CN102712246A - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

变速器具有第1变速组和第2变速组，所述第1变速组能够从电动机和/或发动机向驱动轮传递动力，并且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从发动机向驱动轮传递动力。当由温度检测部检测到的电池的温度小于第1规定温度时或者在第2规定温度以上时，ECU进行控制，使得第1变速组的变速档为中间档，在与该中间档邻接的第2变速组的中间档下行驶。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及具有电动机以及内燃机的混合动力车辆。

背景技术

已知具有内燃机（发动机）和与蓄电装置连接的电动机的混合动力车辆。例如，在具有有级变速器的混合动力车辆中，存在这样的情况：当外部气温低时，变速器的油温或者蓄电装置的温度变低，对有级变速器的变速响应性或者电动机的使用产生影响。在变速时，当使构成电动机或变速器的轴或齿轮等转动部件的转动变为与变速档的变速比对应的转动速度时，由于转动部件的惯性力矩，变速需要规定的时间。

这里，作为改善例如零下30度那样的极低温时的变速响应性的技术，对比文件1公开了在检测到极低温状态的情况下限制有级变速的车辆驱动装置的控制装置。在该装置中，通过禁止有级变速器的高速侧的变速比，选择低速侧的变速比，增大构成变速器的转动部件的转速（转动速度），促进变速器的油温的上升，由此来改善变速响应性。

另外，作为使蓄电装置的温度上升的技术，对比文件2公开了如下所述的车辆用电池的控制装置：在预测到极低温状态的可能性高时，进行控制，使得蓄电装置（电池）的充电量变多，之后，在电池的温度是规定温度以下的情况下，通过进行电池的放电，促进内部发热，使电池的温度上升。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2007-118721号公报

【专利文献2】日本特开2008-16229号公报

发明内容

【发明要解决的技术问题】

然而，蓄电装置在上述那样的低温时或者高温时，与通常温度时相比较，输出下降。因此，存在如下问题：当通过变速器进行降低变速档的减档或提高变速档的加档时，电动机的输出减少，变速需要的时间变长，即产生变速响应性下降（变速迟缓），驱动性能降低。

在上述专利文献1的装置中，虽然通过在极低温时促进变速器的油温上升来改善变速响应性，但是，改善由于在低温或高温时蓄电装置的输出下降而产生的变速迟缓却存在困难。

另外，在专利文献2记载的装置中，当预测为极低温状态时，进行控制，使得蓄电装置的充电量变多，之后，在电池处于规定温度以下的情况下，需要执行电池放电的繁杂的动作。另外，由于只通过电池的放电来促进内部发热，存在电池的温度上升比较小的情形，短时间内无法改善电动机的响应性，存在驱动性能下降的情况。

本发明正是鉴于相关的背景而被完成的，其目的在于：在具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机的混合动力车辆中，提供一种即使蓄电装置处于低温或者高温下也能够防止驱动性能下降的混合动力车辆。

【解决问题的手段】

本发明的第1方式为一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具有控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，所述变速器具有第1变速组和第2变速组，所述第1变速组能够从所述电动机和/或所述内燃机向所述被驱动部传递动力，并且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，

在所述温度低于第1规定温度的低温状态或者在高于该第1规定温度的第2规定温度以上的高温状态下，所述控制部以将所述第1变速组的变速档变速到中间档的方式控制所述电动机以及所述内燃机的输出，使用与所述第1变速组的中间档邻接的所述第2变速组的变速档来行驶。

根据本发明的第1方式，在低温状态或者高温状态下，控制部将所述第1变速组的变速档设为中间档，并使用与该中间档邻接的所述第2变速组的变速档来行驶，从而不进行在变速时使转动速度向电动机的变速目标的变速档匹配的动作，即使蓄电装置的输出下降，也能够抑制在进行减档或者加档的情况下的变速所需要的时间，从而能够抑制变速的迟缓。

因此，根据本发明，其提供了一种即使在低温或者高温时，也不造成变速响应性下降，进而不造成驱动性能下降的混合动力车辆。

在本发明的第1方式的混合动力车辆中，优选地，所述控制部具有控制映射图，该控制映射图与所述低温状态、所述高温状态以及既非所述低温状态也非所述高温状态的通常状态对应地规定了对所述电动机以及所述内燃机的输出进行控制的第1、第2以及第3控制模式，在所述低温状态或者所述高温状态下，根据从与所述通常状态对应的第3控制模式向所述第1或者第2控制模式切换的控制映射图进行控制。

根据该结构，在所述低温状态或者所述高温状态下，根据第1或者第2控制模式的控制映射图进行控制，由此能够根据低温状态或者高温状态抑制变速的迟缓。因此，能够获得即使在低温或者高温时也不造成变速响应性或驱动性能下降的车辆。

在上述构成的第1方式的混合动力车辆中，优选地，所述控制部进行控制，使得能够通过所述第2变速组从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，并且能够通过所述第1变速组传递所述电动机与所述被驱动部之间的动力，使所述电动机转动。

据此，能够通过使电动机旋转来对蓄电装置进行充电。即，通过使电流流向蓄电装置的内部电阻来对蓄电装置加温。因此，能够使蓄电装置在比较短的时间内从低温（低于第1规定温度）变为通常温度（第1规定温度以上且低于第2规定温度）。因此，能够在比较短的时间内，从蓄电装置处于低温的状态下的行驶模式转移到通常温度下的行驶模式。

进一步优选地，在该情况下，在所述低温状态下，所述控制部进行控制，使得能够进行该电动机与该内燃机之间的动力传递，并且通过所述第1变速组从所述内燃机以及所述电动机向所述被驱动轮进行动力传递。

据此，在低温状态时，控制部能够进行该电动机和该内燃机之间的动力传递，并且通过所述第1变速组从所述内燃机以及所述电动机向所述被驱动轮传递动力。即，通过使电流流向蓄电装置的内部电阻来对蓄电装置加温。

因此，能够使蓄电装置的温度在比较的短时间内从低温（低于第1规定温度）变为通常温度（第1规定温度以上且低于第2规定温度）。因此，能够在较短的时间内，从蓄电装置处于低温的状态下的行驶模式转移到通常温度下的行驶模式。

另外，在本发明的第1方式的混合动力车辆中，优选地，该混合动力车辆具有通过所述电动机或者所述内燃机的输出驱动的辅机，该辅机在所述高温状态下以所述第1变速组的中间档来驱动。据此，由于能够在高温时通过驱动辅机来降低蓄电装置的温度，因此能够抑制蓄电装置的输出下降。

上述辅机是例如车载空调装置的圧缩机，通过对其进行驱动，能够经由车辆内对蓄电装置的电池主体进行冷却。

本发明的第2方式为一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具备控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，所述变速器具有第1变速组和第2变速组，所述第1变速组能够从所述电动机和/或所述内燃机向所述被驱动部传递动力，并且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，在由所述温度检测部检测或者估计的温度低于第1规定温度的低温状态下，所述控制部能够通过所述第2变速组从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，控制所述蓄电装置的充放电。

根据本发明的第2方式，在所述低温状态下，控制部能够通过第2变速组从内燃机向所述被驱动部传递动力，能够通过对蓄电装置的充放电进行控制，使蓄电装置加温。即，当蓄电装置为低温状态时，成为能够不依靠电动机而是利用内燃机通过第2变速组进行变速行驶的状态，并且通过对蓄电装置的充放电进行控制，能够容易地对蓄电装置加温，以比较短的时间变成通常温度。因此，能够使为了从低温状态下的行驶模式变成通常行驶模式所需要的时间变成比较短的时间，由此提高驱动性能。

本发明的第3方式为一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具备控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，在由所述温度检测部检测或者估计的温度低于第1规定温度的低温状态下，所述控制部使所述变速器成为空档状态，控制所述蓄电装置的充放电。

根据本发明的第3方式，在所述低温状态下，控制部使变速器成为空档状态，能够通过进行蓄电装置的充放电对蓄电装置加温。即，通过不影响从电动机向被驱动部的动力传递地对蓄电装置的充放电进行控制，能够提高温度使蓄电装置的输出增大。由此，能够使从低温状态下的行驶模式变成通常行驶模式所需要的时间变成比较短的时间，能够提高驱动性能。

在本发明的第2方式或者第3方式中，优选地，所述控制部以高于规定频率的频率的正弦波形对所述蓄电装置的充放电进行控制。据此，能够比较简单地进行蓄电装置的充放电。另外，通过使交流电流流向蓄电装置的内部电阻，能够减少充放电时的蓄电装置的负载。另外，能够在低负载下比较简单地对蓄电装置加温。由此，能够使从低温状态下的行驶模式变成通常行驶模式所需要的时间变成比较短的时间，能够提高驱动性能。

另外，在第2方式或者第3方式中，优选地，该混合动力车辆具有通过所述第1变速组驱动的空调装置，在所述低温状态下，所述控制部通过所述电动机驱动所述空调装置。据此，通过驱动空调装置，能够对蓄电装置加温。

进一步地，在该情况下，优选地，该混合动力车辆具有将从所述空调装置送来的供暖的空气向所述蓄电装置输送的吸气口。据此，通过将供暖的空气导入吸气口，能够高效地对蓄电装置加温。

本发明的第4方式为一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具备控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，在由所述温度检测部检测或者估计出的温度低于第1规定温度的低温状态或者该温度在高于该第1规定温度的第2规定温度以上的高温状态下，所述控制部将所述蓄电装置的SOC控制在中间区域。

在本发明第4方式的混合动力车辆中，当由温度检测部检测或者估计出的温度低于第1规定温度（低温状态）时或者在第2规定温度以上（高温状态）时，控制部进行控制，使得蓄电装置的SOC处于中间区域（例如50%）。

一般地，安装在混合动力车辆上的蓄电装置具有这样的特征：当SOC（充电状況）低时，辅助输出（放电量）变小，再生输出（充电量）变大，当SOC高时，辅助输出变大，再生输出变小。

因此，如上述那样，通过本发明的控制部进行控制，使得蓄电装置的SOC处于中间区域，由此，即使在低温状态或者高温状态中的任何一个状态下，蓄电装置的输出也是SOC在中间区域时的输出，使在变速时从规定的变速档减档或者加档所需要的时间成为比较短的时间，由此能够抑制变速的迟缓。

因此，根据本发明，提供了一种即使在低温或者高温时，也不造成变速响应性下降，进而不造成驱动性能下降的混合动力车辆。

在本发明的第4方式中，优选地，变速器具有第1变速组和第2变速组，所述第1变速组能够从电动机和/或内燃机向所述被驱动部传递动力，并且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，在所述蓄电装置的SOC在比所述中间区域高的区域或者低的区域的情况下，控制部通过所述第2变速组进行变速。

根据相关的结构，在蓄电装置的SOC高于或低于所述中间区域（相对于中间值的偏差大）的情况下，通过能够从内燃机向被驱动部传递动力的第2变速组进行变速，由此，能够与蓄电装置的输出无关地抑制变速的迟缓。

这种情况下，优选地，所述控制部根据所述蓄电装置的SOC，规定所述第1变速组的变速档。据此，在通过第2变速组的变速档来行驶时，也能够根据蓄电装置的SOC设定第1变速组的变速档。

在如上述的本发明的第4方式的混合动力车辆中，优选地，在所述低温状态下，所述温度越低，所述控制部越快地使所述蓄电装置的SOC向中间区域转移。据此，对应于温度越低蓄电装置的输出越下降的情况，在极低温时，使SOC更早地转移到中间区域，由此，能够抑制变速的迟缓。

另外，在本发明的第4方式的混合动力车辆中，优选地，所述控制部控制该蓄电装置的充放电，使得促进所述蓄电装置的发热。据此，通过提高蓄电装置的温度，能够抑制输出的下降，由此，能够抑制变速的迟缓。

进一步地，在本发明的第4方式的混合动力车辆中，优选地，在所述变速器的变速档为最高档的情况下，所述控制部能够将所述蓄电装置的SOC转移到高于所述中间区域的区域。据此，在能够使变速档成为最高档的情况下，通过将蓄电装置的SOC转移到高的区域，能够以通常的控制规则进行变速。

另外，在本发明的第4方式的混合动力车辆中，优选地，在所述变速器的变速档为最低档的情况下，所述控制部能够将所述蓄电装置的SOC转移到低于所述中间区域的区域。据此，在能够使变速档成为最低档的情况下，通过将蓄电装置的SOC转移到低的区域，能够以通常的控制规则进行变速。

附图说明

图1是本发明第1实施方式的混合动力车辆的结构图。

图2是本发明第1实施方式的混合动力车辆的ECU的功能模块图。

图3是本发明第1实施方式的混合动力车辆的整体结构图。

图4是示出本发明第1实施方式的混合动力车辆中的电池配置的图，（a）是混合动力车辆的透视立体图，（b）是电池及通风道的立体图，（c）是电池及PDU的立体图。

图5是示出本发明第1实施方式的混合动力车辆的电池的通常温度、低温、高温的图。

图6是示出SOC为50%的电池输出的图，（a）示出辅助输出（放电量），（b）示出再生输出（充电量）。

图7是示出温度为25℃下的电池的辅助输出（放电量）及再生输出（充电量）的图。

图8是示出本发明第1实施方式的混合动力车辆变速时的动作的图。

图9是示出本发明第1实施方式的混合动力车辆变速时的电动机的转动匹配所需要的时间的温度依赖性的图。

图10是示出本发明第1实施方式的混合动力车辆在低温时（高温时）以及通常温度时变速所需要的时间的图。

图11是说明本发明第1实施方式的混合动力车辆的动作的流程图。

图12是本发明第2实施方式的混合动力车辆的结构图。

图13是示出本发明的第3实施方式的混合动力车辆的电池充放电时的动作的图。

图14是示出本发明的第3实施方式的混合动力车辆的电池的充放电量与温度的关系的图。

图15是说明本发明第3实施方式的混合动力车辆的动作的流程图。

图16是示出本发明第4实施方式的混合动力车辆的动作的流程图。

图17是示出将本发明第5实施方式的混合动力车辆的电池的SOC控制为50%的动作的图。

图18是说明本发明第5实施方式的混合动力车辆的动作的流程图。

图19是示出本发明第6实施方式的混合动力车辆的发动机在怠速状态下的快速动作时的动作的图，（a）示出发动机的转动速度，（b）示出电池充放电量，（c）示出比较例的混合动力车辆的电池充放电量。

图20是示出本发明第6实施方式的混合动力车辆的动作的流程图。

图21是用于说明与本发明第7实施方式的混合动力车辆的温度对应的电池控制的图。

具体实施方式

[第1实施方式]

对本发明第1实施方式的混合动力车辆进行说明。首先，说明第1实施方式的混合动力车辆的结构。

如图1所示，第1实施方式的混合动力车辆具有动力传递装置1，并且具有作为动力产生源的发动机2和能够起动发动机2的电动机（马达·发电机）3。发动机2相当于本发明的内燃机。

动力传递装置1构成为：将发动机2和/或电动机3的动力（驱动力）传递到作为被驱动部的驱动轮4，从而能够驱动驱动轮4。另外，动力传递装置1构成为：将来自发动机2的动力和/或来自驱动轮4的动力传递到电动机3，从而能够通过电动机3进行再生动作。另外，动力传递装置1构成为：将发动机2和/或电动机3的动力传递到安装在车辆上的辅机5，从而能够驱动辅机5。辅机5是例如空调装置（空气致动器）的压缩机、水泵、油泵等。

发动机2是通过使例如汽油、轻油、酒精等燃料燃烧来产生动力（转矩）的内燃机。发动机2具有用于将产生的动力输入到动力传递装置1的驱动力输入轴2a。该发动机2与通常的汽车的发动机一样，通过控制设置在未图示的进气道上的节气门的开度（控制发动机2的进气量），来调节发动机2产生的动力。

电动机3在第1实施方式中是3相DC无刷电机。电动机3具有定子（固定子）3b和在壳体内被支撑为可自由转动的中空的转子（转动体）3a。在第1实施方式的转子3a上设置有多个永磁铁。在定子3b上安装有3相的线圈（电枢绕组）3ba。定子3b被固定在壳体上，该壳体设置在动力传递装置1的封装盒体等相对车体静止的不动部上。

线圈3ba通过作为包含逆变器电路的驱动电路的电力传动单元（以下称为“PDU”）6与作为直流电源的电池（蓄电装置、二次电池）7电连接。另外，PDU6与电子控制单元（以下称为“ECU”）8电连接。

除了PDU6以外，ECU8还与动力传递装置1、发动机2、电动机3等车辆的各结构要素电连接。ECU8相当于本发明的控制部。第1实施方式的ECU8是包含CPU（Central processing unit：中央处理单元）、RAM（Random access memory：随机存取存储器）、ROM（Read onlymemory：只读存储器）以及接口电路等的电子电路单元，通过执行由程序规定的控制处理，来控制动力传递装置1、发动机2以及电动机3等。

ECU8作为实现本发明的功能的手段，如图2所示，具有电池温度检测部8a、SOC检测部8b、通常温度处理部8c以及低高温度处理部8d。关于该ECU8的功能在后面进行叙述。

另外，作为通过ECU8的控制处理实现的功能，对如下功能等进行控制：通过未图示的节气门用的致动器等发动机控制用的致动器，对发动机2的动作进行控制的功能;通过未图示的致动器或者驱动电路对后述的各种离合器或者各种同步装置的套筒的动作进行控制的功能;接收来自用于设定根据车速或者发动机2的转动速度等而对驱动轮4要求的驱动力的驱动力设定部9的信号，根据该要求驱动力或者行驶状态控制各结构要素的功能等。

另外，ECU8具有控制映射图，该控制映射图对应于由温度检测部8a检测（或者估计）的温度低于第1规定温度的低温状态、比该第1规定温度高的第2规定温度以上的高温状态以及不是这些状态中的任何一个的通常状态，规定了控制电动机3以及发动机2的输出的第1、第2以及第3控制模式。而且，在所述低温状态或者高温状态下，基于从对应于所述通常状态的第3控制模式切换到第1或者第2控制模式的控制映射图进行控制的动作程序存储在存储部（存储器）中。

另外，ECU8通过PDU6对流向线圈3ba的电流进行控制，由此，调节电动机3从转子3a输出的动力（转矩）。这种情况下，通过控制PDU6，电动机3利用从电池7供给的电力进行在转子3a上产生牵引转矩的牵引运转，作为马达来发挥功能。即，供给到定子3b的电力被转子3a转换为动力并输出。另外，通过控制PDU6，电动机3利用转子3a被给予的转动能量进行发电，一边对电池7进行充电，一边进行在转子3a上产生再生转矩的再生运转。也就是说，电动机3作为发电机来发挥功能。即，输入到转子3a的动力通过定子3b被转换为电力。

驱动力设定部9能够根据例如驾驶者的操作或者行驶状态设定驱动轮4所要求的驱动力。作为驱动力设定部9，可以采用例如设置于油门踏板的检测油门踏板的踏入量的油门传感器、检测节气开度的节气开度传感器等。

各种传感器10具有例如检测发动机2的转动速度的发动机转动速度检测部10a、检测电动机3的转动速度的电动机转动速度检测部10b、检测车辆的速度的车速检测部10c、检测动力传递装置1的变速器的变速档的变速档检测部10d以及检测动力传递轴的转动速度的轴转动速度检测部10e等，将表示各检测部（传感器）的检测结果的信号发送到ECU8。

电池温度检测部11检测电池7的温度（电池温度），并将表示该检测结果的信号发送给ECU8。

SOC检测部12检测电池7的SOC，并将表示该检测结果的信号发送给ECU8。SOC用0%～100%的范围内的值来表示。

接着，对第1实施方式的动力传递装置1的各结构要素进行说明。动力传递装置1具有将发动机2的动力与电动机3的动力进行合成的动力合成机构13。作为动力合成机构13，在第1实施方式中采用行星齿轮装置。关于动力合成机构13，将在后面进行叙述。

第1主输入轴14与发动机2的驱动力输入轴2a联结。该第1主输入轴14被平行地配置在驱动力输入轴2a上，通过第1离合器C1输入来自发动机2的动力。第1主输入轴14从发动机2侧延伸至电动机3侧。第1主输入轴14被构造成可通过第1离合器C1来与发动机2的驱动力输入轴2a断开或连接。另外，第1实施方式的第1主输入轴14与电动机3的转子3a联结。

第1离合器C1被构造成可通过ECU8的控制断开或连接驱动力输入轴2a和第1主输入轴14。当通过第1离合器C1连接驱动力输入轴2a和第1主输入轴14时，能够在驱动力输入轴2a和第1主输入轴14之间进行动力传递。另外，当通过第1离合器C1切断驱动力输入轴2a与第1主输入轴14的连接时，在驱动力输入轴2a与第1主输入轴14之间，动力传递被截断。

第1副输入轴15相对于第1主输入轴14被配置为同轴心。该第1副输入轴15通过第2离合器C2输入来自发动机2的动力。第2离合器C2被构造成可通过ECU8的控制来断开或连接驱动力输入轴2a和第1副输入轴15。当通过第2离合器C2连接驱动力输入轴2a与第1副输入轴15时，能够在驱动力输入轴2a与第1副输入轴15之间进行动力传递。另外，当通过第2离合器C2切断驱动力输入轴2a与第1副输入轴15的连接时，在驱动力输入轴2a与第1副输入轴15之间，动力传递被截断。第1离合器C1和第2离合器C2在第1主输入轴14的轴心方向上邻接配置。第1实施方式的第1离合器C1和第2离合器C2由湿式多板离合器构成。

如上所述，在动力传递装置1中构成为：使得第1离合器C1能够自由解除地将驱动力输入轴2a的转动传递到第1主输入轴14（第1驱动齿轮轴），第2离合器C2能够自由解除地将驱动力输入轴2a的转动传递到第2主输入轴22（第2驱动齿轮轴）。

相对于第1主输入轴14平行地配置有倒车轴16。在倒车轴16上，转动自由地支撑着倒车齿轮轴17。第1主输入轴14和倒车齿轮轴17通过齿轮组18而始终结合着。该齿轮组18构成为固定在第1主输入轴14上的齿轮14a和设置在倒车齿轮轴17上的齿轮17a相啮合。

在倒车轴16上设置有后退同步装置SR，该后退同步装置SR能够对固定在倒车齿轮轴17上的后退齿轮17c与倒车轴16的联结以及切断进行切换。

相对于倒车轴16，进而，相对于第1主输入轴14平行地配置有中间轴19。中间轴19和倒车轴16通过齿轮组20而始终连接着。该齿轮组20构成为固定在中间轴19上的齿轮19a和固定在倒车轴16上的齿轮16a相啮合。另外，中间轴19和第1副输入轴15通过齿轮组21而始终连接着。该齿轮组21构成为固定在中间轴19上的齿轮19a和固定在第1副输入轴15上的齿轮15a相啮合。

相对于中间轴19，进而，相对于第1主输入轴14平行地配置有第2主输入轴22。第2主输入轴22和中间轴19通过齿轮组23而始终连接着。该齿轮组23构成为固定在中间轴19上的齿轮19a和固定在第2主输入轴22上的齿轮22a相啮合。

第1主输入轴14转动自由地支撑在变速比不同的多个变速档中，变速比位次为奇数或者偶数的变速档（在第1实施方式中为奇数的3速档以及5速档）的各齿轮组的驱动齿轮，并且与电动机3相联结。第1主输入轴14相当于本发明的第1驱动齿轮轴。

详细地说，第2副输入轴24相对于第1主输入轴14被配置为同轴心。第2副输入轴24被配置在比第1副输入轴15更处于电动机3侧的位置。第1主输入轴14和第2副输入轴24通过第1同步啮合机构S1（第1实施方式中是同步齿轮机构）相连接。第1同步啮合机构S1设置在第1主输入轴14上，选择性地将3速齿轮24a和5速齿轮24b联结到第1主输入轴14。详细地说，第1同步啮合机构S1为同步离合器等公知的机构，通过未图示的致动器以及换档叉使套筒S1a沿着第2副输入轴24的轴方向移动，由此，选择性地将3速齿轮24a和5速齿轮24b联结到第1主输入轴14。详细地说，当套筒S1a从图示的中立位置移动到3速齿轮24a侧时，3速齿轮24a和第1主输入轴14相联结。另一方面，套筒S1a从图示的中立位置移动到5速齿轮24b侧时，5速齿轮24b和第1主输入轴14相联结。

第2主输入轴22转动自由地支撑变速比不同的多个变速档中，变速比位次为偶数或者奇数的变速档（第1实施方式中是偶数的2速档以及4速档）的各齿轮组的驱动齿轮。第2主输入轴22相当于本发明的第2驱动齿轮轴。详细地说，第3副输入轴25相对于第2主输入轴22被配置为同轴心。第2主输入轴22和第3副输入轴25通过第2同步啮合机构S2（第1实施方式中是同步齿轮机构）相连接。第2同步啮合机构S2构成为：设置在第2主输入轴22上，选择性地将2速齿轮25a和4速齿轮25b联结到第2主输入轴22。第2同步啮合机构S2为同步离合器等公知的机构，通过未图示的致动器以及换档叉使套筒S2a在第3副输入轴25的轴方向移动，由此，选择性地将2速齿轮25a和4速齿轮25b联结到第2主输入轴22。当套筒S2a从图示的中立位置移动到2速齿轮25a侧时，2速齿轮25a和第2主输入轴22相联结。另一方面，套筒S2a从图示的中立位置移动到4速齿轮25b侧时，4速齿轮25b和第2主输入轴22相联结。

第3副输入轴25和输出轴26通过2速齿轮组27相结合。该2速齿轮组27构成为固定在第3副输入轴25上的齿轮25a和固定在输出轴26上的齿轮26a相啮合。另外，第3副输入轴25和输出轴26通过4速齿轮组28相结合。该4速齿轮组28构成为固定在第3副输入轴25上的齿轮25b和固定在输出轴26上的齿轮26b相啮合。

输出轴26和第2副输入轴24通过3速齿轮组29相结合。该3速齿轮组29构成为固定在输出轴26上的齿轮26a和固定在第2副输入轴24上的齿轮24a相啮合。另外，输出轴26和第2副输入轴24通过5速齿轮组30相结合。该5速齿轮组30构成为固定在输出轴26上的齿轮26b和固定在第2副输入轴24上的齿轮24b相啮合。另外，将固定在输出轴26上的各齿轮组的齿轮26a、26b称为从动齿轮。

另外，输出轴26上固定有末端传动齿轮26c。构成为使得输出轴26的转动通过末端传动齿轮26c、差动齿轮单元31以及车轴32传递到驱动轮4。

上述齿轮24a、齿轮24b相当于第1变速组。另外，齿轮25a、齿轮25b相当于第2变速组。第1变速组以及第2变速组相当于变速器。

第1实施方式的动力合成机构13设置在电动机3的内侧。构成电动机3的转子3a、定子3b以及线圈3ba的一部分或者全部被配置为沿着与第1主输入轴14的轴线方向垂直的方向与动力合成机构13重叠。

动力合成机构13由能够使第1转动要素、第2转动要素以及第3转动要素相互差动转动的差动装置构成。构成动力合成机构13的差动装置在第1实施方式中是单小齿轮型行星齿轮装置，作为3个转动要素，同轴心地配置有太阳齿轮13s（第1转动要素）、环形齿轮13r（第2转动要素）以及齿轮架（第3转动要素）13c，该齿轮架13c在该太阳齿轮13s和环形齿轮13r之间以可自如转动的方式支撑与太阳齿轮13s和环形齿轮13r啮合的多个行星齿轮13p。这3个转动要素13s、13r、13c相互间能够传递动力，并且，将各个转速（转动速度）间的关系保持为恒定的共线关系的同时进行转动。

太阳齿轮13s固定在第1主输入轴14上，使得与第1主输入轴14联动地转动。另外，太阳齿轮13s固定在转子3a上，使得与电动机3的转子3a联动地转动。由此，太阳齿轮13s、第1主输入轴14以及转子3a联动地转动。

环形齿轮13r构成为：通过第3同步啮合机构SL自由地切换相对于作为不动部的壳体33固定的状态和非固定状态。详细地说，构成为：通过使第3同步啮合机构SL的套筒SLa沿着环形齿轮13r的转动轴方向移动，来自由地切换固定了壳体33和环形齿轮13r的状态和非固定状态。

齿轮架13c联结在第2副输入轴24的电动机3侧的一端部上，使得与第2副输入轴24联动地转动。

相对于倒车轴16平行地配置辅机5的输入轴5a。倒车轴16和辅机5的输入轴5a通过例如皮带机构34相结合。该皮带机构34构成为通过皮带连接固定在倒车齿轮轴17上的齿轮17b和固定在输入轴5a上的齿轮5b。在辅机5的输入轴5a上插入地设置有辅机用离合器35。齿轮5b和辅机5的输入轴5a通过辅机用离合器35联结成同轴心。

辅机用离合器35是在ECU8的控制下进行动作以连接或者截断齿轮5b和辅机5的输入轴5a的离合器。这种情况下，当使辅机用离合器35动作为连接状态时，通过辅机用离合器35相结合，使得齿轮5b和辅机5的输入轴5a相互一体地转动。另外，当使辅机用离合器35动作为切断状态时，基于辅机用离合器35的、齿轮5b和辅机5的输入轴5a间的结合被解除。在该状态下，向第1主输入轴14和辅机5的输入轴5a的动力传递被截断。

接着，对各变速档进行说明。如上所述，第1实施方式的动力传递装置1构成为：通过变速比不同的多个变速档的各齿轮组，将输入轴的转动速度变速到多个档，并输出到输出轴26。即，第1实施方式的动力传递装置1具有有级变速器。另外，动力传递装置1中，规定为变速档越大变速比越小。

发动机起动时，使第1离合器C1成为连接状态，驱动电动机3，使发动机2起动。即，电动机3兼具有作为起动装置的功能。

1速档是通过利用第3同步啮合机构SL使环形齿轮13r和壳体33成为联结状态（固定状态）来确立的。在利用发动机2来行驶的情况下，将第2离合器C2设为切断状态（以下称为OFF状态），将第1离合器C1设为连接状态（以下称为ON状态）。从发动机2输出的驱动力通过太阳齿轮13s、齿轮架13c、齿轮组29以及输出轴26等传递到驱动轮4。

另外，如果在使发动机2进行驱动的同时也使电动机3进行驱动，则也可以进行1速档下的基于电动机3的辅助行驶（通过电动机3辅助发动机2的驱动力的行驶）。进一步地，如果将第1离合器C1设为OFF状态，则也可以进行只利用电动机3来行驶的EV行驶。

另外，在减速再生运转中，能够通过对电动机3进行制动来使车辆成为减速状态，由此，通过电动机3发电，并通过PDU6向电池7充电。

2速档是通过利用第3同步啮合机构SL使环形齿轮13r和壳体33成为非固定状态，并将第2同步啮合机构S2设为联结了第2主输入轴22和2速齿轮25a的状态来确立的。在利用发动机2来行驶的情况下，将第2离合器C2设为ON状态。在该2速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1副输入轴15、齿轮组21、中间轴19、齿轮组23、第2主输入轴22、2速齿轮组27以及输出轴26等传递到驱动轮4。

另外，如果将第1离合器C1设为ON状态，在使发动机2进行驱动的同时也使电动机3进行驱动，则也可以进行2速档下的基于电动机3的辅助行驶。进一步地，在该状态下，也可以通过停止发动机2的驱动，来进行EV行驶。在停止发动机2的驱动的情况下，例如可以将发动机2设为燃料用尽状态或者气缸关闭状态。另外，能够在2速档下进行减速再生运转。

另外，将第1离合器C1设为OFF状态，将第2离合器C2设为ON状态，通过发动机2的驱动在2速档下行驶的过程中，当ECU8判断为根据车辆的行驶状态预测要向3速档加档时，通过第1同步啮合机构S1，设成使第1主输入轴14和3速齿轮24a连接联结的状态或者接近该状态的预换档状态。由此，能够平滑地进行从2速档至3速档的加档。

3速档是通过将第1同步啮合机构S1设为联结第1主输入轴14和3速齿轮24a的状态来确立的。在利用发动机2来行驶的情况下，将第1离合器C1设为ON状态。在该3速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1主输入轴14、3速齿轮组29以及输出轴26等传递到驱动轮4。

另外，如果将第1离合器C1设为ON状态，在使发动机2进行驱动的同时也使电动机3进行驱动，则也可以进行3速档下的基于电动机3的辅助行驶。进一步地，也可以将第1离合器C1设为OFF状态，进行EV行驶。另外，也可以在EV行驶时，将第1离合器C1设为ON状态，停止发动机2的驱动，进行EV行驶。另外，能够在3速档下进行减速再生运转。

在以3速档行驶的时候，ECU8根据车辆的行驶状态，对下一次变速的变速档是2速档还是4速档进行预测。ECU8在预测到要向2速档减档的情况下，将第2同步啮合机构S2设为2速齿轮25a与第2主输入轴22联结的状态或者接近该状态的预换档状态。ECU8在预测到要向4速档加档的情况下，将第2同步啮合机构S2设为4速齿轮25b与第2主输入轴22联结的状态或者接近该状态的预换档状态。由此，能够平滑地进行从3速档开始的加档以及减档。

4速档是通过将第2同步啮合机构S2设为联结第2主输入轴22和4速齿轮25b的状态来确立的。在利用发动机2来行驶的情况下，将第2离合器C2设为ON状态。在该4速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1副输入轴15、齿轮组21、中间轴19、齿轮组23、第2主输入轴22、4速齿轮组28以及输出轴26等传递到驱动轮4。

另外，如果将第2离合器C2设为ON状态，将第1离合器C1设为ON状态，在使发动机2进行驱动的同时也使电动机3进行驱动，则也可以进行4速档下的基于电动机3的辅助行驶。进一步地，在该状态下，也可以通过停止发动机2的驱动，来进行EV行驶。

另外，在将第1离合器C1设为OFF状态，将第2离合器C2设为ON状态，通过发动机2的驱动在4速档下行驶的时候，ECU8根据车辆的行驶状态，预测下一次变速的变速档是3速档还是5速档。ECU8在预测到要向3速档减档的情况下，通过第1同步啮合机构S1，设为使第1主输入轴14与3速齿轮24a联结的状态或者接近该状态的预换档状态。ECU8在预测到要向5速档加档的情况下，通过第1同步啮合机构S1，设为使第1主输入轴14与5速齿轮24b联结的状态或者接近该状态的预换档状态。由此，能够平滑地进行从4速档开始的加档以及减档。

5速档是通过将第1同步啮合机构S1设为联结第1主输入轴14和5速齿轮24b的状态来确立的。在利用发动机2来行驶的情况下，将第1离合器C1设为ON状态。在该5速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1主输入轴14、5速齿轮组30以及输出轴26等传递到驱动轮4。

另外，如果将第1离合器C1设为ON状态，在使发动机2进行驱动的同时也使电动机3进行驱动，则也可以进行5速档下的基于电动机3的辅助行驶。进一步地，也可以将第1离合器C1设为OFF状态，进行EV行驶。另外，也可以通过将第1离合器C1设为ON状态，停止发动机2的驱动，来进行EV行驶。另外，能够在5速档下进行减速再生运转。

另外，在以5速档行驶的时候，ECU8根据车辆的行驶状态，判断下一次变速的变速档是4速档的情况下，ECU8将第2同步啮合机构S2设为联结4速齿轮25b和第2主输入轴22的状态或者接近该状态的预换档状态。由此，能够平滑地进行从5速档至4速档的减档。

后退档是通过将后退同步啮合机构SR设为使倒车轴16与后退齿轮17c联结的状态，将第2同步啮合机构S2设为例如联结了第2主输入轴22和2速齿轮25a的状态来确立的。在利用发动机2来行驶的情况下，将第1离合器C1设为ON状态。在该后退档下，从发动机2输出的驱动力通过第1主输入轴14、齿轮组18、倒车齿轮17c、倒车轴16、齿轮组20、中间轴19、齿轮组23、第2主输入轴22、第3副输入轴25、齿轮组27以及输出轴26等传递到驱动轮4。另外，如果在使发动机2进行驱动的同时也使电动机3进行驱动，则也可以进行后退档下的基于电动机3的辅助行驶。另外，也可以通过将第1离合器C1设为OFF状态，进行EV行驶。能够在后退档下进行减速再生运转。

接着，参照图3和图4，对第1实施方式的混合动力车辆的温度控制进行说明。第1实施方式的混合动力车辆100具有空调装置40。作为空调装置40，例如可以采用热泵方式。该空调装置40具有压缩机41、车厢外的热交换器42、车厢内的热交换器43以及送风装置（风扇）44。压缩机41、室外热交换器42以及室内热交换器43通过制冷剂通道相连接。该空调装置40构成为：当通过ECU8的控制驱动压缩机41时，制冷剂通过制冷剂通道而在室外热交换器42以及室内热交换器43循环，由此，能够调节车厢内的空气的温度，具体地说，能够对供暖以及制冷进行切换。另外，供暖时，也可以通过利用了发动机2的冷却水的热量的加热器芯体45，对车厢内100a的空气进行供暖。

作为上述辅机5的压缩机41，如上所述，利用皮带机构34，通过皮带联结固定在倒车齿轮轴17上的齿轮17b和固定在输入轴5a上的齿轮5b。压缩机41构成为：能够利用电动机3或者发动机2经由第1主输入轴14进行转动驱动。

在电池7上，具有用于将车厢内100a的空气送到电池主体的送风装置7a。详细地说，在第1实施方式中，电池7以及PDU6装在设置于车辆的后部的货物厢100b上。电池7以及PDU6收容在作为散热装置的收容容器7b内。该收容容器7b具有与车厢内100a连通的第1通风道7c和与货物厢100b连通的第2通风道7d。在第2通风道上设置有送风装置7a。

ECU8在满足例如电池温度控制条件的情况下，驱动作为辅机5的压缩机41，通过空调装置40进行车厢内100a的供暖或者制冷并且驱动送风装置7a。第1通风道7c内以及收容容器7b内的圧力相对于车厢内100a变成负圧，车厢内100a的空气从吸气口7e经由第1通风道7c被送到电池7主体。由此，电池7被加温或者冷却。收容容器7b内的空气由送风装置7a经由第2通风道7d从排气口7f送到货物厢100b。

下面，对图2示出的ECU8的功能进行说明。

电池温度检测部8a根据来自温度检测部11的表示电池7的温度的信号，检测电池7的温度。另外，电池温度检测部8a也可以根据例如电池7的充放电量、初始值、饱和充电量（饱和充电容量）等，通过计算来估计电池7的温度，由此，来检测电池7的温度。

SOC检测部8b根据来自SOC检测部12的表示电池7的充电状況（SOC）的信号，检测电池7的SOC。另外，SOC检测部8b也可以根据例如电池7的充放电量、初期值等，通过计算估计电池7的SOC，由此，来检测SOC。

在电池7的温度在通常温度范围的情况下，通常温度处理部8c在通常温度的行驶模式下，控制车辆的各结构要素。如图5所示，第1实施方式的通常温度范围是第1规定温度TL以上且低于第2规定温度TH。电池7的高温区域是第2规定温度TH以上。电池7的低温区域是低于第1规定温度TL。另外，在电池7为极低温，详细地说是低于比第1规定温度TL低的第3规定温度TLa，或者为高温的情况下，第1实施方式的ECU8进行控制，使得限制或者禁止电池7的输出（充放电）。

当温度检测部8a检测到的电池7的温度低于第1规定温度TL时或者在高于该第1规定温度TL的第2规定温度TH以上时，低高温度处理部8d进行与电池7的温度、详细地说，是与低温或者高温相应的处理。关于低高温度处理部8d的功能，在后面进行叙述。

接着，参照图6，对第1实施方式的混合动力车辆的电池7的输出，详细地说，是对辅助输出（W）和再生输出（W）的温度变化进行说明。将电池7的SOC设为50%。电池7的充放电量中，放电电流量相当于辅助输出，充电电流量相当于再生输出。

在第1实施方式中，电池7的辅助输出在电池7的温度接近高温区域的温度区域中表现出最大值，在比此低温的温度区域中，则温度越降低，辅助输出也越下降。电池的再生输出在电池7的温度接近高温区域的温度区域中表现出最小值，在比此低温的温度区域中，则温度越降低，再生输出越增大。

在电池7的温度为第2规定温度TH以上的情况下，ECU8进行控制，以限制或者禁止电池7的充放电。另外，在电池7的温度为第3规定温度TLa以下的极低温的情况下，ECU8进行控制，以限制或者禁止电池7的电流的充放电。在高温时或者低温时，通过限制或者禁止电池7的充放电，来减少电池7的负荷。

接着，参照图7，对第1实施方式的电池7的SOC发生了变化的情况下的电池7的辅助输出和再生输出进行说明。该电池7的温度被设定在通常温度区域。对于第1实施方式的电池7，SOC越大，电池7的辅助输出越增大，电池7的再生输出越减少（再生输出的绝对值减少）。另外，对于电池7，SOC越小，电池7的辅助输出越减少，电池7的再生输出越增大（再生输出的绝对值增大）。SOC为50%的情况下，电池7的辅助输出以及再生输出成为SOC25%和SOC75%的大致中间值。对于上述电池7的辅助输出以及再生输出的特性，即使电池7为低温时以及高温时，也具有大致相同的特性。

接着，参照图8，对第1实施方式的混合动力车辆的变速所需要的时间进行说明。详细地说，对从变速器的偶数档向奇数档变速（预换档）时的变速所需要的时间进行说明。以下的动作通过ECU8的控制来执行。

上述变速所需要的时间是将下面的时间相加后的时间：（1）对同步啮合机构的套筒进行操作，使所选择的偶数档的齿轮档从啮合状态变为非啮合状态所需要的时间;（2）将电动机3、变速器、动力传递轴等的转动部件的转动速度设为与变速目标的齿轮档对应的转动速度所需要的时间（以下，称为转动匹配时间）；（3）使同步啮合机构的套筒与变速目标的奇数档的齿轮档成为啮合状态所需要的时间。

如图8所示，在时刻t0，第2离合器C2处于连接状态，是在4速档（偶数档）下通过发动机驱动来行驶的时候。此时，在第2离合器C2上产生了规定大小的转矩Clutch Trq（C2）。另外，第1离合器C1处于切断的状态，第1离合器C1的转矩Clutch Trq是0（Nm）。在奇数档侧，选择了3速档，电动机3以对应于3速档的转动速度NMot（rpm）进行转动。

在第1实施方式中，在通过发动机驱动而在4速档下行驶的时候，当根据行驶状态或者驱动力要求等，判断为向5速档加档的情况下，通过第1同步啮合机构S1联结5速档的齿轮24b和第1主输入轴14。

在时刻t1，从奇数档（3速档）设定成空档。详细地说，通过第1同步啮合机构S1设定为空档。控制电动机3的驱动转矩，使其成为0（Nm）。

从时刻t2到时刻t4，在第1离合器C1处于切断状态并且奇数档为空档状态下，ECU8对驱动转矩进行输出控制，使得从3速档下的电动机3的转动速度变为5速档下的电动机3的目标转动速度。此时，5速档下的电动机3的目标转动速度比3速档下的电动机3的转动速度小。因此，ECU8进行再生控制，以降低电动机3的转动速度。

在第1实施方式中，通过上述电动机3输出转矩时（时刻t3），在第1主输入轴14侧，从空档状态设为5速档（预加档）。详细地说，ECU8进行控制，使得通过第1同步啮合机构S1固定第1主输入轴14和5速档齿轮。

在时刻t5，进行控制，使得电动机3变成与5速档对应的转动速度。在偶数档（4速档）下行驶时，为了从3速档向5速档进行预换档，使电动机3的转动速度匹配而需要的时间（转动匹配时间）相当于从时刻t2到时刻t5的时间。

从时刻t6到时刻t7，进行控制，使得接合第1离合器C1，并且使第2离合器C2成为切断状态。此时，在第1离合器C1中，被控制为完全接合时的离合器转矩的约70%（半离合器状态）。

从时刻t7到时刻t8，ECU8将发动机转动速度Ne控制为与5速档对应的转动速度。此时，从时刻t7a到时刻t7b，仅在短时间内将燃料供给量变为少量，仅在短时间内降低发动机转矩。

在时刻t8，完全接合第1离合器C1，从而联结第1主输入轴14和发动机2。

从时刻t9到时刻t10，通过电动机3输出规定的驱动转矩，从而辅助发动机2的驱动。

如上所述，电动机3、变速器以及动力传递轴等的转动部件具有惯性力矩。因此，在电池7为低温时或者高温时，当电池输出比较的小的情况下，上述转动匹配时间会变得比较的长。

接着，参照图9来说明在混合动力车辆进行变速时，各电池温度下的转动匹配所需要的时间。详细地说，根据电池特性、车速、电动机3的转动速度、电动机3的驱动性能以及再生性能等，通过计算机的计算，算出在各电池温度下的从偶数档向奇数档进行变速时的转动匹配所需要的时间。

当电池7的SOC高，车速在高速区域，从4速档（高于3速档状态）向5速档变速时，作为计算条件，进行设定，使得从与3速档对应的电动机3的转动速度变成与5速档对应的转动速度。此时，电动机3的转子3a和第1主输入轴14等转动部件具有规定大小的惯性力矩。另外，针对电池7的充放电特性的参数不同的电池A～电池C的每一个，计算上述转动匹配时间。

如上所述，对于电池7，温度越低，输出（充放电量）越下降，电动机3的转矩（或者逆转矩）越下降，使电动机3的转动速度减速所需要的时间变得越长。为了确保驱动性能，优选上述转动匹配所需要的时间在规定时间（例如0.5秒）以下。

在电池B、C处于低温区域的温度的情况下，上述转动匹配所需要的时间是0.5秒以上。在电池A中，在第1规定温度TL以下为0.5秒。在第1实施方式中，为了将上述转动匹配所需要要的时间设为规定时间（0.5秒）以下，在第1规定温度TL以下的情况下，即使电池7为小输出，为了防止驱动性能下降，仍进行本发明的电池温度控制。另外，在电池7处于高温时，即使电池7为小输出，为了防止驱动性能下降，仍进行本发明的控制。

接着，参照图10，说明在第1实施方式的混合动力车辆中，电池7处于通常温度时、低温时或者高温时的变速所需要的时间。

在通常温度时，电池7的输出（充放电量）比较大，电动机3的转矩或者逆转矩比较大。在SOC分别为25%，50%，75%的情况下，预减档所需要的时间是0.1秒，预加档所需要的时间是0.1秒。因此，预加档以及预减档所需要的时间比较短，驱动性能良好。

电池7处于低温时（或者高温时），在SOC为75%的状态下，预减档所需要的时间是0.3秒，预加档所需要的时间是1.0秒。在SOC为50%的状态下，预减档所需要的时间是0.5秒，预加档所需要的时间是0.5秒。在SOC为25%的状态下，预减档所需要的时间是1.0秒，预加档所需要的时间是0.3秒。

即，在电池7处于低温或者高温时，在SOC低于50%的情况（例如25%）下，由于辅助输出比较小，所以，减档时的电动机3的转动匹配（在减档时提高电动机3的转动速度）所需要的时间比较大。

另外，电池7处于低温状态或者高温状态下，SOC高于50%的情况下（例如75%），由于再生输出比较小，所以，加档时的电动机3的转动匹配（在加档时降低电动机3的转动速度）所需要的时间比较大。

即，在SOC为75%的情况下，加档所需要的时间比较大。在SOC为25%的情况下，减档所需要的时间比较大。因此，在第1实施方式中，电池7处于低温状态或者高温状态下，在电池7的输出（充放电量）比较低的情况下，进行控制，通过使SOC处于50%或者50%附近，使减档或者加档所需要的时间成为规定时间（约0.5秒）以下，由此，防止驱动性能下降。

接着，对第1实施方式的低高温度处理部8d的功能进行说明。

在由温度检测部8a检测到的温度低于第1规定温度TL时或者在高于第1规定温度的第2规定温度TH以上时，低高温度处理部8d规定为第1变速组（奇数档）的变速档中的中间档（第1实施方式中是3速档）。即，在第1实施方式中，限定为上述奇数档中的一个变速档（3速档）。通过这样，例如，能够防止驱动性能下降而不执行变速时的使转动速度向电动机的变速目标的变速档匹配的动作。

另外，例如，从选择了上述第1变速组（奇数档）的中间档（3速档）的状态起，进行加档或者减档的情况下，由于向在没有连接电动机3的动力传递轴（第2主输入轴22）侧设置的偶数档（2速档、4速档）进行变速，所以不需要进行电动机3的转动匹配，能够防止随着电池的输出下降而产生的变速响应性下降，并且能够防止驱动性能下降。

另外，低高温度处理部8d进行控制，使得能够通过第2变速组（偶数档）从发动机2向驱动轮4传递动力，并且，通过第1变速组（奇数档）传递电动机3与驱动轮4之间的动力，从而使电动机3转动。

另外，在电池7的温度低于第1规定温度TL时，低高温度处理部8d进行控制，使得能够进行电动机3与发动机2之间的动力传递，并且通过第1变速组（奇数档）从发动机2以及电动机3向驱动轮4进行动力传递。

接着，参照图11，对第1实施方式的混合动力车辆的动作进行说明。

在步骤ST11中，判断电池7的温度是否低于第1规定温度TL或者是否在第2规定温度TH以上。在该判断结果为电池7的温度低于第1规定温度TL或者在第2规定温度TH以上的情况下，前进至步骤ST13的处理，除此以外的情形，前进至步骤ST12的处理。

在步骤ST12中，电池7的温度在通常的温度范围内（-10～49℃）的情况下，以通常的行驶模式来行驶。此时，电池7的输出与低温时或者高温时相比较要大。因此，在第1实施方式的混合动力车辆中，能够以较短的时间进行变速而与SOC无关。

在步骤ST13中，ECU8规定为设置在电动机3的连接侧的动力传递轴（第1主输入轴14）上的第1变速组（奇数档）中的中间档的变速档（例如3速档）。在极低温时或者高温时，对于设置在连接电动机3的动力传递轴（第1主输入轴14）上的多个变速档（奇数档），限定为该多个变速档（多个奇数档）中的一个中间档（例如3速档）。

在步骤ST14中，ECU8在由电池温度检测部检测到的电池7的温度为高温的情况下，前进至步骤ST15的处理，在电池7的温度为低温（与第1规定温度TL相比为低温）的情况下，前进至步骤ST16的处理。

在步骤ST15中，当驱动设置在电池7附近的风扇（送风装置）7a时，ECU8通过将车内的空气输送到电池7，来冷却电池7。

在步骤ST16中，ECU8在奇数档行驶时，积极地进行马达辅助。例如，在电池7为低温时，通过进行马达辅助，进行电池7的充放电，通过电池7的内部电阻使电池7自身发热，从而能够使电池7的温度上升。

此时，通过电动机3的驱动以及再生控制，也同时进行电动机3和动力传递装置1的润滑/工作油（ATF：Automatic Transmission Fluid：自动传动液）的加温。通过使润滑油的温度上升，与低温时相比较，能够减少电动机3转动时的负荷。

在步骤ST17中，在奇数档行驶时，ECU8根据行驶状态、驱动力要求等，判断是否变速为偶数档。在变速为偶数档的情况下，前进至步骤ST18的处理。

在步骤ST18中，在从奇数档变速为偶数档的情况下，ECU8进行控制，使得偶数档和奇数档通过共同啮合在输出轴26上的方式连接。即，在基于发动机驱动的偶数档行驶时，变成偶数档和奇数档共同啮合在输出轴26上的状态。第1离合器C1处于切断的状态。

详细地说，上述共同啮合状态是这样的状态：在通过第1同步啮合机构S1联结3速齿轮24a和第1主输入轴14的状态下，通过第2同步啮合机构S2，将2速齿轮25a或者4速齿轮25b联结在第2主输入轴22上。即，由于在通过发动机2的驱动并使用偶数档的齿轮来行驶时，能够使电动机3转动，所以，能够对电池7加温。

在执行步骤ST17、ST17的动作后，返回到步骤ST11的处理。

即，进行步骤ST13至步骤ST18所示的动作，直到电池7的温度变为通常温度为止，当电池7的温度变为通常温度时，转移到通常的行驶模式（通常的充放电控制）（步骤ST12）。

如以上所说明的，在第1实施方式中，动力传递装置1的变速器具有第1变速组（奇数档）和第2变速组（偶数档），其中，所述第1变速组能够从电动机3和/或发动机2向驱动轮4传递动力且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从发动机2向驱动轮4传递动力且具有变速比不同的多个变速档。在由温度检测部8a检测到的温度低于第1规定温度（TL）或者在第2规定温度（TH）以上时，ECU8通过低高温度处理部8d将变速器的变速档规定为电动机3连接侧的第1变速组（奇数档）的变速档中的一中间档（例如3速档）。通过这样做，在电池7为低温或者高温时，电池7为小输出的情况下，不执行变速时的使转动速度向电动机3的变速目标的变速档匹配的动作，而是使车辆在限制为电动机3连接侧的奇数档的3速档的状态下行驶，所以能够防止变速响应性下降，并且能够防止驱动性能下降。

另外，由于即使在从电动机3连接侧的第1变速组（奇数档）的中间档向第2变速组（偶数档）进行加档或者减档（变速）的情况下，也不执行变速时的使转动速度向电动机3的变速目标的变速档匹配的动作，所以，能够防止驱动性能下降。

另外，在第1实施方式中，ECU8通过低高温度处理部8d可经由第2变速组（偶数档）从发动机2向驱动轮4传递动力，并且，经由第1变速组（奇数档）传递电动机3与驱动轮4之间的动力，从而使电动机3转动。此时，能够对电池7进行充电。即，通过使电流流向电池7的内部电阻，电池7被加温。因此，能够使电池7在比较短的时间内从低温（低于第1规定温度）变为通常温度（第1规定温度以上且低于第2规定温度）。即，能够在比较短的时间内，从电池7处于低温的状态下的行驶模式转移到通常温度下的行驶模式。

另外，在第1实施方式中，在电池7的温度低于第1规定温度时，ECU8通过低高温度处理部8d进行控制，使得能够进行电动机与发动机2之间的动力传递，并且通过第1变速组（奇数档）从发动机2以及电动机3向驱动轮4进行动力传递。1个变速组即，通过使电流流向电池7的内部电阻，电池7被加温。因此，能够使电池7的温度在比较短的时间内从低温（低于第1规定温度）变为通常温度（第1规定温度以上且低于第2规定温度）。即，能够在比较短的时间内，从电池7处于低温的状态下的行驶模式转移到通常温度下的行驶模式。

[第2实施方式]

接着，参照图12，对本发明第2实施方式的混合动力车辆进行说明。第2实施方式的动力传递装置1由前进7档以及后退1档的变速档构成，相对于第1实施方式的动力传递装置1，增加了作为前进档的6速档以及7速档这两个变速档。

作为确立变速比位次为奇数的变速档的奇数位次齿轮组，在图1的动力传递装置1上增加7速齿轮组37，在3速齿轮24a和5速齿轮24b之间，作为7速齿轮组37的驱动齿轮的7速齿轮24c被转动自由地支撑在第1主输入轴14上。

第1主输入轴14和第2副输入轴24通过由同步齿轮机构构成的第1同步啮合机构S1以及第3同步啮合机构S3相连接。第1同步啮合机构S1以及第3同步啮合机构S3设置在第1主输入轴14上。第1同步啮合机构S1选择性地将3速齿轮24a和7速齿轮24c联结在第1主输入轴14上，第3同步啮合机构S3选择性地将5速齿轮24b联结在第1主输入轴14上。

与图1的动力传递装置1一样，第1同步啮合机构S1通过未图示的致动器以及换档叉使套筒S1a沿着第2副输入轴24的轴方向移动，由此，选择性地使3速齿轮24a和7速齿轮24c联结到第1主输入轴14。详细地说，当套筒S1a从图示的中立位置移动到3速齿轮24a侧时，3速齿轮24a和第1主输入轴14相联结。另一方面，套筒S1a从图示的中立位置移动到7速齿轮24c侧时，7速齿轮24c和第1主输入轴14相联结。

与第1同步啮合机构S1一样，第3同步啮合机构S3通过未图示的致动器以及换档叉使套筒S3a沿着第2副输入轴24的轴方向移动，由此，选择性地使5速齿轮24b与第1主输入轴14联结。详细地说，当套筒S3a从图示的中立位置移动到5速齿轮24b侧时，5速齿轮24b和第1主输入轴14相联结。

另外，作为确立变速比位次为偶数的变速档的偶数位次齿轮组，在图1的动力传递装置1上增加6速齿轮组36，在2速齿轮25a和4速齿轮25b之间，作为6速齿轮组36的驱动齿轮的6速齿轮25c被转动自由地支撑在第2主输入轴22上。

第2主输入轴22和第3副输入轴25通过由同步齿轮机构构成的第2同步啮合机构S2以及第4同步啮合机构S4相连接。第2同步啮合机构S2以及第4同步啮合机构S4设置在第2主输入轴22上。第2同步啮合机构S2选择性地将2速齿轮25a和6速齿轮25c联结在第2主输入轴22上，第4同步啮合机构S4选择性地将4速齿轮25b联结在第2主输入轴22上。

与图1的动力传递装置1一样，第2同步啮合机构S2通过未图示的致动器以及换档叉使套筒S2a沿着第3副输入轴25的轴方向移动，由此，选择性地将2速齿轮25a和6速齿轮25c联结到第2主输入轴22。详细地说，当套筒S2a从图示的中立位置移动到2速齿轮25a侧时，2速齿轮25a和第2主输入轴22相联结。另一方面，套筒S2a从图示的中立位置移动到6速齿轮25c侧时，6速齿轮25c和第2主输入轴22相联结。

与第1～第3同步啮合机构S1～S3一样，第4同步啮合机构S4通过未图示的致动器以及换档叉使套筒S4a沿着第3副输入轴25的轴方向移动，由此，选择性地使4速齿轮25b与第2主输入轴22联结。详细地说，当套筒S4a从图示的中立位置移动到4速齿轮25b侧时，4速齿轮25b和第2主输入轴22相联结。

第3副输入轴25和输出轴26通过2速齿轮组27、4速齿轮组28以及6速齿轮组36相结合。2速齿轮组27构成为固定在第3副输入轴25上的齿轮25a和固定在输出轴26上的齿轮26a相啮合。4速齿轮组28构成为固定在第3副输入轴25上的齿轮25a和固定在输出轴26上的齿轮26b相啮合。6速齿轮组36构成为固定在第3副输入轴25上的齿轮25c和固定在输出轴26上的齿轮26d相啮合。

另外，第2副输入轴24和输出轴26通过3速齿轮组29、5速齿轮组30以及7速齿轮组37相结合。3速齿轮组29构成为固定在第2副输入轴24上的齿轮24a和固定在输出轴26上的齿轮26a相啮合。5速齿轮组30构成为固定在第2副输入轴24上的齿轮24a和固定在输出轴26上的齿轮26b相啮合。7速齿轮组37构成为固定在第2副输入轴24上的齿轮24c和固定在输出轴26上的齿轮26d相啮合。

在输出轴26上，作为与6速齿轮25c以及7速齿轮24c啮合的从动齿轮的齿轮26d和作为从动齿轮的齿轮26a、26b以及末端传动齿轮26c一起被固定。

关于其他的结构，由于与图1的动力传递装置1相同，所以省略说明。

上述齿轮24a、齿轮24b、24c相当于第1变速组。另外，齿轮25a、齿轮25b、25c相当于第2变速组。第1变速组以及第2变速组相当于变速器。

接着，对如上面所述构成的第2实施方式的动力传递装置1的动作进行说明。1速档至3速档以及后退档与第1实施方式的动力传递装置1相同，所以省略说明。

4速档是通过将第4同步啮合机构S4设为联结了第2主输入轴22和4速齿轮25b的状态来确立的。在利用发动机2行驶的情况下，将第2离合器C2设为ON状态。在该4速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1副输入轴15、齿轮组21、中间轴19、齿轮组23、第2主输入轴22、4速齿轮组28以及输出轴26等传递到驱动轮4。

即，在第2实施方式的动力传递装置1中，在确立4速档的情况下，不是通过第2同步啮合机构S2，而是通过第4同步啮合机构S4使4速齿轮25b和第2主输入轴22联结，在这一点上与第1实施方式的动力传递装置1不同。

与第1实施方式的动力传递装置1一样，在4速档下也能进行辅助行驶、EV行驶以及减速再生运转。另外，在以4速档来行驶时，在进行向3速档的减档或者预换档、向5速档的加档或者预换档的情况下，也与第1实施方式的动力传递装置1一样地动作。但是，在向5速档加档或者预换档时，通过第3同步啮合机构S3，设为使第1主输入轴14和5速齿轮24b联结的状态，或者接近该状态。

5速档是通过将第3同步啮合机构S3设为联结了第1主输入轴14和5速齿轮24b的状态来确立的。在利用发动机2行驶的情况下，将第1离合器C1设为ON状态。在该5速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1主输入轴14、5速齿轮组30以及输出轴26等传递到驱动轮4。

即，在第2实施方式的动力传递装置1中，在确立5速档的情况下，不是通过第1同步啮合机构S1，而是通过第3同步啮合机构S3使5速齿轮24b和第1主输入轴14联结，在这一点上与第1实施方式的动力传递装置1不同。

与第1实施方式的动力传递装置1一样，在5速档下也能进行辅助行驶、EV行驶以及减速再生运转。

另外，在以5速档来行驶时，ECU8根据车辆的行驶状态，对下一次变速的变速档是4速档还是6速档进行预测。ECU8在预测到要向4速档减档的情况下，将第4同步啮合机构S4设为4速齿轮25b与第2主输入轴22联结的状态或者接近该状态的预换档状态。ECU8在预测到要向6速档加档的情况下，将第2同步啮合机构S2设为6速齿轮25c与第2主输入轴22相联结的状态或者接近该状态的预换档状态。由此，能够平滑地进行从5速档开始的加档或者减档。

6速档是通过将第2同步啮合机构S2设为联结了第2主输入轴22和6速齿轮25c的状态来确立的。在利用发动机2行驶的情况下，将第2离合器C2设为ON状态。在该6速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1副输入轴15、齿轮组21、中间轴19、齿轮组23、第2主输入轴22、6速齿轮组36以及输出轴26等传递到驱动轮4。

另外，如果将第2离合器C2设为ON状态，将第1离合器C1设为ON状态，在使发动机2进行驱动的同时，也使电动机3进行驱动，则也可以进行6速档下的基于电动机3的辅助行驶。进一步地，在该状态下，也可以通过停止发动机2的驱动，来进行EV行驶。

另外，在以6速档来行驶的时候，ECU8根据车辆的行驶状态，对下一次变速的变速档是5速档还是7速档进行预测。ECU8在预测到要向5速档减档的情况下，将第3同步啮合机构S3设为使第1主输入轴14与5速齿轮24b联结的状态或者接近该状态的预换档状态。ECU8在预测到要向7速档加档的情况下，将第1同步啮合机构S1设为使第1主输入轴14与7速齿轮24c联结的状态或者接近该状态的预换档状态。由此，能够平滑地进行从6速档开始的加档以及减档。

7速档是通过将第1同步啮合机构S1设为联结了第1主输入轴14和7速齿轮24c的状态来确立的。在利用发动机2行驶的情况下，将第1离合器C1设为ON状态。在该7速档下，从发动机2输出的驱动力通过第1主输入轴14、7速齿轮组37以及输出轴26等传递到驱动轮4。

另外，如果将第1离合器C1设为ON状态，在使发动机2进行驱动的同时，也使电动机3进行驱动，则也可以进行7速档下的基于电动机3的辅助行驶。进一步地，也可以将第1离合器C1设为OFF状态，进行EV行驶。另外，也可以在EV行驶时，将第1离合器C1设为ON状态，停止发动机2的驱动，进行EV行驶。另外，能够在7速档下进行减速再生运转。

另外，在以7速档来行驶的时候，ECU8根据车辆的行驶状态，判断下一次变速的变速档是否是6速档的情况下，ECU8将第2同步啮合机构S2设为联结6速齿轮25c和第2主输入轴22的状态或者接近该状态的预换档状态。由此，能够平滑地进行从7速档向6速档的减档。

在第2实施方式的混合动力车辆中，根据电池7的温度，ECU8执行与第1实施方式相同的控制。

详细地说，在由温度检测部8a检测到的温度低于第1规定温度TL或者在第2规定温度TH以上时，第2实施方式的低高温度处理部8d规定为第1变速组（奇数档）的变速档中的中间档（第2实施方式中是3速档或者5速档）。即，在第2实施方式中，限定为上述奇数档中的一个变速档（3速档或者5速档）。通过这样，例如，能够防止驱动性能下降而不执行变速时的使转动速度向电动机的变速目标的变速档匹配的动作。

另外，例如，从选择了上述第1变速组（奇数档）的中间档（3速档或者5速档）的状态起，进行加档或者减档的情况下，由于向在没有连接电动机3的动力传递轴（第2主输入轴22）侧设置的偶数档（2速档或4速档，或者，4速档或6速档）进行变速，所以不需要进行电动机3的转动匹配，能够防止随着电池的输出下降而产生的变速响应性下降，并且能够防止驱动性能下降。

另外，第2实施方式的低高温度处理部8d进行控制，使得能够通过第2变速组（偶数档）从发动机2向驱动轮4传递动力，并且，通过第1变速组（奇数档）传递电动机3与驱动轮4之间的动力，从而使电动机3转动。详细地说，低高温度处理部8d进行控制，使得例如2速档和3速档、3速档和4速档、4速档和5速档、5速档和6速档、或者6速档和7速档成为共同啮合在输出轴22上的状态。在该状态下，能够使电动机3转动，能够进行电池7的充放电。即，通过使电流流向电池7的内部电阻，电池7被加温。

[第3实施方式]

接着，对本发明第3实施方式的混合动力车辆进行说明。第3实施方式的混合动力车辆的结构是装有具备与第1实施方式相同结构的1速档～5速档的变速器的混合动力车辆。对于与第1实施方式相同的结构和功能省略说明。以下，对第3实施方式的混合动力车辆的低高温度处理部8d的功能进行说明。

在由温度检测部8a检测到的温度低于第1规定温度TL时，低高温度处理部8d进行控制，使得能够通过第2变速组（偶数档）从发动机2向驱动轮4传递动力，并且，通过对电动机3进行驱动或者再生控制，使电池7加温。

第3实施方式的低高温度处理部8d通过电动机3的驱动或者再生控制，对电池7进行充放电，从而对电池7加温。详细地说，如图13所示，在高于规定频率的频率下，切换驱动以及再生，由此来进行电池7的充放电。

具体地说，从时刻t10到时刻t11，在不满足低温或者高温时的充放电控制条件的情况下，ECU8进行适用于通常行驶模式的电池控制。

从时刻t11到时刻t12，在满足进行低温或者高温时的充放电控制的条件的情况下，低高温度处理部8d以较高的频率（200Hz）对电动机3进行驱动以及再生控制，由此，对电池7进行充放电。

在时刻t12以后，在不满足低温或者高温时的充放电控制条件的情况下，ECU8进行适用于通常行驶模式的电池控制。

在上述的实施方式中，例如，将电池7的充放电的电流的峰值设定为10A，将充放电时的电流的频率设定为200Hz。优选地，该充放电时的电流的频率设为例如200Hz以上2000Hz以下。另外，充放电时的电流的峰值和充放电时的电流的频率根据电池7的耐久性能、AC电阻值以及DC电阻值等适当地设定。

另外，在由温度检测部8a检测到的温度低于第1规定温度TL的情况下，第3实施方式的低高温度处理部8d根据电池7的温度，进行电池7的驱动或者再生控制，使得其温度越低，越使电池7的充放电量增加。

详细地说，如图14所示，在温度检测部8a检测到的温度低于第1规定温度TL的情况下，低高温度处理部8d根据电池7的温度T，进行电池7的驱动或者再生控制，使得其温度T越低，越使电池7的充放电量增加。通过这样做，能够在电池温度低的情况下，短时间内使电池7变成通常温度。

另外，在电池7的温度为第1规定温度TL以下的情况下，第3实施方式的低高温度处理部8d进行控制，使得由电动机3驱动作为辅机5的压缩机41，从而对电池7加温。

另外，第3实施方式的低高温度处理部8d进行控制，使得驱动压缩机41，由空调装置40对车厢内100a进行供暖，并且，驱动送风装置7a，将车厢内100a的空气送到电池7主体，从而对该电池7加温。

接着，参照图15，对第3实施方式的混合动力车辆的动作进行说明。

在步骤ST111中，ECU8判断电池7的温度是否低于第1规定温度TL或者是否在第2规定温度TH以上。在该判断结果为电池7的温度低于第1规定温度TL或者在第2规定温度TH以上的情况下，前进至步骤ST113的处理，在除此以外的情况下，前进至步骤ST112的处理。

在步骤ST112中，在电池7的温度在通常的温度范围内的情况下，ECU8以通常的行驶模式来行驶。此时，电池7的输出与低温时或者高温时相比较要大。因此，在第3实施方式的混合动力车辆中，能够以比较短的时间（例如约0.3秒）进行换档而与SOC无关。

在步骤ST113中，ECU8变速为设置在不与电动机3连接的动力传递轴侧的变速档（偶数档）。在行驶时，以偶数齿轮档（没有与马达连接的动力传递轴）通过发动机驱动来行驶，奇数档侧的变速齿轮设定成空档（将第1同步啮合机构S1设定成中立位置）。

在步骤ST114中，ECU8检测电池7的温度T，在为低温（T<TL）的情况下，前进至步骤ST115的处理，在为高温的情况下，前进至步骤ST119的处理。

在步骤ST115中，ECU8进行电池加温控制。在第3实施方式中，在进行电池7的加温控制的情况下，进行电动机3的驱动以及再生，使得为了使电池7的温度上升进行最合适的电池7的充放电。

在步骤ST116中，具体的说，ECU8对马达进行驱动以及再生控制，以使电池7的充放电的电流的峰值成为10A、充放电时的电流的频率成为200Hz，由此，对电池7进行充放电。电流的峰值和充放电时的电流的频率根据电池7的耐久性、AC电阻值以及DC电阻值等适当地设定。此时，优选地，为了不使电池7劣化，进行控制，使得以比较小的电流且利用电池7的AC电阻使电池7的温度上升。

在步骤ST117中，ECU8通过电动机3将来自电动机3连接侧的动力传递轴（第1主输入轴14）的动力传递到通过皮带连接的作为负载的压缩机41（空调装置40），由此来驱动压缩机41。

作为负载的压缩机41通过皮带由电动机3驱动，对电池7进行放电，由此，使电池7发热，从而能够使电池温度上升。另外，ECU8驱动压缩机41，利用空调装置40对车厢内100a的空气进行供暖。

在步骤ST118中，ECU8进行控制，使得驱动送风装置7a，将车厢内100a的空气送到电池7，由此，利用该空气的热量对电池7加温。在执行上述步骤ST115到ST118的动作后，返回到步骤ST111的处理。

在步骤ST119中，当电池高温时，ECU8通过驱动设置在电池7附近的送风装置（风扇）7a来进行冷却电池7的控制。

在步骤ST120中，进一步地，ECU8通过电动机3驱动压缩机41，由空调装置40对车厢内100a进行制冷。通过这样做，车厢内的空气变成低于电池温度的温度。

在步骤ST121中，ECU8驱动送风装置7a，将车厢内100a的空气（低于电池温度的温度）输送到电池7，对电池7进行放热，能够从高温状态变为通常温度。在执行上述步骤ST119到ST121的动作后，返回到步骤ST111。

另外，当电池温度变成在第1规定温度TL以上且在第2规定温度TH以下的情况时，设定为通常温度下的行驶模式（对应于通常行驶模式的充放电控制）。

如以上的说明，在第3实施方式中，在温度检测部8a检测到的温度低于第1规定温度TL时，ECU8进行控制，使得能够通过第2变速组（偶数档）从发动机2向驱动轮4传递动力，并且，通过对电动机3进行驱动或者再生控制，使电池7加温。即，电池7处于低温时，能够通过比较简单地对电池7进行加温，在比较短的时间内使电池7变成通常温度。因此，能够使从低温状态下的行驶模式变成通常行驶模式所需要的时间变成比较短的时间，能够提高驱动性能。

另外，在第3实施方式中，ECU8进行控制，使得以高于规定频率的频率对电动机3的驱动以及再生进行切换，进行电池7的充放电。即，通过以高的频率对电动机3的驱动以及再生进行切换，能够比较简单地进行电池7的充放电。另外，可以通过使交流电流流向电池7的内部电阻，来降低充放电时的电池7的负载。另外，可以以低负载比较简单地对电池7进行加温。即，能够使从低温状态下的行驶模式变成通常行驶模式所需要的时间变成比较短的时间，从而提高驱动性能。

另外，在第3实施方式中，通过电动机3驱动空调装置用的压缩机41，能够利用电池7的放电，使电流流向电池7的内部电阻，比较简单地对电池7进行加温。即，能够使从低温状态下的行驶模式变成通常行驶模式所需要的时间变成比较短的时间，从而提高驱动性能。

另外，在第3实施方式中，ECU8通过电动机3驱动压缩机41，通过空调装置40对车厢内100a供暖。通过送风装置7a（风扇），将车厢内100a的比较暖的空气送到电池7主体，由此对电池7加温。即，能够比较简单且以比较短的时间，使电池7从低温状态变成通常温度状态，能够提高驱动性能。

另外，在第3实施方式的混合动力车辆中，可以在行驶时进行上述电池7的温度控制。

另外，第3实施方式的混合动力车辆的动力传递装置1的变速器也可以由具有如图12所示的1速档～7速档的7个变速档的变速器构成。在这种情况下，ECU8也可以进行同样的控制。

[第4实施方式]

第4实施方式的混合动力车辆的结构是装有具备与第3实施方式相同结构的1速档～5速档的变数器的混合动力车辆。对于与第3实施方式相同的结构和功能省略说明。以下，参照图16，对本发明第4实施方式的混合动力车辆的动作进行说明。

在步骤ST131中，ECU8判断电池7的温度是否低于第1规定温度TL或者电池7的温度是否在第2规定温度TH以上。在该判断结果为电池7的温度低于第1规定温度TL或者在第2规定温度TH以上的情况下，前进至步骤ST133的处理，除此以外的情形，前进至步骤ST132的处理。

在步骤ST132中，在电池温度T在通常的温度范围内的情况下，ECU8以通常的行驶模式行驶。

在步骤ST133中，ECU8将变速器的变速档设定成空档状态。

在步骤ST134中，ECU8进行电池7的加温控制。详细地说，进行电动机3的驱动以及再生，使得进行电池7的充放电，以使在变速器的变速档为空档的状态下，以比较小的电流，只利用电池7的AC电阻使电池7的温度上升。

在步骤ST135中，具体地说，ECU8对电动机3进行驱动以及再生控制，使得电池7的充放电的电流的峰值成为10A、充放电时的电流的频率成为200Hz，由此，对电池7进行充放电。

例如，可以在如下所述的混合动力车辆上应用上述混合动力车辆的控制方法，其中，上述混合动力车辆具有发动机2和与电池7连接的电动机3，并且具备ECU8，该ECU8能够通过变速器对从电动机3和/或发动机2向驱动轮4的动力传递以及该电动机3和发动机2之间的动力传递进行断开或连接。这种情况下，在将变速器设置为空档的状态下，对电动机3进行驱动或者再生控制。

另外，虽然在第4实施方式中，混合动力车辆具有能够对从电动机3或者发动机2向驱动轮4的动力传递进行断开或连接的第1离合器C1、能够对电动机3和发动机2的动力传递进行断开或连接的第2离合器C2以及控制第1离合器C1以及第2离合器C2的ECU8，但是并不限于这种方式。

例如，也可以将本发明应用在比较简单的结构的混合动力车辆上。详细地说，也可以在如下所述的混合动力车辆上进行上述本发明的动作，其中，上述混合动力车辆具有发动机2、连接在利用电池7供给的电力进行动作的输出轴上的电动机3以及有级变速器，通过电动机3配合有级变速器的转动速度进行变速。

另外，第4实施方式的混合动力车辆的动力传递装置1的变速器也可以由具有如图12所示的1速档～7速档的7个变速档的变速器构成。在这种情况下，ECU8也可以进行同样的控制。

[第5实施方式]

接着，对本发明第5实施方式的混合动力车辆进行说明。第5实施方式的混合动力车辆的结构是装有具备与第1实施方式相同结构的1速档～5速档的变数器的混合动力车辆。对于与第1实施方式相同的结构和功能省略说明。以下，对第5实施方式的低高温度处理部8d的功能进行说明。

如图17所示，当温度检测部8a检测到的电池7的温度低于第1规定温度TL时或者在高于该第1规定温度TL的第2规定温度TH以上时，低高温度处理部8d根据SOC检测部8b的检测结果进行控制，以使电池7的SOC成为中间区域的值（例如50%）。

另外，在SOC为50%以外的情况下，低高温度处理部8d控制为能够通过变速器从发动机2向驱动轮4进行动力传递，并且根据电池7的SOC，对电动机3进行驱动或者再生控制，以使SOC变成50%

详细地说，在电池7为低温时或者高温时，在电池7的SOC高于50%的情况下（例如SOC为75%），ECU8进行处理，以使SOC变成50%。具体地说，ECU8进行处理，使得例如设定为辅助模式，通过发动机2以及电动机3的驱动来行驶，或者在通过第1离合器C1切断了电动机3与发动机2的联结的状态下驱动辅机5（压缩机等）等，由此对电池7进行放电，使SOC变成50%。

在电池7处于低温时或者高温时，在电池7的SOC低于50%的情况（例如SOC为25%）下，ECU8进行控制，使得例如通过对电动机3进行再生控制，来对电池7进行充电，使SOC变成50%。

对上述电池7的SOC进行控制的情况下，作为上述SOC的50%，可以具有规定的幅度。详细地说，ECU8可以进行驱动或者再生控制，以使SOC在第1阈值SOCL以上且小于第2阈值SOCH。在第5实施方式中，例如第1阈值SOCL被设定为45%、第2阈值SOCH被设定为55%。根据行驶状态适当地设定该第1阈值SOCL和第2阈值SOCH。通过这样做，能够降低ECU8的处理的负荷。

另外，第5实施方式的低高温度处理部8d能够通过偶数档（第2变速组）从发动机2向驱动轮4传递动力，并且根据SOC检测部8b检测到的电池7的SOC，规定第1变速组的变速档（奇数档）。

接着，参照图18来说明第5实施方式的混合动力车辆的动作，详细地说，是说明以使SOC在电池7处于低温时或者高温时变成50%的方式进行控制的动作。该动作由ECU8执行。

在步骤ST211中，ECU8判断电池7的温度是否小于第1规定温度TL或者是否在第2规定温度TH以上。在该判断结果为电池7的温度小于第1规定温度TL或者在第2规定温度TH以上的情况下，前进至步骤ST213的处理，除此以外的情形，前进至步骤ST212的处理。

在步骤ST212中，在电池7的温度在通常的温度范围内（通常温度区域）的情况下，ECU8进行控制，使得在通常的行驶模式下行驶。此时，电池7的输出与低温时或者高温时相比较要大。因此，第5实施方式的混合动力车辆中，能够以比较短的时间进行变速而与SOC无关。

在步骤ST213中，ECU8进行充放电控制，以使电池7的SOC变成中间值（50%）。详细地说，ECU8在SOC为50%以上的情况下进行电池7的放电，在SOC小于50%的情况下，进行电池7的充电处理。

在步骤ST214中，ECU8判断变速档是否是最高档（变速比最小）。当其判断结果为变速档是最高档（变速比最小）的情况下，前进至步骤ST215的处理，除此以外的情况下，前进至步骤ST216的处理。

在步骤ST215中，在变速档是最高档（变速比最小）的情况下，ECU8许可向高SOC侧的移动。详细地说，在电池7的温度T为T<TL或者T≧TH并且变速档被设定为最高档（变速比最小）的情况下，ECU8进行电池7的充放电控制，以使SOC变为高SOC侧，具体地说，变为50%以上100%以下，优选地变为60%以上75%（SOC行驶时上限值）以下。即，在上述状态的情况下，ECU8通过充放电控制禁止SOC变为50%以下。

由于在低温时或者高温时，高SOC下的预减档所需要的时间与在低温时或者高温时SOC为50%的情况相比较短，所以能够防止驱动性能下降。在上述步骤ST215的处理后，前进至步骤ST212的处理。

在步骤ST216中，ECU8判断变速档是否是最低档（变速比最大）。当其判断结果为变速档是最低档的情况下，前进至步骤ST217的处理，此外的情况下，前进至步骤ST218的处理。

在步骤ST217中，在电池7的温度T为T<TL或者T>TH并且变速档被设定为最低档（变速比最大）的情况下，ECU8进行电池7的充放电控制，以使SOC变为低SOC侧，详细地说，变为0%以上且小于50%，优选地变为25%以上且小于40%。即，在上述状态的情况下，ECU8通过充放电控制禁止电池7的SOC变为50%以上。

由于在低温时或者高温时，低SOC下的预加档所需要的时间与在低温时或者高温时SOC为50%的情况相比较短，所以能够防止驱动性能下降。在上述步骤ST217的处理后，前进至步骤ST212的处理。

在步骤ST218中，ECU8判断电池7的SOC是否在50%附近。详细地说，判断电池7的SOC是否大于规定下限值SOCL并且小于规定上限值SOCH。在判断为电池7的SOC在50%附近的情况下，前进至步骤ST222的处理，此外的情形下，前进至步骤ST219的处理。

在步骤ST219中，ECU8进行控制，使得向没有与电动机3连接的轴侧的偶数档进行变速。详细地说，ECU8对电动机3进行驱动或者再生控制，使得向没有与电动机3连接的轴侧的偶数档进行变速，断开第1离合器C1，将电动机3从足轴分离，使SOC变为50%。

具体地说，在电池7的SOC高于50%的情况下，进行驱动控制。例如进行如下动作：一边对电动机3施加负载一边进行空转；驱动作为辅机5的压缩机等；进行发动机辅助等。另外，在电池7的SOC低于50%的情况下，进行再生控制。具体地说，根据发动机2的驱动力，进行电动机3的再生控制。

在步骤ST220中，在选择了偶数档的状态下，在发动机驱动行驶时，ECU8判断是否向奇数档进行预换档，当判断为向奇数档进行预换档的情况下，前进至步骤ST221的处理。

在步骤ST221中，ECU8根据电池7的SOC控制奇数档。详细地说，在从偶数档向奇数档进行预换档的情况下，也通过对电动机3进行驱动或者再生控制来进行电池7的充放电，所以根据SOC进行电池7的管理。具体地说，根据SOC变更基于第1同步啮合机构S1的变速档的选择。例如，电池7的SOC越高，设定为变速比越高的变速档。通过这样做，即使在电池7为低温或者高温时，在从第2变速组（偶数档）向第1变速组（奇数档）进行变速的情况下，也能够设为比较短的变速时间，能够防止驱动性能下降。

另外，在上述变速时，在SOC小于50%的情况下，ECU8可以进行控制，使得许可预加档并且禁止预减档，在SOC为50%以上的情况下，进行控制，使得许可预减档并且禁止预加档。通过这样做，能够使上述变速所需要的时间变为比较短的时间，能够防止驱动性能下降。

在步骤ST222中，ECU8判断电池7的温度是否小于第1规定温度TL。在其结果为电池7的温度小于第1规定温度TL的情况下，前进至步骤ST223的处理，在除此以外的情形下，前进至步骤ST225的处理。

在步骤ST223中，ECU8进行使电池7加温的充放电控制。此时，通过对电动机3进行驱动控制来对电池7进行放电，之后，对靠惯性转动的电动机3以及动力传递轴等转动部件进行再生控制，由此，对电池7进行充电。此时，如图13所示，通过以比较高的频率对驱动以及再生进行切换，对电池7进行充放电，交流电流流向电池7的内部电阻（AC电阻），由此，电池7自身发热。另外，此时，ECU8也可以进行控制，使得通过空调装置40对车厢内100a进行供暖并且驱动设置在电池7附近的送风装置7a，由此利用车厢内100a的空气对高温状态的电池7加温。

在步骤ST224中，如图14所示，ECU8进行充放电控制，使得电池7的温度T越低，使充放电时的电流的大小（例如有效值）变得越大。

在步骤ST225中，ECU8判断电池7的温度T是否高于第2规定温度TH。当判断为高于第2规定温度TH的情况下，进行冷却电池7的控制。详细地说，ECU8通过驱动设置在电池7附近的送风装置7a，进行高温状态的电池7的放热。此时，ECU8通过驱动空调装置40的压缩机，对车厢内100a进行制冷，驱动送风装置7a，来将车厢内的较低温的空气送至电池7，进行高温状态的电池7的放热。

接着，在上述处理后，返回至步骤ST211的处理。

如以上的说明，在第5实施方式的混合动力车辆中，在温度检测部8a检测到的温度小于第1规定温度TL时或者在高于第1规定温度TL的第2规定温度TH以上时，ECU8根据SOC检测部8b的检测结果，进行控制，使得电池7的SOC成为中间值（50%）。

即，在电池7处于低温或者高温时，通过使电池7的SOC成为中间值（50%），能够使从规定的变速档减档所需要的时间和加档所需要的时间分别变为比较短的时间。详细地说，能够使从规定的变速档（偶数档）向奇数档减档所需要的时间和向奇数档加档所需要的时间分别变为比较短的时间。因此，能够提供即使在电池7处于低温或者高温时，也能够防止变速时的驱动性能下降的混合动力车辆。

另外，在SOC为50%以外的情况下，上述ECU8控制为能够通过变速器从发动机2向驱动轮4进行动力传递，并且根据电池7的SOC，对电动机3进行驱动或者再生控制，以使电池7的SOC变成50%。即，在电池7处于低温或者高温时，能够比较简单地且在短时间内使电池7的SOC变为50%。

另外，如上所述，对于第5实施方式的混合动力车辆，变速器具有能够从电动机3和/或发动机2向驱动轮4传递动力的、具有变速比不同的多个变速档的第1变速组（奇数档）和能够从发动机2向驱动轮4传递动力的第2变速组（偶数档）。ECU8能够通过第2变速组（偶数档）从发动机2向驱动轮4传递动力，并且在预换档时，根据SOC检测部8检测到的电池7的SOC，规定第1变速组（奇数档）的变速比。并且，例如电池7的SOC越高，设定为奇数档的变速比越高的变速档。即，即使在电池7处于低温或者高温时，在从偶数档（第2变速组）向奇数档（第1变速组）进行变速的情况下，也能够设为比较短的变速时间，能够防止驱动性能下降。

另外，在上述实施方式中，在温度检测部8a检测到的温度小于第1规定温度TL的情况下，ECU8根据电池7的温度，进行电动机的驱动或者再生控制，使得其温度越低，越使电池7的充放电增加。即，进行电动机3的驱动或者再生控制，使得电池7的温度越低，越使电池7的充放电量增加。即，能够以比较短的时间，将电池7のSOC变为50%。

另外，在上述实施方式中，ECU8通过电动机3的驱动或者再生控制，对电池7进行充放电，从而对电池7加温。即，通过使电流流向电池7的内部电阻，对电池7加温。因此，能够以比较短的时间使电池7从低温变为通常温度。即，能够在比较短的时间内，从电池7处于低温的状态下的行驶模式转移到通常温度下的行驶模式。

另外，在上述实施方式中，在变速器的变速档为最高档（例如5速档）的情况下，ECU8进行控制，以使电池7的SOC变为大于50%。当电池7处于低温或者高温时，在电池7的SOC大于50%的情况下，电池7具有比较大的辅助输出（放电量）。因此，变速档从最高档向其他变速档（与最高档相比较，变速比大的变速档）变速所需要的时间能够变得比较短，能够使驱动性能变得比较高。

另外，在变速器的变速档为最低档（1速档）的情况下，上述ECU8进行控制，以使ECU8的SOC变为小于50%。即，当电池7处于低温或者高温时，ECU8的SOC小于50%的情况下，电池7具有比较大的再生输出。因此，从最低档（1速档）向其他变速档（与最低档相比较，变速比小的变速档）变速所需要的时间能够变得比较短，能够使驱动性能变得比较高。

另外，第5实施方式的混合动力车辆的动力传递装置1的变速器也可以由具有如图12所示的1速档～7速档的7个变速档的变速器构成。在这种情况下，ECU8只要根据电池7的温度进行同样的控制即可。

[第6实施方式]

接着，对本发明第6实施方式的混合动力车辆进行说明。第6实施方式的混合动力车辆的结构是装有具备与第5实施方式相同结构的1速档～5速档的变数器的混合动力车辆。对于与第5实施方式相同的结构和功能省略说明。

在第6实施方式的混合动力车辆中，当电池7处于极低温时，详细地说，在第3规定温度TLa以下的情况下，发动机2在怠速状态下进行了快速动作时，低高温度处理部8d进行控制，使得通过第1离合器C1切断发动机2和电动机3的联结。快速动作是指，当发动机2处于怠速状态（例如700rpm等规定转动速度下的转动状态）时，使油门开度以比较短的周期进行增减的动作。例如，如图19（a）所示，发动机转速Ne以比较短的周期增减。即，在第6实施方式的混合动力车辆中，当发动机2在怠速状态下进行快速动作时，例如图19（b）所示，由于不进行电池7的充放电，所以能够降低电池7的负载。

另一方面，在比较例的混合动力车辆中存在这样的情况：发动机2处于怠速状态，当进行对发动机2的快速动作时，即使禁止了向电池7的电力的输入和输出，例如，如图19（c）所示，还向电池7进行电力的输入和输出。此时，存在使电池7的充放电性能劣化的情况。详细地说，通过第1离合器C1连接发动机2和电动机3的状态下，在发动机2处于怠速状态时，进行快速动作的情况下，如果电动机3的转动速度急剧增加，则在发出的电力中，剩余的电力被输入到电池7。另外，如果电动机3的转动速度急剧减少，则发动机转动速度减少。因此，为了防止发动机2的失速，使马达的再生转矩减少。于是，不能从电动机3供给用于驱动辅机5的负载电力，而是利用电池7的电力。即，在比较例的混合动力车辆中，即使在禁止电池7的电力输入和输出的情况下（电池高温时或者低温时），也存在进行电力的输入和输出的情况。

接着，参照图20，对第6实施方式的混合动力车辆的发动机在怠速状态下进行快速动作时的动作进行说明。

在步骤ST231中，ECU8判断电池7的温度是否小于第3规定温度TLa（例如-30℃）或者电池7的温度是否在第2规定温度TH（例如49℃）以上。在该判断结果为电池7的温度小于第3规定温度TLa或者在第2规定温度TH的情况下，前进至步骤ST233的处理，除此以外的情形，前进至步骤ST232的处理。

在步骤ST232中，在电池7的温度在通常的温度范围内的情况下，ECU8以通常的行驶模式来行驶。

在步骤ST233中，ECU8禁止向电池7的电力的输入和输出。

在步骤ST234中，ECU8在发动机2处于怠速状态下，根据驱动力要求设定部9的检测，判断是否进行了快速动作。在判断为进行了快速动作的情况下，前进至步骤ST236的处理，除此以外的情形，前进至步骤ST235的处理。

在步骤ST235中，ECU8通过第1离合器C1，保持将电动机3和发动机2相联结的状态，在此状态下发动机2转动。在极低温时（-30℃以下的情况），在该状态下，通过从发动机2向电动机3的热传导以及基于发动机2的电动机3的转动，对电动机3进行加温。

另外，在高温时（49℃以上）的情况下，在该状态下，通过驱动送风装置7a，进行冷却电池7的控制。

在步骤ST236中，ECU8进行控制，使得通过第1离合器C1切断电动机3与发动机2的联结。通过切断第1离合器C1的联结，控制为不向电池7进行电力的输入和输出。

在步骤ST235和ST236的处理后，返回至步骤ST231的处理。然后，当电池温度在第1规定温度TL以上并且小于第2规定温度TH的情况下，转移到通常温度下的行驶模式（对应于通常行驶模式的充放电控制）。

[第7实施方式]

接着，对本发明第7实施方式的混合动力车辆进行说明。第7实施方式的混合动力车辆的结构是装有具备与第5实施方式相同结构的1速档～5速档的变数器的混合动力车辆。对于与第5实施方式相同的结构和功能省略说明。

在第7实施方式的混合动力车辆中，如图21所示，当电池7的温度为通常温度（温度T<TH且TL<T）时，设定为通常行驶模式。当电池7处于高温（电池温度T≧TH）时，与第1实施方式一样，ECU8进行控制，以使电池7的SOC变为50%。当电池7处于低温（温度T<TL）时，ECU8进行控制，以使电池7的SOC变为50%。

例如，当电池7处于极低温（温度T<TLa（第3规定温度TLa为-30℃））时，ECU8进行控制，使得规定为在第1变速组（奇数档）中的一中间档（例如3速档）。即，ECU8通过限制为第1变速组的变速档中的一中间档，例如，不执行变速时的使转动速度向电动机3的变速目标的变速档匹配的动作，而是使车辆在规定为第1变速组（奇数档）的变速档中的中间档的状态下行驶，所以，能够防止变速响应性下降并且能够防止驱动性能下降。另外，此时，由于即使在从上述第1变速组的一中间档向第2变速组（偶数档）进行变速的情况下，也不执行变速时的使转动速度向电动机3的变速目标的变速档匹配的动作，所以能够防止驱动性能下降。

以上，虽然对与本发明相关的第1～第7的7个实施方式进行了说明，但是本发明并不限于上述的7个实施方式。例如，混合动力车辆的动力传递装置的变速器可以具有如图12所示那样的1速档～7速档或者在此以上的变速档。

另外，例如，混合动力车辆的动力传递装置也可以构成为：电动机的转子与行星齿轮机构的环形齿轮彼此固定，电动机的转子与太阳齿轮在非固定状态下，彼此转动自由。

另外，ECU8的结构不限于上述形态。

【产业的可利用性】

如以上所述，根据本发明的混合动力车辆，即使蓄电装置在低温或者高温下，也能够防止驱动性能下降，因此，对于防止混合动力车辆的驱动性能下降有作用。

Claims (18)

1.一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具备控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，

该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，

所述变速器具有第1变速组和第2变速组，所述第1变速组能够从所述电动机和/或所述内燃机向所述被驱动部传递动力，并且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，

在所述温度低于第1规定温度的低温状态或者在高于该第1规定温度的第2规定温度以上的高温状态下，所述控制部以将所述第1变速组的变速档变速到中间档的方式控制所述电动机以及所述内燃机的输出，使用与所述第1变速组的中间档邻接的所述第2变速组的变速档来行驶。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

所述控制部具有控制映射图，该控制映射图与所述低温状态、所述高温状态以及既非所述低温状态也非所述高温状态的通常状态对应地规定了对所述电动机以及所述内燃机的输出进行控制的第1、第2以及第3控制模式，

在所述低温状态或者所述高温状态下，根据从与所述通常状态对应的第3控制模式向所述第1或者第2控制模式切换的控制映射图进行控制。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制部进行控制，使得能够通过所述第2变速组从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，并且能够通过所述第1变速组传递所述电动机与所述被驱动部之间的动力，使所述电动机转动。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其特征在于，在所述低温状态下，所述控制部进行控制，使得能够进行该电动机与该内燃机之间的动力传递，并且通过所述第1变速组从所述内燃机以及所述电动机向所述被驱动轮进行动力传递。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

该混合动力车辆具有由所述电动机或者所述内燃机的输出驱动的辅机，

该辅机在所述高温状态下以所述第1变速组的中间档来驱动。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，所述辅机是空调装置的圧缩机，通过对其进行驱动而经由车辆内对所述蓄电装置进行冷却。

7.一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具备控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，

该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，

所述变速器具有第1变速组和第2变速组，所述第1变速组能够从所述电动机和/或所述内燃机向所述被驱动部传递动力，并且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，

在由所述温度检测部检测或者估计出的温度低于第1规定温度的低温状态下，所述控制部使得能够通过所述第2变速组从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，控制所述蓄电装置的充放电。

8.一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具备控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，

该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，

在由所述温度检测部检测或者估计出的温度低于第1规定温度的低温状态下，所述控制部将所述变速器设为空档状态，控制所述蓄电装置的充放电。

9.根据权利要求7或8所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制部以高于规定频率的频率的正弦波形对所述蓄电装置的充放电进行控制。

10.根据权利要求7或8所述的混合动力车辆，其特征在于，

该混合动力车辆具有通过所述第1变速组来驱动的空调装置，

在所述低温状态下，所述控制部通过所述电动机驱动所述空调装置。

11.根据权利要求10所述的混合动力车辆，其特征在于，该混合动力车辆具有将从所述空调装置送来的供暖空气送往所述蓄电装置输送的吸气口。

12.一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有内燃机和与蓄电装置连接的电动机，还具备控制部，该控制部能够断开或连接从该电动机和/或该内燃机经由变速器到被驱动部的动力传递以及该电动机与该内燃机之间的动力传递，其特征在于，

该混合动力车辆具有检测或者估计所述蓄电装置的温度的温度检测部，

在由所述温度检测部检测或者估计出的温度低于第1规定温度的低温状态或者该温度在高于该第1规定温度的第2规定温度以上的高温状态下，所述控制部将所述蓄电装置的SOC控制在中间区域。

13.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，

所述变速器具有第1变速组和第2变速组，所述第1变速组能够从所述电动机和/或所述内燃机向所述被驱动部传递动力，并且具有变速比不同的多个变速档，所述第2变速组能够从所述内燃机向所述被驱动部传递动力，

在所述蓄电装置的SOC在比所述中间区域高的区域或者低的区域的情况下，所述控制部通过所述第2变速组进行变速。

14.根据权利要求13所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制部根据所述蓄电装置的SOC，规定所述第1变速组的变速档。

15.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，在所述低温状态下，所述温度越低，所述控制部越快地使所述蓄电装置的SOC转移到中间区域。

16.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，所述控制部控制所述蓄电装置的充放电，以促进所述蓄电装置的发热。

17.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，在所述变速器的变速档为最高档的情况下，所述控制部使得能够将所述蓄电装置的SOC转移到高于所述中间区域的区域。

18.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，在所述变速器的变速档为最低档的情况下，所述控制部使得能够将所述蓄电装置的SOC转移到低于所述中间区域的区域。

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