CN104943527A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆。一种ECU执行控制处理，该控制处理包括以下步骤：获取有关档位、车速、加速踏板的下压量、以及正被选择的变速模式的信息；计算基准值；计算限制值；计算SOC的目标值；计算要求电力值；输出引擎转矩的指令值以及第一MG和第二MG的各个转矩指令值。

Description

混合动力车辆
本非临时申请基于2014年3月24提交给日本专利局的编号为2014-059960的日本专利申请，该申请的全部内容通过引用的方式在此纳入。
技术领域
本发明涉及对被安装在混合动力车辆上的蓄电装置的充电状态(stateof charge)的控制。
背景技术
一种包括电动机和蓄电装置的混合动力车辆是公知的，其中，电动机能够向车轮传输动力，蓄电装置向电动机提供电力。对于此类混合动力车辆，编号为2013-035336的日本专利公开例如公开了一种基于车速确定蓄电装置的充电状态目标值的技术。
但是，在蓄电装置的充电状态目标值基于车速被确定的情况下，车速的大幅变化可通过充电状态目标值的大幅变化实现。然后，充电状态目标值的大幅变化通过引擎和电动机的要求输出的大幅变化实现。因此，车辆可能发生转矩振动(torque shock)、噪声等情况，从而劣化驾驶性能。
发明内容
本发明的目的是提供一种混合动力车辆，其适当地更改蓄电装置的充电状态目标值，从而抑制转矩振动、噪声等情况发生。
根据本发明的方面的混合动力车辆包括：电动机，其被配置为向车轮传输动力；蓄电装置，其被配置为向所述电动机提供电力以及从所述电动机接收电力；引擎，其被用于给所述蓄电装置充电；以及控制装置，其被配置为基于所述车辆的状况确定目标值以及控制所述蓄电装置的充电状态，以便所述充电状态达到所述目标值。所述控制装置，相对于当驾驶员所要求的驱动力大小相对大时的所述目标值的变化量，限制当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对小时的所述目标值的变化量。
因此，当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对小时，相对于当驾驶员所要求的驱动力大小相对大时的所述目标值的变化量，所述目标值的变化量被限制。这样，当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对小时，例如所述充电状态的目标值小幅变化。因此，所述引擎和所述电动机的要求输出小幅变化。结果，抑制车辆中发生的振动、噪声等(下文称为振动等)。与之相反，当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对大时，由所述目标值的变化导致的车辆中发生的振动等消失在由其它原因(由于驱动力大小较大)导致的车辆中发生的振动中，因此，相对于当所要求的驱动力相对小时，较大的目标值变化是可接受的。通过此方式，可以根据所述目标值适当地控制所述蓄电装置的所述充电状态，从而可提高燃料经济性。因此，可提供这样的混合动力车辆，其适当地更改所述蓄电装置的所述充电状态的所述目标值，从而抑制转矩振动、噪声等发生。
优选地，所述车辆进一步包括具有自动变速模式和手动变速模式的自动变速器。所述控制装置，相对于当所述手动变速模式正被选择时的所述变化量，限制当所述自动变速模式正被选择时的所述变化量。
因此，当所述自动变速模式正被选择时，相对于当所述手动变速模式正被选择时的所述目标值的变化量，所述目标值的变化量被限制。所述手动变速模式更常在所述驾驶员要求大驱动力时被选择。因此，在所述手动变速模式被选择时，由所述目标值的变化导致的振动等消失在由其它原因(由于驱动力大小较大)导致的振动等中，因此，相对于当所述自动变速模式正被选择时，较大的目标值变化是可接受的。通过此方式，可以根据所述目标值适当地控制所述蓄电装置的所述充电状态，从而可提高燃料经济性。
更优选地，所述车辆进一步包括检测装置，该检测装置被配置为检测加速踏板的下压量。所述控制装置，相对于当所述下压量相对大时的所述变化量，限制当所述下压量相对小时的所述变化量。
因此，当所述下压量相对小时，相对于当所述下压量相对大时的所述目标值的变化量，所述目标值的变化量被限制。因此，当所述加速踏板的下压量小时，所述目标值小幅变化。这样可抑制车辆中发生振动等。与之相反，当所述加速踏板的下压量相对大时，由所述目标值的变化导致的振动等消失在由其它原因(所述加速踏板的下压量大)导致的振动等中，因此，相对于当所述加速踏板的下压量相对小时，较大的目标值变化是可接受的。通过此方式，可以根据所述目标值适当地控制所述蓄电装置的所述充电状态，从而可提高燃料经济性。
更加优选地，所述车辆进一步包括齿轮式变速器。所述控制装置基于所述齿轮式变速器的档位确定所述目标值。
因此，所述充电状态的所述目标值基于所述齿轮式变速器的档位来确定。适合于所述档位的所述目标值被确定，从而可确定适合于车速和所述驾驶员所要求的驱动力的所述目标值。
进一步优选地，所述齿轮式变速器，当所述车辆的行驶状况从升档区域之外的区域转变到所述升档区域时，开始从第一档向第二档升档，以及当所述行驶状况从降档区域之外的区域转变到所述降档区域时，开始从所述第二档向所述第一档降档。当所述行驶状况位于所述升档区域与所述降档区域之间的区域中时，所述控制装置将所述充电状态的所述目标值设定为在对应于所述第一档的所述充电状态的第一目标值与对应于所述第二档的所述充电状态的第二目标值之间的值。
因此，当所述行驶状况位于所述升档区域与所述降档区域之间的区域中时，所述充电状态的所述目标值被设定为在所述第一目标值与所述第二目标值之间的值。这样，在换档为所述第一档之前或在换档为所述第二档之前，可以使所述蓄电装置的所述目标值更接近与换档之后挂上的档位对应的目标值。因此，可抑制之后开始降档或升档时可能发生的所述目标值的大变化。
当结合附图阅读下面对本发明的详细描述时，本发明的上述及其它目的、特征、方面和优点将变得更加明显。
附图说明
图1是示出混合动力车辆的配置的图。
图2是ECU的功能性框图。
图3是示出对应于第一档到第四档的多个换档线的换档图。
图4是示出档位与基准值之间的关系的图。
图5是示出负荷与变化量限制值之间的关系的图。
图6是示出ECU所执行的控制处理的流程图。
图7是示出ECU的操作的时序图。
具体实施方式
下面将参考附图描述本发明的实施例。在下面的描述中，相同的部件由相同的附图标记表示。它们的命名和功能也相同。因此不再重复对它们的详细描述。
图1是示出混合动力车辆1(下文简称为车辆1)的配置的图形。如图1所示，车辆1包括引擎10、第一电动发电机(下文称为第一MG)20、第二电动发电机(下文称为第二MG)30、动力分割装置40、自动变速器50、PCU(功率控制单元)60、电池70、驱动轮80、ECU(电子控制单元)200、引擎ECU 250、以及MG ECU 252。
使车辆1通过从引擎10和第二MG 30中的至少一者输出的驱动力行驶。引擎10所产生的动力被动力分割装置40分为两个路径。这两个路径中的一者是这样的路径：通过该路径，动力经由自动变速器50被传输到驱动轮80，其另一路径是这样的路径：通过该路径，动力被传输到第一MG20。
引擎10是内燃机，其中，从喷射器注入的空气-燃料混合物在汽缸的燃烧室中燃烧以旋转输出轴。引擎10基于来自引擎ECU 250的控制信号S1而被控制。
第一MG 20和第二MG 30例如都是三相AC旋转电机。第一MG 20和第二MG 30由PCU 60驱动。
第一MG 20具有发电机(电力产生装置)的功能，其使用引擎10的动力产生电力，从而给电池70充电。第一MG 20还具有启动器的功能，其旋转引擎10的曲轴，从而启动引擎10。
第二MG 30具有驱动电动机的功能，其通过自动变速器50向驱动轮80施加驱动力。第二MG 30还具有发电机的功能，其通过再生制动产生电力，从而给电池70充电。
动力分割装置40是行星齿轮系，其分别具有太阳齿轮、行星齿轮和齿圈的三个旋转轴。例如，第一MG 20的转子被连接到太阳齿轮，引擎10的输出轴被连接到齿轮架，第二MG 30的旋转轴(自动变速器50的输入轴)被连接到齿圈。因此，引擎10、第一MG 20和第二MG 30被机械地连接到动力分割装置40。
自动变速器50具有多个档位(例如，第一档到第四档)。自动变速器50根据车辆1的状况，自动地在第一到第四档之间换档。自动变速器50基于来自ECU 200的控制信号S3而被控制。在第一到第四档之中，第一档是低速档(具有较高齿轮比的档位)，第四档是高速档(具有较低齿轮比的档位)。
变速杆54是用于驾驶员选择多个变速位置之一(例如，向前行驶位置)，在手动变速模式和自动变速模式之间切换，或者在选择手动变速模式时换档的操作部件。
PCU 60将来自电池70的DC电力转换为AC电力，从而驱动第一MG 20或第二MG 30。PCU 60还将第一MG 20和第二MG 30所产生的AC电力转换为DC电力，从而给电池70充电。PCU 60例如被配置为包括逆变器(inverter)和转换器。PCU 60基于来自MG ECU 252的控制信号S2而被控制。
电池70是作为可再充电的DC电源的蓄电装置。作为电池70，例如诸如镍金属氢化物电池或锂离子电池之类的二次电池被使用。电池70可使用上述第一MG 20和/或第二MG 30所产生的电力而被充电，也可以使用从外部电源(未示出)提供的电力而被充电。电池70不限于二次电池，而可以是能够产生DC电压的装置，例如电容器、太阳能电池、燃料电池等。
被连接到ECU 200的有车速传感器14、变速位置传感器56、电流传感器152、电压传感器154、电池温度传感器156和踏板位置传感器162。
车速传感器14被安装在自动变速器50的输出轴上，用于检测车速V。变速位置传感器56检测变速杆54的位置SHT。电流传感器152检测电池70的电流IB。电压传感器154检测电池70的电压VB。电池温度传感器156检测电池70的电池温度TB。踏板位置传感器162检测加速踏板160的下压量AP。这些传感器向ECU 200发送各个表示检测结果的信号。
ECU 200基于电流IB、电压VB和电池温度TB推定电池70的充电状态(下文称为SOC)。ECU 200例如还基于电流IB、电压VB和电池温度TB推定OCV(开路电压)，然后基于所推定出的OCV和预定的映射(map)推定电池70的SOC。备选地，ECU 200例如可通过计算电池70的充电电流和放电电流的乘积来推定电池70的SOC。
ECU 200基于传感器的各个检测结果，借助引擎ECU 250控制引擎10的输出转矩(下文称为引擎转矩)，以便车辆1的行驶状况达到期望状态，并且还借助MG ECU 252控制第一MG 20和第二MG各自的输出转矩(下文称为第一MG转矩和第二MG转矩)。ECU 200、引擎ECU 250和MG ECU 252可被集成到单个ECU中。
在具有上述组件的车辆1中，ECU 200基于车辆1的状况确定电池70的SOC目标值，并且控制第一MG转矩、第二MG转矩和引擎转矩，以便SOC达到所确定的目标值。
如果该目标值例如基于车速V来确定，则可通过目标值的大幅变化来实现车速V的大幅变化。SOC目标值的大幅变化然后通过引擎10、第一MG 20和第二MG 30的要求输出的大幅变化来实现，因此，车辆可能发生振动等，从而劣化驾驶性能。
鉴于此，该实施例的特征在于：相对于当驾驶员所要求的驱动力大小相对大时的电池70的SOC目标值的变化量，ECU 200限制当驾驶员所要求的驱动力大小相对小时的电池70的SOC目标值的变化量。因此，当所要求的驱动力大小很小时，充电状态目标值的变化较缓，这使得所要求的引擎和电动机的输出的变化较缓。结果，可抑制车辆发生振动等。
具体而言，当自动变速模式正被选择时，相对于当手动变速模式正被选择时的目标值的变化量，ECU 200限制目标值的变化量。进一步地，当加速踏板160的下压量AP相对小时，相对于当下压量AP相对大时的目标值的变化量，ECU 200限制目标值的变化量。
图2示出该实施例中被安装在车辆1上的ECU 200的功能性框图。ECU 200包括基准值计算单元202、限制值计算单元204、目标值计算单元206、要求电力值计算单元208、引擎控制单元210和MG控制单元212。这些组件可通过诸如程序之类的软件实现，也可通过硬件实现。
基准值计算单元202基于车辆1的状况计算电池70的SOC的基准值。基准值计算单元202根据车辆1的车速V和输出转矩识别图3的换档图上的位置。
图3中的水平轴表示车速V。图3的垂直轴表示车辆1的输出转矩。图3的换档图包括多个升档线(细实线)和多个降档线(虚线)。多个换档线分别被定义为，使得换档线不与其它换档线相交。多个换档线中的每一个被定义为，使得当输出转矩较小时，换档开始时的车速较低。进一步地，多个升档线被定义为，使得在输出转矩相同的条件下，具有较大升档后档位的升档线具有较高的升档开始时车速。多个降档线被定义为，使得在输出转矩相同的条件下，具有较小降档后档位的降档线具有较低的降档开始时车速。在图3中，由粗线、垂直轴和水平轴围成的区域是基于电动机的行驶区域。在基于电动机的行驶区域中，当车辆1正在行驶的同时，第二MG转矩被从第二MG 30传输到自动变速器50。对于基于电动机的行驶区域，可同时针对以下两种情况使用相同的换档线(例如，图3中的基于电动机的行驶区域中的换档线)：第一种情况是车辆1以EV(电动车辆)模式行驶，其中仅使用第二MG 30作为驱动源，第二种情况是车辆以HV(混合动力车辆)模式行驶，其中使用引擎10和第二MG 30作为驱动源，也可以针对在图3中的基于电动机的行驶区域中，车辆1以EV模式行驶和车辆1以HV模式行驶的情况分别使用不同的换档线。
基准值计算单元202识别图3的换档图上的区域(A)到(G)中的一者，该换档图包括根据车辆1的车速V和输出转矩识别的位置。
在图3的换档图中，区域(A)是相对于第二档到第一档的降档线，位于左侧的区域，其中挂上第一档。区域(B)是位于第二档到第一档的降档线与第一档到第二档的升档线之间的区域，其中挂上第一档和第二档中的一者。
区域(C)是位于第一档到第二档的升档线与第三档到第二档的降档线之间的区域，其中挂上第二档。区域(D)是位于第三档到第二档的降档线与第二档到第三档的升档线之间的区域，其中挂上第二档和第三档中的一者。
区域(E)是位于第二档到第三档的升档线与第四档到第三档的降档线之间的区域，其中挂上第三档。区域(F)是位于第四档到第三档的降档线与第三档到第四档的升档线之间的区域，其中挂上第三档和第四档中的一者。
区域(G)是相对于第三档到第四档的升档线，位于右侧的区域，其中挂上第四档。
基准值计算单元202通过基于加速踏板160的下压量AP计算所要求的驱动力来计算输出转矩。基准值计算单元202也可在下压量AP之外，在还考虑例如车速V的情况下计算输出转矩。基准值计算单元202例如可使用预定的映射计算输出转矩，该预定的映射示出下压量AP与所要求的驱动力之间的关系。
基准值计算单元202使用图4计算与所识别的区域关联的基准值。图4中的水平轴表示档位。图4中的垂直轴表示基准值。
如图4所示，基准值SOC(0)到SOC(6)分别与区域(A)到区域(G)关联。与区域(A)到(G)之中的区域(A)关联的基准值SOC(0)是最大值，而与区域(G)关联的基准值SOC(6)是最小值。基准值SOC(1)到SOC(5)被设定为使得：当与基准值关联的区域越接近区域(A)时，基准值越大，并且当与基准值关联的区域越接近区域(G)时，基准值越小。
这样，与区域(B)关联的基准值SOC(1)是在与区域(A)关联的基准值SOC(0)和与区域(C)关联的基准值SOC(2)之间的值。与区域(D)关联的基准值SOC(3)是在与区域(C)关联的基准值SOC(2)和与区域(E)关联的基准值SOC(4)之间的值。与区域(F)关联的基准值SOC(5)是在与区域(E)关联的基准值SOC(4)和与区域(G)关联的基准值SOC(6)之间的值。
基准值计算单元202使用图4计算与区域(A)到(G)之中已识别的区域关联的基准值。
限制值计算单元204基于车辆1的负荷(行驶功率)计算电池70的SOC目标值变化量的限制值。具体而言，基于车速V和所要求的驱动转矩，限制值计算单元204计算车辆1的负荷。限制值计算单元204使用所计算出的负荷值和图5所示的预定的映射计算限制值。
图5中的水平轴表示车辆1的负荷。图5中的垂直轴表示限制值。图5中的实线表示在自动变速模式被选择时负荷与限制值之间的关系。如图5中的实线所示，在自动变速模式被选择时负荷与限制值之间的关系是线性关系，其中当负荷增加时，限制值也增加(更难限制)。此关系不限于线性关系，也可以是非线性关系。
图5中的虚线表示在手动变速模式被选择时负荷与限制值之间的关系。如图5中的虚线所示，在手动变速模式被选择时负荷与限制值之间的关系是线性关系，其中当负荷增加时，限制值也增加，直到负荷达到预定值A(1)。此关系也不限于线性关系。
手动变速模式被选择时的负荷与限制值之间的关系是这样的关系：其中，在负荷大于预定值A(1)的情况下，限制值是预定值L(0)，不管负荷的大小如何。
这样，在负荷例如是A(0)的情况下，在手动变速模式被选择时(图5中的虚线)计算出的限制值L(1)大于在自动变速模式被选择时(图5中的实线)计算出的限制值L(2)。
目标值计算单元206基于所计算出的基准值和限制值计算SOC的目标值。具体而言，目标值计算单元206计算当前目标值(上次计算的目标值)与基准值之间的差异。
在所计算出的差异的大小小于限制值的情况下，目标值计算单元206确定基准值是新的目标值(最新目标值)。
在所计算出的差异的大小大于限制值的情况下，目标值计算单元206使用限制值限制相对于当前目标值的变化量。即，在当前目标值小于基准值的情况下，目标值计算单元206将当前目标值加上限制值，并且确定所得到的值是新的目标值。在当前目标值大于基准值的情况下，目标值计算单元206从当前目标值减去限制值，并且确定所得到的值是新的目标值。
基于所计算出的目标值和当前SOC，要求电力值计算单元208计算要求电力值。具体而言，要求电力值计算单元208可基于所计算出的目标值和当前SOC，通过反馈控制(例如，PI控制)计算要求电力值，或者基于所计算出的目标值与当前SOC之间的差异以及定义了该差异与要求电力值之间的关系的预定映射来计算要求电力值。
引擎控制单元210基于所要求的驱动转矩，在引擎10的引擎转矩指令值上加上对应于要求电力值的校正值，从而校正该指令值，并且将校正的指令值发送到引擎ECU 250。基于所接收到的指令值，引擎ECU 250执行引擎10的燃料喷射控制、节流阀控制以及点火控制。
MG控制单元212根据要求电力值计算第一MG转矩和第二MG转矩，并且向MG ECU 252发送对应于所计算出的第一MG转矩的转矩指令值和对应于第二MG转矩的转矩指令值。基于所接收到的转矩指令值，MG ECU 252通过PCU 60控制第一MG转矩和第二MG转矩。
参考图6，将描述该实施例中由安装在车辆1上的ECU 200所执行的控制处理。
在步骤(下文将步骤简称为S)100，ECU 200例如从集成在ECU 200中的存储器或各种传感器等获取有关当前档位、车速V、加速踏板160的下压量AP、以及正选择的变速模式的信息。
在S102，ECU 200计算基准值。在S104，ECU 200计算限制值。计算基准值和限制值的方式是上面所述的方式，因此，不再重复对其的详细描述。
在S106，ECU 200基于所计算出的基准值、限制值和当前目标值计算新的目标值。在S108，ECU 200基于所计算出的目标值与当前SOC之间的差异计算要求电力值。
在S110，ECU 200在考虑所计算出的要求电力值的情况下校正引擎转矩的指令值以向引擎ECU 250发送校正的指令值，并且还基于所计算出的要求电力值向MG ECU 252发送第一MG转矩的转矩指令值和第二MG转矩的转矩指令值。
参考图7，将基于上述配置和流程图描述该实施例中被安装在车辆1上的ECU 200的操作。
如图7所示，假设当前SOC是SOC(7)(图7的图中最上部分中的点划线)，第二档被挂上，并且目标值是与区域(C)关联的基准值SOC(2)。还假设加速踏板160的下压量AP几乎为零。进一步假设自动变速模式正被选择。为了便于下面的描述，假设当前SOC在换档之前和之后保持不变。
由于当前SOC高于目标值SOC(2)，因此要求电力值是用于放电的值。此外，由于下压量AP几乎为零，因此第二MG 30既不执行再生操作，也不执行动力运行操作。同时，车辆1响应于几乎为零的下压量AP的减速通过第一MG转矩或引擎10的摩擦损耗来实现。假设由于车辆1的行驶状况，此时第一MG转矩的输出值是用于放电的值P(0)。假设此时引擎10具有恒定的旋转速度。
在时间T(0)处，驾驶员将加速踏板160的下压量AP从几乎为零的量增加到AP(0)，从而使图3的换档图上的位置(基于车辆1的行驶状况确定)从区域(C)变动到区域(A)。然后，第二档被降档到第一档。
此时，从集成在ECU 200中的存储器或各种传感器获取有关当前档位、车速V、加速踏板160的下压量AP、以及正被选择的变速模式的信息(S100)。
然后，计算与区域(A)关联的基准值SOC(0)(S102)。根据从车速V和所要求的驱动转矩计算的负荷、以及图5中的实线所示的映射，计算限制值LM(S104)。
如图7的图中最上部中的实线所示，在换档之前的目标值SOC(2)与换档之后的基准值SOC(0)之间的差异ΔSOC大于限制值LM的情况下，新的目标值为值SOC(8)(图7的图中最上部分中的粗虚线)，该值SOC(8)是通过将换档之前的目标值SOC(2)加上所计算出的限制值LM来计算。
由于目标值SOC(8)高于当前SOC，因此所计算出的要求电力值是用于充电的值。因此，第一MG 20的输出值是用于充电的值P(1)。进一步地，由于目标值被限制为目标值SOC(8)，因此，当前SOC与目标值SOC(8)之间的差异小于当前SOC与基准值SOC(0)之间的差异。这样，第一MG 20的输出值P(1)的大小(绝对值)是小于在基准值SOC(0)是目标值的情况下的输出值P(2)的大小的值。
因此，在目标值为基准值SOC(0)的情况与目标值被限制为SOC(8)的情况之间进行比较时，在时间T(1)处以及之后，电池70的充电量在基准值SOC(0)为目标值的情况下较大。因而，如图7的图中最下部分中的实线所示，引擎10的旋转速度与在目标值被限制为SOC(8)的情况下的引擎10的旋转速度(图7的图中最下部分中的虚线)相比临时在较大的程度上变化。即，在目标值被限制为SOC(8)的情况下，与在基准值SOC(0)为目标值的情况下相比，引擎10的旋转速度的增加较缓。
通过此方式，该实施例中的车辆1，相对于负荷(即，驾驶员所要求的驱动力的大小)相对大时的SOC目标值的变化量，限制负荷相对小时的SOC目标值的变化量，该负荷是基于加速踏板160的下压量AP来计算的。因此，当负荷例如小时，SOC目标值的变化较缓。这样，引擎10和电动机(即，第一MG 20和第二MG 30)的要求输出的变化较缓。结果，可抑制车辆1发生振动等。与之相反，当负荷相对大时，由于SOC目标值变化导致的车辆1中发生的振动等消失在由于其它原因(即，大负荷)导致的振动等中。因此，与负荷相对小的情况相比，相对较大的SOC目标值变化可被接受。因此，可根据目标值适当地控制电池70的SOC，从而提高燃料经济性。因此，可以提供适当地更改蓄电装置的充电状态目标值以从而抑制转矩振动、噪声等发生的混合动力车辆。
进一步地，当自动变速模式正被选择时，相对于当手动变速模式正被选择时的SOC目标值的变化量，限制SOC目标值的变化量。当驾驶员要求大驱动力时，更常选择手动变速模式。因此，在手动变速模式被选择时，由目标值变化导致的振动等消失在由其它原因导致的振动等中，因此，相对于自动变速模式被选择时的目标值变化量，较大的目标值变化是可接受的。通过此方式，可根据目标值适当地控制电池70的SOC，从而提高燃料经济性。
进一步地，SOC的目标值基于多个档位中的每一个而被确定，因此，可确定基于车速和驾驶员所要求的驱动力大小的目标值。
进一步地，在基于车辆1的行驶状况识别的图3的换档图上的位置例如位于区域(B)(位于其中第一档被挂上的区域(A)与其中第二档被挂上的区域(C)之间)中的情况下，确定在与区域(A)关联的基准值SOC(0)和与区域(C)关联的基准值SOC(2)之间的值SOC(1)，以用作SOC的基准值。因此，在降档到第一档之前或在升档到第二档之前，可使SOC的目标值更接近与换档之后被挂上的档位对应的目标值。然后，在随后开始升档到第二档或降档到第一档的情况下，可抑制目标值的大幅变化。
现在将描述修正。已经描述了这样的实施例：其中换档之后被限制的目标值保持不变，直到下一次换档。替代地，换档之后被限制的目标值可以在经过预定的时间之后以预定的变化量被更改，或者逐渐更改为与换档之后被挂上的档位对应的目标值。
尽管已经描述了该实施例中的车辆1的自动变速器50为齿轮式变速器，该变速器也可以是手动变速器代替自动变速器50，或者可以是连续可变的变速器，对于该连续可变的变速器，设定多个离散的变速比以用作多个档位。
对于该实施例中的车辆1，已经描述了目标值基于档位而被确定。但是，车辆不限于此。例如，在车辆1具有上述连续可变的变速器的情况下，目标值可基于选定的变速比而被确定。
尽管该实施例中具有图1所示的混合动力车辆配置的车辆1已经作为实例而被描述，但是车辆并非特别地限于该配置，而是，例如也可以是串联式混合动力车辆或并联式混合动力车辆。上述修正可全部地实现，也可部分地组合实现。
虽然详细描述和示出了本发明，但是应该清楚地理解，本发明是采取说明和举例的方式，而不是要受到限制，本发明的范围由所附权利要求书的各项来解释。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆，包括：
电动机，其被配置为向车轮传输动力；
蓄电装置，其被配置为向所述电动机提供电力以及从所述电动机接收电力；
引擎，其被用于给所述蓄电装置充电；以及
控制装置，其被配置为基于所述车辆的状况确定目标值以及控制所述蓄电装置的充电状态，以便所述充电状态达到所述目标值，
所述控制装置被配置为，相对于当驾驶员所要求的驱动力大小相对大时的所述目标值的变化量，限制当所述驾驶员所要求的所述驱动力大小相对小时的所述目标值的变化量。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，进一步包括具有自动变速模式和手动变速模式的自动变速器，其中
所述控制装置，相对于当所述手动变速模式正被选择时的所述变化量，限制当所述自动变速模式正被选择时的所述变化量。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，进一步包括检测装置，该检测装置被配置为检测加速踏板的下压量，其中
所述控制装置，相对于当所述下压量相对大时的所述变化量，限制当所述下压量相对小时的所述变化量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆，进一步包括齿轮式变速器，其中
所述控制装置基于所述齿轮式变速器的档位确定所述目标值。
5.根据权利要求4所述的混合动力车辆，其中
所述齿轮式变速器，当所述车辆的行驶状况从升档区域之外的区域转变到所述升档区域时，开始从第一档向第二档升档，以及当所述行驶状况从降档区域之外的区域转变到所述降档区域时，开始从所述第二档向所述第一档降档，并且
当所述行驶状况位于所述升档区域与所述降档区域之间的区域中时，所述控制装置将所述充电状态的所述目标值设定为在对应于所述第一档的所述充电状态的第一目标值与对应于所述第二档的所述充电状态的第二目标值之间的值。
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