）に給電可能な補機バッテリ３３を充電するようになっている。なお、この実施の形態では、バッテリ２３は鉛バッテリで構成されており、モータ・ジェネレータ２は例えば３相のＤＣブラシレスモータで構成されており、ＰＤＵ２４は複数のスイッチング素子をブリッジ接続したインバータを備えている。
【００２９】
そして、モータ・ジェネレータ２には、モータ・ジェネレータ２の動作状態を検出するために、モータ・ジェネレータ２の回転速度ＮＭを検出する回転速度センサ２５等のセンサが備えられ、また、モータ・ジェネレータ２の動作制御を行うためにＣＰＵ等を含む電子回路により構成されたモータコントローラ（以下、モータＥＣＵという）２６が備えられている。このモータＥＣＵ２６には、回転速度センサ２５からの出力信号等が入力される。そして、モー夕ＥＣＵ２６は、回転速度センサ２５からの出力信号（入力データ）や予め定められた処理等に基づいて、エンジンＥＣＵ２０から要求された動作に対しモータ・ジェネレータ２の発電、駆動を、ＰＤＵ２４を介して制御する。
【００３０】
また、バッテリ２３には、バッテリ２３の端子間の電圧ＶＢおよび電流ＩＢ（以下、それぞれバッテリ電圧ＶＢ、バッテリ電流ＩＢと呼ぶ）をそれぞれ検出する電圧センサ２７、電流センサ２８と、バッテリ２３の温度ＴＢ（以下、バッテリ温度ＴＢと呼ぶ）を検出する温度センサ２９とが備えられるとともに、バッテリ２３の状態を監視するためにＣＰＵ等を含む電子回路により構成されたバッテリコントローラ（以下、バッテリＥＣＵという）３０が備えられている。このバッテリＥＣＵ３０には、電圧センサ２７、電流センサ２８、温度センサ２９の出力信号等が入力される。そして、バッテリＥＣＵ３０は、各センサからの出力信号（入力データ）や予め定められた処理に基づいてバッテリ２３の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅｏｆｃｈａｒｇｅ）の算出やバッテリ２３の寿命等に係る劣化判定処理等を行う。
エンジンＥＣＵ２０、モータＥＣＵ２６、およびバッテリＥＣＵ３０はバス３１を介して相互に接続されており、それぞれが各センサ１６，１７，２１，２２，２５，２７〜２９から取得した各検出データや、制御処理に際して生成したデータを相互に授受可能とされている。
【００３１】
このハイブリッド車両においては、鉛バッテリからなるバッテリ２３の寿命の観点から、さらに、アイドル停止機能の商品性（例えば、運転者に違和感を感じさせない程度のアイドル停止時間およびアイドル停止頻度等）を確保するために、バッテリ２３を相対的に高いＳＯＣ値で管理するように設定されている。
これに加えて、回生エネルギを効率よく回収するために、バッテリ２３に対する充電は所定のＳＯＣ値までに留めておくように設定されている。
すなわち、このハイブリッド車両のバッテリ２３では、例えば、劣化のない初期の満充電時の容量（以下、満充電容量と称す）を１００％とした場合に、上限ＳＯＣを１００％よりも所定値だけ低い目標値に制御し、また、アイドル停止後の所望のエンジン始動性を確保するために要するＳＯＣ値（以下、これを下限ＳＯＣと称す）に対して、バッテリ２３のＳＯＣを下限ＳＯＣ以上に管理している。
【００３２】
つまり、このハイブリッド車両のバッテリ２３のＳＯＣは、下限ＳＯＣから上限ＳＯＣの範囲内の値となるように制御され、この場合、バッテリ２３の使用域は中間ＳＯＣとなる。なお、下限ＳＯＣ値は、バッテリ２３のＶＩＴマップ等から検出される。ここで、ＶＩＴマップとは、例えば初期状態等の劣化していないバッテリ２３の定常状態での電圧特性に基づいて作成されたマップであり、バッテリ２３のＳＯＣに応じた電流値と電圧値とバッテリ温度との関係を示す三次元マップであって、予め実験的に求めることができる。
【００３３】
このため、このハイブリッド車両では、例えばＳＯＣが下限ＳＯＣに達するなど所定の条件が満たされたときに、モータ・ジェネレータ２で発電をしてバッテリ２３の充電を行い上限ＳＯＣに制御するように設定されている。
なお、上限ＳＯＣを高精度で確定する方法は、次の手順に従って行う。
【００３４】
（１）定電圧充電
まず、充電電圧を所定の電圧値（第一電圧値）に保持しながらバッテリ２３の充電を行い（以下、これを定電圧充電と称す）、バッテリ２３のＳＯＣを、上限ＳＯＣよりも若干高いＳＯＣ値（以下、これを過上限ＳＯＣと称す）まで引き上げる。例えば、上限ＳＯＣを８０％に設定した場合、過上限ＳＯＣを８５％程度に設定する。バッテリ２３のＳＯＣが過上限ＳＯＣに達したか否かは、この定電圧充電実行時におけるバッテリ２３の充電電流の変化や定電圧充電の充電時間等から判定することができる。このとき、バッテリ２３が劣化していない状態であれば、バッテリ２３のＳＯＣを過上限ＳＯＣの±数％程度の誤差範囲内に設定することができる。
【００３５】
（２）定電圧放電
次に、モータ・ジェネレータ２からの発電を停止して、バッテリ２３から放電を行い、放電電圧が第一電圧値よりも所定電圧だけ低い所定の電圧値（第二電圧値）に低下するまで放電を継続する。そして、第二電圧値まで低下したら、放電電圧をこの第二電圧値に保持させるべく、放電および充電（発電）を行う。つまり、放電により電圧が低下しないように放電に協調して充電を行い、電圧を一定値に維持にする（以下、これを定電圧放電、あるいは、負荷協調発電と称す）。そして、この定電圧放電を、バッテリ２３のＳＯＣが過上限ＳＯＣから上限ＳＯＣに達するまで継続し、上限ＳＯＣに達した時に定電圧放電を終了する。
なお、バッテリ２３のＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かは、この定電圧放電実行時におけるバッテリ２３の放電電流の変化等から判定することができる。
【００３６】
このように定電圧充電と定電圧放電を行うと、定電圧放電の終了時点のＳＯＣを極めて高い精度で目標値である上限ＳＯＣに設定することができ、極めて高い精度で上限ＳＯＣを確定することができる。また、定電圧充電と定電圧放電を行うことにより、バッテリ２３の電極の活性化を図ることができ、回生の受け入れ性能が向上し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。
【００３７】
また、後述するように、このハイブリッド車両では、このように高い精度で上限ＳＯＣを確定する処理を実行している間に、および、該処理終了直後に、バッテリ２３の出力特性を利用して、バッテリ２３の劣化判定を実行することとした。このように、高い精度で上限ＳＯＣを確定した状態で、バッテリ２３の劣化判定処理を実行するので、劣化判定の精度が高まる。
さらに、このハイブリッド車両では、劣化判定処理を実行した結果、バッテリ２３の劣化が認められたときには、劣化から回復させるためのリフレッシュ充電（回復充電）処理を実行する。
このリフレッシュ充電処理は、例えばバッテリ２３を満充電容量あるいは満充電容量近傍まで充電する処理であって、例えばバッテリ２３の充電電圧を第１電圧値に保持しながら相対的に長時間に亘って定電圧充電を行う。例えば、バッテリ２３の劣化が一過的なもので回復可能な状態であれば、このリフレッシュ充電処理を行うことにより、バッテリ２３のＳＯＣを例えば９５％程度まで引き上げることができる。
【００３８】
（３）パルス充放電
さらに、後述するように、このハイブリッド車両では、上限ＳＯＣを確定する処理を実行している間に、少なくとも定電圧充電時および定電圧放電時の何れか一方において、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電を実行するように設定されている。
このパルス充放電では、バッテリ２３のバッテリ電流ＩＢに対して、例えば図２に示すように、充電量と放電量が同等の所定周期のパルス状の時間変化を発生させることにより、下記化学式（１）に示すような放電（例えば、化学式（１）での右方向の反応）および充電（例えば、化学式（１）での左方向の反応）が繰り返される。これにより、例えば中間ＳＯＣでの充放電等により生成され、バッテリ２３の内部抵抗を増大させる物質である硫化硫黄（ＰｂＳＯ_４）結晶周辺において、電解液中の硫黄イオン（Ｐｂ^２＋）の濃度を相対的に低濃度の状態に維持することができ、充電により硫化硫黄（ＰｂＳＯ_４）結晶を容易に溶解させ、微細化することができる。
このように、硫化硫黄（ＰｂＳＯ_４）結晶が局所的に粗大化することを抑制することによって、電極の反応表面の全体において均一に充電反応および放電反応を発生させることができ、充放電効率の低下や充電の受け入れ性能が低下することを抑制することができ、バッテリ２３の劣化状態を回復させることができる。
【００３９】
【化１】

【００４０】
なお、バッテリ２３に対する充電は、例えばエンジン１の出力によるモータ・ジェネレータ２の発電やモータ・ジェネレータ２の回生により行われ、バッテリ２３に対する放電は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ３２での発熱やＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介した補機バッテリ３３の充電、または、例えば車室内の空調装置やシートヒータや融氷ウィンドウ等の相対的に高圧の電装品への給電により行われる。
【００４１】
さらに、後述するように、このハイブリッド車両では、パルス充放電の実行により変動するバッテリ電圧ＶＢに基づき、バッテリ２３のＳＯＣを算出すると共にバッテリ２３の劣化状態を判定するように設定されている。
例えば、バッテリ２３のＳＯＣを算出する際には、先ず、パルス充放電の実行時におけるバッテリ電圧ＶＢの変動を電圧センサ２７により検出する。この検出値はバッテリ２３の負荷状態での端子電圧、つまり閉路電圧（ＣＣＶ）である。
そして、閉路電圧（ＣＣＶ）の検出値から、例えば変動幅の中間値や平均値等を算出し、この算出値を開路電圧（ＯＣＶ）に相当する値として設定する。
そして、設定した開路電圧（ＯＣＶ）からＳＯＣを算出する。
【００４２】
また、例えば、バッテリ２３の劣化状態を判定する際には、先ず、パルス充放電の実行時におけるバッテリ電圧ＶＢの変動を電圧センサ２７により検出する。
そして、この検出値において、例えば充電側における変化の割合や、例えば放電側の変化の割合や、例えば放電側および充電側の各極大値の変化の割合等からバッテリ２３の内部抵抗値を算出する。
そして、算出した内部抵抗値、あるいは、この内部抵抗値に係るバッテリ２３の寿命等に応じてバッテリ２３の劣化状態を判定する。
これらのＳＯＣの算出処理や劣化状態の判定処理は、パルス充放電の実行時に繰り返し実行され、複数回の実行によって算出結果や判定結果の精度を向上させることができるようになっている。
【００４３】
また、後述するように、このハイブリッド車両では、パルス充放電の実行時における劣化判定処理に加えて、車両のアイドル停止を実行した際には、エンジン１の再始動時におけるバッテリ電圧ＶＢの電圧降下に基づきバッテリ２３の劣化判定処理を実行し、これらの２つの異なる劣化判定処理での判定結果に応じてバッテリ２３の劣化状態を判定するようになっている。
これにより、バッテリ２３の内部抵抗値の算出精度を向上させることができると共に、劣化状態の判定精度をより一層向上させることができ、この判定結果に応じてバッテリ２３のリフレッシュ充電（回復充電）処理を実行するように設定することで、リフレッシュ充電処理を適切なタイミングかつ頻度で実行することができる。
【００４４】
上述したように、本実施の形態による蓄電池の充放電制御装置は上記構成を備えており、次に、この蓄電池の充放電制御装置の動作つまり充放電制御処理について説明する。
なお、この実施の形態では、例えば、バッテリ２３の満充電容量の８０％を上限ＳＯＣとして設定し、満充電容量の８５％を過上限ＳＯＣとして設定した。
この充放電制御処理では、エンジン１を始動させるイグニッションスイッチがＯＮ状態になると一連の処理が開始される。
すなわち、図３に示すステップＳ０１においてイグニッションスイッチのＯＮ状態が検出されると、ステップＳ０２に進み、無負荷状態におけるバッテリ２３の端子電圧（すなわち開路電圧ＯＣＶ）を電圧センサ２７により検出するとともに、温度センサ２９によりバッテリ２３の温度ＴＢを検出する。
【００４５】
次に、ステップＳ０３に進み、ステップＳ０１でイグニッションスイッチのＯＮ状態が検出される以前における放置時間（エンジン停止時間）ｔと予め設定された所定時間Ｔｐａｒｋとを比較する。
このステップＳ０３において、放置時間ｔが所定時間Ｔｐａｒｋ未満（ｔ＜Ｔｐａｒｋ）であると判定された場合には、後述するステップＳ０６に進む。
一方、ステップＳ０３において、放置時間ｔが所定時間Ｔｐａｒｋ以上（ｔ≧Ｔｐａｒｋ）であると判定された場合には、ステップＳ０４に進み、初期状態等の劣化のないバッテリ２３の無負荷状態での電圧特性により作成されたＯＣＶとＳＯＣとの関係を示すマップ（図示せず）等を参照して、ステップＳ０２で検出されたＯＣＶに対応するＳＯＣを算出する。
【００４６】
次に、ステップＳ０５においては、ステップＳ０４で算出したＳＯＣと、この充放電制御処理を前回実行した際に最後に記憶したＳＯＣ値（以下、前回メモリＳＯＣ値と略す）とを比較する。
このステップＳ０５において、ステップＳ０４で算出したＳＯＣが前回メモリＳＯＣ値以下（ＳＯＣ≦前回メモリＳＯＣ値）と判定された場合には、ステップＳ０４で算出したＳＯＣを今回実行時のＳＯＣとして、ステップＳ０７に進む。
一方、ステップＳ０５において、ステップＳ０４で算出したＳＯＣが前回メモリＳＯＣ値より大きい（ＳＯＣ＞前回メモリＳＯＣ値）と判定された場合には、ステップＳ０６に進む。
ステップＳ０６においては、前回メモリＳＯＣ値を今回実行時のＳＯＣとし、ステップＳ０７に進む。
すなわち、放置時間ｔが短い場合にはバッテリ２３の電圧が飽和していないことを考慮して、今回実行時のＳＯＣに前回走行後のＳＯＣ値を採用する。また、車両を放置している間はバッテリ２３のＳＯＣが減少傾向に変化することから、放置時間ｔが十分な場合であってもＯＣＶから算出したＳＯＣ値が前回メモリＳＯＣ値より大なる場合は、今回実行時のＳＯＣに前回走行後のＳＯＣ値を採用する。
【００４７】
そして、ステップＳ０７においては、温度センサ２９によりバッテリ２３の温度ＴＢを検出するとともに、図示しない外気温センサにより外気温ＴＡを検出し、さらに、ステップＳ０８に進んで最低気温予測処理を実行して外気温ＴＡに基づいて最低気温ＴＡｍｉｎを予測する。
次に、ステップＳ０９に進んで、エンジン暖機中か否かを判定する。
ステップＳ０９において暖機中でない（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ１０に進み、ステップＳ０８で予測された最低気温ＴＡｍｉｎと、予め設定された所定温度ＸＣとを比較する。
【００４８】
一方、ステップＳ０９において暖機中である（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ１１に進み、ＳＯＣと予め設定した所定値ＳＯＣ１（例えば７５％）とを比較する。
このステップＳ１１において、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１よりも小さい（ＳＯＣ＜ＳＯＣ１）と判定された場合にはステップＳ１０に進み、一方、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上（ＳＯＣ≧ＳＯＣ１）であると判定された場合には、図４に示すステップＳ２２に進んでモードＣとし、さらにステップＳ３０に進んで、後述する上限ＳＯＣ制御を実行する。
このように暖機中であってＳＯＣがＳＯＣ１以上のときに上限ＳＯＣ制御を実行するのは、暖機中の余剰エネルギを発電により回収して、ＳＯＣを高い状態に維持させるためである。
【００４９】
また、ステップＳ１０において、予測された最低気温ＴＡｍｉｎが所定温度ＸＣ以下（ＴＡｍｉｎ≦ＸＣ）と判定された場合も、ステップＳ２２に進んでモードＣとし、さらにステップＳ３０に進んで上限ＳＯＣ制御を実行する。
このように外気温が所定温度ＸＣ以下になると予測されたときに上限ＳＯＣ制御を実行するのは、上限ＳＯＣ制御によりＳＯＣを上限値に引き上げることにより電解液の凍結を防止し、始動時のバッテリ出力を確保するためであり、例えばＳＯＣが相対的に低い状態でバッテリ２３の電解液が凍結して出力が低下してしまうことを防止する。
【００５０】
一方、ステップＳ１０において、予測された最低気温ＴＡｍｉｎが所定温度ＸＣよりも大きい（ＴＡｍｉｎ＞ＸＣ）と判定された場合には、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２においては、バッテリー２３の充電電流および放電電流のバッテリ電流ＩＢを積算して積算充電量および積算放電量からなる電流積算（例えば、充電電流に対して正とする）を算出し、この電流積算をバッテリ２３の初期全容量に対する百分率表示として、これを前回のＳＯＣ値に加算することによって現在のＳＯＣを算出する。
【００５１】
次に、ステップＳ１３に進み、「下限ＳＯＣ検出および判定処理」を実行して、下限ＳＯＣを検出するとともに、ステップＳ１２で算出した現在のＳＯＣが該下限ＳＯＣに達しているか否かを判定する。
なお、下限ＳＯＣは、通常の温度域（例えば、０°Ｃ以上）では通常４０〜５０％程度に設定しＶＩＴマップから検出するが、低温域（例えば、０°Ｃ未満）では通常の温度域のときよりも大きい例えば７０％に設定される。
次に、ステップＳ１４に進んでタイマ処理を実行することにより、上限ＳＯＣ制御を前回終了してからの経過時間（Ｔｉｍｅ）を計測する。
【００５２】
次に、ステップＳ１５に進み、ステップＳ１３における「下限ＳＯＣ検出および判定処理」の結果に基づいて、現在のＳＯＣが下限ＳＯＣ以下か否かを判定する。
このステップＳ１５において下限ＳＯＣ以下（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ１６に進み、前回上限ＳＯＣを設定してから今回下限ＳＯＣ以下と判定されるまでの放電量（換言すると、バッテリ２３が下限ＳＯＣに達して上限ＳＯＣ制御に移行したときの下限ＳＯＣに達するまでの放電量）を電流積算により算出し、この放電量を放電量ＡｈＤＩＳ１に設定する。その後、ステップＳ２２に進んでモードＣとし、さらにステップＳ３０に進んで上限ＳＯＣ制御を実行する。
【００５３】
一方、ステップＳ１５において下限ＳＯＣに達していない（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ１７に進み、ステップＳ１４におけるタイマ処理の結果に基づいて、経過時間Ｔｉｍｅと予め設定された所定時間ＸＴとを比較する。ステップＳ１７において、経過時間Ｔｉｍｅが所定時間ＸＴ以上（Ｔｉｍｅ≧ＸＴ）であると判定された場合には、ステップＳ２２に進んでモードＣとし、さらにステップＳ３０に進んで上限ＳＯＣ制御を実行する。このように、上限ＳＯＣ制御を前回終了してからの経過時間Ｔｉｍｅが所定時間ＸＴ以上になったときに上限ＳＯＣ制御を実行するのは、長時間に亘って電流積算によるＳＯＣ値の算出を続けると、積算誤差が大きくなりＳＯＣ値に対する信頼性が低下するので、上限ＳＯＣ制御を実行することによってＳＯＣの真値を得るためである。
【００５４】
ステップＳ１７において、経過時間Ｔｉｍｅが所定時間ＸＴよりも小さい（Ｔｉｍｅ＜ＸＴ）と判定された場合には、ステップＳ１８に進み、クルーズ発電が許可されているか否かを判定する。
ステップＳ１８においてクルーズ発電が許可されている（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ２２に進んでモードＣとし、さらにステップＳ３０に進んで上限ＳＯＣ制御を実行する。このようにクルーズ走行時に上限ＳＯＣ制御を実行するのは、クルーズ走行時に発電を行っても燃費への影響が少ないこと、および、ＳＯＣをなるべく高く維持することでバッテリ２３の寿命を延ばすためである。
【００５５】
ステップＳ１８においてクルーズ発電が許可されていない（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ１９に進み、現在のＳＯＣと予め所定に設定されたアシスト禁止残容量ＳＯＣ２（例えば６５％程度）とを比較する。
ステップＳ１９において、現在のＳＯＣがアシスト禁止残容量ＳＯＣ２よりも小さい（ＳＯＣ＜ＳＯＣ２）と判定された場合には、ステップＳ２１に進み、モードＢとして、アシストを禁止し、バッテリ２３の電力をアイドル停止中の補機３３への給電（放電）に限定する。これは、下限ＳＯＣ以下か否かの判定をほぼ一定の低電流で放電している時に実行することによりその判定精度を向上させるためと、アイドル停止機能の商品性を確保するためである。したがって、このハイブリッド車両では、モータアシストは、ＳＯＣがＳＯＣ２から上限ＳＯＣの範囲にあるときに限って実行可能となる。
【００５６】
一方、ステップＳ１９において、現在のＳＯＣがアシスト禁止残容量ＳＯＣ２以上（ＳＯＣ≧ＳＯＣ２）であると判定された場合には、ステップＳ２０に進み、モードＡとして、通常の充放電制御（すなわち、モータアシスト要求による放電、および、減速回生による充電）を実行する。
そして、ステップＳ２０でモードＡとされた場合、あるいはステップＳ２１でモードＢとされた場合は、上限ＳＯＣ制御を実行することなく、ステップＳ０７に戻る。
一方、ステップＳ２２でモードＣとされた場合には、ステップＳ３０に進んで上限ＳＯＣ制御を実行した後、ステップＳ２３に進み、モードＡとなって、通常の充放電制御を実行した後、ステップＳ０７に戻る。
【００５７】
次に、上述したステップＳ３０の上限ＳＯＣ制御について、添付図面を参照しながら説明する。
なお、上限ＳＯＣ制御には、例えば、定電圧充電処理と、定電圧放電処理と、パルス充放電処理と、バッテリ劣化判定処理との各処理が含まれており、ステップＳ３２〜Ｓ３４およびステップＳ３７〜Ｓ４５の一連の処理は定電圧充電処理に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４９およびステップＳ５４〜Ｓ５５の一連の処理は定電圧放電処理に対応し、ステップＳ３５およびＳ３６，ステップＳ５０およびＳ５１の各処理はパルス充放電処理に対応し、ステップＳ５２，ステップＳ６２〜Ｓ６４の各処理はバッテリ劣化判定処理に対応する。
【００５８】
まず、例えば図５に示すステップＳ３２においては、この時点でのバッテリ温度ＴＢに応じて、定電圧充電の際の目標電圧と目標電流、すなわち第一電圧値Ｖ１および第一電流値Ｉ１を図示しないテーブル（ＴＢ）等を参照して設定する。これらの第一電圧値Ｖ１および第一電流値Ｉ１は、上限ＳＯＣ（例えば、８０％）よりも若干大きく設定された過上限ＳＯＣ（例えば、８５％）に対応する値とされている。
次に、ステップＳ３３においては、モータアシスト要求があるか否かを判定する。
このステップＳ３３においてモータアシスト要求がある（ＹＥＳ）と判定された場合には、後述するステップＳ４２に進む。
一方、このステップＳ３３においてモータアシスト要求がない（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ３４に進み、ステップＳ３２において設定した第一電圧値Ｖ１による定電圧充電（図４では「ＣＶ発電」と記す）を実行する。
【００５９】
そして、ステップＳ３４からステップＳ３５に進み、定電圧充電の実行時において所定周期で充電と放電を交互に繰り返すようにバッテリ電流ＩＢを変化させ、パルス充放電を実行する。
ここでは、例えば図６（ａ）〜（ｃ）に示す時刻ｔ１から時刻ｔ２のように、モータ・ジェネレータ２の発電量が第一電圧値Ｖ１に応じた所定発電量Ｇ１を中心とした所定幅かつ所定周期で増減するように設定され、バッテリ２３のバッテリ電圧ＶＢが所定幅の増減を交互に繰り返しつつ第一電圧値Ｖ１に向かい増大傾向に変化するようになる。
【００６０】
そして、ステップＳ３６においては、パルス充放電の実施回数Ｎ、すなわち充電および放電の繰り返し回数が所定回数Ｎ１（例えば、１０００等）以上か否かを判定する。
この判定結果において実施回数Ｎが所定回数Ｎ１未満（ＮＯ）の場合には、上述したステップＳ３５に戻り、パルス充放電処理を継続する。
一方、この判定結果において実施回数Ｎが所定回数Ｎ１以上（ＹＥＳ）の場合には、ステップＳ３７に進む。
【００６１】
そして、ステップＳ３７においては、アイドル停止要求があるか否かを判定する。
このステップＳ３７においてアイドル停止要求がある（ＹＥＳ）と判定された場合には、後述するステップＳ４３に進む。
一方、このステップＳ３７においてアイドル停止要求がない（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ３８に進む。
そして、ステップＳ３８においては、この時点でのバッテリ２３のバッテリ電圧ＶＢとステップＳ３２で設定した第一電圧値Ｖ１とを比較する。
このステップＳ３８において、バッテリ電圧ＶＢが第一電圧値Ｖ１未満（ＶＢ＜Ｖ１）であると判定された場合には、上述したステップＳ３３に戻り、定電圧充電処理を継続する。
一方、このステップＳ３８において、バッテリ電圧ＶＢが第一電圧値Ｖ１以上（Ｖ≧Ｖ１）であると判定された場合には、ステップＳ３９に進む。
【００６２】
そして、ステップＳ３９においては、この時点でのバッテリ２３のバッテリ電流ＩＢとステップＳ３２で設定した第一電流値Ｉ１とを比較する。
このステップＳ３９において、バッテリ電流ＩＢが第一電流値Ｉ１以下（Ｉ≦Ｉ１）と判定された場合には、上限ＳＯＣ（８０％）よりも若干大きく設定された過上限ＳＯＣ（８５％）に達したと判断し、後述するステップＳ４６に進み、定電圧充電処理から定電圧放電処理へと移行する。
一方、このステップＳ３９において、バッテリ電流ＩＢが第一電流値Ｉ１よりも大きい（Ｉ＞Ｉ１）と判定された場合には、ステップＳ４０に進む。
そして、ステップＳ４０においてはタイマ処理を実行し、バッテリ電圧ＶＢが目標値である第一電圧値Ｖ１以上になってからの経過時間ＴＶ１を計測する。
【００６３】
次に、ステップＳ４１においては、ステップＳ４０におけるタイマ処理の結果に基づいて、経過時間ＴＶ１と予め設定された所定時間ＴＭ１とを比較する。
このステップＳ４１において経過時間ＴＶ１が所定時間ＴＭ１未満（ＴＶ１＜ＴＭ１）であると判定された場合には、上述したステップＳ３３に戻り、定電圧充電処理を継続する。
一方、このステップＳ４１において経過時間ＴＶ１が所定時間ＴＭ１以上（ＴＶ１≧ＴＭ１）であると判定された場合には、過上限ＳＯＣに到達したと判断し、後述するステップＳ４６に進み、定電圧充電処理から定電圧放電処理へと移行する。
つまり、定電圧充電処理は、（１）バッテリ２３のバッテリ電圧ＶＢが第一電圧値Ｖ１以上（Ｖ≧Ｖ１）でバッテリ２３のバッテリ電流ＩＢが第一電流値Ｉ１以下（Ｉ≦Ｉ１）に低下するか、（２）バッテリ２３のバッテリ電圧ＶＢが第一電圧値Ｖ１以上（Ｖ≧Ｖ１）でバッテリ２３のバッテリ電流ＩＢは第一電流値Ｉ１以下（Ｉ≦Ｉ１）に低下していないが経過時間が所定時間ＴＭ１を超えるか、のいずれかの充電終了条件が満たされたときに終了する。
【００６４】
また、ステップＳ３３においてモータアシスト要求あり（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ４２に進み、バッテリ２３への充電を禁止してステップＳ３７に進む。すなわち、モータアシスト要求があるということは、運転者は加速を要求しているわけであり、このようなときに充電をすると運転者に違和感を与え、ドライバビリティが悪化する。そこで、モータアシスト要求があるときには充電を禁止することにより、ドライバビリティの悪化を防止する。ただし、この場合、モータアシスト要求があってもモータアシストは行わない。
【００６５】
また、ステップＳ３７においてアイドル停止要求あり（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ４３に進み、今回の上限ＳＯＣ制御はＳＯＣが下限ＳＯＣに達したことにより実行したのか否かを判定する。
このステップＳ４３において、ＳＯＣが下限ＳＯＣに達したことにより上限ＳＯＣ制御を実行した（ＹＥＳ）と判定された場合には、アイドル停止を実行することなく、ステップＳ４５に進む。
一方、ステップＳ４３において、ＳＯＣが下限ＳＯＣに到達したこと以外の理由から上限ＳＯＣ制御を実行した（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ４４に進んでアイドル停止を実行し、さらにステップＳ４５に進んでアイドル停止終了か否かを判定する。
このステップＳ４５においてアイドル停止終了でない（ＮＯ）と判定された場合にはステップＳ４４に戻ってアイドル停止を継続し、アイドル停止終了（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ３８に進む。つまり、アイドル停止中は充電を中断し、この間、バッテリ２３は車両の要求に応じて放電を行い、アイドル停止が終了すると再び定電圧充電を継続することとなる。
【００６６】
次に、図７に示すステップＳ４６において、この時点でのバッテリ温度ＴＢに応じて、定電圧放電の際の目標電圧と目標電流、すなわち第二電圧値Ｖ２および第二電流値Ｉ２を図示しないテーブル（ＴＢ）等を参照して設定する。これらの第二電圧値Ｖ２および第二電流値Ｉ２は、上限ＳＯＣ（例えば、８０％）に対応する値とされている。
次に、ステップＳ４７に進み、例えば図６（ａ）〜（ｃ）に示す時刻ｔ３以降のように、定電圧充電を停止し（換言すると、発電を停止し）、バッテリ２３からＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介した補機バッテリ３３への充電、または、例えば車室内の空調装置やシートヒータや融氷ウィンドウ等の相対的に高圧の電装品への給電（放電）を行う。
さらに、ステップＳ４８に進んでタイマ処理を実行することにより、ステップＳ４７の発電停止からの経過時間ＴＦ１を計測する。
【００６７】
次に、ステップＳ４９に進み、この時点でのバッテリ２３のバッテリ電圧ＶＢとステップＳ４３で設定した第二電圧値Ｖ２とを比較する。
このステップＳ４９においてバッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２よりも大きい（Ｖ＞Ｖ２）と判定された場合には、ステップＳ４７に戻る。
一方、このステップＳ４９においてバッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２以下（Ｖ≦Ｖ２）と判定された場合には、ステップＳ５０に進む。
すなわち、発電を停止して放電を開始したならば、バッテリ２３のバッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２に到達するまでは発電停止と放電とを継続する。
【００６８】
そして、ステップＳ５０においては、定電圧放電の実行時において所定周期で充電と放電を交互に繰り返すようにバッテリ電流ＩＢを変化させ、パルス充放電を実行する。
ここでは、例えば図８に示す時刻ｔ４から時刻ｔ５のように、モータ・ジェネレータ２の発電による充電と補機バッテリ３３または高圧の電装品への給電による放電とが交互に繰り返され、バッテリ２３のバッテリ電圧ＶＢが、徐々に減衰する増減幅ΔＶで第二電圧値Ｖ２に向かい収束するようになる。
この増減幅ΔＶはバッテリ２３の内部抵抗値に応じて変化し、例えば、パルス充放電の実行によって硫化硫黄（ＰｂＳＯ_４）結晶が微細化されることに伴ってバッテリ２３の内部抵抗値が減少すると、増減幅ΔＶが減少する。つまり、この増減幅ΔＶの減衰率ＤＶが大きいほど、バッテリ２３が回復可能な劣化状態であると判断することができる。
【００６９】
そして、ステップＳ５１においては、パルス充放電の実施回数Ｎ、すなわち充電および放電の繰り返し回数が所定回数Ｎ１（例えば、１０００等）以上か否かを判定する。
この判定結果において実施回数Ｎが所定回数Ｎ１未満（ＮＯ）の場合には、上述したステップＳ５０に戻り、パルス充放電処理を継続する。
一方、この判定結果において実施回数Ｎが所定回数Ｎ１以上（ＹＥＳ）の場合には、ステップＳ５２に進む。
【００７０】
そして、ステップＳ５２においては、第１の寿命（ＳＯＨ１）判定として、一連のパルス充放電処理におけるバッテリ電圧ＶＢの増減幅ΔＶの相対値と所定相対値（例えば、７５％等）とを比較する。
このステップＳ５２において増減幅ΔＶの相対値が所定相対値よりも小さい、つまり増減幅ΔＶの減衰率ＤＶが所定減衰率ＤＶ１（例えば、２５％等）よりも大きい（ＤＶ＞ＤＶ１）と判定された場合には、バッテリ２３が劣化していると判断して後述するステップＳ５７に進む。
一方、このステップＳ５２において増減幅ΔＶの相対値が所定相対値以上である、つまり減衰率ＤＶが所定減衰率ＤＶ１以下である（ＤＶ≦ＤＶ１）と判定された場合には、ステップＳ５３に進む。
なお、増減幅ΔＶの相対値とは、一連のパルス充放電処理におけるバッテリ電圧ＶＢの最大値Ｖｍａｘと最小値Ｖｍｉｎとの偏差（Ｖｍａｘ−Ｖｍｉｎ）に対する相対値（ΔＶ／（Ｖｍａｘ−Ｖｍｉｎ））として設定されており、減衰率ＤＶは（１−ΔＶ／（Ｖｍａｘ−Ｖｍｉｎ））とされている。
なお、ステップＳ５２においては、上述した劣化判定に加えて、一連のパルス充放電処理におけるバッテリ電圧ＶＢの増減幅ΔＶの中間値や平均値等を開路電圧（ＯＣＶ）に相当する値として設定し、設定した開路電圧（ＯＣＶ）からＳＯＣを算出する。
【００７１】
そして、ステップＳ５３においては、パルス充放電の実行によってバッテリ２３が劣化状態から回復したと判断し、ステップＳ５４に進む。
そして、ステップＳ５４においては、バッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２を維持するように、バッテリ２３の放電とモータ・ジェネレータ２による発電制御を行う。つまり、補機負荷に協調した発電制御を行うことにより定電圧を保持する。なお、この間、モータ・ジェネレータ２への給電（すなわち、モータアシスト）、およびアイドル停止は禁止する。これにより、安定した状態での定電圧放電を保証する。以下、ステップＳ５４の処理を定電圧放電（図７においてはＣＶ放電と記す）、あるいは、補機負荷協調定電圧発電と称す。
【００７２】
次に、ステップＳ５５に進み、バッテリ電圧ＶＢとステップＳ４６で設定した第二電圧値Ｖ２とを比較する。
このステップＳ５５においてバッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２よりも小さい（ＶＢ＜Ｖ２）と判定された場合には、ステップＳ５０に戻り、パルス充放電処理を継続する。
一方、このステップＳ５５においてバッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２以上（Ｖ≧Ｖ２）と判定された場合には、ステップＳ５６に進み、ＳＯＣに上限ＳＯＣ（例えば、８０％）を設定して、一連の定電圧放電処理を終了し、後述するステップＳ５８に進む。
【００７３】
すなわち、内部抵抗値の増大によってバッテリ２３が劣化して充電受け入れ性能が低下しているときには、定電圧充電後のＳＯＣが所望する過上限ＳＯＣに到達していない場合がある。これに伴い、定電圧放電によってバッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２以下に到達したと判定されたときであっても、実際のＳＯＣが所望する上限ＳＯＣに到達していない場合がある。この状態で、パルス充放電処理を実行し、バッテリ２３の内部抵抗値が低減されると、バッテリ電圧ＶＢは実際のＳＯＣに対応した値まで低下することになる。
従って、パルス充放電処理の実行後にバッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２よりも小さい（ＶＢ＜Ｖ２）と判定された場合には、ステップＳ５０に戻り、パルス充放電処理および補機負荷協調定電圧発電を実行して、バッテリ電圧ＶＢが第二電圧値Ｖ２に到達するように、つまり実際のＳＯＣが上限ＳＯＣに到達するように制御を行う。
【００７４】
なお、ステップＳ５２において増減幅ΔＶの相対値が所定相対値（例えば、７５％等）よりも小さいと判定された場合に実行されるステップＳ５７においては、第１の劣化判定処理として、パルス充放電の実行時におけるバッテリ電圧ＶＢの増減幅ΔＶの減衰率ＤＶに基づいてバッテリ２３の劣化状態を判定する。
ここでは、例えば、減衰率ＤＶからバッテリ２３の内部抵抗値を算出し、この内部抵抗値から、さらにバッテリ２３の寿命を算出し、劣化の程度を判定する。
【００７５】
次に、図９に示すステップＳ５８においては、アイドル停止要求があるか否かを判定する。
このステップＳ５８においてアイドル停止要求がない（ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ５８に戻る。
一方、このステップＳ５８においてアイドル停止要求がある（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ５９に進んでアイドル停止を実行し、さらにステップＳ６０に進んでアイドル停止終了か否かを判定する。
このステップＳ６０においてアイドル停止終了でない（ＮＯ）と判定された場合にはステップＳ５９に戻ってアイドル停止を継続し、アイドル停止終了（ＹＥＳ）と判定された場合には、ステップＳ６１に進む。
【００７６】
ステップＳ６１においては、アイドル停止以後におけるエンジン１の再始動に係る放電を実行する。
これにより、例えば図１０に示すように、アイドル停止が実行された時刻ｔ６以降において、補機への給電等によってバッテリ電圧ＶＢが低下傾向に変化し、時刻ｔ７においてエンジン１が再始動されると、バッテリ電圧ＶＢは適宜の電圧値Ｖ３まで低下する。
そして、ステップＳ６２においては、第２の寿命（ＳＯＨ２）判定として、エンジン１の再始動に係るバッテリ電圧ＶＢの電圧降下に基づきバッテリ２３の内部抵抗値Ｒを算出し、バッテリ２３が劣化していない時の初期内部抵抗Ｒｉｎｉに対する増加率ＤＲと、所定増加率ＤＲ１（例えば、４０％等）とを比較する。
このステップＳ６２において、増加率ＤＲが所定増加率ＤＲ１よりも小さい（ＤＲ＜ＤＲ１）と判定された場合にはステップＳ６３に進み、バッテリ２３の劣化状態は回復済みであると判断して、一連の処理を終了する。
一方、このステップＳ６２において、増加率ＤＲが所定増加率ＤＲ１以上（ＤＲ≧ＤＲ１）であると判定された場合には、バッテリ２３が劣化していると判断してステップＳ６４に進む。
【００７７】
そして、ステップＳ６４においては、上述したステップＳ５２での第１の寿命（ＳＯＨ１）判定およびステップＳ６２での第２の寿命（ＳＯＨ２）判定の両方において、バッテリ２３が劣化していると判断されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６３に進み、バッテリ２３の劣化状態は回復済みであると判断する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、バッテリ２３が劣化していると判断して、ステップＳ６５に進む。
そして、ステップＳ６５においては、例えばバッテリ２３を満充電容量あるいは満充電容量近傍まで充電して、バッテリ２３を劣化から回復させるためのリフレッシュ充電（回復充電）処理を実行し、一連の処理を終了する。
【００７８】
すなわち、バッテリ２３の劣化状態を判定する際には、例えば数１０Ａ程度の充電電流および放電電流のパルス充放電処理におけるバッテリ電圧ＶＢの変動に基づく判定結果と、例えば数１００Ａ程度の放電電流を要するエンジン１の再始動時の電圧降下に基づく判定結果とを参照し、これらの２つの異なる劣化判定処理での判定結果に応じて劣化判定を行うようになっている。
【００７９】
上述したように、本実施の形態による蓄電池の充放電制御装置によれば、ハイブリッド車両に搭載されたバッテリ２３の使用域が中間ＳＯＣとなることで、硫化硫黄（ＰｂＳＯ_４）結晶の粗大化という回復可能な一時的な劣化が生じた場合であっても、パルス充放電処理の実行によって硫化硫黄（ＰｂＳＯ_４）結晶を溶解させ、微細化することができる。これにより、蓄電池の電極の活性化を促進させ、電極の反応表面の全体において均一に充電反応および放電反応を発生させることができ、充放電効率の低下や充電の受け入れ性能が低下することを抑制することができ、バッテリ２３の劣化を回復させることができる。
しかも、このパルス充放電処理を定電圧充電時に実行することで、定電圧充電による劣化回復作用にパルス充放電処理による劣化回復作用が加わり、より一層、効果的に劣化回復を行うことができる。
また、このパルス充放電処理を定電圧放電時に実行することで、定電圧放電の継続時間を短縮することができ、より早いタイミングでバッテリ２３を所望の充電状態に設定することができる。
【００８０】
さらに、パルス充放電処理に伴うバッテリ２３の電圧変化に基づき開路電圧を算出し、この開路電圧からＳＯＣを算出することで、例えばバッテリ２３を無負荷状態に設定して実際に開路電圧を検出する場合に比べて、容易にＳＯＣを算出することができる。
しかも、複数回に亘って交互に繰り返される充電および放電に対してＳＯＣを算出することができ、ＳＯＣの算出精度を向上させることができる。
また、パルス充放電処理に伴うバッテリ２３の電圧変化に基づき内部抵抗を算出し、この内部抵抗あるいは内部抵抗から算出した寿命等に応じて劣化判定を行うことで、劣化判定の判定精度を向上させることができ、例えば相対的に長時間に亘って定電圧充電を行うリフレッシュ充電処理の実行タイミングや実行頻度を適切に設定することができ、リフレッシュ充電処理の過剰な実施により車両のドライバビリティが劣化してしまうことを防止することができる。
【００８１】
さらに、アイドル停止後のエンジン１の再始動時における電圧降下から内部抵抗を算出し、この内部抵抗あるいは内部抵抗から算出した寿命等に応じて劣化判定を行うことで、この再始動時における劣化判定と、パルス充放電処理での劣化判定とを組み合わせて、２つの異なる劣化判定処理での判定結果に応じてバッテリ２３の劣化状態を判定することができ、判定精度を向上させることができる。
【００８２】
なお、上述した実施の形態においては、定電圧充電時および定電圧放電時においてパルス充放電処理を実行するとしたが、これに限定されず、定電圧充電時および定電圧放電時の何れか一方においてパルス充放電処理を実行するように設定してもよい。
【００８３】
また、上述した実施の形態においては、上限ＳＯＣを確定する処理を実行している間のパルス充放電処理に基づき、バッテリ２３のＳＯＣの算出やバッテリ２３の劣化判定や劣化の回復を行うように設定したが、これに限定されず、例えば上限ＳＯＣを確定する処理とは独立して実行される制振制御時のパルス充放電処理に基づき、バッテリ２３のＳＯＣの算出やバッテリ２３の劣化判定等を行うようにしてもよい。
すなわち、制振制御ではエンジン１の周期的な駆動力の変動を抑制するようにモータ・ジェネレータ２による発電及びモータ・ジェネレータ２によるエンジン１の駆動補助を周期的に交互に繰り返し行い、エンジン１による駆動力の変動に伴って車体に発生する振動を、モータ・ジェネレータ２のトルク変動、つまりエンジントルクと逆位相のモータトルクにより抑制するようになっている。
このモータ・ジェネレータ２による周期的な発電および駆動補助の繰り返しにより変動するバッテリ電圧ＶＢに基づき、バッテリ２３のＳＯＣを算出すると共にバッテリ２３の劣化状態を判定することで、制振制御時のパルス充放電処理を有効利用することができる。
【００８４】
例えば、図１１に示すステップＳ７１においては、エンジン回転数ＮＥとエンジントルクの各検知信号から制振トルクを算出し、この制振トルクを発生させるようにモータ・ジェネレータ２を作動させ、所定周期で充電と放電を交互に繰り返すようにバッテリ電流ＩＢを変化させる。
そして、ステップＳ７２においては、パルス充放電の実施回数Ｎ、すなわち充電および放電の繰り返し回数が所定回数Ｎ１（例えば、１０００等）以上か否かを判定する。
この判定結果において実施回数Ｎが所定回数Ｎ１未満（ＮＯ）の場合には、上述したステップＳ７１に戻り、パルス充放電処理を継続する。
一方、この判定結果において実施回数Ｎが所定回数Ｎ１以上（ＹＥＳ）の場合には、ステップＳ７３に進む。
【００８５】
ステップＳ７３においては、パルス充放電の実行時におけるバッテリ電圧ＶＢの変動を電圧センサ２７により検出する。この検出値はバッテリ２３の負荷状態での端子電圧つまり閉路電圧（ＣＣＶ）であり、この検出値から、例えば変動幅の中間値や平均値等を算出し、この算出値を開路電圧（ＯＣＶ）に相当する値として設定する。そして、設定した開路電圧（ＯＣＶ）からＳＯＣを算出する。
さらに、このステップＳ７３においては、バッテリ電圧ＶＢの変動の検出値から、例えば充電側における変化の割合や、例えば放電側の変化の割合や、例えば放電側および充電側の各極大値の変化の割合等からバッテリ２３の内部抵抗値を算出する。そして、この内部抵抗値あるいは内部抵抗値から算出したバッテリ２３の寿命等に応じてバッテリ２３の劣化状態を判定し、一連の処理を終了する。
なお、この制振制御時のパルス充放電処理において、例えばバッテリ２３の温度が相対的に低い場合には、相対的に高い周波数（例えば、２０Ｈｚ以上等）でパルス充放電を実行することにより、充放電の損失に伴うバッテリ２３の過剰な温度上昇の発生を防止することができる。
【００８６】
なお、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施の形態はこの発明を鉛蓄電池の充放電制御装置に適用したものであるが、この発明はリチウムイオン蓄電池の充放電制御装置にも応用することが可能である。
また、前述した実施の形態ではハイブリッド車両に搭載された蓄電池の充放電制御装置に適用した態様であるが、蓄電池は車載用に限るものではなく、種々の使用態様の蓄電池に対しこの発明は適用可能である。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置によれば、定電圧放電の終了時点の蓄電池の充電状態を極めて高い精度で目標値である基準上限充電量に設定することができ、定電圧充電と定電圧放電を行うことにより、蓄電池の電極の活性化を図ることができる。しかも、定電圧充電時にパルス充放電を行うことにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消することができ、より一層、蓄電池の電極の活性化を促進させることができる。
また、請求項２に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置によれば、定電圧放電の終了時点の蓄電池の充電状態を極めて高い精度で目標値である基準上限充電量に設定することができ、定電圧充電と定電圧放電を行うことにより、蓄電池の電極の活性化を図ることができる。しかも、定電圧放電時にパルス充放電を行うことにより、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消することができ、より一層、蓄電池の電極の活性化を促進させることができると共に、この定電圧放電の継続時間を短縮し、蓄電池の充電状態を基準上限充電量に設定する際の精度を向上させることができる。
【００８８】
さらに、請求項３に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置によれば、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消しつつ、精度のよい劣化判定を行うことができる。
さらに、請求項４に記載の発明の蓄電池の充放電制御装置によれば、蓄電池に生じた回復可能な一時的な劣化を解消しつつ、残容量の算出精度を向上させることができる。
【００８９】
また、請求項５に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、精度のよい劣化判定を行うことができる。
また、請求項６に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、精度のよい劣化判定を行うことができる。
また、請求項７に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、制振制御時における充放電処理を有効利用して蓄電池の残容量を精度良く算出することができる。
また、請求項８に記載の発明の車両用蓄電池の充放電制御装置によれば、制振制御時における充放電処理を有効利用して蓄電池の劣化判定を精度良く算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る蓄電池の充放電制御装置を備えたハイブリッド車両の全体的なシステム構成を示すブロック図である。
【図２】パルス充放電におけるバッテリ電流ＩＢの時間変化を示すグラフ図である。
【図３】図１に示す蓄電池の充放電制御装置の動作つまり充放電制御処理を示すフローチャートである。
【図４】図１に示す蓄電池の充放電制御装置の動作つまり充放電制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す上限ＳＯＣ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図６（ａ）は定電圧充電処理でのパルス充放電処理の実行時におけるバッテリ電圧ＶＢの時間変化の一例を示すグラフ図であり、図６（ｂ）はパルス充放電処理の実行時におけるモータ・ジェネレータの発電量の時間変化の一例を示すグラフ図であり、図６（ｃ）は定電圧放電処理の実行時における補機負荷の時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図７】図４に示す上限ＳＯＣ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】定電圧放電処理でのパルス充放電処理の実行時におけるバッテリ電圧ＶＢの時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図９】図４に示す上限ＳＯＣ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】アイドル停止以後のエンジンの再始動時におけるバッテリ電圧ＶＢの時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図１１】制振制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２モータ・ジェネレータ（モータ）
２３バッテリ（蓄電池）
３３補機バッテリ
ステップＳ３２〜Ｓ３４定電圧充電手段
ステップＳ３５およびＳ３６パルス充放電手段
ステップＳ３７〜Ｓ４５定電圧充電手段
ステップＳ４６〜Ｓ４９定電圧放電手段
ステップＳ５０およびＳ５１パルス充放電手段
ステップＳ５２劣化判定手段、残容量算出手段
ステップＳ５４〜Ｓ５５定電圧放電手段
ステップＳ５６充電量判定手段
ステップＳ７１およびＳ７２制振制御手段
ステップＳ７３劣化判定手段、残容量算出手段

Claims

蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段と、
前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段と
を備えたことを特徴とする蓄電池の充放電制御装置。
蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段と、
前記定電圧放電手段による定電圧放電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段と、
前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段と
を備えたことを特徴とする蓄電池の充放電制御装置。
前記パルス充放電手段による充放電時の前記蓄電池の電圧変化により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２の何れかに記載の蓄電池の充放電制御装置。
前記パルス充放電手段による充放電時の前記蓄電池の電圧変化により前記蓄電池の開路電圧を算出し、該開路電圧から前記蓄電池の残容量を算出する残容量算出手段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２の何れかに記載の蓄電池の充放電制御装置。
内燃機関のアイドル運転を停止可能な車両に搭載された車両用蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段と、
前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電後の前記定電圧放電手段による定電圧放電後の前記内燃機関の再始動時の前記蓄電池の電圧降下により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段と
を備えたことを特徴とする車両用蓄電池の充放電制御装置。
内燃機関のアイドル運転を停止可能な車両に搭載された車両用蓄電池に所定の定電圧にて充電を行い、充電電流値が一定値に低下するか充電時間が予め設定した所定充電時間に達するかの少なくとも一方の充電終了条件が満たされるまで前記充電を継続する定電圧充電手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電後に、前記蓄電池を放電して予め設定した電圧値になった時点で該電圧値の定電圧にて放電し、放電電流値が所定電流値以下になるまで放電させる定電圧放電手段と、
前記定電圧放電手段による定電圧放電時に、充電と放電を交互に繰り返すパルス充放電手段と、
前記定電圧放電手段による定電圧放電で放電電流値が前記所定電流値以下になった時点の前記蓄電池の充電状態を予め設定された基準上限充電量であると判定する充電量判定手段と、
前記定電圧充電手段による定電圧充電後の前記定電圧放電手段による定電圧放電後の前記内燃機関の再始動時の前記蓄電池の電圧降下により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段と
を備えたことを特徴とする車両用蓄電池の充放電制御装置。
発電電動機の回生および駆動制御により車両の振動を抑制する制振制御手段と、
前記制振制御手段による制振制御時の前記蓄電池の電圧変化により前記蓄電池の開路電圧を算出し、該開路電圧から前記蓄電池の残容量を算出する残容量算出手段と
を備えたことを特徴とする車両用蓄電池の充放電制御装置。
発電電動機の回生および駆動制御により車両の振動を抑制する制振制御手段と、
前記制振制御手段による制振制御時の前記蓄電池の電圧変化により内部抵抗を算出し、該内部抵抗から前記蓄電池の劣化状態を判定する劣化判定手段と
を備えたことを特徴とする車両用蓄電池の充放電制御装置。