JP2007196889A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】車軸側に動力を出力可能なエンジンと変速機を介して車軸側に動力を出力可能なモータとを備える車両において、アイドル制御量の学習値のバラツキを抑制して学習をより適正なものとする。
【解決手段】エンジンがアイドル運転されていて走行中であるときには（Ｓ４１０，Ｓ４２０）、変速機がＬｏギヤの状態であってＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれた直後でないときに（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）、学習判定フラグＦ１に値１を設定し（ステップＳ４６０）、アイドル制御量の学習を行なう。これにより、Ｌｏギヤ，Ｈｉギヤに拘わらず学習を行なうものに比して変速機の状態に基づく学習値のバラツキを抑制することができ、学習をより適正なものとすることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。
従来、この種の車両としては、車軸側に動力を出力可能なエンジンおよびモータを備え、エンジンのアイドル運転を制御する際の制御値を学習する学習条件が成立したときにはその学習が完了するまでエンジンの停止を禁止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、制御値の学習が完了するまでエンジンの停止を禁止することにより、制御値の学習の機会が少ないハイブリッド車における学習を適正なものとしアイドル運転を良好なものとしている。
特開平１１−１０７８３４号公報
ところで、車軸側に動力を出力可能なエンジンと変速機を介して車軸側に動力を出力可能なモータとを備える車両では、制御値を学習する機会を確保することに加えて、変速機の状態に基づく制御値のバラツキを考慮して学習をより適正なものとすることが望まれている。
本発明の車両およびその制御方法は、車軸側に動力を出力可能な内燃機関と変速機を介して車軸側に動力を出力可能な電動機とを備えるものにおいて、内燃機関のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量の学習をより適正なものとすることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、車軸側に動力を出力可能な内燃機関と変速機を介して車軸側に動力を出力可能な電動機とを備えるものにおいて、アイドル制御量の学習値のバラツキを抑制することを目的の一つとする。さらに、本発明の車両およびその制御方法は、車軸側に動力を出力可能な内燃機関と変速機を介して車軸側に動力を出力可能な電動機とを備えるものにおいて、アイドル制御量を学習する機会を確保することを目的の一つとする。
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
車軸側に動力を出力可能な内燃機関と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され、変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との間の動力の伝達を行なう変速手段と、
前記車軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関がアイドル運転されている条件と前記変速手段の変速段が所定変速段である条件とを含む所定の学習条件に基づいて前記内燃機関のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するか否かを判定する学習判定手段と、
前記学習判定手段による判定結果に基づいて前記アイドル制御量の学習を実行する学習実行手段と、
前記学習判定手段によりアイドル制御量を学習しないと判定されたときには前記内燃機関の間欠運転と前記変速手段の変速段の変更とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と該変速手段とを制御し、前記学習判定手段によりアイドル制御量を学習すると判定されたときには車両の走行状態に基づいて前記内燃機関のアイドル運転が許容される範囲内で該内燃機関のアイドル運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の車両では、内燃機関がアイドル運転されている条件と、電動機の回転軸と車軸側とに接続され変速段の変更を伴って回転軸と車軸側との間の動力の伝達を行なう変速手段の変速段が所定変速段である条件と、を含む所定の学習条件に基づいて内燃機関のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するか否かを判定し、判定結果に基づいてアイドル制御の学習を実行する。アイドル制御量を学習しないと判定されたときには内燃機関の間欠運転と変速手段の変速段の変更とを伴って車軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電動機と変速手段とを制御し、アイドル制御量を学習すると判定されたときには車両の走行状態に基づいて内燃機関のアイドル運転が許容される範囲内で内燃機関のアイドル運転の継続を伴って車軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電動機と変速手段とを制御する。したがって、変速手段の変速段が所定変速段であるか否かに拘わらずアイドル制御量の学習を行なうものに比して変速手段の変速段に基づく学習値のバラツキを抑制することができ、アイドル制御量の学習をより適正なものとすることができる。もとより、アイドル制御量を学習しないと判定されたときには、内燃機関を間欠運転することにより、エネルギ効率の向上を図ることができる。
こうした本発明の車両において、前記学習判定手段は、前記内燃機関がアイドル運転されている条件と前記変速手段の変速段が前記所定変速段である条件とが共に成立しているときでも該変速手段の変速段が該所定変速段に変更されてから所定時間が経過していない条件が成立しているときには前記所定の学習条件が成立していないとして前記アイドル制御量を学習するか否かを判定する手段であるものとすることもできる。変速手段の変速段が所定変速段に変更された直後は、電動機の回転軸の回転数などが安定せずこの回転数の変動などが内燃機関の出力軸に伝達されて内燃機関のアイドル運転に影響を与えることがあるが、こうすれば、変速手段の変速段が所定変速段に変更されてから所定時間が経過する前にアイドル制御量の学習が行なわれることに基づく学習値のバラツキを抑制することができる。この場合、前記学習判定手段は、前記車両が停車している条件が成立しているときには、前記変速手段の変速段が前記所定変速段に変更されてから前記所定時間が経過していない条件が成立しているか否かに拘わらず前記所定の学習条件に基づいて前記アイドル制御量を学習するか否かを判定する手段であるものとすることもできる。車両が停車しているときには、車軸が回転していないため、変速手段の変速段が所定変速段に変更されてから所定時間が経過する前であっても学習値のバラツキは小さいと考えられる。このため、変速手段の変速段が所定変速段に変更されてから所定時間が経過していない条件が成立しているか否かに拘わらず所定の学習条件に基づいてアイドル制御量を学習するか否かを判定することにより、アイドル制御量を学習する機会を確保することができる。
また、本発明の車両において、前記学習判定手段は、前記車両が停車している条件が成立しているときには、前記変速手段の変速段が前記所定変速段である条件が成立しているか否かに拘わらず前記所定の学習条件に基づいて前記アイドル制御量を学習するか否かを判定する手段であるものとすることもできる。車両が停車しているときには、車軸が回転していないため、変速手段の変速段に基づく学習値のバラツキは小さいと考えられる。このため、変速手段の変速段が所定変速段である条件が成立しているか否かに拘わらず所定の学習条件に基づいてアイドル制御量を学習するか否かを判定することにより、アイドル制御量を学習する機会を確保することができる。
さらに、本発明の車両において、前記変速手段の変速段が前記所定変速段でないとき、前記車両の走行状態に基づいて第２所定時間内に前記変速手段の変速段が前記所定変速段に変更されるのが予測される変速予測状態であるか否かを判定すると共に該変速予測状態であると判定したときには前記内燃機関の運転の継続を指示する運転継続指示手段を備え、前記制御手段は、前記運転継続指示手段により内燃機関の運転の継続が指示されたときには、該内燃機関の運転が継続されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速予測状態であると判定されたときに、変速手段の変速段が所定変速段に変更された後のアイドル制御量を学習すると判定されるときに備えておくことができ、アイドル制御量を学習する機会をより確保することができる。この場合、操作者により指定された目的地までの走行ルートを出力するナビゲーション装置を備え、前記運転継続指示手段は、車速と、車速の変化量である車速変化量と、前記出力された走行ルートとのうち少なくとも一つに基づいて前記変速予測状態であるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速予測状態であるか否かをより適正に判定することができる。
本発明の車両において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記変速手段は前記所定変速段と車速に対して前記所定変速段よりも増速側の変速段である増速側変速段とを変更可能な手段であり、前記学習実行手段によるアイドル制御量の学習が完了しているときには前記検出された車速が第１車速を超えて大きくなるのに伴って前記変速手段の変速段が前記所定変速段から前記増速側変速段に変更されるよう該変速手段の変速段のアップシフトを指示する共に該車速が該第１車速以下の第２車速を超えて小さくなるのに伴って該変速手段の変速段が該増速側変速段から該所定変速段に変更されるよう該変速手段の変速段のダウンシフトを指示し前記学習実行手段によるアイドル制御量の学習が完了していないときには前記検出された車速が前記第１車速より大きい第３車速を超えて大きくなるのに伴って前記変速手段の変速段のアップシフトを指示すると共に該車速が前記第２車速より大きく該第３車速以下の該第４車速を超えて小さくなるのに伴って前記変速手段の変速段のダウンシフトを指示する変速指示手段を備え、前記制御手段は前記変速指示手段による指示に基づいて前記変速手段の変速段が変更されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アイドル制御量の学習が完了していないときには、アイドル制御量の学習が完了しているときに比して変速手段の変速段が所定変速段となる車速範囲が大きくなり、所定の学習条件が成立する可能性のある車速範囲が大きくなり、アイドル制御量を学習する機会をより確保することができる。
さらに、本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸と前記車軸側とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
本発明の車両の制御方法は、
車軸側に動力を出力可能な内燃機関と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との間の動力の伝達を行なう変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関がアイドル運転されている条件と前記変速手段の変速段が所定変速段である条件とを含む所定の学習条件に基づいて前記内燃機関のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するか否かを判定し、
（ｂ）前記判定結果に基づいて前記アイドル制御量の学習を実行し、
（ｃ）前記アイドル制御量を学習しないと判定されたときには前記内燃機関の間欠運転と前記変速手段の変速段の変更とを伴って前記車軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が該車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と該変速手段とを制御し、前記アイドル制御量を学習すると判定されたときには車両の走行状態に基づいて前記内燃機関のアイドル運転が許容される範囲内で該内燃機関のアイドル運転の継続を伴って前記車軸に要求される要求駆動力が該車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と前記変速手段とを制御する
ことを要旨とする。
この本発明の車両の制御方法によれば、内燃機関がアイドル運転されている条件と、電動機の回転軸と車軸側とに接続され変速段の変更を伴って回転軸と車軸側との間の動力の伝達を行なう変速手段の変速段が所定変速段である条件と、を含む所定の学習条件に基づいて内燃機関のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するか否かを判定し、判定結果に基づいてアイドル制御の学習を実行する。アイドル制御量を学習しないと判定されたときには内燃機関の間欠運転と変速手段の変速段の変更とを伴って車軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電動機と変速手段とを制御し、アイドル制御量を学習すると判定されたときには車両の走行状態に基づいて内燃機関のアイドル運転が許容される範囲内で内燃機関のアイドル運転の継続を伴って車軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電動機と変速手段とを制御する。したがって、変速手段の変速段が所定変速段であるか否かに拘わらずアイドル制御量の学習を行なうものに比して変速手段の変速段に基づく学習値のバラツキを抑制することができ、アイドル制御量の学習をより適正なものとすることができる。もとより、アイドル制御量を学習しないと判定されたときには、内燃機関を間欠運転することにより、エネルギ効率の向上を図ることができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を冷却する冷却水の温度を検出する温度センサ２３からの冷却水温ｔｗなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
実施例のハイブリッド自動車２０では、指定された目的地までの走行ルートを表示出力するナビゲーション装置９０が搭載されている。このナビゲーション装置９０は、地図データやルート検索プログラムが記憶されたハードディスクなどの記録媒体を内蔵する本体９２と、車両の現在位置に関する情報などのデータを受信するＧＰＳアンテナ９４と、操作者による各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ９６と、を備える。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、指示に基づいて計時するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ３６からの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数（以下、回転数センサ３６により検出されるリングギヤ軸３２ａの回転数を検出回転数Ｎｒｄｅｔという）やイグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ナビゲーション装置９０（本体９２）からのデータなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３および図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、図示しない温度センサにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
続いて、図６に例示する学習判定フラグ設定処理により、エンジン２２のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するか否かを示す学習判定フラグＦ１を設定する（ステップＳ１２０）。以下、図３および図４の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図６に例示する学習判定フラグ設定処理について説明する。
学習判定フラグ設定処理では、まず、変速後時間ｔｉｍｅを入力する（ステップＳ４００）。ここで、変速後時間ｔｉｍｅは、実施例では、変速機６０の変速段の変速が完了したときに計時が開始されるタイマ７８の値を入力するものとした。
こうして変速後時間時間ｔｉｍｅを入力すると、エンジン２２のアイドル制御量を学習するための学習条件（以下、アイドル制御量の学習条件という）が成立しているか否かを判定し（ステップＳ４１０〜Ｓ４５０）、アイドル制御量の学習条件が成立していると判定されたときには学習を行なうと判断して学習判定フラグＦ１に値１を設定し（ステップＳ４６０）、アイドル制御量の学習条件が成立していないと判定されたときには学習を行なわないと判断して学習判定フラグＦ１に値０を設定し（ステップＳ４７０）、学習判定フラグ設定処理を終了する。アイドル制御量の学習条件が成立しているか否かの判定では、エンジン２２がアイドル運転されているか否かを判定し（ステップＳ４１０）、エンジン２２がアイドル運転されていると判定されたときには車両が走行中であるか停車中であるかを判定し（ステップＳ４２０）、車両が走行中であると判定されたときには変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかを判定し（ステップＳ４３０）、変速機６０がＬｏギヤの状態であると判定されたときにはタイマ７８が作動中であるか否かを判定し（ステップＳ４４０）、タイマ７８が作動中であると判定されたときには変速後時間ｔｉｍｅを所定時間ｔ１と比較する（ステップＳ４５０）。ここで、ステップＳ４２０の車両が走行中であるか停車中であるかの判定は、例えば、車速Ｖが値０であるか否かや、ブレーキペダルポジションＢＰが所定値以上であるか否かなどに基づいて行なうことができる。また、ステップＳ４４０のタイマ７８が作動中であるか否かの判定は、イグニッションオンされてからいままでに変速機６０の変速段の変速が行なわれたことがあるか否かを判定する処理である。さらに、ステップＳ４５０の所定時間ｔ１は、変速機６０の変速段の変速が完了してからモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２などが安定するまでの時間として設定され、モータＭＧ２や変速機６０の特性などにより定められ、例えば、２秒や３秒，４秒などに設定することができる。ステップＳ４４０，Ｓ４５０の判定は、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否か、即ちモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２などが安定していないか否かを判定する処理である。
ステップＳ４１０〜Ｓ４５０で、エンジン２２がアイドル運転されており車両が走行中であり変速機６０がＬｏギヤの状態でありＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間が経過する前でない（タイマ７８が作動中でない又はタイマ７８が作動中であって変速後時間ｔｉｍｅが所定時間ｔ１以上のとき）と判定されたときや、エンジン２２がアイドル運転されており車両が停車中であると判定されたときには、アイドル制御量の学習条件が成立しており学習を行なうと判断し、学習判定フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ４６０）、学習判定フラグ設定処理を終了する。一方、エンジン２２がアイドル運転されていないと判定されたときや、エンジン２２がアイドル運転されており車両が走行中であるものの変速機６０がＨｉギヤの状態であると判定されたとき，エンジン２２がアイドル運転されており車両が走行中であり変速機６０がＬｏギヤの状態であるもののＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前である（タイマ７８が作動中であって変速後時間ｔｉｍｅが所定時間ｔ１未満のとき）と判定されたときには、アイドル制御量の学習条件は成立しておらず学習を行なわないと判断し、学習判定フラグＦ１に値０を設定して（ステップＳ４７０）、学習判定フラグ設定処理を終了する。まず、ステップＳ４３０で変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかを判定する理由について説明する。変速機６０はギヤ比Ｇｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２／リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ）がギヤの状態（Ｌｏギヤの状態またはＨｉギヤの状態）によって異なるため、モータＭＧ２が回転しているときには、変速機６０やリングギヤ軸３２ａ，動力分配統合機構３０，ダンパ２８を介してモータＭＧ２の駆動状態がエンジン２２のクランクシャフト２６に与える影響も変速機６０のギヤの状態によって異なることがあると考えられる。このため、変速機６０のギヤの状態に拘わらずアイドル制御量の学習を行なうと、学習値にバラツキが出てしまい、学習を適正に行なうことができないことがある。実施例では、こうした不都合を回避するために、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかを判定するものとした。これにより、変速機６０のギヤの状態に基づく学習値のバラツキを抑制することができる。次に、ステップＳ４４０，Ｓ４５０でＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否かを判定する理由について説明する。Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれた直後でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２などが安定していないときには、変速機６０やリングギヤ軸３２ａ，動力分配統合機構３０，ダンパ２８を介してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変動などがエンジン２２のクランクシャフト２６に伝達されてエンジン２２のアイドル運転に影響を与えてしまうことがあると考えられる。したがって、このときにアイドル制御量の学習を行なうと、学習値にバラツキが出てしまい、学習を適正に行なうことができないことがある。実施例では、こうした不都合を回避するために、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否かを判定するものとした。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前に学習を行なうことによる学習値のバラツキを抑制することができる。次に、ステップＳ４２０で車両が走行中であるか停車中であるかを判定する理由について説明する。車両が停車しているときには、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるか及びＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間が経過する前であるか否かに拘わらずリングギヤ軸３２ａの回転数ＮｒおよびモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は共に値０となるため、変速機６０のギヤの状態に基づく学習値のバラツキやＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前に学習を行なうことによる学習値のバラツキは、走行中に比して小さくなると考えられる。したがって、車両が停車しているときには、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるか及びＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過しているか否かに拘わらず学習条件が成立していると判定して学習判定フラグＦ１に値１を設定することにより、アイドル制御量を学習する機会を確保することができる。こうした理由により、実施例では、車両が走行中であるか停車中であるかを判定するものとした。
図３および図４の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１２０で学習判定フラグＦ１を設定すると、設定した学習判定フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ１３０）、学習判定フラグＦ１が値０のときには、アイドル制御量の学習条件が成立しておらず学習を行なわないと判断し、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２の特性などにより定められ、エンジン２２を効率よく運転可能なパワーの下限値などに設定される。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-V・k/ρ (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｖ・ｋ）で除することにより変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを計算し（ステップＳ１８０）、計算した現在のギヤ比Ｇｒと要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１９０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
次に、アイドル制御量の学習が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。この判定は、例えば、学習が完了していないときに値０が設定されると共に学習が完了したときに値１が設定されるフラグをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力すると共に入力したフラグの値を調べることにより行なうことができる。アイドル制御量の学習が完了していると判定されたときには、変速機６０をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変速すべき車速としてのＬｏ−Ｈｉ変速線Ｖｈｉに通常時の車速Ｖ１を設定すると共に変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速すべき車速としてのＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏに車速Ｖ１以下の通常時の車速Ｖ２を設定する（ステップＳ２３０）。一方、アイドル制御量の学習が完了していないと判定されたときには、Ｌｏ−Ｈｉ変速線Ｖｈｉに車速Ｖ１より大きな車速Ｖ３を設定すると共にＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏに車速Ｖ２より大きく車速Ｖ３以下の車速Ｖ４を設定する（ステップＳ２４０）。そして、設定したＬｏ−Ｈｉ変速線ＶｈｉおよびＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを用いて変速機６０の変速を行なうか否か判定し（ステップＳ２５０）、変速機６０の変速を行なうと判定されたときには変速処理を実行して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了し、変速機６０の変速は行なわないと判定されたときには変速機６０の変速を行なうことなく駆動制御ルーチンを終了する。図９に変速機６０の変速を行なう際の変速マップの一例を示す。図９の例では、変速機６０がＬｏギヤの状態で車速ＶがＬｏ−Ｈｉ変速線Ｖｈｉを越えて大きくなったときに変速機６０をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変速するＬｏ−Ｈｉ変速を行なうと判定し、変速機６０がＨｉギヤの状態で車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを越えて小さくなったときに変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速するＨｉ−Ｌｏ変速を行なうと判定する。変速処理では、Ｌｏ−Ｈｉ変速のときにはブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態からブレーキＢ１がオンでブレーキをオンの状態に変更し、Ｈｉ−Ｌｏ変速のときにはブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態に変更する。そして、変更が完了したときに、前述したように、タイマ７８の計時を開始する。このようにＬｏ−Ｈｉ変速線ＶｈｉおよびＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを設定することにより、アイドル制御量の学習が完了していないときには、学習が完了しているときに比して変速機６０をＬｏギヤの状態にすべき車速Ｖの範囲が大きくなる。前述したように、アイドル制御量の学習条件には、変速機６０がＬｏギヤの状態である条件が含まれているため、アイドル制御量の学習が完了していないときに、学習が完了しているときに比して変速機６０をＬｏギヤの状態にすべき車速Ｖの範囲を大きくすることにより、アイドル制御量の学習条件が成立する可能性のある車速Ｖの範囲を大きくすることができ、アイドル制御量の学習を行なう機会をより確保することができる。
ステップＳ１４０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ３００）、エンジン２２が運転されていると判定されたときには、エンジン２２がアイドル運転されているか否か即ち要求パワーＰｅ＊に基づいて効率のよい運転ポイントで運転されている状態からアイドル運転されている状態にエンジン２２の運転状態が移行したか否かを判定し（ステップＳ３１０）、エンジン２２がアイドル運転されていないと判定されたとき（例えば、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆを跨いで小さくなくなった直後）には、エンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定すると共に（ステップＳ３４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３５０）、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。
ステップＳ３１０でエンジン２２がアイドル運転されていると判定されたときには、図１０に例示する運転継続指示フラグ設定処理により、エンジン２２の運転を継続すべきか否かを示す運転継続指示フラグＦ２（エンジン２２の運転の継続が指示されるときに値１が設定され、運転の継続が指示されないときに値０が設定されるフラグ）を設定し（ステップＳ３２０）、設定した運転継続指示判定フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ３３０）、運転継続指示フラグＦ２が値１のときには、エンジン２２の運転の継続が指示されていると判断し、エンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定すると共に（ステップＳ３４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３５０）、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。この場合、エンジン２２が継続してアイドル運転されると共にモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力される。一方、ステップＳ３３０で運転継続指示フラグＦ２が値０のときには、エンジン２２の運転の継続が指示されていないと判断し、エンジン２２が停止されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ３６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３５０）、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。この場合、エンジン２２が停止されると共にモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力される。したがって、エンジン２２は間欠運転されることになり、エネルギ効率の向上を図ることができる。こうしてエンジン２２が停止されると、次回にこのルーチンが実行されたときには、ステップＳ３００でエンジン２２は運転されていない即ち停止されていると判断し、エンジン２２の停止を継続する（ステップ３６０）。以下、図３および図４の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図１０の運転継続指示フラグ設定処理について説明する。
運転継続指示判定フラグ設定処理では、まず、学習判定フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ５００）、学習判定フラグＦ１が値１のときには、アイドル制御量の学習条件が成立していると判断し、後述のアイドル制御量の学習を行なうために、運転継続指示フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ５１０）、運転継続指示処理を終了する。
一方、学習判定フラグＦ１が値０のときには、アイドル制御量の学習条件は成立していないと判断し、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかを判定し（ステップＳ５２０）、変速機６０がＨｉギヤの状態であると判定されたときには、所定時間内にＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれるのが予測される変速予測状態であるか否かを判定する（ステップＳ５３０〜Ｓ５６０）。そして、変速機６０がＬｏギヤの状態であると判定されたときや、変速機６０がＨｉギヤの状態であって変速予測状態であると判定されたときには、運転継続指示フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ５１０）、運転継続指示フラグ設定処理を終了し、変速機６０がＨｉギヤの状態であって変速予測状態でないと判定されたときには、運転継続指示フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ５７０）、運転継続指示フラグ設定処理を終了する。ここで、運転継続指示フラグ設定処理が実行されるのは、実施例では、エンジン２２がアイドル運転されているときとしたため、ステップＳ５００で学習判定フラグＦ１が値０のときのステップＳ５２０の変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかの判定は、車両が走行中であって、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか変速機６０がＨｉギヤの状態であるかの判定となる。まず、車両が走行中であってＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるときにエンジン２２がアイドル運転されているときについて説明し、その後、車両が走行中であって変速機６０がＨｉギヤの状態であるときにエンジン２２がアイドル運転されているときについて説明する。
まず、車両が走行中であってＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるときにエンジン２２がアイドル運転されているときを考える。このときには、前述したように、図６の学習判定フラグ設定処理で、アイドル制御量の学習条件は成立していないと判断されて学習判定フラグＦ１には値０が設定されるが、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過するのを待って学習判定フラグＦ１には値１が設定される。このため、実施例では、ステップＳ５２０で変速機６０がＬｏギヤの状態であるときには、アイドル制御量の学習条件が成立するのに備えて運転継続指示フラグＦ２に値１を設定するものとした。これにより、アイドル制御量の学習の機会をより確保することができる。
次に、車両が走行中であって変速機６０がＨｉギヤの状態であるときにエンジン２２がアイドル運転されているときを考える。このときには、ステップＳ５２０で変速機６０がＨｉギヤの状態であると判定され、ナビゲーション装置９０により経路案内が行なわれているか否かを判定し（ステップＳ５３０）、ナビゲーション装置９０により経路案内が行なわれていると判定されたときには走行ルートを入力し（ステップＳ５４０）、経路案内が行なわれていないときには走行ルートを入力することなく、車速Ｖや今回の車速Ｖから前回の車速Ｖを減じて計算した車速変化量ΔＶなどに基づいて、ナビゲーション装置９０により経路案内が行なわれているときにはこれらに加えて目的地までの走行ルートに基づいて所定時間内にＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれるのが予測される変速予測状態であるか否かを判定し（ステップＳ５５０，Ｓ５６０）、変速予測状態であると判定されたときには運転継続指示フラグＦ２に値１を設定し（ステップＳ５１０）、変速予測状態でないと判定されたときには運転継続指示フラグＦ２に値０を設定する（ステップＳ５７０）。ここで、ステップＳ５３０の経路案内が行なわれているか否かの判定は、例えば、現在地から目的地までの走行ルートが表示出力されているときに値１が設定されると共に走行ルートが表示出力されていないときに値０が設定されるフラグをナビゲーション装置９０（本体９２）から通信により入力すると共に入力したフラグの値を調べることにより行なうことができる。また、ステップＳ５５０，Ｓ５６０の変速予測状態であるか否かの判定は、例えば、車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏよりも若干大きい所定範囲内にあるか否かを判定することによって行なったり、運転者が急減速を要求しているか否かを車速変化量ΔＶが負の所定値以下であるか否かを判定することによって行なったり、比較的低速での走行が予測されるか否かを現在地から目的地までの走行ルートが主として市街地であるか否かなどを判定することによって行なったりすることができる。このように、学習判定フラグＦ１が値０のときであって変速機６０がＨｉギヤの状態であるときでも所定時間内にＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれるのが予測される変速予測状態であるときには、エンジン２２の運転の継続を指示することにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれた後のアイドル制御量の学習条件が成立するときに備えておくことができ、アイドル制御量の学習の機会をより確保することができる。
図３および図４の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１３０で学習判定フラグＦ１が値１のときには、アイドル制御量の学習条件が成立していると判断し、アイドル制御量の学習が完了したか否かを判定し（ステップＳ２７０）、アイドル制御量の学習が完了していないと判定されたときには、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ２８０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、アイドル制御量の学習を継続可能か否かを判定するために用いれるものであり、例えば、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力可能なトルクの上限値やその近傍の値などに設定される。したがって、ステップＳ２８０の要求トルクＴｒ＊と閾値Ｔｒｅｆとの比較は、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力すると共にエンジン２２をアイドル運転することができるか否か、即ちエンジン２２のアイドル運転が許容されているか否かを判定するものである。要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジン２２のアイドル運転は許容されていると判断し、アイドル制御量の学習が行なわれるようエンジンＥＣＵ２４に学習の指示を送信し（ステップＳ２９０）、前述したように学習判定フラグＦ１が値１のときには運転継続指示判定フラグＦ２に値１が設定されているため（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、エンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ３４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３５０）、前述のステップＳ１７０以降の処理を実行する。学習の指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のアイドル回転数を目標アイドル回転数にするのに必要な制御量（例えば、図示しないスロットルバルブのスロットル開度など）の学習を行なってその値を記憶して次回以降のエンジン２２のアイドル運転時の制御に用いる。これにより、エンジン２２のアイドル運転をより適正なものとすることができる。
ステップＳ２７０でアイドル制御量の学習が完了したと判定されたときには、アイドル制御量のエンジン２２が停止されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に共に値０を設定し（ステップＳ３６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３５０）、ステップ１７０以降の処理を実行する。こうしてエンジン２２が停止されると、次回にこのルーチンが実行されたときには、アイドル制御量の学習条件は成立していないと判断され、ステップＳ１２０で学習判定フラグＦ１に値０が設定される。
いま、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆを跨いで低下してエンジン２２がアイドル運転されるときを考える。エンジン２２がアイドル運転されているときにアイドル制御量の学習条件が成立しているときには、学習が完了するまでアイドル制御量の学習を行なって、学習が完了したときにエンジン２２を停止する。ここで、実施例では、前述したように、車両が走行しているときには、エンジン２２がアイドル運転されていることに加えて、変速機６０がＬｏギヤの状態であってＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前でないときにアイドル制御量の学習条件が成立しており学習を行なうと判定するから、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかに拘わらず学習を行なうと判定するものやＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であっても学習を行なうと判定するものに比して学習値のバラツキを抑制することができる。また、車両が停車しているときには、エンジン２２がアイドル運転されていれば、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかやＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否かに拘わらず学習条件が成立していると判定するから、学習の機会を確保することができる。
一方、エンジン２２がアイドル運転されているときにアイドル制御量の学習条件が成立しないときには、エンジン２２の運転の継続が指示されるときにはアイドル運転を継続し、運転の継続が指示されないときにはエンジン２２を停止する。これにより、エンジン２２の運転の継続が指示されないときには、エンジン２２を間欠運転することになるから、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるときや変速機６０がＨｉギヤであって変速予測状態であるときには、エンジン２２の運転の継続が指示されるから、その後のアイドル制御量の学習条件が成立するときに備えておくことができ、学習の機会をより確保することができる。
ステップＳ２８０で要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のとき、即ちアイドル制御量の学習が完了していないときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに比較的大きなトルクが要求されたときには、エンジン２２のアイドル運転は許容されないと判断し、前述したステップＳ１５０以降の処理を実行する。この場合、エンジン２２のアイドル運転およびアイドル制御量の学習は中止され、エンジン２２から動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクとモータＭＧ２から変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクとにより要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力される。こうしてエンジン２２のアイドル運転が中止されると、次回に図３および図４の駆動制御ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１２０で学習判定フラグＦ１に値０が設定され、アイドル制御量の学習条件は成立していないと判定される。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２がアイドル運転されている条件と変速機６０がＬｏギヤの状態である条件とが共に成立したときに、エンジン２２のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するための学習条件が成立した判定してアイドル制御量の学習を行なうから、変速機６０のギヤの状態に拘わらずアイドル制御量の学習を行なうものに比して変速機６０のギヤの状態に基づく学習値のバラツキを抑制し、アイドル制御量の学習をより適正なものとすることができる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２がアイドル運転されている条件と変速機６０がＬｏギヤの状態である条件とが共に成立しているときでもＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過していない条件が成立しているときには、アイドル制御量の学習を行なわないから、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前にアイドル制御量の学習が行なわれることによる学習値のバラツキを抑制することができる。
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２がアイドル運転されている条件と車両が停車している条件とが共に成立しているときには、変速機６０がＬｏギヤの状態である条件が成立しているか否かおよびＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過していない条件が成立しているか否かに拘わらずアイドル制御量の学習を行なうから、アイドル制御量の学習の機会をより確保することができる。
あるいは、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、変速機６０がＨｉギヤの状態であるときでも所定時間内にＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれるのが予測される変速予測状態であるときにはエンジン２２を継続して運転するから、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれた後のアイドル制御量の学習条件が成立するときに備えておくことができ、アイドル制御量の学習の機会をより確保することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アイドル制御量の学習が完了していないときには、学習が完了しているときに比してＬｏ−Ｈｉ変速線ＶｈｉおよびＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを高車速側に設定するから、学習が完了しているときに比して変速機６０をＬｏギヤの状態にすべき車速Ｖの範囲が大きくなり、アイドル制御量の学習を行なう機会をより確保することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図６の学習判定フラグ設定処理のステップＳ４４０でタイマ７８が作動しているかを判定すると共にステップＳ４５０で変速後時間ｔｉｍｅを所定時間ｔ１と比較することによりＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否かを判定するものとしたが、これを判定しないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図６の学習判定フラグ設定処理のステップＳ４２０で車両が走行中であるか停車中であるかを判定するものとしたが、判定しないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両が停車中であるときには、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるか及びＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否かに拘わらず学習判定フラグＦ１に値１を設定するものとしたが、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかに拘わらずＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否かだけに基づいて学習判定フラグＦ１を設定するものとしてもよいし、Ｈｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるか否かに拘わらず変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかだけに基づいて学習判定フラグＦ１を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆを跨いで小さくなったときには、エンジン２２がアイドル運転されるのを待って運転継続指示フラグＦ２を設定すると共に運転継続指示フラグＦ２が値０のときにエンジン２２を停止するものとしたが、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆを跨いで小さくなったときに、走行中であって変速機６０がＨｉギヤの状態であるときや走行中であってＨｉ−Ｌｏ変速が行なわれてから所定時間ｔ１が経過する前であるときには、エンジン２２をアイドル運転することなく停止するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、学習判定フラグＦ１が値０のときには、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるか及び変速予測状態であるか否かに基づいて運転継続指示フラグＦ２を設定するものとしたが、変速機６０がＬｏギヤの状態であるかＨｉギヤの状態であるかと変速予測状態であるか否かとのうちの一方又は両方を判定しないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の運転継続指示フラグ設定処理のステップＳ５５０で車速Ｖや車速変化量ΔＶ，走行ルートなどに基づいて変速予測状態であるか否かを判定するものとしたが、これらのうちの一つまたは二つに基づいて判定するものとしてもよいし、これらに加えてまたは代えてエンジン２２の吸気系の吸入空気量や要求トルクＴｒ＊などに基づいて判定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、アイドル制御量の学習が完了していないときには、学習が完了しているときに比してＬｏ−Ｈｉ変速線ＶｈｉおよびＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを高車速側に設定するものとしたが、Ｌｏ−Ｈｉ変速線ＶｈｉとＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏとのうちいずれか一方だけを高車速側に設定するものとしてもよいし、学習が完了しているか否かに拘わらず同一のＬｏ−Ｈｉ変速線ＶｈｉおよびＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏを設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーション装置９０を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とを備えるハイブリッド自動車２０について説明したが、車軸側に動力を出力可能な内燃機関と変速機を介して車軸側に動力を出力可能な電動機とを備えるものであればよい。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明の実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例の一部を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例の一部を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 学習判定フラグ設定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 変速機６０の変速を行なう際の変速マップの一例を示す説明図である。 運転継続指示フラグ設定処理の一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ 温度センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３６ 回転数センサ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 回転軸、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６０ａ ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ シングルピニオンの遊星歯車機構、６１ サンギヤ、６２ リングギヤ、６３ａ 第１ピニオンギヤ、６３ｂ 第２ピニオンギヤ、６４ キャリア、６５ サンギヤ、６６ リングギヤ、６７ ピニオンギヤ、６８ キャリア、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ナビゲーション装置、９２ 本体、９４ ＧＰＳ、９６ ディスプレイ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ。

Claims (10)

  1. 車軸側に動力を出力可能な内燃機関と、
    動力を入出力可能な電動機と、
    前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され、変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との間の動力の伝達を行なう変速手段と、
    前記車軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記内燃機関がアイドル運転されている条件と前記変速手段の変速段が所定変速段である条件とを含む所定の学習条件に基づいて前記内燃機関のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するか否かを判定する学習判定手段と、
    前記学習判定手段による判定結果に基づいて前記アイドル制御量の学習を実行する学習実行手段と、
    前記学習判定手段によりアイドル制御量を学習しないと判定されたときには前記内燃機関の間欠運転と前記変速手段の変速段の変更とを伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と該変速手段とを制御し、前記学習判定手段によりアイドル制御量を学習すると判定されたときには車両の走行状態に基づいて前記内燃機関のアイドル運転が許容される範囲内で該内燃機関のアイドル運転の継続を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
    を備える車両。
  2. 前記学習判定手段は、前記内燃機関がアイドル運転されている条件と前記変速手段の変速段が前記所定変速段である条件とが共に成立しているときでも該変速手段の変速段が該所定変速段に変更されてから所定時間が経過していない条件が成立しているときには前記所定の学習条件が成立していないとして前記アイドル制御量を学習するか否かを判定する手段である請求項１記載の車両。
  3. 前記学習判定手段は、前記車両が停車している条件が成立しているときには、前記変速手段の変速段が前記所定変速段に変更されてから前記所定時間が経過していない条件が成立しているか否かに拘わらず前記所定の学習条件に基づいて前記アイドル制御量を学習するか否かを判定する手段である請求項２記載の車両。
  4. 前記学習判定手段は、前記車両が停車している条件が成立しているときには、前記変速手段の変速段が前記所定変速段である条件が成立しているか否かに拘わらず前記所定の学習条件に基づいて前記アイドル制御量を学習するか否かを判定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の車両。
  5. 請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
    前記変速手段の変速段が前記所定変速段でないとき、前記車両の走行状態に基づいて第２所定時間内に前記変速手段の変速段が前記所定変速段に変更されるのが予測される変速予測状態であるか否かを判定すると共に該変速予測状態であると判定したときには前記内燃機関の運転の継続を指示する運転継続指示手段を備え、
    前記制御手段は、前記運転継続指示手段により内燃機関の運転の継続が指示されたときには、該内燃機関の運転が継続されるよう制御する手段である
    車両。
  6. 請求項５記載の車両であって、
    操作者により指定された目的地までの走行ルートを出力するナビゲーション装置を備え、
    前記運転継続指示手段は、車速と、車速の変化量である車速変化量と、前記出力された走行ルートとのうち少なくとも一つに基づいて前記変速予測状態であるか否かを判定する手段である
    車両。
  7. 請求項１ないし６いずれか記載の車両であって、
    車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記変速手段は、前記所定変速段と車速に対して前記所定変速段よりも増速側の変速段である増速側変速段とを変更可能な手段であり、
    前記学習実行手段によるアイドル制御量の学習が完了しているときには前記検出された車速が第１車速を超えて大きくなるのに伴って前記変速手段の変速段が前記所定変速段から前記増速側変速段に変更されるよう該変速手段の変速段のアップシフトを指示する共に該車速が該第１車速以下の第２車速を超えて小さくなるのに伴って該変速手段の変速段が該増速側変速段から該所定変速段に変更されるよう該変速手段の変速段のダウンシフトを指示し、前記学習実行手段によるアイドル制御量の学習が完了していないときには前記検出された車速が前記第１車速より大きい第３車速を超えて大きくなるのに伴って前記変速手段の変速段のアップシフトを指示すると共に該車速が前記第２車速より大きく該第３車速以下の該第４車速を超えて小さくなるのに伴って前記変速手段の変速段のダウンシフトを指示する変速指示手段を備え、
    前記制御手段は、前記変速指示手段による指示に基づいて前記変速手段の変速段が変更されるよう制御する手段である
    車両。
  8. 前記内燃機関の出力軸と前記車軸側とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段を備える請求項１ないし７いずれか記載の車両。
  9. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項８記載の車両。
  10. 車軸側に動力を出力可能な内燃機関と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記車軸側とに接続され変速段の変更を伴って前記回転軸と前記車軸側との間の動力の伝達を行なう変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
    （ａ）前記内燃機関がアイドル運転されている条件と前記変速手段の変速段が所定変速段である条件とを含む所定の学習条件に基づいて前記内燃機関のアイドル運転の制御量であるアイドル制御量を学習するか否かを判定し、
    （ｂ）前記判定結果に基づいて前記アイドル制御量の学習を実行し、
    （ｃ）前記アイドル制御量を学習しないと判定されたときには前記内燃機関の間欠運転と前記変速手段の変速段の変更とを伴って前記車軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が該車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と該変速手段とを制御し、前記アイドル制御量を学習すると判定されたときには車両の走行状態に基づいて前記内燃機関のアイドル運転が許容される範囲内で該内燃機関のアイドル運転の継続を伴って前記車軸に要求される要求駆動力が該車軸に出力されるよう該内燃機関と前記電動機と前記変速手段とを制御する
    車両の制御方法。
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