JP3956796B2 - ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド型車両には、各種の類型のハイブリッド型車両があり、例えば、第1の類型のハイブリッド型車両においては、エンジンと駆動モータとが直結され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルク、及び駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクを駆動輪に伝達することができるようになっている。
【0003】
そして、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要なトルク、すなわち、車両要求トルクが小さい場合に、最適燃費曲線上の効率が最も高くなる運転ポイントでエンジンを駆動するとともに、エンジントルクが前記車両要求トルクを超えた過剰分に対応する駆動モータトルクを回生トルクとして吸収し、駆動モータによって電気エネルギーを発生させ、バッテリを充電するようになっている(特開平11−82258号公報参照)。
【0004】
また、第2の類型のハイブリッド型車両においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備え、前記キャリヤとエンジンとが連結され、リングギヤと駆動輪とが連結され、サンギヤと発電機とが連結されたプラネタリギヤユニットを有し、エンジントルクの一部を発電機に、残りを駆動モータトルクと共に駆動輪に伝達するようになっている。
【0005】
そして、エンジンにおいてエンジントルクを小さくし、エンジン回転速度を高くするオーバードライブ状態において、エンジンから駆動モータに伝達されるエンジントルクの一部に対応する駆動モータトルクを回生トルクとして吸収することによって電気エネルギーを発生させ、該電気エネルギーによって発電機を電動機として駆動するようになっている(特開平10−325344号公報参照)。
【0006】
さらに、この第2の類型のハイブリッド車両において、発電機によって発電を行わせるためにエンジンを駆動しているときに、駆動モータによってエンジンの出力に打ち勝つだけの逆方向の駆動モータトルクを発生させることによってハイブリッド型車両を後退させるようになっているものもある(特開平10−89117号公報参照)。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、第1の類型のハイブリッド型車両の場合、例えば、駆動モータが電気エネルギーを発生させるのに伴って過熱すると、前記回生トルクを制限する必要が生じるが、エンジントルクが車両要求トルクを超えた過剰分に対応する駆動モータトルクを回生トルクによって吸収することができなくなってしまう。その場合、車両要求トルクより大きいエンジントルクが駆動輪に伝達されることになるので、運転者に違和感を与えてしまう。
【0008】
また、第2の類型のハイブリッド型車両においては、車速が高い領域においてエンジントルクの一部を回生トルクとして吸収しようとすると、駆動モータはエンジンと同様に高い回転速度で回転させられ、回生トルクを十分に吸収することができなくなってしまう。その結果、回生トルクを制限する必要があるが、その場合、車両要求トルクより大きいエンジントルクが駆動輪に伝達されることになるので、運転者に違和感を与えてしまう。
【0009】
さらに、前記第2の類型のハイブリッド型車両において、例えば、エンジンを駆動し、発電機によって発電を行っているときに、ハイブリッド型車両を後退させようとすることがあるが、何らかの理由で駆動モータトルクを制限する必要が生じると、エンジントルクに打ち勝つだけの逆方向の駆動モータトルクを発生させることができず、ハイブリッド型車両を後退させるのが困難になり、運転者に違和感を与えてしまう。
【0010】
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、駆動モータトルクを制限する必要が生じたときに、運転者に違和感を与えてしまうことがないハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、差動歯車装置を介してエンジン及び発電機と連結され、かつ、駆動輪と連結され、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過不足分のトルクを、駆動モータ目標トルクとして補う駆動モータと、駆動モータトルクを制限する指標となるトルク制限指標を検出するトルク制限指標検出部と、前記トルク制限指標が閾値を超えたかどうかを判断する指標判定処理手段と、前記トルク制限指標が閾値を超えたときに、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって駆動モータトルクを制限するトルク制限処理手段と、前記駆動モータトルクの制限に伴ってエンジントルクを制限するエンジントルク調節処理手段とを有する。
そして、前記トルク制限処理手段は、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過剰分のトルクを駆動モータによって吸収するための駆動モータの回生時に、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって回生トルクを制限する。
また、前記エンジントルク調節処理手段は、制限される前の駆動モータ目標トルクと制限された後の駆動モータ目標トルクとの目標トルク差に基づいて、制限された駆動モータのトルク分に相当する分のエンジントルクを制限する。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【0022】
図1は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【0023】
図において、25はハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対する図示されないエンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの過不足分のトルクを補う駆動モータ、65は駆動モータ25のトルク、すなわち、駆動モータトルクを制限する指標となるトルク制限指標を検出するトルク制限指標検出部としての駆動モータ温度センサ、91は前記トルク制限指標が閾値を超えたかどうかを判断する指標判定処理手段、92は、前記トルク制限指標が閾値を超えたときに、前記駆動モータトルクを制限するトルク制限処理手段、93は前記駆動モータトルクの制限に伴ってエンジントルクを調節するエンジントルク調節処理手段である。
【0024】
次に、ハイブリッド型車両について説明する。なお、この場合、ハイブリッド型車両として、前記第2の類型のハイブリッド型車両について説明するが、本発明を第1の類型のハイブリッド型車両に適用することもできる。
【0025】
図2は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【0026】
図において、11は第1の軸線上に配設されたエンジン(E/G)、12は前記第1の軸線上に配設され、前記エンジン11を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、13は前記第1の軸線上に配設され、前記出力軸12を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、14は、前記第1の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット13における変速後の回転が出力される出力軸、15は該出力軸14に固定された出力ギヤとしての第1のカウンタドライブギヤ、16は、前記第1の軸線上に配設され、伝達軸17を介して前記プラネタリギヤユニット13と連結され、更にエンジン11と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第1の電動機械としての発電機(G)である。
【0027】
前記出力軸14は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸12を包囲して配設される。また、前記第1のカウンタドライブギヤ15はプラネタリギヤユニット13よりエンジン11側に配設される。
【0028】
そして、前記プラネタリギヤユニット13は、少なくとも、第1の歯車要素としてのサンギヤS、該サンギヤSと噛(し)合するピニオンP、該ピニオンPと噛合する第2の歯車要素としてのリングギヤR、及び前記ピニオンPを回転自在に支持する第3の歯車要素としてのキャリヤCRを備え、前記サンギヤSは前記伝達軸17を介して発電機16と、リングギヤRは、出力軸14及び所定のギヤ列を介して、第2の電動機械としての駆動モータ(M)25及び駆動輪37と、キャリヤCRは出力軸12を介してエンジン11と連結される。また、前記駆動モータ25は、前記第1の軸線と平行な第2の軸線上に配設され、前記エンジン11及び発電機16と差動回転自在に、かつ、機械的に連結され、かつ、駆動輪37と機械的に連結される。そして、前記キャリヤCRと車両駆動装置としてのハイブリッド型車両駆動装置のケース10との間にワンウェイクラッチFが配設され、該ワンウェイクラッチFは、エンジン11から正方向の回転がキャリヤCRに伝達されたときにフリーになり、発電機16又は駆動モータ25から逆方向の回転がキャリヤCRに伝達されたときにロックされ、逆方向の回転がエンジン11に伝達されないようにする。
【0029】
前記発電機16は、前記伝達軸17に固定され、回転自在に配設されたロータ21、該ロータ21の周囲に配設されたステータ22、及び該ステータ22に巻装されたコイル23から成る。前記発電機16は、伝達軸17を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル23は、図示されないバッテリに接続され、コイル23からの交流の電流が直流の電流に変換されて前記バッテリに供給される。前記ロータ21と前記ケース10との間に発電機ブレーキBが配設され、該発電機ブレーキBを係合させることによってロータ21を固定し、発電機16の回転を機械的に停止させることができる。
【0030】
また、26は、前記第2の軸線上に配設され、前記駆動モータ25の回転が出力される出力軸、27は該出力軸26に固定された出力ギヤとしての第2のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ25は、前記出力軸26に固定され、回転自在に配設されたロータ40、該ロータ40の周囲に配設されたステータ41、及び該ステータ41に巻装されたコイル42から成る。
【0031】
前記駆動モータ25は、コイル42に供給される交流の電流であるU相、V相及びW相の電流によって駆動モータトルクTMを発生させる。そのために、前記コイル42は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル42に供給されるようになっている。
【0032】
そして、前記駆動輪37をエンジン11の回転と同じ方向に回転させるために、前記第1、第2の軸線と平行な第3の軸線上にカウンタシャフト30が配設され、該カウンタシャフト30に、第1のカウンタドリブンギヤ31、及び該第1のカウンタドリブンギヤ31より歯数が多い第2のカウンタドリブンギヤ32が固定される。前記第1のカウンタドリブンギヤ31と前記第1のカウンタドライブギヤ15とが、また、前記第2のカウンタドリブンギヤ32と前記第2のカウンタドライブギヤ27とが噛合させられ、前記第1のカウンタドライブギヤ15の回転が反転されて第1のカウンタドリブンギヤ31に、前記第2のカウンタドライブギヤ27の回転が反転されて第2のカウンタドリブンギヤ32に伝達されるようになっている。
【0033】
さらに、前記カウンタシャフト30には前記第1のカウンタドリブンギヤ31より歯数が少ないデフピニオンギヤ33が固定される。
【0034】
そして、前記第1〜第3の軸線と平行な第4の軸線上にディファレンシャル装置36が配設され、該ディファレンシャル装置36のデフリングギヤ35と前記デフピニオンギヤ33とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ35に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置36によって分配され、駆動輪37に伝達される。このように、エンジン11によって発生させられた回転を第1のカウンタドリブンギヤ31に伝達することができるだけでなく、駆動モータ25によって発生させられた回転を第2のカウンタドリブンギヤ32に伝達することができるので、エンジン11及び駆動モータ25を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【0035】
なお、38はロータ21の位置、すなわち、発電機ロータ位置θGを検出するレゾルバ等の発電機ロータ位置センサ、39はロータ40の位置、すなわち、駆動モータロータ位置θMを検出するレゾルバ等の駆動モータロータ位置センサである。そして、検出された発電機ロータ位置θGは、図示されない車両制御装置及び図示されない発電機制御装置に、駆動モータロータ位置θMは車両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に送られる。また、52はエンジン11の回転速度、すなわち、エンジン回転速度NEを検出するエンジン回転速度検出手段としてのエンジン回転速度センサである。
【0036】
次に、前記プラネタリギヤユニット13の動作について説明する。
【0037】
図3は本発明の第1の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図4は本発明の第1の実施の形態における通常走行時の車速線図、図5は本発明の第1の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【0038】
前記プラネタリギヤユニット13(図2)においては、キャリヤCRがエンジン11と、サンギヤSが発電機16と、リングギヤRが出力軸14を介して前記駆動モータ25及び駆動輪37とそれぞれ連結されるので、リングギヤRの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度NRと、出力軸14に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤCRの回転速度とエンジン回転速度NEとが等しく、サンギヤSの回転速度と発電機16の回転速度、すなわち、発電機回転速度NGとが等しくなる。そして、リングギヤRの歯数がサンギヤSの歯数のρ倍(本実施の形態においては2倍)にされると、
(ρ+1)・NE=1・NG+ρ・NR
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度NR及び発電機回転速度NGに基づいてエンジン回転速度NE
NE=(1・NG+ρ・NR)/(ρ+1) ……(1)
を算出することができる。なお、前記式(1)によって、プラネタリギヤユニット13の回転速度関係式が構成される。
【0039】
また、エンジントルクTE、リングギヤRに発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルクTR、及び発電機16のトルク、すなわち、発電機トルクTGは、
TE:TR:TG=(ρ+1):ρ:1 ……(2)
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式(2)によって、プラネタリギヤユニット13のトルク関係式が構成される。
【0040】
そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤR、キャリヤCR及びサンギヤSはいずれも正方向に回転させられ、図4に示されるように、リングギヤ回転速度NR、エンジン回転速度NE及び発電機回転速度NGは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクTR及び発電機トルクTGは、プラネタリギヤユニット13の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクTEを按(あん)分することによって得られるので、図5に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクTRと発電機トルクTGとを加えたものがエンジントルクTEになる。
【0041】
次に、前記ハイブリッド型車両駆動装置の制御を行う電動車両駆動制御装置としてのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
【0042】
図6は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【0043】
図において、10はケース、11はエンジン(E/G)、13はプラネタリギヤユニット、16は発電機(G)、Bは該発電機16のロータ21を固定するための発電機ブレーキ、25は駆動モータ(M)、28は前記発電機16を駆動するための発電機インバータとしてのインバータ、29は前記駆動モータ25を駆動するための駆動モータインバータとしてのインバータ、37は駆動輪、38は発電機ロータ位置センサ、39は駆動モータロータ位置センサ、43はバッテリである。前記インバータ28、29は電源スイッチSWを介してバッテリ43に接続され、該バッテリ43は前記電源スイッチSWがオンのときに直流の電流を前記インバータ28、29に供給する。
【0044】
そして、該インバータ28の入口側に、インバータ28に印加される直流の電圧、すなわち、発電機インバータ電圧VGを検出するために第1の直流電圧検出部としての発電機インバータ電圧センサ75が配設され、インバータ28に供給される直流の電流、すなわち、発電機インバータ電流IGを検出するために第1の直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ77が配設される。また、前記インバータ29の入口側に、インバータ29に印加される直流の電圧、すなわち、駆動モータインバータ電圧VMを検出するために第2の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧センサ76が配設され、インバータ29に供給される直流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流IMを検出するために第2の直流電流検出部としての駆動モータインバータ電流センサ78が配設される。そして、前記発電機インバータ電圧VG及び発電機インバータ電流IGは車両制御装置51及び発電機制御装置47に、駆動モータインバータ電圧VM及び駆動モータインバータ電流IMは、車両制御装置51及び駆動モータ制御装置49に送られる。なお、前記バッテリ43とインバータ28、29との間に平滑用のコンデンサCが接続される。
【0045】
また、前記車両制御装置51は、図示されないCPU、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両駆動制御装置の全体の制御を行い、各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置51に、エンジン制御装置46、発電機制御装置47及び駆動モータ制御装置49が接続される。そして、前記エンジン制御装置46は、図示されないCPU、記録装置等から成り、エンジン11の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン11に送る。また、前記発電機制御装置47は、図示されないCPU、記録装置等から成り、前記発電機16の制御を行うために、駆動信号SG1をインバータ28に送る。そして、駆動モータ制御装置49は、図示されないCPU、記録装置等から成り、前記駆動モータ25の制御を行うために、駆動信号SG2をインバータ29に送る。なお、前記エンジン制御装置46、発電機制御装置47及び駆動モータ制御装置49によって車両制御装置51より下位に位置する第1の制御装置が、前記車両制御装置51によって、エンジン制御装置46、発電機制御装置47及び駆動モータ制御装置49より上位に位置する第2の制御装置が構成される。また、エンジン制御装置46、発電機制御装置47及び駆動モータ制御装置49も各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。
【0046】
前記インバータ28は、駆動信号SG1に従って駆動され、力行時にバッテリ43から直流の電流を受けて、各相の電流IGU、IGV、IGWを発生させ、各相の電流IGU、IGV、IGWを発電機16に供給し、回生時に発電機16から各相の電流IGU、IGV、IGWを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ43に供給する。
【0047】
また、前記インバータ29は、駆動信号SG2に従って駆動され、力行時にバッテリ43から直流の電流を受けて、各相の電流IMU、IMV、IMWを発生させ、各相の電流IMU、IMV、IMWを駆動モータ25に供給し、回生時に駆動モータ25から各相の電流IMU、IMV、IMWを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ43に供給する。
【0048】
そして、44は前記バッテリ43の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量SOCを検出するバッテリ残量検出装置、52はエンジン回転速度センサ、53は選速操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションSPを検出するシフトポジションセンサ、54はアクセルペダル、55は該アクセルペダル54の位置(踏込量)、すなわち、アクセルペダル位置APを検出するアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、61はブレーキペダル、62は該ブレーキペダル61の位置(踏込量)、すなわち、ブレーキペダル位置BPを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、63はエンジン11の温度tmEを検出するエンジン温度センサ、64は発電機16の温度、例えば、コイル23(図2)の温度tmGを検出する発電機温度センサ、65は駆動モータ25の温度、例えば、コイル42の温度tmMを検出する温度検出部及びトルク制限指標検出部としての駆動モータ温度センサである。
【0049】
そして、66〜69はそれぞれ各相の電流IGU、IGV、IMU、IMVを検出する交流電流検出部としての電流センサ、72は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧VBを検出するバッテリ43用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧VBは、発電機制御装置47、駆動モータ制御装置49及び車両制御装置51に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置44、バッテリ電圧センサ72、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、電流IGU、IGVは発電機制御装置47及び車両制御装置51に、電流IMU、IMVは駆動モータ制御装置49及び車両制御装置51に供給される。
【0050】
前記車両制御装置51は、前記エンジン制御装置46にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置46によってエンジン11の始動・停止を設定させる。また、前記車両制御装置51の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、駆動モータロータ位置θMの変化率ΔθMを算出し、該変化率ΔθM、及び前記出力軸26から駆動輪37までのトルク伝達系におけるギヤ比γVに基づいて車速Vを算出する。
【0051】
そして、車両制御装置51は、エンジン回転速度NEの目標値を表すエンジン目標回転速度NE* 、発電機トルクTGの目標値を表す発電機目標トルクTG* 、及び駆動モータトルクTMの目標値を表す駆動モータ目標トルクTM* を設定し、前記発電機制御装置47は発電機回転速度NGの目標値を表す発電機目標回転速度NG* 、前記駆動モータ制御装置49は駆動モータトルクTMの補正値を表す駆動モータトルク補正値δTMを設定する。なお、前記エンジン目標回転速度NE* 、発電機目標トルクTG* 、駆動モータ目標トルクTM* 等によって制御指令値が構成される。
【0052】
また、前記発電機制御装置47の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、前記発電機ロータ位置θGを読み込み、該発電機ロータ位置θGの変化率ΔθGを算出することによって発電機回転速度NGを算出する。
【0053】
そして、前記駆動モータ制御装置49の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位置θMを読み込み、該駆動モータロータ位置θMの変化率ΔθMを算出することによって駆動モータ25の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度NMを算出する。
【0054】
なお、前記発電機ロータ位置θGと発電機回転速度NGとは互いに比例し、駆動モータロータ位置θMと駆動モータ回転速度NMと車速Vとは互いに比例するので、発電機ロータ位置センサ38及び前記発電機回転速度算出処理手段を、発電機回転速度NGを検出する発電機回転速度検出部として機能させたり、駆動モータロータ位置センサ39及び前記駆動モータ回転速度算出処理手段を、駆動モータ回転速度NMを検出する駆動モータ回転速度検出部として機能させたり、駆動モータロータ位置センサ39及び前記車速算出処理手段を、車速Vを検出する車速検出部として機能させたりすることもできる。
【0055】
本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ52によってエンジン回転速度NEを検出するようになっているが、エンジン回転速度NEをエンジン制御装置46において算出することができる。また、本実施の形態において、車速Vは前記車速算出処理手段によって駆動モータロータ位置θMに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度NRを検出し、該リングギヤ回転速度NRに基づいて車速Vを算出したり、駆動輪37の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Vを算出したりすることもできる。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。
【0056】
次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。
【0057】
図7は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第1のメインフローチャート、図8は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第2のメインフローチャート、図9は本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第3のメインフローチャート、図10は本発明の第1の実施の形態における第1の車両要求トルクマップを示す図、図11は本発明の第1の実施の形態における第2の車両要求トルクマップを示す図、図12は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図13は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図10、11及び13において、横軸に車速Vを、縦軸に車両要求トルクTO* を、図12において、横軸にエンジン回転速度NEを、縦軸にエンジントルクTEを採ってある。
【0058】
まず、車両制御装置51(図6)の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置は、アクセルスイッチ55からアクセルペダル位置APを、ブレーキスイッチ62からブレーキペダル位置BPを読み込む。そして、前記車速算出処理手段は、駆動モータロータ位置θMを読み込み、該駆動モータロータ位置θMの変化率ΔθMを算出し、該変化率ΔθM及び前記ギヤ比γVに基づいて車速Vを算出する。
【0059】
続いて、前記車両制御装置51の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル54が踏み込まれた場合、前記車両制御装置51の記録装置に記録された図10の第1の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル61が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図11の第2の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置AP、ブレーキペダル位置BP及び車速Vに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクTO* を決定する。
【0060】
続いて、前記車両制御装置51は、車両要求トルクTO* があらかじめ駆動モータ25の定格として設定されている駆動モータ最大トルクTMmaxより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクTO* が駆動モータ最大トルクTMmaxより大きい場合、前記車両制御装置51はエンジン11が停止中であるかどうかを判断し、エンジン11が停止中である場合、車両制御装置51の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ25及び発電機16を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【0061】
また、車両要求トルクTO* が駆動モータ最大トルクTMmax以下である場合、及び車両要求トルクTO* が駆動モータ最大トルクTMmaxより大きく、かつ、エンジン11が駆動中である場合、前記車両制御装置51の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクTO* と車速Vとを乗算することによって、運転者要求出力PD
PD=TO* ・V
を算出する。
【0062】
次に、前記車両制御装置51の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置44からバッテリ残量SOCを読み込み、該バッテリ残量SOCに基づいてバッテリ充放電要求出力PBを算出する。
【0063】
続いて、前記車両制御装置51の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力PDとバッテリ充放電要求出力PBとを加算することによって、車両要求出力PO
PO=PD+PB
を算出する。
【0064】
次に、前記車両制御装置51の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置51の記録装置に記録された図12のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力POを表す線PO1、PO2、…と、各アクセルペダル位置AP1〜AP6におけるエンジン11の効率が最も高くなる最適燃費曲線Lとが交差するポイントA1〜A3、Amを、エンジン目標運転状態であるエンジン11の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクTE1〜TE3、TEmをエンジントルクTEの目標値を表すエンジン目標トルクTE* として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度NE1〜NE3、NEmをエンジン目標回転速度NE* として決定し、該エンジン目標回転速度NE* をエンジン制御装置46に送る。
【0065】
そして、該エンジン制御装置46は、エンジン制御装置46の記録装置に記録された図13のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン11が駆動領域AR1に置かれているかどうかを判断する。図13において、AR1はエンジン11が駆動される駆動領域、AR2はエンジン11の駆動が停止させられる停止領域、AR3はヒステリシス領域である。また、LE1は停止させられているエンジン11が駆動されるライン、LE2は駆動されているエンジン11の駆動が停止させられるラインである。なお、前記ラインLE1は、バッテリ残量SOCが大きいほど図13の右方に移動させられ、駆動領域AR1が狭くされ、バッテリ残量SOCが小さいほど図13の左方に移動させられ、駆動領域AR1が広くされる。
【0066】
そして、エンジン11が駆動領域AR1に置かれているにもかかわらず、エンジン11が駆動されていない場合、エンジン制御装置46の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン11を始動させる。また、エンジン11が駆動領域AR1に置かれていないにもかかわらず、エンジン11が駆動されている場合、エンジン制御装置46の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン11の駆動を停止させる。そして、エンジン11が駆動領域AR1に置かれておらず、エンジン11が駆動されていない場合、前記車両制御装置51の図示されない駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクTO* を駆動モータ目標トルクTM* として算出するとともに決定し、該駆動モータ目標トルクTM* を駆動モータ制御装置49に送る。駆動モータ制御装置49の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ25のトルク制御を行う。
【0067】
また、エンジン11が駆動領域AR1に置かれていて、かつ、エンジン11が駆動されている場合、エンジン制御装置46の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエンジン11の制御を行う。
【0068】
次に、発電機制御装置47の図示されない発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、具体的には、駆動モータロータ位置センサ39から駆動モータロータ位置θMを読み込み、該駆動モータロータ位置θM、及び出力軸26(図2)からリングギヤRまでのギヤ比γRに基づいてリングギヤ回転速度NRを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度NE* を読み込み、リングギヤ回転速度NR及びエンジン目標回転速度NE* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度NG* を算出し、決定する。
【0069】
ところで、前記エンジン11及び駆動モータ25を駆動してハイブリッド型車両を走行させているときに、発電機回転速度NGが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機16の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機目標回転速度NG* の絶対値が所定の回転速度より小さい場合、発電機ブレーキBを係合させ、発電機16を機械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。
【0070】
そのために、前記発電機制御装置47は、前記発電機目標回転速度NG* の絶対値が所定の第1の回転速度Nth1(例えば、500〔rpm〕)以上であるかどうかを判断する。発電機目標回転速度NG* の絶対値が第1の回転速度Nth1以上である場合、発電機制御装置47は、発電機ブレーキBが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキBが解放されている場合、前記発電機制御装置47の図示されない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制御処理を行い、発電機16のトルク制御を行う。また、前記発電機ブレーキBが解放されていない場合、前記発電機制御装置47の図示されない発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキBを解放する。
【0071】
ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機目標トルクTG* が決定され、該発電機目標トルクTG* に基づいて発電機16のトルク制御が行われ、所定の発電機トルクTGが発生させられると、前述されたように、エンジントルクTE、リングギヤトルクTR及び発電機トルクTGは互いに反力を受け合うので、発電機トルクTGがリングギヤトルクTRに変換されてリングギヤRから出力される。
【0072】
そして、リングギヤトルクTRがリングギヤRから出力されるのに伴って、発電機回転速度NGが変動し、前記リングギヤトルクTRが変動すると、変動したリングギヤトルクTRが駆動輪37に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度NGの変動に伴う発電機16のイナーシャ(ロータ21及びロータ軸のイナーシャ)分のトルクを見込んでリングギヤトルクTRを算出するようにしている。
【0073】
そのために、前記車両制御装置51の図示されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤトルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクTG* を読み込み、該発電機目標トルクTG* 、及びサンギヤSの歯数に対するリングギヤRの歯数の比に基づいてリングギヤトルクTRを算出する。
【0074】
すなわち、発電機16のイナーシャをInGとし、発電機16の角加速度(回転変化率)をαGとしたとき、サンギヤSに加わるトルク、すなわち、サンギヤトルクTSは、発電機目標トルクTG* にイナーシャInG分のトルク等価成分(イナーシャトルク)TGI
TGI=InG・αG
を加算することによって得られ、
TS=TG* +TGI
=TG* +InG・αG ……(3)
になる。なお、前記トルク等価成分TGIは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正の値を採る。また、角加速度αGは、発電機回転速度NGを微分することによって算出される。
【0075】
そして、リングギヤRの歯数がサンギヤSの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクTRは、サンギヤトルクTSのρ倍であるので、
TR=ρ・TS
=ρ・(TG* +TGI)
=ρ・(TG* +InG・αG) ……(4)
になる。このように、発電機目標トルクTG* 及びトルク等価成分TGIからリングギヤトルクTRを算出することができる。
【0076】
そこで、前記駆動モータ制御装置49の図示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク推定処理を行い、前記発電機目標トルクTG* 及びトルク等価成分TGIに基づいて出力軸26におけるトルク、すなわち、駆動軸トルクTR/OUTを推定する。すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リングギヤトルクTR、及びリングギヤRの歯数に対する第2のカウンタドライブギヤ27の歯数の比に基づいて駆動軸トルクTR/OUTを推定し、算出する。
【0077】
なお、発電機ブレーキBが係合させられる際に、発電機目標トルクTG* は零(0)にされるので、リングギヤトルクTRはエンジントルクTEと比例関係になる。そこで、発電機ブレーキBが係合させられる際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、エンジン制御装置46からエンジントルクTEを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクTEに基づいてリングギヤトルクTRを算出し、該リングギヤトルクTR、及びリングギヤRの歯数に対する第2のカウンタドライブギヤ27の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
【0078】
続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクTO* から、前記駆動軸トルクTR/OUTを減算することによって、駆動軸トルクTR/OUTでは過不足する分を駆動モータ目標トルクTM* として算出し、決定する。
【0079】
そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標トルクTM* に基づいて駆動モータ25のトルク制御を行い、駆動モータトルクTMを制御する。
【0080】
また、発電機目標回転速度NG* の絶対値が第1の回転速度Nth1より小さい場合、発電機制御装置47は、発電機ブレーキBが係合させられているかどうかを判断する。そして、発電機ブレーキBが係合させられていない場合、発電機制御装置47の図示されない発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行い、発電機ブレーキBを係合させる。
【0081】
次に、図7〜9のフローチャートについて説明する。
ステップS1 初期化処理を行う。
ステップS2 アクセルペダル位置AP及びブレーキペダル位置BPを読み込む。
ステップS3 車速Vを算出する。
ステップS4 車両要求トルクTO* を決定する。
ステップS5 車両要求トルクTO* が駆動モータ最大トルクTMmaxより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクTO* が駆動モータ最大トルクTMmaxより大きい場合はステップS6に、車両要求トルクTO* が駆動モータ最大トルクTMmax以下である場合はステップS8に進む。
ステップS6 エンジン11が停止中であるかどうかを判断する。エンジン11が停止中である場合はステップS7に、停止中でない(駆動中である)場合はステップS8に進む。
ステップS7 急加速制御処理を行う。
ステップS8 運転者要求出力PDを算出する。
ステップS9 バッテリ充放電要求出力PBを算出する。
ステップS10 車両要求出力POを算出する。
ステップS11 エンジン11の運転ポイントを決定する。
ステップS12 エンジン11が駆動領域AR1に置かれているかどうかを判断する。エンジン11が駆動領域AR1に置かれている場合はステップS13に、駆動領域AR1に置かれていない場合はステップS14に進む。
ステップS13 エンジン11が駆動されているかどうかを判断する。エンジン11が駆動されている場合はステップS17に、駆動されていない場合はステップS15に進む。
ステップS14 エンジン11が駆動されているかどうかを判断する。エンジン11が駆動されている場合はステップS16に、駆動されていない場合はステップS26に進む。
ステップS15 エンジン始動制御処理を行う。
ステップS16 エンジン停止制御処理を行う。
ステップS17 エンジン制御処理を行う。
ステップS18 発電機目標回転速度NG* を決定する。
ステップS19 発電機目標回転速度NG* の絶対値が第1の回転速度Nth1以上であるかどうかを判断する。発電機目標回転速度NG* の絶対値が第1の回転速度Nth1以上である場合はステップS20に、発電機目標回転速度NG* の絶対値が第1の回転速度Nth1より小さい場合はステップS21に進む。
ステップS20 発電機ブレーキBが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキBが解放されている場合はステップS23に、解放されていない場合はステップS24に進む。
ステップS21 発電機ブレーキBが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキBが係合させられている場合は処理を終了し、係合させられていない場合はステップS22に進む。
ステップS22 発電機ブレーキ係合制御処理を行い、処理を終了する。
ステップS23 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップS24 発電機ブレーキ解放制御処理を行い、処理を終了する。
ステップS25 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS26 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS27 駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。
【0082】
次に、図7のステップS7における急加速制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0083】
図14は本発明の第1の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0084】
まず、前記急加速制御処理手段は、車両要求トルクTO* を読み込むとともに、駆動モータ目標トルクTM* に駆動モータ最大トルクTMmaxをセットする。続いて、前記車両制御装置51(図6)の図示されない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクTO* と駆動モータ目標トルクTM* との差トルクΔTを算出し、駆動モータ目標トルクTM* である駆動モータ最大トルクTMmaxでは不足する分を発電機目標トルクTG* として算出して決定し、該発電機目標トルクTG* を発電機制御装置47に送る。
【0085】
そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクTM* で駆動モータ25のトルク制御を行う。また、前記発電機制御装置47の図示されない発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクTG* に基づいて発電機16のトルク制御を行う。
【0086】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS7−1 車両要求トルクTO* を読み込む。
ステップS7−2 駆動モータ目標トルクTM* に駆動モータ最大トルクTMmaxをセットする。
ステップS7−3 発電機目標トルクTG* を算出する。
ステップS7−4 駆動モータ制御処理を行う。
ステップS7−5 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【0087】
次に、図9のステップS27、及び図14のステップS7−4における駆動モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0088】
図15は本発明の第1の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0089】
まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ目標トルクTM* を読み込む。続いて、前記駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータロータ位置θMを読み込み、該駆動モータロータ位置θMの変化率ΔθMを算出することによって駆動モータ回転速度NMを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バッテリ電圧VBを読み込む。なお、駆動モータ回転速度NM及びバッテリ電圧VBによって実測値が構成される。
【0090】
次に、前記駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクTM* 、駆動モータ回転速度NM及びバッテリ電圧VBに基づいて、前記駆動モータ制御装置49(図6)の記録装置に記録された駆動モータ制御用の電流指令値マップを参照し、d軸電流指令値IMd* 及びq軸電流指令値IMq* を算出し、決定する。なお、d軸電流指令値IMd* 及びq軸電流指令値IMq* によって、駆動モータ25用の交流電流指令値が構成される。
【0091】
また、前記駆動モータ制御処理手段は、電流センサ68、69から電流IMU、IMVを読み込むとともに、該電流IMU、IMVに基づいて電流IMW
IMW=IMU−IMV
を算出する。なお、電流IMWを電流IMU、IMVと同様に電流センサによって検出することもできる。
【0092】
続いて、前記駆動モータ制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、3相/2相変換を行い、電流IMU、IMV、IMWを、交流の電流であるd軸電流IMd及びq軸電流IMqに変換することによってd軸電流IMd及びq軸電流IMqを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記d軸電流IMd及びq軸電流IMq、並びに前記d軸電流指令値IMd* 及びq軸電流指令値IMq* に基づいて、電圧指令値VMd* 、VMq* を算出する。また、前記駆動モータ制御処理手段は、2相/3相変換を行い、電圧指令値VMd* 、VMq* を電圧指令値VMU* 、VMV* 、VMW* に変換し、該電圧指令値VMU* 、VMV* 、VMW* に基づいてパルス幅変調信号SU、SV、SWを算出し、該パルス幅変調信号SU、SV、SWを前記駆動モータ制御装置49の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号SU、SV、SWに基づいて駆動信号SG2を前記インバータ29に送る。なお、電圧指令値VMd* 、VMq* によって、駆動モータ25用の交流電圧指令値が構成される。
【0093】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップS27及びステップS7−4において同じ処理が行われるので、ステップS7−4について説明する。
ステップS7−4−1 駆動モータ目標トルクTM* を読み込む。
ステップS7−4−2 駆動モータロータ位置θMを読み込む。
ステップS7−4−3 駆動モータ回転速度NMを算出する。
ステップS7−4−4 バッテリ電圧VBを読み込む。
ステップS7−4−5 d軸電流指令値IMd* 及びq軸電流指令値IMq* を決定する。
ステップS7−4−6 電流IMU、IMVを読み込む。
ステップS7−4−7 3相/2相変換を行う。
ステップS7−4−8 電圧指令値VMd* 、VMq* を算出する。
ステップS7−4−9 2相/3相変換を行う。
ステップS7−4−10 パルス幅変調信号SU、SV、SWを出力し、リターンする。
【0094】
次に、図14のステップS7−5における発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0095】
図16は本発明の第1の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0096】
まず、前記発電機トルク制御処理手段は、発電機目標トルクTG* を読み込む。そして、前記発電機回転速度算出処理手段は、発電機ロータ位置θGを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θGに基づいて発電機回転速度NGを算出する。続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、バッテリ電圧VBを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理手段は、前記発電機目標トルクTG* 、発電機回転速度NG及びバッテリ電圧VBに基づいて、前記発電機制御装置47(図6)の記録装置に記録された発電機制御用の電流指令値マップを参照し、d軸電流指令値IGd* 及びq軸電流指令値IGq* を算出し、決定する。なお、d軸電流指令値IGd* 及びq軸電流指令値IGq* によって、発電機16用の交流電流指令値が構成される。
【0097】
また、前記発電機トルク制御処理手段は、電流センサ66、67から電流IGU、IGVを読み込むとともに、電流IGU、IGVに基づいて電流IGW
IGW=IGU−IGV
を算出する。なお、電流IGWを電流IGU、IGVと同様に電流センサによって検出することもできる。
【0098】
続いて、前記発電機トルク制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、3相/2相変換を行い、電流IGU、IGV、IGWをd軸電流IGd及びq軸電流IGqに変換することによって、d軸電流IGd及びq軸電流IGqを算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記d軸電流IGd及びq軸電流IGq、並びに前記d軸電流指令値IGd* 及びq軸電流指令値IGq* に基づいて、電圧指令値VGd* 、VGq* を算出する。また、前記発電機トルク制御処理手段は、2相/3相変換を行い、電圧指令値VGd* 、VGq* を電圧指令値VGU* 、VGV* 、VGW* に変換し、該電圧指令値VGU* 、VGV* 、VGW* に基づいてパルス幅変調信号SU、SV、SWを算出し、該パルス幅変調信号SU、SV、SWを発電機制御装置47の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号SU、SV、SWに基づいて駆動信号SG1を前記インバータ28に送る。なお、電圧指令値VGd* 、VGq* によって、発電機16用の交流電圧指令値が構成される。
【0099】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS7−5−1 発電機目標トルクTG* を読み込む。
ステップS7−5−2 発電機ロータ位置θGを読み込む。
ステップS7−5−3 発電機回転速度NGを算出する。
ステップS7−5−4 バッテリ電圧VBを読み込む。
ステップS7−5−5 d軸電流指令値IGd* 及びq軸電流指令値IGq* を決定する。
ステップS7−5−6 電流IGU、IGVを読み込む。
ステップS7−5−7 3相/2相変換を行う。
ステップS7−5−8 電圧指令値VGd* 、VGq* を算出する。
ステップS7−5−9 2相/3相変換を行う。
ステップS7−5−10 パルス幅変調信号SU、SV、SWを出力し、リターンする。
【0100】
次に、図8のステップS15におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0101】
図17は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0102】
まず、エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、スロットル開度θが0〔%〕である場合に、前記車速算出処理手段によって算出された車速Vを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン11(図6)の運転ポイントを読み込む。
【0103】
続いて、前記発電機目標回転速度算出処理手段は、前述されたように、発電機目標回転速度算出処理を行い、駆動モータロータ位置θMを読み込み、該駆動モータロータ位置θM、及び前記ギヤ比γRに基づいてリングギヤ回転速度NRを算出するとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度NE* を読み込み、リングギヤ回転速度NR及びエンジン目標回転速度NE* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度NG* を算出し、決定する。
【0104】
そして、前記エンジン制御装置46は、エンジン回転速度NEとあらかじめ設定された始動回転速度NEth1とを比較し、エンジン回転速度NEが始動回転速度NEth1より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度NEが始動回転速度NEth1より高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン11において燃料噴射及び点火を行う。
【0105】
続いて、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度NG* に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速度NGを高くし、それに伴ってエンジン回転速度NEを高くする。
【0106】
そして、前記駆動モータ制御装置49は、ステップS25〜S27において行われたように、駆動軸トルクTR/OUTを推定し、駆動モータ目標トルクTM* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【0107】
また、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度NEがエンジン目標回転速度NE* になるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン11が正常に駆動されているかどうかを判断するために、発電機トルクTGが、エンジン11の始動に伴うモータリングトルクTEthより小さいかどうかを判断し、発電機トルクTGがモータリングトルクTEthより小さい状態で所定時間が経過するのを待機する。
【0108】
また、エンジン回転速度NEが始動回転速度NEth1以下である場合、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度NG* に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ制御装置49は、ステップS25〜S27において行われたように、駆動軸トルクTR/OUTを推定し、駆動モータ目標トルクTM* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【0109】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS15−1 スロットル開度θが0〔%〕であるかどうかを判断する。スロットル開度θが0〔%〕である場合はステップS15−3に、0〔%〕でない場合はステップS15−2に進む。
ステップS15−2 スロットル開度θを0〔%〕にし、ステップS15−1に戻る。
ステップS15−3 車速Vを読み込む。
ステップS15−4 エンジン11の運転ポイントを読み込む。
ステップS15−5 発電機目標回転速度NG* を決定する。
ステップS15−6 エンジン回転速度NEが始動回転速度NEth1より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度NEが始動回転速度NEth1より高い場合はステップS15−11に、エンジン回転速度NEが始動回転速度NEth1以下である場合はステップS15−7に進む。
ステップS15−7 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップS15−8 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS15−9 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS15−10 駆動モータ制御処理を行い、ステップ15−1に戻る。
ステップS15−11 燃料噴射及び点火を行う。
ステップS15−12 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップS15−13 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS15−14 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS15−15 駆動モータ制御処理を行う。
ステップS15−16 スロットル開度θを調整する。
ステップS15−17 発電機トルクTGがモータリングトルクTEthより小さいかどうかを判断する。発電機トルクTGがモータリングトルクTEthより小さい場合はステップS15−18に進み、発電機トルクTGがモータリングトルクTEth以上である場合はステップS15−11に戻る。
ステップS15−18 所定時間が経過するのを待機し、経過するとリターンする。
【0110】
次に、図9のステップS23、及び図17のステップS15−7、S15−12における発電機回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0111】
図18は本発明の第1の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0112】
まず、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度NG* を読み込み、発電機回転速度NGを読み込むとともに、発電機目標回転速度NG* と発電機回転速度NGとの差回転速度ΔNGに基づいてPI制御を行い、発電機目標トルクTG* を算出する。この場合、差回転速度ΔNGが大きいほど、発電機目標トルクTG* は大きくされ、正負も考慮される。
【0113】
続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、図16の発電機トルク制御処理を行い、発電機16(図6)のトルク制御を行う。
【0114】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップS23、及びステップS15−7、S15−12において同じ処理が行われるので、ステップS15−7について説明する。
ステップS15−7−1 発電機目標回転速度NG* を読み込む。
ステップS15−7−2 発電機回転速度NGを読み込む。
ステップS15−7−3 発電機目標トルクTG* を算出する。
ステップS15−7−4 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【0115】
次に、図8のステップS16におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0116】
図19は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0117】
まず、前記発電機制御装置47(図6)は、発電機ブレーキBが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキBが解放されておらず、係合させられている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキBを解放する。
【0118】
また、前記発電機ブレーキBが解放されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを0〔%〕にする。
【0119】
続いて、前記エンジン停止制御処理手段は、前記リングギヤ回転速度NRを読み込み、該リングギヤ回転速度NR及びエンジン目標回転速度NE* (0〔rpm〕)に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度NG* を決定する。そして、前記発電機制御装置47が図18の発電機回転速度制御処理を行った後、駆動モータ制御装置49は、ステップS25〜S27において行われたように、駆動軸トルクTR/OUTを推定し、駆動モータ目標トルクTM* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【0120】
次に、前記発電機制御装置47は、エンジン回転速度NEが停止回転速度NEth2以下であるかどうかを判断し、エンジン回転速度NEが停止回転速度NEth2以下である場合、発電機16に対するスイッチングを停止させ、発電機16のシャットダウンを行う。
【0121】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS16−1 発電機ブレーキBが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキBが解放されている場合はステップS16−3に、解放されていない場合はステップS16−2に進む。
ステップS16−2 発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップS16−3 燃料噴射及び点火を停止させる。
ステップS16−4 スロットル開度θを0〔%〕にする。
ステップS16−5 発電機目標回転速度NG* を決定する。
ステップS16−6 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップS16−7 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS16−8 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS16−9 駆動モータ制御処理を行う。
ステップS16−10 エンジン回転速度NEが停止回転速度NEth2以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度NEが停止回転速度NEth2以下である場合はステップS16−11に進み、エンジン回転速度NEが停止回転速度NEth2より大きい場合はステップS16−5に戻る。
ステップS16−11 発電機16に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【0122】
次に、図9のステップS22における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0123】
図20は本発明の第1の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0124】
まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキB(図6)の係合を要求するための発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目標回転速度NG* に0〔rpm〕をセットし、発電機制御装置47が図18の発電機回転速度制御処理を行った後、駆動モータ制御装置49は、ステップS25〜S27において行われたように、駆動軸トルクTR/OUTを推定し、駆動モータ目標トルクTM* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【0125】
次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機回転速度NGの絶対値が所定の第2の回転速度Nth2(例えば、100〔rpm〕)より小さいかどうかを判断し、発電機回転速度NGの絶対値が第2の回転速度Nth2より小さい場合、発電機ブレーキBを係合させる。続いて、前記駆動モータ制御装置49は、ステップS25〜S27において行われたように、駆動軸トルクTR/OUTを推定し、駆動モータ目標トルクTM* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【0126】
そして、発電機ブレーキBが係合させられた状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機16に対するスイッチングを停止させ、発電機16のシャットダウンを行う。
【0127】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS22−1 発電機目標回転速度NG* に0〔rpm〕をセットする。
ステップS22−2 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップS22−3 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS22−4 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS22−5 駆動モータ制御処理を行う。
ステップS22−6 発電機回転速度NGの絶対値が第2の回転速度Nth2より小さいかどうかを判断する。発電機回転速度NGの絶対値が第2の回転速度Nth2より小さい場合はステップS22−7に進み、発電機回転速度NGの絶対値が第2の回転速度Nth2以上である場合はステップS22−2に戻る。
ステップS22−7 発電機ブレーキBを係合させる。
ステップS22−8 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS22−9 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS22−10 駆動モータ制御処理を行う。
ステップS22−11 所定時間が経過したかどうかを判断し、所定時間が経過した場合はステップS22−12に進み、経過していない場合はステップS22−7に戻る。
ステップS22−12 発電機16に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【0128】
次に、図9のステップS24における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0129】
図21は本発明の第1の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0130】
前記発電機ブレーキ係合制御処理において、発電機ブレーキB(図6)を係合している間、所定のエンジントルクTEが反力として発電機16のロータ21に加わるので、発電機ブレーキBを単に解放すると、エンジントルクTEがロータ21に伝達されるのに伴って、発電機トルクTG及びエンジントルクTEが大きく変化し、ショックが発生してしまう。
【0131】
そこで、前記エンジン制御装置46において、前記ロータ21に伝達されるエンジントルクTEが推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、推定又は算出されたエンジントルクTEに相当するトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクTG* としてセットする。続いて、前記発電機トルク制御処理手段が図16の発電機トルク制御処理を行った後、駆動モータ制御装置49は、ステップS25〜S27において行われたように、駆動軸トルクTR/OUTを推定し、駆動モータ目標トルクTM* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【0132】
そして、発電機トルク制御処理が開始された後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段が、発電機ブレーキBを解放し、発電機目標回転速度NG* に0〔rpm〕をセットした後、発電機回転速度制御手段は図18の発電機回転速度制御処理を行う。続いて、前記駆動モータ制御装置49は、ステップS25〜S27において行われたように、駆動軸トルクTR/OUTを推定し、駆動モータ目標トルクTM* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクTEに対する発電機トルクTGのトルク比を学習することによって推定又は算出される。
【0133】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS24−1 エンジントルク相当分を発電機目標トルクTG* にセットする。
ステップS24−2 発電機トルク制御処理を行う。
ステップS24−3 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS24−4 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS24−5 駆動モータ制御処理を行う。
ステップS24−6 所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップS24−7に進み、経過していない場合はステップS24−2に戻る。
ステップS24−7 発電機ブレーキBを解放する。
ステップS24−8 発電機目標回転速度NG* に0〔rpm〕をセットする。
ステップS24−9 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップS24−10 駆動軸トルクTR/OUTを推定する。
ステップS24−11 駆動モータ目標トルクTM* を決定する。
ステップS24−12 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【0134】
ところで、前記エンジン目標運転状態設定処理において、図12に示されるように、車両要求出力POを表す線PO1、PO2、…と、各アクセルペダル位置AP1〜AP6におけるエンジン11の効率が最も高くなる最適燃費曲線Lとが交差するポイントA1〜A3、Amが、エンジン目標運転状態であるエンジン11の運転ポイントとして決定され、該運転ポイントにおけるエンジントルクTE1〜TE3、TEmがエンジン目標トルクTE* として決定されるようになっている。
【0135】
したがって、車両要求トルクTO* が小さくなるのに伴って車両要求出力POが小さくなると、エンジン目標トルクTE* も小さくされるようになっているが、前記車両要求出力POが所定の値より小さくなると、エンジン目標トルクTE* を追随させて小さくすることができない。そこで、車両要求トルクTO* に対するエンジントルクTEの過不足分のトルクを駆動モータ25によって補うようにしている。すなわち、車両制御装置51の図示されない回生処理手段は、回生処理を行い、エンジントルクTEが車両要求トルクTO* を超えた過剰分を算出し、算出された過剰分を回生目標トルクとして駆動モータ制御装置49に送るようにしている。そして、該駆動モータ制御装置49は、回生目標トルクに基づいて駆動モータ25を駆動し、前記過剰分に対応する駆動モータトルクTMを回生トルクとして吸収し、電気エネルギーを発生させ、バッテリ43を充電するようにしている。
【0136】
そのために、前記駆動モータ制御装置49の図示されない回生制御処理手段は、回生制御処理を行い、駆動信号SG2を前記インバータ29に送り、該インバータ29を駆動する。その結果、駆動モータ25において発生させられた交流の電流がインバータ29において直流の電流に変換され、直流の電流が前記バッテリ43に送られ、駆動モータ25において回生トルクが発生させられる。
【0137】
ところで、前記エンジントルクTEが車両要求トルクTO* を超えた過剰分を、駆動モータ25において回生トルクとして吸収してハイブリッド型車両を走行させているときに、駆動モータ25において電気エネルギーを発生させることになるが、それに伴って、例えば、駆動モータ25が過熱すると、回生トルクを制限する必要が生じる。
【0138】
そこで、車両制御装置51の指標判定処理手段91(図1)は、指標判定処理を行い、駆動モータ温度センサ65によって検出されたコイル42の温度tmMを読み込み、該温度tmMが閾値tmMthを超えたかどうか、すなわち、温度tmMが閾値tmMthより高くなったかどうかを判断し、温度tmMが閾値tmMthより高くなった場合に、車両制御装置51のトルク制御処理手段92は、トルク制御処理を行い、回生トルクを制限する。そのために、前記トルク制限処理手段92は、回生時における駆動モータ目標トルクTM* を制限して小さくする。
【0139】
なお、この場合、前記コイル42の温度tmMは、駆動モータ25によって回生トルクを吸収する際の、回生トルクを制限するための指標となるトルク制限指標を表す。また、駆動モータ25によって駆動モータ駆動部が構成される。
【0140】
図22は本発明の第1の実施の形態における駆動モータ目標トルクの制限方法を示す図である。なお、図において、横軸に温度tmMを、縦軸に制限率ρを採ってある。
【0141】
図に示されるように、温度tmMが閾値tmMth以下である場合、制限率ρは1であり、回生時の駆動モータ目標トルクTM* は制限されない。そして、温度tmMが閾値tmMthより高くなると、温度tmMが高いほど制限率ρが小さくされ、駆動モータ目標トルクTM* は制限され、ρ・TM* になる。
【0142】
なお、本実施の形態において、温度tmMが閾値tmMthを超えて閾値tmMthより高くなると、制限値ρは一次関数で表されるように次第に小さくされるが、他の関数を使用して小さくすることもできる。
【0143】
また、回生トルクを制限する必要が生じる状態としては、前記駆動モータ25(図6)が過熱して駆動モータ25の温度、例えば、コイル42の温度tmMが閾値tmMthより高くなる場合のほかに、インバータ29の温度、駆動モータ25を冷却するための冷却油の温度等が閾値より高くなった場合、ハイブリッド型車両駆動装置に異常が発生した場合等が考えられる。その場合、前記駆動モータ温度センサ65に代えて、インバータ29の温度、駆動モータ25を冷却するための冷却油の温度等を検出するためのインバータ温度センサ、冷却油温度センサ等の各温度センサをトルク制限指標検出部として配設し、インバータ29の温度、駆動モータ25を冷却するための冷却油の温度等がそれぞれ閾値を超えて閾値より高くなった場合、又はハイブリッド型車両駆動装置に異常が発生した場合に、前記駆動信号SG2をインバータ29に送るのを停止させ、インバータ29の駆動を停止させ、駆動モータ25による回生トルクを制限する。
【0144】
なお、この場合、前記駆動モータ25、インバータ29、駆動モータ25の冷却系によって駆動モータ駆動部が構成され、駆動モータ25の温度、インバータ29の温度、冷却油の温度等によって、前記トルク制限指標を表す駆動モータ駆動部温度が構成される。
【0145】
そして、回生トルクを制限する必要が生じる状態としては、さらに、回生に伴ってインバータ29の入口側に発生する電圧、電流、電気的出力等を閾値以下にする状態が考えられる。その場合、インバータ29の入口側の電圧、電流等を検出するための電圧センサ、電流センサ等によってトルク制限指標検出部が構成され、インバータ29の入口側の電圧、電流等がそれぞれ閾値を超えたときに、前記駆動信号SG2をインバータ29に送るのを停止させ、インバータ29の駆動を停止させ、駆動モータ25による回生トルクを制限する。また、駆動モータ制御装置49における図示されない電気的出力算出処理手段が、電気的出力算出処理を行うことによって前記電圧及び電流に基づいて算出し、算出された電気的出力が閾値を超えたときに、前記駆動信号SG2をインバータ29に送るのを停止させ、インバータ29の駆動を停止させ、駆動モータ25による回生トルクを制限することもできる。
【0146】
なお、この場合、インバータ29によって駆動モータ駆動部が構成され、前記電圧、電流及び電気的出力によって前記トルク制限指標を表す電気的な変量が構成され、前記電圧センサ、電流センサ、電気的出力算出手段によってトルク制限指標検出部が構成される。
【0147】
ところで、前記トルク制限処理手段92(図1)によるトルク制限処理において回生トルクが制限され、そのために、駆動モータ目標トルクTM* が制限されたときに、エンジントルクTEが車両要求トルクTO* を超えた過剰分を、駆動モータ25において回生トルクとして吸収し、回生トルクによって吸収することができないと、車両要求トルクTO* より大きいエンジントルクTEが駆動輪37に伝達されることになるので、運転者に違和感を与えてしまう。
【0148】
そこで、前記エンジン制御処理手段は、前記回生トルクが制限された分だけ、すなわち、制限された回生トルクとエンジントルクTEとの加算値が車両要求トルクTO* を満たすようにエンジントルクTEを制限し、そのために、エンジン目標トルクTE* を制限するようにしている。
【0149】
次に、図8のステップS17におけるエンジン制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0150】
図23は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン制御処理のサブルーチンを示す図、図24は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン制御処理の動作を示す第1のタイムチャート、図25は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン制御処理の動作を示す第2のタイムチャートである。
【0151】
まず、エンジン制御処理手段の図示されないトルク制限判定処理手段は、トルク制限判定処理を行い、駆動モータ目標トルクTM* が制限されているかどうかによって、回生トルクが制限されているかどうかを判断し、駆動モータ目標トルクTM* が制限され、回生トルクが制限されている場合、前記エンジン制御処理手段のエンジントルク調節処理手段93(図1)は、エンジントルク調節処理を行い、エンジントルクTEを調節する。そのために、エンジントルク調節処理手段93は、制限される前の駆動モータ目標トルクTM* と制限された後の駆動モータ目標トルクρ・TM* との差、すなわち、目標トルク差ΔTM*
ΔTM* =TM* −ρ・TM*
を算出する。
【0152】
続いて、前記エンジントルク調節処理手段93は、駆動モータ目標トルクTM* を制限した分だけ、すなわち、前記目標トルク差ΔTM* 分だけエンジン目標トルクTE* を調節するために、目標トルク差ΔTM* のエンジントルク相当分ΔTE*
ΔTE* =γem・ΔTM*
を算出する。なお、γemは、エンジン11(図2)から駆動モータ25までのギヤ比であり、該ギヤ比γemは、エンジン11から駆動輪37まで(ディファレンシャル装置36の図示されないピニオンまでと等しい。)のギヤ比をγewとし、駆動モータ25から駆動輪37までのギヤ比をγmwとしたとき、
γem=γew/γmw
である。
【0153】
次に、前記エンジントルク調節処理手段93は、前記エンジントルク相当分ΔTE* だけエンジン目標トルクTE* を調節し、調節した後のエンジン目標トルクをTEη* とすると、エンジン目標トルクTEη* は、
TEη* =TE* +ΔTE*
になる。
【0154】
なお、この場合、駆動モータ目標トルクTM* 、ρ・TM* は回生時のものであり、負の値を採るとともに、
TM* <ρ・TM*
であるので、目標トルク差ΔTM* も負の値を採り、エンジントルク相当分ΔTE* も負の値を採る。
【0155】
このようにして、エンジン目標トルクTE* が調節されると、前記エンジン制御処理手段は、制限されたエンジン目標トルクTEη* をエンジン目標トルクTE* にセットし、エンジン11を駆動する。
【0156】
したがって、例えば、駆動モータ25の回生時に、タイミングt1で温度tmMが閾値tmMthより高くなると、タイミングt1からt2にかけて回生トルクが制限され、駆動モータ目標トルクTM* が制限され、目標トルク差ΔTM* 分だけ大きく(絶対値|TM* |は小さく)される。したがって、図24に示されるように、回生時の駆動モータトルク(回生トルク)TMはタイミングt1からt2にかけて次第に大きく(絶対値|TM|は小さく)される。
【0157】
そして、駆動モータ目標トルクTM* が制限されるのに伴って、エンジン目標トルクTE* が、エンジントルク相当分ΔTE* 分だけ制限され、小さくされる。したがって、図24に示されるように、回生時のエンジントルクTEはタイミングt1からt2にかけて次第に小さくされる。
【0158】
その結果、駆動モータトルクTM及びエンジントルクTEを加算することによって得られる車両出力トルクTOは、タイミングt1からt2にかけて変化することなく一定の値を採る。
【0159】
このように、トルク制限指標が閾値を超え、駆動モータ25の回生トルクを制限する必要が生じたときに、エンジントルクTEがその分だけ制限され、小さくされる。したがって、車両要求トルクTO* より大きいエンジントルクTEが駆動輪37に伝達されることがなくなるので、運転者に違和感を与えることがない。
【0160】
なお、破線は、回生トルクが制限されたときに、エンジン目標トルクTE* が調節されない場合の車両出力トルクTOを示す。
【0161】
ところで、車両要求トルクTO* が大きくなるのに伴って車両要求出力POが大きくなると、エンジン目標トルクTE* も大きくされるようになっているが、前記車両要求トルクTO* が所定の値より大きくなると、エンジン目標トルクTE* を追随させて大きくすることができない。そこで、車両制御装置51(図6)の図示されない力行制御処理手段は、力行制御処理を行い、車両要求トルクTO* に対してエンジン目標トルクTE* が不足する不足分を算出し、算出された不足分を力行目標トルクとして駆動モータ制御装置49に送るようになっている。そして、該駆動モータ制御装置49は、力行目標トルクに基づいて駆動モータ25を駆動し、前記不足分に対応する駆動モータトルクTMを力行トルクとして補足するようにしている。
【0162】
ところで、前記駆動モータ25の力行時において、何らかの理由で温度tmMが閾値tmMthより高くなると、前記指標判定処理手段91は、トルク制限指標検出部としての駆動モータ温度センサ65によって検出されたコイル42の温度tmMを読み込み、該温度tmMが閾値tmMthを超えたかどうか、すなわち、温度tmMが閾値tmMthより高くなったかどうかを判断し、温度tmMが閾値tmMthより高くなった場合に、前記トルク制限処理手段92は、トルク制限処理を行い、力行トルクを制限し、小さくする。
【0163】
そのために、前記トルク制限処理手段92は、力行時における駆動モータ目標トルクTM* (正の値)を制限して目標トルク差ΔTM* 分だけ小さく(絶対値|TM* |も小さく)する。その結果、図25に示されるように、駆動モータトルク(力行トルク)TMはタイミングt11からt12にかけて次第に小さく(絶対値|TM|も小さく)される。
【0164】
この場合、これに伴って、破線で示されるように車両出力トルクTOが小さくなり、車両要求トルクTO* より小さいエンジントルクTEが駆動輪37に伝達されることになると、運転者に違和感を与えてしまう。
【0165】
そこで、制限された駆動モータ目標トルクTM* とエンジン目標トルクTE* との加算値が車両要求トルクTO* を満たすように駆動モータ目標トルクTM* が制限されるのに伴って、前記エンジントルク調節処理手段93は、タイミングt11からt12にかけてエンジン目標トルクTE* を調節し、前記目標トルク差ΔTM* のエンジントルク相当分ΔTE* 分だけ大きくする。したがって、力行時のエンジントルクTEはタイミングt1からt2にかけて次第に大きくされる。
【0166】
その結果、駆動モータトルクTM及びエンジントルクTEを加算することによって得られる車両出力トルクTOは、タイミングt11からt12にかけて変化することなく一定の値を採る。なお、破線は、力行トルクが制限されたときに、エンジン目標トルクTE* が調節されない場合の車両出力トルクTOを示す。
【0167】
なお、この場合、前記コイル42の温度tmMは、駆動モータ25によって力行トルクを発生させる際の、力行トルクを制限するためのトルク制限指標を表す。また、駆動モータ25によって駆動モータ駆動部が構成される。
【0168】
次に、フロチャートについて説明する。
ステップS17−1 駆動モータ目標トルクTM* が制限されているかどうかを判断する。駆動モータ目標トルクTM* が制限されている場合はステップS17−2に、制限されていない場合はステップS17−5に進む。
ステップS17−2 目標トルク差ΔTM* を算出する。
ステップS17−3 エンジントルク相当分ΔTE* を算出する。
ステップS17−4 エンジン目標トルクTE* を調節する。
ステップS17−5 エンジン目標トルクTE* でエンジン11を駆動し、リターンする。
【0169】
ところで、前記ハイブリッド型車両においては、ハイブリッド型車両を後退させようとする場合、運転者がシフトレバーを操作して後進レンジを選択すると、駆動モータ25が逆方向に駆動され、駆動モータトルクTM及び駆動モータ回転速度NMは負の値を採り、リングギヤRが逆方向に回転させられるようになっている。
【0170】
そして、車両制御装置51は、シフトポジションセンサ53によって検出されたシフトポジションSPを読み込み、該シフトポジションSPに基づいて後進レンジが選択されているかどうかを判断し、後進レンジが選択されている場合、負の値の駆動モータ目標トルクTM* を算出し、駆動モータ制御装置49に送る。該駆動モータ制御装置49は、駆動モータ目標トルクTM* を受けると、駆動モータ目標トルクTM* に基づいて駆動モータ25を逆方向に駆動し、駆動輪37を逆方向に回転させる。このようにして、ハイブリッド型車両を後退させることができる。
【0171】
そして、エンジン11が駆動されている状態でハイブリッド型車両を後退させようとしたときに、何らかの理由で、前述されたように駆動モータトルクTMを制限する必要が生じた場合に、エンジントルクTEに打ち勝つだけの逆方向の駆動モータトルクTMを発生させることができないと、ハイブリッド型車両を後退させるのが困難になり、運転者に違和感を与えてしまう。
【0172】
そこで、ハイブリッド型車両を後退させようとするときに、駆動モータトルクTMを制限する必要が生じた場合に、エンジントルクTEを調節し、ハイブリッド型車両を確実に後退させることができるようにした本発明の第2の実施の形態について説明する。なお、第1の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【0173】
この場合、車両制御装置51(図6)の指標判定処理手段91(図1)は、指標判定処理を行い、駆動モータ温度センサ65によって検出されたコイル42の温度tmMを読み込み、該温度tmMが閾値tmMthを超えたかどうか、すなわち、温度tmMが閾値tmMthより高くなったかどうかを判断し、温度tmMが閾値tmMthより高くなった場合に、車両制御装置51のトルク制御処理手段92は、トルク制御処理を行い、駆動モータトルクTMを制限する。そのために、前記トルク制限処理手段92は、後退時における駆動モータ目標トルクTM* を制限して小さくする。
【0174】
なお、この場合、前記温度tmMは、駆動モータ25によって駆動モータトルクTMを発生させる際の、駆動モータトルクTMを制限するための指標となるトルク制限指標を表す。また、駆動モータ25によって駆動モータ駆動部が構成される。そして、図22に示されるように、温度tmMが閾値tmMth以下である場合、制限率ρは1であり、回生時の駆動モータ目標トルクTM* は制限されない。温度tmMが閾値tmMthより高くなると、温度tmMが高いほど制限率ρが小さくされ、駆動モータ目標トルクTM* は制限され、ρ・TM* になる。
【0175】
また、駆動モータトルクTMを制限する必要が生じる状態としては、回生トルクを制限する必要が生じる場合と同様に、前記駆動モータ25が過熱して駆動モータ25の温度、例えば、コイル42の温度tmMが閾値tmMthより高くなる場合のほかに、インバータ29の温度、駆動モータ25を冷却するための冷却油の温度等が閾値より高くなった場合、ハイブリッド型車両駆動装置に異常が発生した場合等が考えられる。その場合、前記駆動モータ温度センサ65に代えて、インバータ29の温度、駆動モータ25を冷却するための冷却油の温度等を検出するためのインバータ温度センサ、冷却油温度センサ等の各温度センサをトルク制限指標検出部として配設し、インバータ29の温度、駆動モータ25を冷却するための冷却油の温度等がそれぞれ閾値を超えて閾値より高くなった場合、又はハイブリッド型車両駆動装置に異常が発生した場合に、前記駆動信号SG2をインバータ29に送るのを停止させ、インバータ29の駆動を停止させ、駆動モータ25による駆動モータトルクTMを制限する。
【0176】
なお、この場合も、前記駆動モータ25、インバータ29、駆動モータ25の冷却系によって駆動モータ駆動部が構成され、駆動モータ25の温度、インバータ29の温度、冷却油の温度等によって、前記トルク制限指標を表す駆動モータ駆動部温度が構成される。
【0177】
そして、駆動モータトルクTMを制限する必要が生じる状態としては、さらに、回生に伴ってインバータ29の入口側に発生する電圧、電流、電気的出力等を閾値以下にする状態が考えられる。その場合、インバータ29の入口側の電圧、電流等を検出するための電圧センサ、電流センサ等によってトルク制限指標検出部が構成され、インバータ29の入口側の電圧、電流等がそれぞれ閾値を超えたときに、前記駆動信号SG2をインバータ29に送るのを停止させ、インバータ29の駆動を停止させ、駆動モータ25による駆動モータトルクTMを制限する。また、駆動モータ制御装置49における図示されない電気的出力算出処理手段が、電気的出力算出処理を行うことによって前記電圧及び電流に基づいて算出し、算出された電気的出力が閾値を超えたときに、前記駆動信号SG2をインバータ29に送るのを停止させ、インバータ29の駆動を停止させ、駆動モータ25による駆動モータトルクTMを制限することもできる。
【0178】
なお、この場合、インバータ29によって駆動モータ駆動部が構成され、前記電圧、電流及び電気的出力によって前記トルク制限指標を表す電気的な変量が構成され、前記電圧センサ、電流センサ、電気的出力算出手段によってトルク制限指標検出部が構成される。
【0179】
ところで、前記ハイブリッド型車両においては、前述されたように、バッテリ残量SOCが少なくなると、バッテリ充放電要求出力PBが大きくなり、車両要求出力POが大きくなって、車両要求出力POに対応するエンジン11の運転ポイントが決定され、該運転ポイントでエンジン11が運転され、発電機16による発電が行われる。また、エアコン等の消費電力量の大きい補機が運転されてバッテリ43に加わる負荷が大きくなった場合にも、エンジン11が駆動されて発電機16による発電が行われる。
【0180】
そして、エンジン11が駆動されている状態でハイブリッド型車両を後退させようとしたときに、何らかの理由で、前述されたように駆動モータトルクTMを制限する必要が生じた場合に、エンジントルクTEに打ち勝つだけの逆方向の駆動モータトルクTMを発生させることができないと、ハイブリッド型車両を後退させるのが困難になり、運転者に違和感を与えてしまう。
【0181】
そこで、前記エンジン制御処理手段は、前記駆動モータトルクTMが制限された分だけ、すなわち、制限された駆動モータトルクTMとエンジントルクTEとの加算値が車両要求トルクTO* を満たすようにエンジントルクTEを制限し、そのために、エンジン目標トルクTE* を制限するようにしている。
【0182】
次に、図8のステップS17におけるエンジン制御処理のサブルーチンについて説明する。
【0183】
図26は本発明の第2の実施の形態におけるエンジン制御処理のサブルーチンを示す図、図27は本発明の第2の実施の形態におけるエンジン制御処理の動作を示すタイムチャートである。
【0184】
まず、エンジン制御処理手段の図示されないレンジ判定処理手段は、レンジ判定処理を行い、前記シフトポジションSPを読み込み、シフトポジションSPに基づいて後進レンジが選択されているかどうかを判断し、後進レンジが選択されている場合、エンジン制御処理手段の図示されないトルク制限判定処理手段は、トルク制限判定処理を行い、駆動モータ目標トルクTM* が制限されているかどうかによって、駆動モータトルクTMが制限されているかどうかを判断し、駆動モータ目標トルクTM* が制限され、駆動モータトルクTMが制限されている場合、前記エンジン制御処理手段のエンジントルク調節処理手段93(図1)は、エンジントルク調節処理を行い、エンジントルクTEを調節する。そのために、エンジントルク調節処理手段93は、第1の実施の形態と同様に、制限される前の駆動モータ目標トルクTM* と制限された後の駆動モータ目標トルクρ・TM* との目標トルク差ΔTM* を算出する。
【0185】
続いて、前記エンジントルク調節処理手段93は、前記目標トルク差ΔTM* 分だけエンジン目標トルクTE* を調節するために、目標トルク差ΔTM* のエンジントルク相当分ΔTE* を算出する。
【0186】
次に、前記エンジントルク調節処理手段93は、前記エンジントルク相当分ΔTE* だけエンジン目標トルクTE* を調節し、調節した後のエンジン目標トルクをTEη* とすると、エンジン目標トルクTEη* は、
TEη* =TE* +ΔTE*
になる。
【0187】
なお、この場合、駆動モータ目標トルクTM* 、ρ・TM* はハイブリッド型車両を後退させる際の力行時のものであり、負の値を採るとともに、
TM* <ρ・TM*
であるので、目標トルク差ΔTM* も負の値を採り、エンジントルク相当分ΔTE* も負の値を採る。
【0188】
このようにして、エンジン目標トルクTE* が調節されると、前記エンジン制御処理手段は、制限されたエンジン目標トルクTEη* をエンジン目標トルクTE* にセットし、エンジン11(図6)を駆動する。
【0189】
したがって、例えば、駆動モータ25の力行時に、タイミングt21で温度tmMが閾値tmMthより高くなると、タイミングt21からt22にかけて駆動モータトルクTMが制限され、駆動モータ目標トルクTM* が制限され、目標トルク差ΔTM* 分だけ大きく(絶対値|TM* |は小さく)される。その結果、図27に示されるように、ハイブリッド型車両を後退させる際の力行時の駆動モータトルク(力行トルク)TMはタイミングt21からt22にかけて次第に大きく(絶対値|TM|は小さく)される。
【0190】
そして、駆動モータ目標トルクTM* が制限されるのに伴って、エンジン目標トルクTE* が、エンジントルク相当分ΔTE* 分だけ制限され、小さくされる。したがって、図27に示されるように、回生時のエンジントルクTEはタイミングt21からt22にかけて次第に小さくされる。
【0191】
その結果、駆動モータトルクTM及びエンジントルクTEを加算することによって得られる車両出力トルクTOは、タイミングt21からt22にかけて変化することなく一定の値を採る。
【0192】
このように、トルク制限指標が閾値を超え、駆動モータ25の駆動モータトルクTMを制限する必要が生じたときに、エンジントルクTEがその分だけ制限され、小さくされる。したがって、エンジントルクTEに打ち勝つだけの逆方向の駆動モータトルクTMを発生させることができるので、ハイブリッド型車両を後退させるのが容易になり、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【0193】
なお、破線は、駆動モータトルクTMが制限されたときに、エンジン目標トルクTE* が調節されない場合の車両出力トルクTOを示す。
【0194】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS17−11 後進レンジが選択されているかどうかを判断する。後進レンジが選択されている場合はステップS7−12に、選択されていない場合はステップS7−16に進む。
ステップS17−12 駆動モータ目標トルクTM* が制限されているかどうかを判断する。駆動モータ目標トルクTM* が制限されている場合はステップS17−13に、制限されていない場合はステップS17−16に進む。
ステップS17−13 目標トルク差ΔTM* を算出する。
ステップS17−14 エンジントルク相当分ΔTE* を算出する。
ステップS17−15 エンジン目標トルクTE* を調節する。
ステップS17−16 エンジン目標トルクTE* でエンジン11を駆動し、リターンする。
【0195】
次に、本発明の第3の実施の形態について説明する。なお、この第3の実施の形態は、例えば、駆動モータ25が異常に加熱してしまった場合、バッテリ43が故障してバッテリ43の充電量が不十分な場合等のように、エンジントルクTEを制限してもそれに打ち勝つだけの駆動モータトルクTMを、駆動モータ25によってどうしても出力することができないときに後進レンジを選択している場合、ハイブリッド型車両を確実に後進させるためのものである。
【0196】
図28は本発明の第3の実施の形態におけるエンジン制御処理のサブルーチンを示す図である。
【0197】
この場合、エンジン制御処理手段の図示されないトルク制限判定処理手段は、トルク制限判定処理を行い、駆動モータ目標トルクTM* が制限されているかどうかによって、駆動モータトルクTMが制限されているかどうかを判断し、駆動モータ目標トルクTM* が制限され、駆動モータトルクTMが制限されている場合、エンジン制御処理手段の図示されないレンジ判定処理手段は、レンジ判定処理を行い、前記シフトポジションSPを読み込み、シフトポジションSPに基づいて後進レンジが選択されているかどうかを判断し、後進レンジが選択されている場合、前記エンジン制御処理手段の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン11(図6)における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを0〔%〕にすることによってエンジン11を停止させる。
【0198】
また、後進レンジが選択されていない場合、前記エンジン制御処理手段のエンジントルク調節処理手段93(図1)は、エンジントルク調節処理を行う。
【0199】
このように、トルク制限指標が閾値を超え、駆動モータ25の駆動モータトルクTMを制限する必要が生じたときに、後進レンジが選択されている場合、エンジン11が停止させられるので、エンジントルクTEが零になり、逆方向の駆動モータトルクTMを確実に発生させることができる。
【0200】
したがって、ハイブリッド型車両を後退させるのが容易になり、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【0201】
なお、本実施の形態においては、後進レンジが選択されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン11における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを0〔%〕にすることによってエンジン11を停止させるようになっているが、前記エンジン制御処理手段は、エンジン11をアイドリング状態にすることができる。この場合、エンジン制御処理手段は、エンジン目標トルクTE* を零にしてアイドリング状態を形成する。
【0202】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップS17−21 駆動モータ目標トルクTM* が制限されているかどうかを判断する。駆動モータ目標トルクTM* が制限されている場合はステップS17−22に、制限されていない場合はステップS17−27に進む。
ステップS17−22 後進レンジが選択されているかどうかを判断する。後進レンジが選択されている場合はステップS7−23に、選択されていない場合はステップS7−24に進む。
ステップS17−23 エンジン11を停止させ、リターンする。
ステップS17−24 目標トルク差ΔTM* を算出する。
ステップS17−25 エンジントルク相当分ΔTE* を算出する。
ステップS17−26 エンジン目標トルクTE* を調節する。
ステップS17−27 エンジン目標トルクTE* でエンジン11を駆動し、リターンする。
【0203】
本実施の形態においては、例えば、後進レンジが選択されている場合に、エンジン11を停止又はアイドリング状態にする場合について説明しているが、前進レンジを選択している際にエンジン11を停止させるか、アイドリング状態にすることもできる。
【0204】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【0205】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、差動歯車装置を介してエンジン及び発電機と連結され、かつ、駆動輪と連結され、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過不足分のトルクを、駆動モータ目標トルクとして補う駆動モータと、駆動モータトルクを制限する指標となるトルク制限指標を検出するトルク制限指標検出部と、前記トルク制限指標が閾値を超えたかどうかを判断する指標判定処理手段と、前記トルク制限指標が閾値を超えたときに、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって駆動モータトルクを制限するトルク制限処理手段と、前記駆動モータトルクの制限に伴ってエンジントルクを制限するエンジントルク調節処理手段とを有する。
そして、前記トルク制限処理手段は、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過剰分のトルクを駆動モータによって吸収するための駆動モータの回生時に、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって回生トルクを制限する。
また、前記エンジントルク調節処理手段は、制限される前の駆動モータ目標トルクと制限された後の駆動モータ目標トルクとの目標トルク差に基づいて、制限された駆動モータのトルク分に相当する分のエンジントルクを制限する。
【0206】
この場合、トルク制限指標が閾値を超え、駆動モータトルクを制限する必要が生じたときに、エンジントルクがその分だけ調節され、小さくされる。したがって、車両要求トルクより大きいエンジントルクが駆動輪に伝達されることがなくなるので、運転者に違和感を与えることがない。
【0209】
したがって、エンジントルクに打ち勝つだけの逆方向の駆動モータトルクを発生させることができるので、ハイブリッド型車両を後退させるのが容易になり、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図2】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図3】本発明の第1の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。
【図4】本発明の第1の実施の形態における通常走行時の車速線図である。
【図5】本発明の第1の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図6】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【図7】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第1のメインフローチャートである。
【図8】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第2のメインフローチャートである。
【図9】本発明の第1の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第3のメインフローチャートである。
【図10】本発明の第1の実施の形態における第1の車両要求トルクマップを示す図である。
【図11】本発明の第1の実施の形態における第2の車両要求トルクマップを示す図である。
【図12】本発明の第1の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。
【図13】本発明の第1の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。
【図14】本発明の第1の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図15】本発明の第1の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図16】本発明の第1の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図17】本発明の第1の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図18】本発明の第1の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図19】本発明の第1の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図20】本発明の第1の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図21】本発明の第1の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図22】本発明の第1の実施の形態における駆動モータ目標トルクの制限方法を示す図である。
【図23】本発明の第1の実施の形態におけるエンジン制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図24】本発明の第1の実施の形態におけるエンジン制御処理の動作を示す第1のタイムチャートである。
【図25】本発明の第1の実施の形態におけるエンジン制御処理の動作を示す第2のタイムチャートである。
【図26】本発明の第2の実施の形態におけるエンジン制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図27】本発明の第2の実施の形態におけるエンジン制御処理の動作を示すタイムチャートである。
【図28】本発明の第3の実施の形態におけるエンジン制御処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
11 エンジン
25 駆動モータ
51 車両制御装置
65 駆動モータ温度センサ
91 指標判定処理手段
92 トルク制限処理手段
93 エンジントルク調節処理手段
Claims (10)
- 差動歯車装置を介してエンジン及び発電機と連結され、かつ、駆動輪と連結され、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過不足分のトルクを、駆動モータ目標トルクとして補う駆動モータと、駆動モータトルクを制限する指標となるトルク制限指標を検出するトルク制限指標検出部と、前記トルク制限指標が閾値を超えたかどうかを判断する指標判定処理手段と、前記トルク制限指標が閾値を超えたときに、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって駆動モータトルクを制限するトルク制限処理手段と、前記駆動モータトルクの制限に伴ってエンジントルクを制限するエンジントルク調節処理手段とを有するとともに、前記トルク制限処理手段は、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過剰分のトルクを駆動モータによって吸収するための駆動モータの回生時に、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって回生トルクを制限し、前記エンジントルク調節処理手段は、制限される前の駆動モータ目標トルクと制限された後の駆動モータ目標トルクとの目標トルク差に基づいて、制限された駆動モータのトルク分に相当する分のエンジントルクを制限することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記トルク制限指標は、駆動モータ駆動部の温度である請求項1に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記トルク制限指標は、駆動モータ駆動部の電気的変量である請求項1に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記トルク制限処理手段は、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの不足分のトルクを駆動モータによって補足するための駆動モータの力行時に、力行トルクを制限する請求項1〜3のいずれか1項に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記トルク制限処理手段は、後進レンジが選択されたときにハイブリッド型車両を後退させるのに必要とされる駆動モータトルクを制限する請求項1〜3のいずれか1項に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 電動機械と連結されたサンギヤ、エンジンと連結されたキャリヤ、並びに出力軸及び駆動モータと連結されたリングギヤを備えたプラネタリユニットを有するとともに、前記エンジントルク調節処理手段は、駆動モータトルクが制限される前と後との目標トルク差に、エンジンから駆動モータまでのギヤ比を乗算することによって得られるエンジントルク相当分だけエンジントルクを制限する請求項5に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記エンジントルク調節処理手段は、後進レンジが選択されたときにエンジンを停止させる請求項1に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 差動歯車装置を介してエンジン及び発電機と連結され、かつ、駆動輪と連結され、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過不足分のトルクを、駆動モータ目標トルクとして補う駆動モータと、駆動モータトルクを制限する指標となるトルク制限指標を検出するトルク制限指標検出部と、前記トルク制限指標が閾値を超えたかどうかを判断する指標判定処理手段と、前記トルク制限指標が閾値を超えたときに、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって駆動モータトルクを制限するトルク制限処理手段と、前記駆動モータトルクの制限に伴ってエンジントルクを制限するエンジントルク調節処理手段とを有するとともに、前記トルク制限処理手段は、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過剰分のトルクを駆動モータによって吸収するための後進走行状態時に、前記駆動モータ目標トルクを制限し、前記エンジントルク調節処理手段は、制限される前の駆動モータ目標トルクと制限された後の駆動モータ目標トルクとの目標トルク差に基づいて、制限された駆動モータのトルク分に相当する分のエンジントルクを制限することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 差動歯車装置を介してエンジン及び発電機と連結され、かつ、駆動輪と連結され、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過不足分のトルクを、駆動モータ目標トルクとして補う駆動モータの駆動モータトルクを制限する指標となるトルク制限指標を検出し、該トルク制限指標が閾値を超えたかどうかを判断し、前記トルク制限指標が閾値を超えたときに、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって駆動モータトルクを制限し、該駆動モータトルクの制限に伴ってエンジントルクを制限するとともに、前記駆動モータトルクの制限において、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過剰分のトルクを駆動モータによって吸収するための駆動モータの回生時に、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって回生トルクを制限し、前記エンジントルクの制限において、制限される前の駆動モータ目標トルクと制限された後の駆動モータ目標トルクとの目標トルク差に基づいて、制限された駆動モータのトルク分に相当する分のエンジントルクを制限することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法。
- 差動歯車装置を介してエンジン及び発電機と連結され、かつ、駆動輪と連結され、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過不足分のトルクを、駆動モータ目標トルクとして補う駆動モータ、及び駆動モータトルクを制限する指標となるトルク制限指標を検出するトルク制限指標検出部を備えたハイブリッド型車両駆動制御装置において、コンピュータを、前記トルク制限指標が閾値を超えたかどうかを判断する指標判定処理手段、前記トルク制限指標が閾値を超えたときに、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって駆動モータトルクを制限するトルク制限処理手段、及び前記駆動モータトルクの制限に伴ってエンジントルクを制限するエンジントルク調節処理手段として機能させるとともに、前記トルク制限処理手段は、ハイブリッド型車両に必要とされる車両要求トルクに対するエンジントルクの過剰分のトルクを駆動モータによって吸収するための駆動モータの回生時に、前記駆動モータ目標トルクを制限することによって回生トルクを制限し、前記エンジントルク調節処理手段は、制限される前の駆動モータ目標トルクと制限された後の駆動モータ目標トルクとの目標トルク差に基づいて、制限された駆動モータのトルク分に相当する分のエンジントルクを制限することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラム。
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