JP2010013002A - ハイブリッド駆動装置及び駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関と電動機と蓄電装置とを備えるハイブリッド駆動装置において、マニュアル変速モードで変速段が変更された場合に、内燃機関の実際の回転数がマニュアル変速モードでの目標とする回転数へ到達するまでの時間を低減すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１００は、内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３、バッテリ５０を備え、メインＥＣＵ７０で制御される。ハイブリッド駆動装置１００が搭載されるハイブリッド車両２０の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モード、かつ駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態となる条件が成立する場合には、バッテリ５０に対する充電量の制限値を前記条件が成立しない場合以上とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関と電動機と蓄電装置とを組み合わせたハイブリッド駆動装置及び駆動制御装置に関する。

内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド車両が実用化されている。近年においては、ハイブリッド車両においても、手動操作（マニュアル操作）で変速比を所望の変速比（変速段）に変更したい要請がある。特許文献１には、遊星歯車装置で構成される動力分割機構のサンギヤにＭＧ（電動機／発電機）１の出力軸を接続し、キャリアに内燃機関の出力軸を接続し、リングギヤにＭＧ２の出力軸を接続したハイブリッド車両において、手動操作による変速段の変更が要求された場合には、ＭＧ１の回転数を固定することで、内燃機関の制動力を低下させ、ＭＧ２のトルクを増加させてエンジンブレーキ力を確保することが開示されている。

特開２００７−１１８７２１号公報

特許文献１に開示されたハイブリッド駆動装置では、被駆動時にＭＧ２で生み出された電力の一部をＭＧ１に供給し、残りを蓄電装置へ充電するが、一般に、蓄電装置の保護を目的として、充電量には制限が設けられている。このため、回生により発生した電力が前記制限を超えると、超えた分をＭＧ１で消費する必要がある。その結果、マニュアル操作で変速段を変更した場合に、ハイブリッド駆動装置が被駆動状態になると、内燃機関の回転数が目標回転数へ到達するまでの時間を要するという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、内燃機関と電動機と蓄電装置とを備えるハイブリッド駆動装置において、マニュアル変速モードで変速段が変更された場合に、内燃機関の実際の回転数がマニュアル変速モードでの目標とする回転数へ到達するまでの時間を低減することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、動力を発生する内燃機関、及び力行機能又は回生機能を有する第１電動機及び第２電動機、及び前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方に電力を供給し、また前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方から充電される蓄電装置を備え、車両に搭載されて前記車両を走行させるハイブリッド駆動装置において、前記ハイブリッド駆動装置が駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸が被駆動状態となる場合において前記第２電動機の回生によって生み出された電力を、前記第１電動機と前記蓄電装置との少なくとも一方に供給するものであり、前記車両の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モード、かつ前記駆動軸が被駆動状態となる条件が成立する場合には、前記内燃機関の実際の回転速度と、前記マニュアル変速モードにおいて前記内燃機関が目標とする回転速度との差回転数に基づき、前記蓄電装置に対する充電量の制限値を設定することを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記ハイブリッド駆動装置において、前記差回転数が大きくなるにしたがって、前記制限値が増加されることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記ハイブリッド駆動装置において、前記差回転数が所定の閾値を超えるまでは、前記制限値が一定の値とされることが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、動力を発生する内燃機関、及び力行機能又は回生機能を有する第１電動機及び第２電動機、及び前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方に電力を供給し、また前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方から充電される蓄電装置を備え、車両に搭載されて前記車両を走行させるハイブリッド駆動装置を制御するものであり、前記ハイブリッド駆動装置が駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸が被駆動状態となる場合、かつ前記車両の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モードであるか否かを判定する制御条件判定部と、前記内燃機関の実際の回転速度と、前記マニュアル変速モードにおいて前記内燃機関が目標とする回転速度との差回転数を求める差回転数演算部と、前記マニュアル変速モードであり、かつ前記駆動軸が被駆動状態である条件が成立する場合、前記内燃機関の実際の回転速度と前記差回転数演算部が求めた前記差回転数に基づいて前記蓄電装置に対する充電量の制限値を設定する充電量設定部と、を備えることを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記充電量設定部は、前記差回転数が大きくなるにしたがって、前記制限値を増加させることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記充電量設定部は、前記差回転数が所定の閾値を超えるまでは、前記制限値を一定の値とすることが好ましい。

本発明は、内燃機関と電動機と蓄電装置とを備えるハイブリッド駆動装置において、マニュアル変速モードで変速段が変更された場合に、内燃機関の実際の回転数がマニュアル変速モードでの目標とする回転数へ到達するまでの時間を低減できる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の説明により本発明が限定されるものではない。また、下記の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。

本実施例は、内燃機関、第１電動機、第２電動機、蓄電装置を備え、車両に搭載されて前記車両を走行させるハイブリッド駆動装置において、前記車両の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モード、かつ前記駆動軸が被駆動状態となる条件が成立する場合には、前記第２電動機が発生した電力のうち前記蓄電装置へ充電する充電量の制限値を前記条件が成立しない場合以上とする点に特徴がある。以下においては、これに加えて、内燃機関の実際の回転速度と、前記マニュアル変速モードにおいて前記内燃機関が目標とする回転速度との差回転数に基づき、蓄電装置への充電分を変更する。

以下において、内燃機関や電動機、あるいは軸の回転数とは、特に言及しない限り、内燃機関や電動機の出力軸の単位時間あたりにおける回転数の意味で用いる。すなわち、内燃機関や電動機、あるいは軸の回転数とは、内燃機関や電動機の出力軸の回転速度（回転角速度）の意味である。

図１は、本実施例に係るハイブリッド駆動装置及び駆動制御装置を備える車両の模式図である。ハイブリッド駆動装置１００は、内燃機関２２と、第１電動機２１と、第２電動機２３とを備え、ハイブリッド車両２０に搭載されてこれを走行させる。ハイブリッド車両２０は、図１に示すように、内燃機関２２と、内燃機関２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された動力分割機構３０と、動力分割機構３０に接続された第１電動機２１と、動力分割機構３０に接続された、ハイブリッド駆動装置１００の動力伝達軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速装置３５と、この減速装置３５に接続された第２電動機２３と、ハイブリッド車両２０を制御するメインＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０とを備える。

内燃機関２２は、ガソリン又は軽油等の炭化水素系の燃料により動力を発生する熱機関であり、内燃機関２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力する機関ＥＣＵ２４により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受ける。機関ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号により内燃機関２２を運転制御するとともに、必要に応じて内燃機関２２の運転状態に関する情報をメインＥＣＵ７０に出力する。

動力分割機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛み合うとともにリングギヤ３２に噛み合う複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３が自転かつサンギヤ３１の周りを公転できるように複数のピニオンギヤ３３を保持するキャリア３４とを備える。このように、動力分割機構３０は、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素とする遊星歯車装置である。

動力分割機構３０は、キャリア３４には内燃機関２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１には第１電動機２１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して遊星歯車装置で構成される減速装置３５にそれぞれ接続されている。リングギヤ軸３２ａは、減速装置３５のリングギヤに接続され、また、第２電動機２３の出力軸は、減速装置３５のサンギヤに接続され、減速装置３５のキャリアが静止系（例えば、動力分割機構３０や減速装置３５の筐体）に固定される。

動力分割機構３０は、第１電動機２１が発電機として機能するときには、キャリア３４から入力される内燃機関２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とに、そのギヤ比に応じて分配する。これによって、内燃機関２２の動力は、動力分割機構３０で分割され、一部で第１電動機２１から発電させ、残りは動力分割機構３０へ入力されてリングギヤ軸３２ａから出力される。第１電動機２１で生み出された電力は、第２電動機２３を駆動したり、蓄電装置であるバッテリ５０に充電されたりする。蓄電装置としては、充放電可能な二次電池であるバッテリ５０や、キャパシタ等を用いることができる。

第１電動機２１が生み出した電力やバッテリ５０から供給される電力によって第２電動機２３が動力を発生するとき、すなわち第２電動機２３が力行するときには、第２電動機２３が動力を発生する。第２電動機２３が発生する動力は、減速装置３５を介して動力分割機構３０のリングギヤ軸３２ａへ入力される。また、第２電動機２３が発電機として機能するときには、リングギヤ軸３２ａから減速装置３５を介して第２電動機２３へ動力が入力され、これによって第２電動機２３が電力を発生する。

例えば、内燃機関２２を始動させるとき、第１電動機２１は、バッテリ５０から電力の供給を受けて動力を発生する（力行）。この場合、第１電動機２１の発生した動力は、動力分割機構３０のサンギヤ３１からキャリア３４を介して内燃機関２２のクランクシャフト２６に伝達される。これによって、内燃機関２２が始動する。

リングギヤ軸３２ａに出力された内燃機関２２の動力や第２電動機２３の動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０及びデファレンシャルギヤ６２を介して、ハイブリッド車両２０の駆動軸６４ａ、６４ｂに取り付けられる駆動輪６３ａ、６３ｂを駆動する。これによって、ハイブリッド車両２０が走行する。

第１電動機２１及び第２電動機２３は、電力供給機能及び蓄電機能の両方を備える電力源（本実施例ではバッテリ５０）から第１インバータ４１、第２インバータ４２を介して供給される電力によって動力を発生する電動機としての機能（力行機能）、及び機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）を兼ね備える。本実施例において、第１電動機２１及び第２電動機２３は、いずれも同期発電電動機が用いられる。

第１電動機２１、第２電動機２３は、第１インバータ４１、第２インバータ４２を介してバッテリ５０と電力をやり取りする。第１インバータ４１及び第２インバータ４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、第１インバータ４１及び第２インバータ４２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、第１電動機２１、第２電動機２３のいずれかで発電される電力を他の電動機で消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、第１電動機２１と第２電動機２３とのいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、第１電動機２１、第２電動機２３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。

第１電動機２１、第２電動機２３は、いずれも電動機ＥＣＵ４０により駆動制御されている。電動機ＥＣＵ４０には、第１電動機２１、第２電動機２３を駆動制御するために必要な信号、例えば第１電動機２１、第２電動機２３の回転子の回転位置を検出する第１回転位置検出センサ４３、第２回転位置検出センサ４４からの信号や、電流センサにより検出される第１電動機２１、第２電動機２３に印加される相電流等が入力されている。電動機ＥＣＵ４０からは、第１インバータ４１、第２インバータ４２へのスイッチング制御信号が出力されている。電動機ＥＣＵ４０は、メインＥＣＵ７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によって第１電動機２１、第２電動機２３を駆動制御するとともに、必要に応じて第１電動機２１、第２電動機２３の運転状態に関する情報をメインＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリＥＣＵ５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ等が入力される。そして、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関する情報を通信によりメインＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ：Status Of Charge）も演算している。

メインＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロプロセッサとして構成される処理部７１を備えてされており、処理部７１の他に処理プログラムや情報を一時的に格納する記憶する記憶部７８と、入出力ポート及び通信ポートとを備える。なお、記憶部７８は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）で構成される。

メインＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＰＡＰ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖｃ、加速度センサ８９からの車両加速度Ｇ等が入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ７０は、前述したように、機関ＥＣＵ２４や電動機ＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、機関ＥＣＵ２４や電動機ＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号や情報をやり取りする。

メインＥＣＵ７０の処理部７１は、制御条件判定部７２と、電力配分設定部７３と、差回転数演算部７４と、充電量設定部７５と、変速制御部７６と、駆動制御部７７とを含んでいる。制御条件判定部７２は、本実施例に係る駆動制御を実行する際の条件を判定する。電力配分設定部７３は、本実施例に係る駆動制御において、第２電動機２３が発生する電力のうち、バッテリ５０の充電分と第１電動機２１での消費分との配分を設定する。すなわち、電力配分設定部７３は、第２電動機２３が発生する電力のうちバッテリ５０に充電する分、及び前記電力のうち第１電動機２１で消費する分を設定する。

差回転数演算部７４は、後述するマニュアル変速モードにおいてアップシフト又はダウンシフトが実行されたとき、内燃機関２２が目標とする回転数と内燃機関２２の実際の回転数との差を演算する。充電量設定部７５は、バッテリ５０への充電量を設定する。変速制御部７６は、ハイブリッド駆動装置１００での変速動作を制御したり、変速モードを切り替えたりする。駆動制御部７７は、アクセル開度ＰＡＰに基づき、内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３を制御する。

こうして構成されたハイブリッド車両２０は、メインＥＣＵ７０が、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度ＰＡＰと車速Ｖｃとに基づいて、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算する。そして、メインＥＣＵ７０は、この要求トルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるように、内燃機関２２と第１電動機２１と第２電動機２３とを運転制御する。

ハイブリッド車両２０のシフトレバー８１は、複数の運転モードを切り替えることができる。例えば、Ｄ（ドライブ）モードでは、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＰＡＰに基づき、メインＥＣＵ７０が内燃機関２２の効率やバッテリ５０の充電状態を考慮して、内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３を制御する。また、本実施例では、ハイブリッド車両２０の運転モードとして、Ｄモードの他にマニュアル変速モードを備えている。

マニュアル変速モードは、ハイブリッド車両２０の運転者の手動操作（マニュアル操作）で、運転者が希望する変速段（変速比）に変更し、変速段の変更指令があるまでは、その変速段を維持するモードである。ここで、変速比とは、入力側回転数に対する出力側回転数の比、すなわち、入力側回転数／出力側回転数で定義される。ハイブリッド車両２０に搭載されるハイブリッド駆動装置１００は、変速比を複数の段階に変更できる変速機構を持たないが、変速段が固定されると、いわゆるマニュアルトランスミッションで変速段を選択したり、多段式のＡＴ（Automatic Transmission）で変速段を固定したりしたときのように、アクセル開度ＰＡＰに基づいて内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３が制御される。なお、本実施例において、マニュアル変速モードでは、変速段が１段ずつ上下するシーケンシャルシフトである。

図２−１、図２−２は、マニュアル変速モードにおいて内燃機関が目標とする回転数と、内燃機関の実際の回転数との関係を示す概念図である。図２−１は、図１に示すハイブリッド車両２０において、マニュアル変速モードでアップシフト（変速比が小さくなる）を実行した状態を示し、図２−２は、ダウンシフト（変速比が大きくなる）を実行した状態を示す。アップシフトを実行すると、変速比は小さくなるので、ハイブリッド車両２０の速度（車速）が一定であれば、アップシフト後においては、内燃機関２２の回転数（機関回転数）は小さくする必要がある。

前記変速機構を持たないハイブリッド駆動装置１００では、アップシフト後において、メインＥＣＵ７０が、内燃機関２２の実際の機関回転数（実機関回転数）Ｎｅｒを、アップシフト後における変速段の目標値（目標機関回転数、図２−１の実線）Ｎｅｔとなるようにする。これによって、実機関回転数Ｎｅｒは、アップシフト後において、時間ｔの経過とともに目標機関回転数Ｎｅｔへ近づいていき、最終的には目標機関回転数Ｎｅｔとなる。図２−１に示す例では、ｔ＝ｔ１でアップシフトし、ｔ＝ｔ２で実機関回転数Ｎｅｒ１（破線）が目標機関回転数Ｎｅｔになったことを示している。なお、アップシフト後における目標機関回転数Ｎｅｔは、アップシフト前よりも小さくなる。ここで、実機関回転数Ｎｅｒの後の数字は、異なる実機関回転数Ｎｅｒを区別するためのものである。

ハイブリッド車両２０が搭載するハイブリッド駆動装置１００の駆動軸６４ａ、６４ｂが駆動輪６３ａ、６３ｂによって駆動される、すなわち、駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態になると、第２電動機２３が駆動されて、電力を発生する（回生）。この場合、駆動輪６３ａ、６３ｂと路面との間には制動力が発生し、ハイブリッド車両２０が制動される。第２電動機２３が発生した電力は、第２インバータ４２を介してバッテリ５０へ充電される。また、第２電動機２３単独よりも大きな制動力でハイブリッド車両２０を制動したい場合、第２電動機２３の回生に加えて内燃機関２２を用いて、駆動輪６３ａ、６３ｂと路面との間に制動力を発生させる。この場合にも、駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態になり、内燃機関２２及び第２電動機２３が駆動輪６３ａ、６３ｂによって駆動される。

内燃機関２２が被駆動状態となることにより、内燃機関２２のフリクションによって制動力が発生するが、内燃機関２２のフリクションによるトルク（フリクショントルク）と釣り合うように、第１電動機２１が動力を発生する（力行）。このため、駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態になることにより第２電動機２３が発生した電力が第１電動機２１へ供給され、第１電動機２１は内燃機関２２のフリクショントルクと釣り合うトルクを発生しながら回転する。そして、第２電動機２３が発生した電力のうち、第１電動機２１で消費されなかった分がバッテリ５０へ充電される。第１電動機２１が内燃機関２２のフリクショントルクと釣り合うトルクを発生しながら回転する場合、図２−１の二点鎖線で示す実機関回転数Ｎｅｒ２のように、目標機関回転数Ｎｅｔよりも高い状態が持続する。

バッテリ５０の過充電、急速充電を回避するため、バッテリ５０への充電量には制限が設けられる。すなわち、バッテリ５０への充電量は、充電量の制限値（充電量制限値）Ｑｃを上限としている。このため、例えば、ハイブリッド車両２０の車速が高いために第２電動機２３の発電量Ｑ２が多い場合、発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えることがある。この場合、充電量制限値Ｑｃを超える分（Ｑ２−Ｑｃ）は、第１電動機２１で消費される。被駆動時において、バッテリ５０への充電のみを実行していた場合、第１電動機２１が消費する電力Ｑ１は、（Ｑ２−Ｑｃ）となる。また、被駆動時において、内燃機関２２のフリクションも用いて制動力を発生させている場合、第１電動機２１が消費する電力Ｑ１は、フリクショントルク対応分Ｑｆｔに（Ｑ２−Ｑｃ）を加算した値となる。

発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えると、充電量制限値Ｑｃを超える分が消費されるまで第１電動機２１が駆動（力行）するので、図２−１の実機関回転数Ｎｅｒ２に示すように、機関回転数Ｎｅが引き上げられる時間が長くなる。その結果、内燃機関２２の実機関回転数Ｎｅｒ２が目標機関回転数Ｎｅｔに追従するまでの時間が長くなるので、運転者は違和感を覚えることがある。また、変速の終了は、実機関回転数Ｎｅｒ２が目標機関回転数Ｎｅｔに収束したことを前提とするので、発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えると、次の変速動作に移行できるまでの時間が長くなり、ドライバビリティが低下するおそれもある。さらに、第２電動機２３の発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えると、超えた分は第１電動機２１が力行することによって消費される。これによって、第２電動機２３が発生する電力（発電量）Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超える分（Ｑ２−Ｑｃ）の電力で第１電動機２１が発生するトルクに相当する内燃機関２２のフリクショントルクが発生する。その結果、それまでよりも強い制動力が発生して、ハイブリッド車両２０はそれまでよりも大きく減速するので、運転者は違和感を覚えることがある。

ダウンシフトを実行すると、変速比は大きくなるので、ハイブリッド車両２０の速度（車速）が一定であれば、ダウンシフト後においては、実機関回転数Ｎｅｒはダウンシフト前よりも大きくする必要がある。したがって、図２−２に示すように、ダウンシフトをした後（図２−２のｔ＝ｔ１以降）は、目標機関回転数Ｎｅｔがダウンシフト前（ｔ＝ｔ１以前）よりも大きくなる。ダウンシフト後において、メインＥＣＵ７０は、内燃機関２２の実機関回転数を、ダウンシフト後における目標機関回転数Ｎｅｔ（図２−２の実線）となるようにする。これによって、内燃機関２２の実機関回転数Ｎｅｒは、アップシフト後において、時間ｔの経過とともに目標機関回転数Ｎｅｔへ近づいていき、最終的には目標機関回転数Ｎｅｔとなる。図２−２に示す例では、ｔ＝ｔ２で実機関回転数Ｎｅｒが目標機関回転数Ｎｅｔになったことを示している。

ダウンシフト時かつハイブリッド駆動装置１００の駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態になる場合に、実機関回転数Ｎｅｒ２が目標機関回転数Ｎｅｔを超えると（図２−２のｔ＝ｔ２以降）、上述したように第２電動機２３が電力を発生する。上述したように、ハイブリッド車両２０の車速が高いために第２電動機２３の発電量Ｑ２が多い場合、発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えることがある。この場合、充電量制限値Ｑｃを超える分（Ｑ２−Ｑｃ）は、第１電動機２１で消費される。ここで、被駆動時において、バッテリ５０への充電のみを実行していた場合、第１電動機２１が消費する電力Ｑ１は、（Ｑ２−Ｑｃ）となる。また、被駆動時において、内燃機関２２のフリクションも用いて制動力を発生させている場合、第１電動機２１が消費する電力Ｑ１は、フリクショントルク対応分Ｑｆｔに（Ｑ２−Ｑｃ）を加算した値となる。

発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えると、充電量制限値Ｑｃを超える分が消費されるまで第１電動機２１が駆動（力行）するので、図２−２の実機関回転数Ｎｅｒ２に示すように、機関回転数Ｎｅが引き上げられる時間が長くなる。その結果、ダウンシフト時においても、内燃機関２２の実機関回転数Ｎｅｒ２が目標機関回転数Ｎｅｔに追従するまでの時間が長くなるので、運転者は違和感を覚えることがある。また、変速の終了は、実機関回転数Ｎｅｒ２が目標機関回転数Ｎｅｔに収束したことを前提とするので、発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えると、次の変速動作に移行できるまでの時間が長くなり、ドライバビリティが低下するおそれもある。さらに、第２電動機２３の発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えると、超えた分は第１電動機２１が力行することによって消費される。

これによって、第２電動機２３の発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超える分（Ｑ２−Ｑｃ）の電力で第１電動機２１が発生するトルクに相当する内燃機関２２のフリクショントルクが発生する。その結果、ダウンシフト時においても、それまでよりも強い制動力が発生して、ハイブリッド車両２０はそれまでよりも大きく減速するので、運転者は違和感を覚えることがある。

このように、アップシフト時あるいはダウンシフト時においてハイブリッド駆動装置１００の駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態になり、かつ第２電動機２３の発電量Ｑ２が充電量制限値Ｑｃを超えると、実機関回転数Ｎｅｒが目標機関回転数Ｎｅｔに収束するまでの時間を要する。その結果、マニュアル変速モードであるにも関わらず、運転者の意図がハイブリッド車両２０の挙動へ十分に反映されないおそれがある。本実施例では、この問題を解決するため、次のような駆動制御を実行する。

この駆動制御は、マニュアル変速モードであり、かつ駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態である条件が成立する場合には、前記条件が成立しない場合よりも、バッテリ５０に対する充電量制限値Ｑｃを大きくする。本実施例においては、例えば、マニュアル変速モードであり、かつ駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態である条件が成立する場合には、図２−１に示す、実機関回転数Ｎｅｒと目標機関回転数Ｎｅｔとの差（差回転数）ΔＮｅ（＝Ｎｅｒ−Ｎｅｔ）が増加するにしたがって、バッテリ５０に対する充電制限値Ｑｃを大きくする。

図３は、本実施例に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。図４〜図７は、ハイブリッド駆動装置におけるマニュアル変速を説明するための図である。図８は、充電量を設定するためのマップの一例を説明する模式図である。図１に示すハイブリッド駆動装置１００に対して本実施例に係る駆動制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、メインＥＣＵ７０の処理部７１を構成する制御条件判定部７２は、マニュアル変速、すなわち、マニュアル変速による変速段の変更が実行されたか否かを判定する。これは、制御条件判定部７２が、シフトポジションセンサ８２からシフトポジションＳＰを取得し、シフトポジションＳＰがマニュアル変速モードの位置で、かつアップシフト又はダウンシフトのいずれか一方が実行されたことを示す値をシフトポジションセンサ８２から検出した場合には、マニュアル変速が実行されたと判定する。

ここで、変速比を複数の段階に変更できる変速機構を持たないハイブリッド駆動装置１００のマニュアル変速について説明する。ハイブリッド車両２０の走行中、メインＥＣＵ７０の処理部７１を構成する変速制御部７６は、アクセルペダルポジションセンサ８４からアクセル開度ＰＡＰを取得し、また、車速センサ８８から車速Ｖｃを取得する。車速Ｖｃは、駆動軸６４ａ、６４ｂの回転数（回転角速度）に相当する。

次に、変速制御部７６は、ハイブリッド車両２０の運転者が要求する駆動力（目標駆動力）Ｆｔを求める。目標駆動力Ｆｔは、ハイブリッド車両２０全体に要求される駆動力であり、ハイブリッド車両２０が目標とする駆動力である。目標駆動力Ｆｔは、例えば、図４に示す目標駆動力設定マップ９１から設定される。目標駆動力設定マップ９１は、目標駆動力Ｆｔと車速Ｖｃとの関係が、それぞれのアクセル開度ＰＡＰに対して記述される。変速制御部７６は、車速Ｖｃとアクセル開度ＰＡＰとを目標駆動力設定マップ９１に与え、対応する目標駆動力Ｆｔを目標駆動力設定マップ９１から取得することにより、目標駆動力Ｆｔが設定される。ここで、目標駆動力Ｆｔは、駆動軸６４ａ、６４ｂのトルク（目標駆動軸トルク）に相当する。

次に、変速制御部７６は、ハイブリッド車両２０の運転者が要求するパワー（要求パワー）Ｐ、及び運転者が要求する機関回転数（目標機関回転数）Ｎｅｔを求める。まず、要求パワーＰは、目標駆動力設定マップ９１から設定された目標駆動力Ｆｔから求められた目標駆動軸トルクＴと、車速Ｖｃから求められた駆動軸６４ａ、６４ｂの回転数（駆動軸回転数）とに基づいて求められる。ここで、要求パワーは、目標駆動軸トルクと駆動軸回転数との積で求められる。そして、目標機関回転数Ｎｅｔは、例えば、図５に示す目標機関回転数マップ９２から求められる。目標機関回転数マップ９２は、要求パワーＰ及び燃費最適線３０１が記述されている。燃費最適線３０１上における運転条件は、内燃機関２２の単位出力あたりにおける燃料消費量が最も小さくなる運転条件である。本実施例においては、燃費最適線３０１に沿って内燃機関２２を運転する。例えば、変速制御部７６は、要求パワーがＰ１である場合、Ｐ１を表す曲線と燃費最適線３０１との交点における横軸の値Ｎｅｔ１を、目標機関回転数として設定する。

次に、変速制御部７６は、ハイブリッド車両２０の運転者が要求する変速段（目標変速段）を求める。目標変速段は、例えば、図６に示すような目標変速段設定マップ９３によって設定される。目標変速段設定マップ９３は、横軸が車速Ｖｃ、縦軸が目標駆動力Ｆｔであり、複数の変速段区分線３０２〜３０６及び複数のアクセル開度ＰＡＰによって車速Ｖｃと目標駆動力Ｆｔとで決定される座標空間が区分される。複数の変速段区分線３０２〜３０６で区分された領域が、変速段になる。変速制御部７６は、目標変速段設定マップ９３に、アクセル開度ＰＡＰ、目標駆動力Ｆｔ及び車速Ｖｃを与え、対応する変速段を取得し、これを目標変速段とする。例えば、アクセル開度ＰＡＰ＝８０％、目標駆動力Ｆｔ１、車速Ｖｃ１である場合、目標変速段は３速になる。

なお、目標変速段の設定方法は、上述した手法に限定されない。例えば、変速制御部７６は、目標駆動力設定マップ９１によって設定された目標機関回転数Ｎｅｔと、車速Ｖｃから求めた駆動軸回転数Ｎｄとに基づいて変速比ρ＝Ｎｅｔ／Ｎｄを算出し、得られた変速比ρを図７に示す目標変速段設定マップ９４に与え、対応する変速段を目標変速段とする。例えば、目標機関回転数Ｎｅｔと駆動軸回転数Ｎｄとから求めた変速比ρがρ４以上ρ３未満である場合、目標変速段は４速になる。ここで、ρｈ＜ρ５＜ρ４＜ρ３＜ρ２＜ρ１＜ρｌである。このようにして、目標変速段が設定される。

変速制御部７６は、ハイブリッド車両２０の走行中、所定のタイミングで目標変速段を設定し、メインＥＣＵ７０の記憶部７８へ一時的に格納しておく。このとき、対応する目標機関回転数Ｎｅｔも記憶部７８へ一時的に格納しておく。ハイブリッド車両２０の走行中、変速制御部７６が、運転者によってシフトレバー８１がマニュアル変速モードの位置へ操作されたことをシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰで検出した場合、変速制御部７６は、そのときの目標変速段を現時点における変速段として固定する。そして、メインＥＣＵ７０の処理部７１を構成する駆動制御部７７は、対応する目標機関回転数Ｎｅｔとなるように、内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３を制御する。その後、運転者がシフトレバー８１に対してシフトアップ操作をｎ（ｎは整数、以下同様）回入力すると、現時点における変速段がｎ段シフトアップし、運転者がシフトレバー８１に対してシフトダウン操作をｎ回入力すると、現時点における変速段がｎ段シフトダウンする。

例えば、マニュアル変速モードの位置が検出されたときの目標変速段が４速である場合、現時点における変速段は４速に固定される。そして、運転者がシフトレバー８１に対してシフトアップ操作を１回入力すると、現時点における変速段が１段シフトアップして５速となり、運転者がシフトレバー８１に対してシフトダウン操作を２回入力すると、現時点における変速段が２段シフトダウンして２速となる。

ステップＳ１０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７２が現在の変速モードはマニュアル変速が実行されていないと判定した場合、本実施例に係る駆動制御を終了する。この場合、ハイブリッド駆動装置１００の変速は、現在選択されているシフトモードにおける変速制御に従うことになる。ステップＳ１０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、マニュアル変速が実行されたと制御条件判定部７２が判定した場合、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２において、制御条件判定部７２は、ハイブリッド駆動装置１００の駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態であるか否かを判定する。例えば、制御条件判定部７２が、アクセルペダルポジションセンサ８４からアクセル開度ＰＡＰが０であることを検出した場合や、加速度センサ８９から減速側の車両加速度Ｇを検出した場合、制御条件判定部７２は、ハイブリッド駆動装置１００の駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態であると判定する。ステップＳ１０２でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７２が、ハイブリッド駆動装置１００の駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態でないと判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部７２は、ハイブリッド駆動装置１００の状態の監視を継続する。

ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７２が、ハイブリッド駆動装置１００の駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態であると判定した場合、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３において、制御条件判定部７２は、バッテリＥＣＵ５２からバッテリ５０のＳＯＣ情報を取得して、現時点において、バッテリ５０が充電可能であるか否かを判定する。ステップＳ１０３でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７２が現時点においてバッテリ５０は充電できないと判定した場合、ＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部７２は、ハイブリッド駆動装置１００の状態の監視を継続する。ステップＳ１０３でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部７２が現時点においてバッテリ５０は充電できると判定した場合、ステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０４において、メインＥＣＵ７０の処理部７１を構成する差回転数演算部７４は、差回転数ΔＮｅを求める。差回転数ΔＮｅは、実機関回転数Ｎｅｒと目標機関回転数Ｎｅｔとの差である。すなわち、ΔＮｅ＝Ｎｅｒ−Ｎｅｔである。差回転数ΔＮｅが得られたら、ステップＳ１０５へ進む。ステップＳ１０５において、メインＥＣＵ７０の処理部７１を構成する充電量設定部７５は、差回転数ΔＮｅに基づいて、充電量制限値Ｑｃを求める。本実施例において、充電量制限値Ｑｃは、図８に示す充電量制限値マップ９０から求めるので、充電量設定部７５は、ステップＳ１０４で求められた差回転数ΔＮｅを充電量制限値マップ９０に与え、対応する充電量制限値Ｑｃを取得する。

充電量制限値マップ９０は、充電量制限値Ｑｃと差回転数ΔＮｅとの関係が記述されている。充電量制限値マップ９０のＱｃ＿ｂは、マニュアル変速モードであり、かつ駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態である条件が成立しない場合における充電量制限値である。この充電量制限値Ｑｃ＿ｂを、基準充電量制限値という。本実施例においては、前記条件が成立した場合には（ステップＳ１０１でＹｅｓ、かつステップＳ１０２でＹｅｓ）、充電量制限値Ｑｃを、前記条件が成立しない場合以上とする。

これによって、第２電動機２３で生み出された電力のうち、バッテリ５０の充電に配分する割合を前記条件が成立しない場合以上とするので、第１電動機２１で消費される電力を抑えることができる。その結果、第１電動機２１で内燃機関２２の回転を持ち上げる期間が短くなるので、充電量制限値を基準充電量制限値Ｑｃ＿ｂとした場合（図２−１、図２−２の二点鎖線で示す実機関回転数Ｎｅｒ２）と比較して、実機関回転数Ｎｅｒは速やかに目標機関回転数Ｎｅｔへ収束する（図２−１の破線で示す実機関回転数Ｎｅｒ１）。その結果、マニュアル変速モードで変速段を変更した場合、速やかに変速が終了し、運転者に与える違和感が低減される。また、運転者の意図は、速やかにハイブリッド車両２０の挙動へ反映されるようになる。

また、本実施例において、充電量制限値Ｑｃは、差回転数ΔＮｅの増加とともに増加する。これによって、差回転数ΔＮｅが大きくなるほど、第２電動機２３で生み出された電力のうち、バッテリ５０の充電に配分する割合が大きくなるので、第１電動機２１で消費される電力を抑えることができる。その結果、第１電動機２１で内燃機関２２の回転を持ち上げる期間が短くなるので、充電量制限値を基準充電量制限値Ｑｃ＿ｂとした場合（図２−１、図２−２の二点鎖線で示す実機関回転数Ｎｅｒ２）と比較して、実機関回転数Ｎｅｒは速やかに目標機関回転数Ｎｅｔへ収束する（図２−１、図２−２の破線で示す実機関回転数Ｎｅｒ１）。その結果、マニュアル変速モードで変速段を変更した場合、速やかに変速が終了し、運転者に与える違和感が低減される。運転者の意図は、速やかにハイブリッド車両２０の挙動へ反映されるようになる。さらに、差回転数ΔＮｅが小さいときには、充電量制限値Ｑｃも小さくなるので、バッテリ５０の過充電や急速充電を抑制できる。

充電量制限値Ｑｃは、アップシフトによって目標機関回転数Ｎｅｔが変更されたとき（図２−１のｔ＝ｔ１の時点）における差回転数ΔＮｅを用いて設定し、この値を制御終了まで用いてもよい。また、シフト操作による変速段の変更（例えばアップシフト）によって目標機関回転数Ｎｅｔが変更されたとき（図２−１、図２−２のｔ＝ｔ１）から、実機関回転数Ｎｅｒが目標機関回転数Ｎｅｔに収束するまでの間は、差回転数ΔＮｅを随時更新してもよい。このようにすれば、差回転数ΔＮｅの減少とともに充電量制限値Ｑｃも小さくなるので、バッテリ５０の過充電や急速充電をより効果的に抑制できる。

充電量制限値Ｑｃは、図８の９０ａに示すように、ΔＮｅの一次関数でＱｃ＿ｍａｘを増加させてもよい。また、図８の９０ｂ、９０ｃに示すように、ΔＮｅのｍ次（ｍは正の整数、以下同様）関数でＱｃｍａｘを増加させてもよい。さらに、差回転数ΔＮｅが所定の閾値ΔＮｅ１を超えるまでは、充電量制限値を一定とし、閾値ΔＮｅ１を超えた後は、ΔＮｅの増加とともにΔＮｅの一次関数やｍ次関数でＱｃｍａｘを増加させてもよい。閾値ΔＮｅ１は、例えば、実機関回転数Ｎｅｒが目標機関回転数Ｎｅｔに収束したとして取り扱ってもよい程度の大きさに設定する。また、差回転数ΔＮｅが所定の閾値ΔＮｅ１を超えるまでは、充電量制限値Ｑｃを、基準充電量制限値Ｑｃ＿ｂに維持する。

このようにすることで、実機関回転数Ｎｅｒが目標機関回転数Ｎｅｔに収束したとして取り扱える場合には、充電量制限値Ｑｃを基準充電量制限値Ｑｃ＿ｂとするので、基準充電量制限値Ｑｃ＿ｂとする期間が増加する。その結果、バッテリ５０の過充電や急速充電を効果的に抑制できる。

本実施例では、差回転数ΔＮｅの増加とともに充電量制限値Ｑｃを増加させるが、増加させる上限は、バッテリ５０の耐久性に与える影響が許容できる範囲内とする。このため、充電量制限値Ｑｃには、図８に示すように、最大充電量制限値Ｑｃ＿ｍａｘを設けることが好ましい。これによって、バッテリ５０の耐久性低下を許容範囲内に抑えることができる。

ステップＳ１０５で充電量制限値Ｑｃが求められたら、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６において、メインＥＣＵ７０の処理部７１を構成する電力配分設定部７３は、ステップＳ１０５で求められた充電量制限値Ｑｃを用いて、駆動軸６４ａ、６４ｂが被駆動状態となることにより第２電動機２３の発電量Ｑ２を、バッテリ５０への充電分と第１電動機２１での消費分とに配分する。

ここで、バッテリ５０への充電分の最大値は、ステップＳ１０５で求められた充電量制限値Ｑｃである。したがって、Ｑ２≦Ｑｃである場合には、第２電動機２３の発電量Ｑ２は、すべてバッテリ５０への充電分となり、第１電動機２１での消費分は０になる。なお、バッテリ５０のＳＯＣから、Ｑ２すべての充電が可能であることが前提であり、Ｑ２すべての充電が不可能である場合には、その分は第１電動機２１での消費分となる。Ｑ２＞Ｑｃである場合、Ｑｃがバッテリ５０への充電分となり、Ｑ２−Ｑｃが第１電動機２１での消費分となる。なお、バッテリ５０のＳＯＣから、Ｑｃすべての充電が可能であることが前提であり、Ｑｃすべての充電が不可能である場合には、その分は第１電動機２１での消費分に上乗せされる。ここで、Ｑ２あるいはＱｃすべてをバッテリ５０へ充電することが不可能である場合には、その分を、ハイブリッド車両２０の補機（例えば、エアーコンディショナーのコンプレッサ駆動用電動機等）で消費してもよい。

以上、本実施例では、内燃機関、第１電動機、第２電動機、蓄電装置を備えるハイブリッド駆動装置において、ハイブリッド駆動装置が搭載される車両の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モード、かつハイブリッド駆動装置の駆動軸が被駆動状態となる条件が成立する場合には、内燃機関の実際の回転速度と、マニュアル変速モードにおいて内燃機関が目標とする回転速度との差回転数に基づき、蓄電装置への充電分を変更する。これによって、第１電動機で消費する電力が低減するので、第１電動機で内燃機関の回転を持ち上げる期間が短くなる。これによって、実機関回転数は速やかに目標機関回転数へ収束するので、マニュアル変速モードで変速段を変更した場合、速やかに変速が終了し、運転者に与える違和感が低減される。また、運転者の意図は、速やかにハイブリッド車両の挙動へ反映されるようになる。

以上のように、本発明に係るハイブリッド駆動装置及び駆動制御装置は、内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド車両に有用であり、特に、運転者がマニュアル変速を実行したときにおいて内燃機関の実機関回転数が目標機関回転数に収束する際の遅れを低減することに適している。

本実施例に係るハイブリッド駆動装置及び駆動制御装置を備える車両の模式図である。 マニュアル変速モードにおいて内燃機関が目標とする回転数と、内燃機関の実際の回転数との関係を示す概念図である。 マニュアル変速モードにおいて内燃機関が目標とする回転数と、内燃機関の実際の回転数との関係を示す概念図である。 本実施例に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。 ハイブリッド駆動装置におけるマニュアル変速を説明するための図である。 ハイブリッド駆動装置におけるマニュアル変速を説明するための図である。 ハイブリッド駆動装置におけるマニュアル変速を説明するための図である。 ハイブリッド駆動装置におけるマニュアル変速を説明するための図である。 充電量を設定するためのマップの一例を説明する模式図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド車両
２１ 第１電動機
２２ 内燃機関
２３ 第２電動機
２４ 機関ＥＣＵ
３０ 動力分割機構
３５ 減速装置
４０ 電動機ＥＣＵ
４１ 第１インバータ
４２ 第２インバータ
５０ バッテリ
５２ バッテリＥＣＵ
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ、６３ｂ 駆動輪
６４ａ、６４ｂ 駆動軸
７０ メインＥＣＵ
７１ 処理部
７２ 制御条件判定部
７３ 電力配分設定部
７４ 差回転数演算部
７５ 充電量設定部
７６ 変速制御部
７７ 駆動制御部
７８ 記憶部
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８８ 車速センサ
８９ 加速度センサ
９０ 充電量制限値マップ
９１ 目標駆動力設定マップ
９２ 目標機関回転数マップ
９３ 目標変速段設定マップ
９４ 目標変速段設定マップ
１００ ハイブリッド駆動装置
３０１ 燃費最適線
３０２〜３０６ 変速段区分線

Claims (6)

1. 動力を発生する内燃機関、及び力行機能又は回生機能を有する第１電動機及び第２電動機、及び前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方に電力を供給し、また前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方から充電される蓄電装置を備え、車両に搭載されて前記車両を走行させるハイブリッド駆動装置において、
   前記ハイブリッド駆動装置が駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸が被駆動状態となる場合において前記第２電動機の回生によって生み出された電力を、前記第１電動機と前記蓄電装置との少なくとも一方に供給するものであり、前記車両の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モード、かつ前記駆動軸が被駆動状態となる条件が成立する場合には、前記内燃機関の実際の回転速度と、前記マニュアル変速モードにおいて前記内燃機関が目標とする回転速度との差回転数に基づき、前記蓄電装置に対する充電量の制限値を設定することを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記差回転数が大きくなるにしたがって、前記制限値が増加されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記差回転数が所定の閾値を超えるまでは、前記制限値が一定の値とされることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 動力を発生する内燃機関、及び力行機能又は回生機能を有する第１電動機及び第２電動機、及び前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方に電力を供給し、また前記第１電動機又は前記第２電動機の少なくとも一方から充電される蓄電装置を備え、車両に搭載されて前記車両を走行させるハイブリッド駆動装置を制御するものであり、
   前記ハイブリッド駆動装置が駆動輪との間で動力を伝達する駆動軸が被駆動状態となる場合、かつ前記車両の運転者により変速段が設定されるマニュアル変速モードであるか否かを判定する制御条件判定部と、
   前記内燃機関の実際の回転速度と、前記マニュアル変速モードにおいて前記内燃機関が目標とする回転速度との差回転数を求める差回転数演算部と、
   前記マニュアル変速モードであり、かつ前記駆動軸が被駆動状態である条件が成立する場合、前記内燃機関の実際の回転速度と前記差回転数演算部が求めた前記差回転数に基づいて前記蓄電装置に対する充電量の制限値を設定する充電量設定部と、
   を備えることを特徴とする駆動制御装置。
5. 前記充電量設定部は、前記差回転数が大きくなるにしたがって、前記制限値を増加させることを特徴とする請求項４に記載の駆動制御装置。
6. 前記充電量設定部は、前記差回転数が所定の閾値を超えるまでは、前記制限値を一定の値とすることを特徴とする請求項４又は５に記載の駆動制御装置。

Images