JP2003061206A

JP2003061206A - ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム

Info

Publication number: JP2003061206A
Application number: JP2001243651A
Authority: JP
Inventors: Toshio Ogoshi; 利夫大越; Kazuo Aoki; 一男青木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-08-10
Filing date: 2001-08-10
Publication date: 2003-02-28

Abstract

(57)【要約】【課題】発電機トルク信号が異常であるかどうかを判定
することができるようにする。【解決手段】エンジンと機械的に連結された発電機の状
態から発電機の機械的出力を算出する発電機機械的出力
算出処理手段９１と、前記発電機の電気的出力を算出す
る発電機電気的出力算出処理手段９２と、前記発電機の
機械的出力及び電気的出力に基づいて、発電機の駆動に
伴って発生させられる発電機トルク信号の異常を判定す
る判定処理手段９３とを有する。この場合、発電機の機
械的出力及び電気的出力に基づいて、発電機トルク信号
が異常であるかどうかを判定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及び
そのプログラムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド型車両に搭載され、
エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を
発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するよ
うにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギ
ヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有
し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと
駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記
リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪
に伝達して駆動力を発生させるようにしている。

【０００３】前記車両駆動装置においては、ハイブリッ
ド型車両の全体の制御を行うために車両制御装置が配設
され、該車両制御装置は、例えば、エンジンが始動され
た後、エンジン制御処理が行われて所定のエンジントル
クが発生させられるようにエンジンのトルク制御が行わ
れる間、エンジンの回転速度を調整するように発電機の
速度制御を行う。該発電機の速度制御においては、発電
機の回転速度、すなわち、発電機回転速度の目標値を表
す発電機目標回転速度と実際の発電機回転速度との差、
すなわち、差回転速度に基づいて発電機のトルク制御が
行われる。そして、該発電機のトルク制御においては、
発電機のトルク、すなわち、発電機トルクと発電機に供
給される電流とが１対１で対応するので、発電機トルク
の目標値を表す発電機目標トルク相当の電流と実際に発
電機を流れる電流との差、すなわち、差電流が零（０）
になるように発電機目標トルクが算出され、フィードバ
ック制御が行われる。

【０００４】ところで、前記車両制御装置は、エンジン
の制御を行うために配設されたエンジン制御装置からエ
ンジントルクの目標値を表すエンジン目標トルクをエン
ジントルク信号として受けたり、発電機の制御を行うた
めに配設された発電機制御装置から発電機目標トルクを
発電機トルク信号として受けたりしてハイブリッド型車
両の総合出力トルクを算出するようにしている。また、
例えば、発電機回転速度が低い場合に、発電機ブレーキ
が係合させられるようになっているが、発電機ブレーキ
を解放するに当たり、エンジントルクが推定され、前記
車両制御装置は、推定されたエンジントルクをエンジン
トルク信号として受けて発電機目標トルクを算出し、発
電機ブレーキを解放する際にショックが発生するのを防
止するようにしている。

【０００５】このように、車両制御装置は、エンジン制
御装置からエンジン目標トルク、推定されたエンジント
ルク等をエンジントルク信号として受けたり、発電機制
御装置から発電機目標トルク、推定された発電機トルク
等を発電機トルク信号として受けたりするが、前記エン
ジン制御装置又は発電機制御装置、若しくは前記エンジ
ントルク信号及び発電機トルク信号の通信経路において
異常が発生すると、前記エンジントルク信号又は発電機
トルク信号が異常になってしまう。

【０００６】この場合、前記車両制御装置は、エンジン
トルク信号と発電機トルク信号とを比較し、エンジント
ルク信号と発電機トルク信号とがプラネタリギヤユニッ
トによって決まる所定の関係にあるかどうかを判断し、
エンジントルク信号と発電機トルク信号とが所定の関係
にある場合、エンジントルク信号及び発電機トルク信号
は正常であると判断し、エンジントルク信号と発電機ト
ルク信号とが所定の関係にない場合、エンジントルク信
号又は発電機トルク信号が異常であると判断する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両制御装置においては、エンジントルク信号又は
発電機トルク信号が異常であると判断することができる
が、エンジントルク信号及び発電機トルク信号のいずれ
が異常であるか判定することができない。

【０００８】したがって、前記車両制御装置が、異常な
エンジントルク信号又は発電機トルク信号を使用して総
合出力トルク、発電機目標トルク等を算出すると、車両
駆動装置を効率良く駆動することができなくなってしま
う。

【０００９】本発明は、前記従来の車両制御装置の問題
点を解決して、発電機制御装置において異常が発生した
ときに、発電機トルク信号が異常であるかどうかを判定
することができ、また、エンジン制御装置又は発電機制
御装置において異常が発生したときに、エンジントルク
信号及び発電機トルク信号のうちのいずれが異常である
かどうかを判定することができ、車両駆動装置を効率良
く駆動することができるハイブリッド型車両駆動制御装
置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラ
ムを提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジンと
機械的に連結された発電機の状態から発電機の機械的出
力を算出する発電機機械的出力算出処理手段と、前記発
電機の電気的出力を算出する発電機電気的出力算出処理
手段と、前記発電機の機械的出力及び電気的出力に基づ
いて、発電機の駆動に伴って発生させられる発電機トル
ク信号の異常を判定する判定処理手段とを有する。

【００１１】本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御
装置においては、エンジンと機械的に連結された発電機
の状態から発電機の機械的出力を算出する発電機機械的
出力算出処理手段と、前記発電機の電気的出力を算出す
る発電機電気的出力算出処理手段と、前記発電機の機械
的出力及び電気的出力に基づいて、エンジンの駆動に伴
って発生させられるエンジントルク信号、及び発電機の
駆動に伴って発生させられる発電機トルク信号のうちの
いずれが異常であるかを判定する判定処理手段とを有す
る。

【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記判定処理手段は、発
電機の機械的出力と電気的出力とが異なる場合に、発電
機トルク信号が異常であると判定し、一致する場合に、
エンジントルク信号が異常であると判定する。

【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記発電機電気的出力算
出処理手段は、発電機に供給される直流の電流及び電圧
に基づいて発電機の電気的出力を算出する。

【００１４】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記発電機電気的出力算
出処理手段は、発電機に供給される交流の電流及び電圧
に基づいて発電機の電気的出力を算出する。

【００１５】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記エンジントルク信号
及び発電機トルク信号を読み込むトルク信号読込処理手
段と、エンジントルク信号が異常であると判定された場
合に、発電機トルク信号をエンジントルク信号に換算
し、発電機トルク信号が異常であると判定された場合
に、エンジントルク信号を発電機トルク信号に換算して
使用するフェールセーフ処理手段とを有する。

【００１６】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
においては、エンジンと機械的に連結された発電機の状
態から発電機の機械的出力を算出し、前記発電機の電気
的出力を算出し、前記発電機の機械的出力及び電気的出
力に基づいて、発電機の駆動に伴って発生させられる発
電機トルク信号の異常を判定する。本発明の他のハイブ
リッド型車両駆動制御方法においては、エンジンと機械
的に連結された発電機の状態から発電機の機械的出力を
算出し、前記発電機の電気的出力を算出し、前記発電機
の機械的出力及び電気的出力に基づいて、エンジンの駆
動に伴って発生させられるエンジントルク信号、及び発
電機の駆動に伴って発生させられる発電機トルク信号の
うちのいずれが異常であるかを判定する。

【００１７】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
のプログラムにおいては、コンピュータを、エンジンと
機械的に連結された発電機の状態から発電機の機械的出
力を算出する発電機機械的出力算出処理手段、前記発電
機の電気的出力を算出する発電機電気的出力算出処理手
段、並びに前記発電機の機械的出力及び電気的出力に基
づいて、発電機の駆動に伴って発生させられる発電機ト
ルク信号の異常を判定する判定処理手段として機能させ
る。本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御方法のプ
ログラムにおいては、コンピュータを、エンジンと機械
的に連結された発電機の状態から発電機の機械的出力を
算出する発電機機械的出力算出処理手段、前記発電機の
電気的出力を算出する発電機電気的出力算出処理手段、
並びに前記発電機の機械的出力及び電気的出力に基づい
て、エンジンの駆動に伴って発生させられるエンジント
ルク信号、及び発電機の駆動に伴って発生させられる発
電機トルク信号のうちのいずれが異常であるかを判定す
る判定処理手段として機能させる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００１９】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図であ
る。

【００２０】図において、９１は、図示されないエンジ
ンと機械的に連結された図示されない発電機の状態から
発電機の機械的出力を算出する発電機機械的出力算出処
理手段、９２は、前記発電機の状態から前記発電機の電
気的出力を算出する発電機電気的出力算出処理手段、９
３は、前記発電機の機械的出力及び電気的出力に基づい
て、発電機の駆動に伴って発生させられる発電機トルク
信号の異常、又は、前記発電機トルク信号、及びエンジ
ンの駆動に伴って発生させられるエンジントルク信号の
うちのいずれか一方の異常を判定する判定処理手段であ
る。

【００２１】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の概念図である。

【００２２】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前
記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プ
ラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１
１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の
電動機械としての発電機（Ｇ）である。

【００２３】前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有
し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記
第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニ
ット１３よりエンジン１１側に配設される。

【００２４】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、
該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及
び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素
としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝
達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸
１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行
な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電
機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第
２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪
３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１
１と連結される。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装
置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設さ
れ、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方
向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーにな
り、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転が
キャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、逆方向の
回転がエンジン１１に伝達されないようにする。

【００２５】さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電
力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッ
テリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。
前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレー
キＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させること
によってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械
的に停止させることができる。

【００２６】また、２６は、前記第２の軸線上に配設さ
れ、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２
７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２の
カウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、
前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロー
タ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４
１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成
る。

【００２７】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される電流によって駆動モータ２５のトルク、すなわ
ち、駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、
前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリ
からの直流の電流が交流の電流に変換され、前記コイル
４２に供給されるようになっている。

【００２８】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の
回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の
軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配
設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタド
リブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３
１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固
定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記
第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２
のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドラ
イブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタド
ライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリ
ブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７
の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に
伝達されるようになっている。

【００２９】さらに、前記カウンタシャフト３０には前
記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデ
フピニオンギヤ３３が固定される。

【００３０】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。このように、エンジン１１によって発生
させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝
達することができるだけでなく、駆動モータ２５によっ
て発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３
２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両
を走行させることができる。

【００３１】なお、３８はロータ２１の位置、すなわ
ち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電
機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわ
ち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の
駆動モータロータ位置センサである。

【００３２】前記発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧ
を算出することによって発電機回転速度ＮＧを算出し、
前記駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出す
ることによって駆動モータ２５の回転速度、すなわち、
駆動モータ回転速度ＮＭを算出することができる。ま
た、前記変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪
３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて
車速Ｖを算出することができる。なお、発電機ロータ位
置θＧは発電機回転速度ＮＧに対応し、駆動モータロー
タ位置θＭは駆動モータ回転速度ＮＭに対応するので、
発電機ロータ位置センサ３８を、発電機回転速度ＮＧを
検出する発電機回転速度検出手段として、駆動モータロ
ータ位置センサ３９を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出
する駆動モータ回転速度検出手段、及び車速Ｖを検出す
る車速検出手段として機能させることもできる。

【００３３】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の
動作について説明する。

【００３４】図３は本発明の第１の実施の形態における
プラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の
第１の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５
は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトル
ク線図である。

【００３５】図２及び３に示されるように、プラネタリ
ギヤユニット１３（図２）においては、キャリヤＣＲが
エンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギ
ヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モータ２５及び駆動
輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転
速度、すなわち、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１
４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度と
が等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン１１の回
転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥとが等しく、
サンギヤＳの回転速度と発電機回転速度ＮＧとが等しく
なる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数
のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲの関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度
ＮＥＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）を算出することができる。なお、前記式（１）によっ
て、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構
成される。

【００３６】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲ
に発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルク
ＴＲ、及び発電機トルクＴＧは、ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式
（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク
関係式が構成される。

【００３７】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳ
はいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるよう
に、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及
び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。ま
た、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定さ
れるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分する
ことによって得られるので、図５に示されるトルク線図
上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧ
とを加えたものがエンジントルクＴＥになる。

【００３８】次に、前記車両駆動装置の制御を行うハイ
ブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆
動制御方法について説明する。

【００３９】図６は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。

【００４０】図において、１０はケース、１１はエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は
発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定す
るための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２
８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータ
としてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動
するための駆動モータインバータとしてのインバータ、
３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は
駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。
前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介して
バッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源ス
イッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ
２８、２９に送る。そして、該インバータ２８の入口側
に、インバータ２８に印加される直流の電圧、すなわ
ち、発電機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の
入口側の直流電圧検出部としての発電機インバータ電圧
センサ７５、及びインバータ２８に印加される直流の電
流、すなわち、発電機インバータ電流ＩＧを検出するた
めに入口側の直流電流検出部としての発電機インバータ
電流センサ７７が配設され、インバータ２９の入口側
に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわ
ち、駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第
２の入口側の直流電圧検出部としての駆動モータインバ
ータ電圧センサ７６が配設される。前記発電機インバー
タ電圧ＶＧ、発電機インバータ電流ＩＧ及び駆動モータ
インバータ電圧ＶＭは車両制御装置５１に送られる。な
お、前記バッテリ４３とインバータ２９との間に平滑用
のコンデンサＣが接続される。

【００４１】また、前記車両制御装置５１は、図示され
ないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両
の全体の制御を行い、コンピュータとして機能する。前
記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、発電機
制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９を備える。そ
して、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰ
Ｕ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うた
めに、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信
号をエンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４
７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記
発電機１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をイン
バータ２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９
は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆
動モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をイ
ンバータ２９に送る。

【００４２】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に
従って駆動され、力行（駆動）時にバッテリ４３から直
流の電流を受けて、相電流、すなわち、Ｕ相、Ｖ相及び
Ｗ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各電流
ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に送り、回生（発
電）時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、Ｉ
ＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に
送る。

【００４３】また、前記インバータ２９は、駆動信号Ｓ
Ｇ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流
の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、Ｉ
ＭＶ、ＩＭＷを発生させ、該各相の電流ＩＭＵ、ＩＭ
Ｖ、ＩＭＷを駆動モータ２５に送り、回生時に駆動モー
タ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受け
て、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。

【００４４】そして、４４は前記バッテリ４３の状態、
すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを
検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速
度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は選速
操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、す
なわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセル
ペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダ
ル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアク
セルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレー
キペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペ
ダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブ
レーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検
出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、
例えば、コイル２３（図２）の温度ｔｍＧを検出する発
電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例え
ば、コイル４２の温度を検出する駆動モータ温度センサ
である。

【００４５】そして、６６〜６９はそれぞれ電流ＩＧ
Ｕ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する出口側の相電流
検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態と
してのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電
圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッ
テリ電圧ＶＢは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御
装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッ
テリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出
することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、
バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流セ
ンサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッ
テリ状態検出部が構成される。

【００４６】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装
置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させた
り、発電機制御装置４７に発電機ロータ位置θＧを送
り、発電機制御装置４７によって発電機回転速度ＮＧを
算出させたり、駆動モータ制御装置４９に駆動モータロ
ータ位置θＭを送り、駆動モータ制御装置４９によって
駆動モータ回転速度ＮＭを算出させたり、前記回転速度
関係式によってエンジン回転速度ＮＥを算出したりす
る。そして、車両制御装置５１の指示に基づいて、エン
ジン制御装置４６は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を
表すエンジン目標回転速度ＮＥ^*を設定し、前記発電機
制御装置４７は、発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発
電機目標回転速度ＮＧ^*、及び発電機トルクＴＧの目標
値を表す発電機目標トルクＴＧ^*を設定し、前記駆動モ
ータ制御装置４９は、駆動モータトルクＴＭの目標値を
表す駆動モータ目標トルクＴＭ^*、及び駆動モータトル
クＴＭの補正値を表す駆動モータトルク補正値δＴＭを
設定する。

【００４７】すなわち、前記発電機制御装置４７の図示
されない発電機回転速度算出処理手段は、前記発電機ロ
ータ位置θＧを読み込んで発電機回転速度ＮＧを算出
し、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モ
ータ回転速度算出処理手段は、前記駆動モータロータ位
置θＭを読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算出し、
前記エンジン制御装置４６の図示されないエンジン回転
速度算出処理手段は、前記回転速度関係式によってエン
ジン回転速度ＮＥを算出する。なお、前記発電機回転速
度算出処理手段、前記駆動モータ回転速度算出処理手段
及び前記エンジン回転速度算出処理手段は、それぞれ、
発電機回転速度ＮＧ、駆動モータ回転速度ＮＭ及びエン
ジン回転速度ＮＥを検出する発電機回転速度検出手段、
駆動モータ回転速度検出手段及びエンジン回転速度検出
手段として機能する。

【００４８】本実施の形態においては、前記エンジン制
御装置４６によってエンジン回転速度ＮＥが算出される
ようになっているが、該エンジン回転速度ＮＥをエンジ
ン回転速度センサ５２から読み込むこともできる。ま
た、本実施の形態において、車速Ｖは、変化率ΔθＭ及
びギヤ比γＶに基づいて算出されるようになっている
が、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回
転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７
の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速
Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出
手段として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速
度センサ等が配設される。

【００４９】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動
制御装置の動作について説明する。

【００５０】図７は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメ
インフローチャート、図８は本発明の第１の実施の形態
におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す
第２のメインフローチャート、図９は本発明の第１の実
施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動
作を示す第３のメインフローチャート、図１０は本発明
の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマッ
プを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態におけ
る第２の車両要求トルクマップを示す図、図１２は本発
明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マ
ップを示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態にお
けるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図
１０、１１及び１３において、横軸に車速Ｖを、縦軸に
車両要求トルクＴＯ^*を、図１２において、横軸にエン
ジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採っ
てある。

【００５１】まず、車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変
量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１の図示
されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トル
ク決定処理を行い、アクセルスイッチ５５からアクセル
ペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキ
ペダル位置ＢＰを読み込むとともに、駆動モータロータ
位置センサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込
んで、車速Ｖを算出し、アクセルペダル５４が踏み込ま
れた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録され
た図１０の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレ
ーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記
録された図１１の第２の車両要求トルクマップを参照し
て、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ
及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブ
リッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴ
Ｏ ^*を決定する。

【００５２】続いて、前記車両制御装置５１は、車両要
求トルクＴＯ^*があらかじめ駆動モータ２５の定格とし
て設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより
大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆
動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車
両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうか
を判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御
装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速
制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動
してハイブリッド型車両を走行させる。

【００５３】また、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ
最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求ト
ルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大き
く、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両
制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手
段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求ト
ルクＴＯ^*と車速Ｖとを乗算することによって、運転者
要求出力ＰＤＰＤ＝ＴＯ^*・Ｖを算出する。

【００５４】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充
放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装
置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ
残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算
出する。

【００５５】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処
理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要
求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力Ｐ
ＯＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢを算出する。

【００５６】次に、前記エンジン制御装置４６の図示さ
れないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン
目標運転状態設定処理を行い、前記記録装置に記録され
た図１２のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記
車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各ア
クセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１
の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイ
ントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態である
エンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイ
ントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍを
エンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルク
ＴＥ^*として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジ
ン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転
速度ＮＥ ^*として決定する。

【００５７】そして、前記エンジン制御装置４６は、前
記記録装置に記録された図１３のエンジン駆動領域マッ
プを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれ
ているかどうかを判断する。図１３において、ＡＲ１は
エンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン
１１が駆動を停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステ
リシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられている
エンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されて
いるエンジン１１が駆動を停止させられるラインであ
る。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが
大きいほど図１３の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ
１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１３
の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。

【００５８】そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に
置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動され
ていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行
い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆
動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジ
ン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の
図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停
止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておら
ず、エンジン１１が停止させられている場合、前記駆動
モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ目標トル
ク決定処理手段は、駆動モータ目標トルク決定処理を行
い、前記車両要求トルクＴＯ^*を駆動モータ目標トルク
ＴＭ^*として決定し、駆動モータ制御装置４９の図示さ
れない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理
を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。その結
果、ハイブリッド型車両はモータ駆動モードで走行させ
られる。

【００５９】また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置
かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場
合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御
処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエ
ンジン１１の制御を行う。

【００６０】次に、発電機制御装置４７の前記発電機回
転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行
い、具体的には、駆動モータロータ位置θＭを読み込
み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図
２）からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリン
グギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標
運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転
速度ＮＥ^*を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエ
ンジン目標回転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関
係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決
定する。

【００６１】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
をモータ・エンジン駆動モードで走行させているとき
に、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きく
なり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイ
ブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこ
で、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の回転速
度より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電
機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするように
している。

【００６２】そのために、前記発電機制御装置４７は、
前記発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の第１の
回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）以上で
あるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^*の
絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電
機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されている
かどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解
放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示され
ない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制
御処理を行い、発電機１６のトルク制御を行う。また、
前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制
御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発
電機ブレーキＢを解放する。

【００６３】ところで、前記発電機回転速度制御処理に
おいて、発電機目標トルクＴＧ^*が決定され、該発電機
目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御が
行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、
前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤト
ルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合う
ので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換
されてリングギヤＲから出力される。

【００６４】そして、リングギヤトルクＴＲがリングギ
ヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが
変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動
したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハ
イブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしま
う。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１
６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシ
ャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出
するようにしている。

【００６５】そのために、前記車両制御装置５１の図示
されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤ
トルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*を
読み込み、該発電機目標トルクＴＧ^*、及びサンギヤＳ
の歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリン
グギヤトルクＴＲを算出する。

【００６６】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎ
Ｇとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧと
したとき、サンギヤＳに加わるトルク、すなわち、サン
ギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^*にイナーシ
ャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧ
ＩＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧを加算することによって得られ、ＴＳ＝ＴＧ^*＋ＴＧＩ＝ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ ……（３）になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハ
イブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値
を、ハイブリッド型車両の減速中は正の値を採る。ま
た、角加速度αＧは、発電機回転速度ＮＧを微分するこ
とによって算出される。

【００６７】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲ
は、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、ＴＲ＝ρ・ＴＳ＝ρ・（ＴＧ^*＋ＴＧＩ）＝ρ・（ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ） ……（４）になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出する
ことができる。

【００６８】そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク
推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩに基づいて出力軸２６におけるトル
ク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リン
グギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第
２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆
動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。

【００６９】なお、発電機ブレーキＢが係合させられる
際に、発電機目標トルクＴＧ^*は零（０）にされるの
で、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例
関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられ
る際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、エンジン制
御装置４６からエンジントルクＴＥを読み込み、前記ト
ルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリ
ングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴ
Ｒ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタド
ライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルク
ＴＲ／ＯＵＴを推定する。

【００７０】続いて、前記駆動モータ目標トルク決定処
理手段は、駆動モータ目標トルク決定処理を行い、前記
車両要求トルクＴＯ^*から、前記駆動軸トルクＴＲ／Ｏ
ＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵ
Ｔでは過不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^*とし
て決定する。

【００７１】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、算出された駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴに基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行
い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

【００７２】また、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値
が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御
装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているか
どうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが係合
させられている場合、車両制御装置５１の図示されない
トルク信号判定処理手段は、トルク信号判定処理を行っ
た後、処理を終了し、発電機ブレーキＢが係合させられ
ていない場合、発電機制御装置４７の図示されない発電
機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制
御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。

【００７３】次に、図７〜９のフローチャートについて
説明する。ステップＳ１初期化処理を行う。ステップＳ２アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペ
ダル位置ＢＰを読み込む。ステップＳ３車速Ｖを算出する。ステップＳ４車両要求トルクＴＯ^*を決定する。ステップＳ５車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大
トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップ
Ｓ６に、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルク
ＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ８に進む。ステップＳ６エンジン１１が停止中であるかどうかを
判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップ
Ｓ７に、停止中でない（駆動中である）場合はステップ
Ｓ８に進む。ステップＳ７急加速制御処理を行う。ステップＳ８運転者要求出力ＰＤを算出する。ステップＳ９バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出す
る。ステップＳ１０車両要求出力ＰＯを算出する。ステップＳ１１エンジン１１の運転ポイントを決定す
る。ステップＳ１２エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置か
れているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域
ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領
域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進
む。ステップＳ１３エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１
５に進む。ステップＳ１４エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２
６に進む。ステップＳ１５エンジン始動制御処理を行う。ステップＳ１６エンジン停止制御処理を行う。ステップＳ１７エンジン制御処理を行う。ステップＳ１８発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定す
る。ステップＳ１９発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が
第１の回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断す
る。発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速
度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、発電機
目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１
より小さい場合はステップＳ２１に進む。ステップＳ２０発電機ブレーキＢが解放されているか
どうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている
場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステ
ップＳ２４に進む。ステップＳ２１発電機ブレーキＢが係合させられてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させら
れている場合はステップＳ２８に、係合させられていな
い場合はステップＳ２２に進む。ステップＳ２２発電機ブレーキ係合制御処理を行う。ステップＳ２３発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２４発電機ブレーキ解放制御処理を行う。ステップＳ２５駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定す
る。ステップＳ２６駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定す
る。ステップＳ２７駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２８トルク信号判定処理を行い、処理を終
了する。

【００７４】次に、図７のステップＳ７における急加速
制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００７５】図１４は本発明の第１の実施の形態におけ
る急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００７６】まず、前記急加速制御処理手段は、車両要
求トルクＴＯ^*を読み込むとともに、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセット
する。続いて、前記発電機制御装置４７（図６）の図示
されない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標
トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*と駆
動モータ目標トルクＴＭ^*との差トルクΔＴを算出し、
駆動モータ目標トルクＴＭ^*である駆動モータ最大トル
クＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ^*
として算出し、決定する。

【００７７】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*で駆動モータ２５のトルク制御を行う。また、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機トルク制御処理
手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標
トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御を行
う。

【００７８】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ７−１車両要求トルクＴＯ^*を読み込む。ステップＳ７−２駆動モータ目標トルクＴＭ^*に駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。ステップＳ７−３発電機目標トルクＴＧ^*を算出す
る。ステップＳ７−４駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ７−５発電機トルク制御処理を行い、リタ
ーンする。

【００７９】次に、図９のステップＳ２７、及び図１４
のステップＳ７−４における駆動モータ制御処理のサブ
ルーチンについて説明する。

【００８０】図１５は本発明の第１の実施の形態におけ
る駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００８１】まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*を読み込むとともに、駆動モータ
ロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θ
Ｍに基づいて駆動モータ回転速度ＮＭを算出し、続い
て、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。次に、前記駆動モー
タ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^*、
駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢに基づい
て、前記駆動モータ制御装置４９（図６）の記録装置に
記録された駆動モータ制御用の図示されない電流指令値
マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流
指令値ＩＭｑ^*を決定する。

【００８２】また、前記駆動モータ制御処理手段は、電
流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む
とともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶを算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００８３】続いて、前記駆動モータ制御処理手段は、
３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを
ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換し、前記ｄ軸
電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指
令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*に基づいて、
電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を算出する。そして、前
記駆動モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、
電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を電圧指令値ＶＭＵ^*、
ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^*、
ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、
ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、
ＳＷを前記駆動モータ制御装置４９の図示されないドラ
イブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドラ
イブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに
基づいて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。

【００８４】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２７及びステップＳ７−４
において同じ処理が行われるので、ステップＳ７−４に
ついて説明する。ステップＳ７−４−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
読み込む。ステップＳ７−４−２駆動モータロータ位置θＭを読
み込む。ステップＳ７−４−３駆動モータ回転速度ＮＭを算出
する。ステップＳ７−４−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ７−４−５ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。ステップＳ７−４−６電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込
む。ステップＳ７−４−７３相／２相変換を行う。ステップＳ７−４−８電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*
を算出する。ステップＳ７−４−９２相／３相変換を行う。ステップＳ７−４−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【００８５】次に、図１４のステップＳ７−５における
発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【００８６】図１６は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【００８７】まず、前記発電機トルク制御処理手段は、
発電機目標トルクＴＧ^*を読み込み、発電機ロータ位置
θＧを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θＧに基
づいて発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ
電圧ＶＢを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理
手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^*、発電機回転速度
ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御
装置４７（図６）の記録装置に記録された発電機制御用
の図示されない電流指令値マップを参照し、第１の交流
電流指令値としてのｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*、及び第２
の交流電流指令値としてのｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を算
出し、決定する。

【００８８】また、前記発電機トルク制御処理手段は、
電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶを算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００８９】続いて、前記発電機トルク制御処理手段
は、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧ
Ｗをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換し、該ｄ
軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流
指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*に基づい
て、第１、第２の交流電圧指令値としての電圧指令値Ｖ
Ｇｄ^*、ＶＧｑ^*を算出する。そして、前記発電機トル
ク制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値
ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ ^*、
ＶＧＷ^*に変換し、該電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、
ＶＧＷ^*に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷ
を算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを発電
機制御装置４７の図示されないドライブ処理手段に出力
する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パ
ルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号Ｓ
Ｇ１を前記インバータ２８に送る。

【００９０】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ７−５−１発電機目標トルクＴＧ^*を読み
込む。ステップＳ７−５−２発電機ロータ位置θＧを読み込
む。ステップＳ７−５−３発電機回転速度ＮＧを算出す
る。ステップＳ７−５−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ７−５−５ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。ステップＳ７−５−６電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
む。ステップＳ７−５−７３相／２相変換を行う。ステップＳ７−５−８電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*
を算出する。ステップＳ７−５−９２相／３相変換を行う。ステップＳ７−５−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【００９１】次に、図８のステップＳ１５におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００９２】図１７は本発明の第１の実施の形態におけ
るエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【００９３】まず、エンジン始動制御処理手段は、スロ
ットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕
である場合に、車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標
運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図
２）の運転ポイントを読み込む。なお、前記車速Ｖは、
前述されたように、駆動モータロータ位置θＭに基づい
て算出される。

【００９４】続いて、発電機制御装置４７は、駆動モー
タロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置
θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速
度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントにおける
エンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み込み、リングギヤ回
転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*に基づい
て、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度
ＮＧ^*を算出し、決定する。

【００９５】そして、前記エンジン制御装置４６は、エ
ンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速
度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場
合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１におい
て燃料噴射及び点火を行う。

【００９６】続いて、前記発電機制御装置４７の発電機
回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に
基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速
度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥを
高くする。

【００９７】そして、前記駆動モータ制御装置４９は、
ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動
軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク
ＴＭ ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【００９８】また、前記エンジン始動制御処理手段は、
エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^*に
なるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動
されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴ
Ｇが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴ
Ｅｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時
間が経過するのを待機する。

【００９９】また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速
度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御
処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に基づいて発電
機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ制
御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われ
たように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を
行う。

【０１００】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１５−１スロットル開度θが０〔％〕であ
るかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕で
ある場合はステップＳ１５−３に、０〔％〕でない場合
はステップＳ１５−２に進む。ステップＳ１５−２スロットル開度θを０〔％〕に
し、ステップＳ１５−１に戻る。ステップＳ１５−３車速Ｖを読み込む。ステップＳ１５−４エンジン１１の運転ポイントを読
み込む。ステップＳ１５−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１５−６エンジン回転速度ＮＥが始動回転
速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン
回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合は
ステップＳ１５−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１５−
７に進む。ステップＳ１５−７発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１５−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１５−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１５−１０駆動モータ制御処理を行い、ス
テップ１５−１に戻る。ステップＳ１５−１１燃料噴射及び点火を行う。ステップＳ１５−１２発電機回転速度制御処理を行
う。ステップＳ１５−１３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ１５−１４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ１５−１５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１５−１６スロットル開度θを調整する。ステップＳ１５−１７発電機トルクＴＧがモータリン
グトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電
機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい
場合はステップＳ１５−１８に進み、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステッ
プＳ１５−１１に戻る。ステップＳ１５−１８所定時間が経過するのを待機
し、経過するとリターンする。

【０１０１】次に、図９のステップＳ２３、及び図１７
のステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０２】図１８は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１０３】まず、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ^*及び発電機回転速度ＮＧ
を読み込み、発電機目標回転速度ＮＧ^*と発電機回転速
度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行
い、発電機目標トルクＴＧ^*を算出する。この場合、差
回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機目標トルクＴＧ^*
は大きくされ、正負も考慮される。

【０１０４】続いて、前記発電機トルク制御処理手段
は、図１６の発電機トルク制御処理を行い、発電機１６
のトルク制御を行う。

【０１０５】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２３、及びステップＳ１５
−７、Ｓ１５−１２において同じ処理が行われるので、
ステップＳ１５−７について説明する。ステップＳ１５−７−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を
読み込む。ステップＳ１５−７−２発電機回転速度ＮＧを読み込
む。ステップＳ１５−７−３発電機目標トルクＴＧ^*を算
出する。ステップＳ１５−７−４発電機トルク制御処理を行
い、リターンする。

【０１０６】次に、図８のステップＳ１６におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０７】図１９は本発明の第１の実施の形態におけ
るエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１０８】まず、前記発電機制御装置４７（図６）
は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断
する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させ
られている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段
は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレー
キＢを解放する。

【０１０９】また、前記発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン
１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル
開度θを０〔％〕にする。

【０１１０】続いて、前記エンジン停止制御処理手段
は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*（０
〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。そして、前
記発電機制御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処
理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ
２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１１１】次に、前記発電機制御装置４７は、エンジ
ン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるか
どうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度
ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対するスイッ
チングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行
う。

【０１１２】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１６−１発電機ブレーキＢが解放されてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場
合はステップＳ１６−２に進む。ステップＳ１６−２発電機ブレーキ解放制御処理を行
う。ステップＳ１６−３燃料噴射及び点火を停止させる。ステップＳ１６−４スロットル開度θを０〔％〕にす
る。ステップＳ１６−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１６−６発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１６−７駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１６−８駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１６−９駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１６−１０エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である
場合はステップＳ１６−１１に進み、エンジン回転速度
ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステッ
プＳ１６−５に戻る。ステップＳ１６−１１発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１１３】次に、図９のステップＳ２２における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１１４】図２０は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図
である。

【０１１５】まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するため
の発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットし、発電機制
御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処理を行った
後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２
７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動
モータ制御処理を行う。

【０１１６】次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転
速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さい
かどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２
の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢ
を係合させる。続いて、前記駆動モータ制御装置４９
は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、
駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１１７】そして、発電機ブレーキＢが係合させられ
た状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係
合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを
停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

【０１１８】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２２−１発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２２−２発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２２−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２２−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２２−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２２−６発電機回転速度ＮＧの絶対値が第
２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを判断する。
発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２
より小さい場合はステップＳ２２−７に進み、発電機回
転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２以上であ
る場合はステップＳ２２−２に戻る。ステップＳ２２−７発電機ブレーキＢを係合させる。ステップＳ２２−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２２−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２２−１０駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２２−１１所定時間が経過したかどうかを
判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ２２−１
２に進み、経過していない場合はステップＳ２２−７に
戻る。ステップＳ２２−１２発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１１９】次に、図９のステップＳ２４における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１２０】図２１は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図
である。

【０１２１】前記発電機ブレーキ係合制御処理におい
て、発電機ブレーキＢ（図６）を係合している間、所定
のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ
２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解放する
と、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに
伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大
きく変化し、ショックが発生してしまう。

【０１２２】そこで、前記エンジン制御装置４６におい
て、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが
推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手
段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当す
るトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込
み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^*
としてセットする。続いて、前記発電機トルク制御処理
手段が図１６の発電機トルク制御処理を行った後、駆動
モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７におい
て行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ
制御処理を行う。

【０１２３】続いて、発電機トルク制御処理が開始され
た後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放
制御処理手段が、発電機ブレーキＢを解放し、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、発電
機回転速度制御手段は図１８の発電機回転速度制御処理
を行う。続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステ
ップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸ト
ルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エ
ンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発
電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定
又は算出される。

【０１２４】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２４−１エンジントルク相当分を発電機目
標トルクＴＧ^*にセットする。ステップＳ２４−２発電機トルク制御処理を行う。ステップＳ２４−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２４−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２４−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２４−６所定時間が経過したかどうかを判
断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２４−７
に進み、経過していない場合はステップＳ２４−２に戻
る。ステップＳ２４−７発電機ブレーキＢを解放する。ステップＳ２４−８発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２４−９発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２４−１０駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ２４−１１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ２４−１２駆動モータ制御処理を行い、リ
ターンする。

【０１２５】次に、図９のステップＳ２８におけるトル
ク信号判定処理のサブルーチンについて説明する。

【０１２６】図２２は本発明の第１の実施の形態におけ
るトルク信号判定処理のサブルーチンを示す図である。

【０１２７】ところで、前記車両制御装置５１（図６）
は、エンジン制御装置４６からエンジン目標トルクＴＥ
^*をエンジントルク信号ＳＧＴｅとして受けたり、発電
機制御装置４７から発電機目標トルクＴＧ^*を発電機ト
ルク信号ＳＧＴｇとして受けたりしてハイブリッド型車
両の総合出力トルクを算出するようにしている。また、
例えば、前記発電機ブレーキ解放制御処理において、前
述されたように、発電機ブレーキＢが解放される際に、
エンジントルクＴＥが推定され、前記車両制御装置５１
は、推定されたエンジントルクＴＥをエンジントルク信
号ＳＧＴｅとして受けて発電機目標トルクＴＧ^*を算出
するようにしている。

【０１２８】このように、車両制御装置５１は、エンジ
ン制御装置４６からエンジン目標トルクＴＥ^*、推定さ
れたエンジントルクＴＥ等をエンジントルク信号ＳＧＴ
ｅとして受けたり、発電機制御装置４７から発電機目標
トルクＴＧ^*、推定された発電機トルクＴＧ等を発電機
トルク信号ＳＧＴｇとして受けたりするが、前記エンジ
ン制御装置４６又は発電機制御装置４７、若しくは前記
エンジントルク信号及び発電機トルク信号の通信経路に
おいて異常が発生すると、前記エンジントルク信号ＳＧ
Ｔｅ又は発電機トルク信号ＳＧＴｇが異常になる。

【０１２９】そこで、前記トルク信号判定処理手段は、
エンジントルク信号ＳＧＴｅ及び発電機トルク信号ＳＧ
Ｔｇの各トルク信号の判定を行う。そのために、前記ト
ルク信号判定処理手段のトルク信号読込処理手段は、ト
ルク信号読込処理を行い、エンジントルク信号ＳＧＴｅ
及び発電機トルク信号ＳＧＴｇを読み込み、エンジント
ルク信号ＳＧＴｅと発電機トルク信号ＳＧＴｇとを比較
し、エンジントルク信号ＳＧＴｅと発電機トルク信号Ｓ
ＧＴｇとがプラネタリギヤユニット１３によって決まる
所定の関係にあるかどうかを判断する。

【０１３０】ところで、前記トルク関係式から、ＴＥ：ＴＧ＝（ρ＋１）：１であるので、エンジントルクＴＥは、ＴＥ＝（ρ＋１）ＴＧになる。なお、値（ρ＋１）は、キャリヤＣＲに対する
サンギヤＳのギヤ比を表す。

【０１３１】そして、前記トルク信号判定処理手段は、
エンジントルク信号ＳＧＴｅと発電機トルク信号ＳＧＴ
ｇとが次の式（５）で表される所定の関係にある場合、
エンジントルク信号ＳＧＴｅ及び発電機トルク信号ＳＧ
Ｔｇは正常であると判定し、エンジントルク信号ＳＧＴ
ｅと発電機トルク信号ＳＧＴｇとが式（５）で表される
所定の関係にない場合、エンジントルク信号ＳＧＴｅ又
は発電機トルク信号ＳＧＴｇが異常であると判定する。

【０１３２】ＳＧＴｅ＝（ρ＋１）ＳＧＴｇ ……（５）次に、前記トルク信号判定処理手段は、前記エンジント
ルク信号ＳＧＴｅの絶対値と、値（ρ＋１）と発電機ト
ルク信号ＳＧＴｇとを乗算することによって得られる値
（ρ＋１）ＳＧＴｇとの差、すなわち、差トルク信号Δ
ＳＧＴ ΔＳＧＴ＝｜ＳＧＴｅ｜−｜（ρ＋１）ＳＧＴｇ｜を算出し、該差トルク信号ΔＳＧＴの絶対値が閾（しき
い）値ＳＧｔｈより大きいかどうかを判断し、差トルク
信号ΔＳＧＴの絶対値が閾値ＳＧｔｈ以下である場合、
エンジントルク信号ＳＧＴｅと発電機トルク信号ＳＧＴ
ｇとが、ほぼ、前記式（５）で表される所定の関係にあ
り、エンジントルク信号ＳＧＴｅ及び発電機トルク信号
ＳＧＴｇが正常であると判定することができるので、処
理を終了する。

【０１３３】また、前記差トルク信号ΔＳＧＴの絶対値
が閾値ＳＧｔｈより大きい場合、前記トルク信号判定処
理手段の発電機機械的出力算出処理手段９１（図１）
は、発電機機械的出力算出処理を行い、前記発電機トル
ク信号ＳＧＴｇ及び発電機回転速度ＮＧを読み込み、発
電機トルク信号ＳＧＴｇ及び発電機回転速度ＮＧに従っ
て、発電機１６によって実際に発生させられ、トルクと
回転速度との積で表される機械的出力、すなわち、発電
機機械的出力ＰＧＯＰＧＯ＝ＳＧＴｇ・ＮＧを算出する。そして、前記トルク信号判定処理手段の発
電機電気的出力算出処理手段９２は、バッテリ電圧ＶＢ
及び発電機インバータ電流ＩＧを読み込み、バッテリ電
圧ＶＢ及び発電機インバータ電流ＩＧに基づいて、前記
発電機１６を駆動するための電圧と電流との積で表され
る発電機１６の直流の電気的な出力、すなわち、発電機
電気的出力ＰＧｄｃを算出する。

【０１３４】続いて、前記トルク信号判定処理手段の有
効発電機電気的出力算出処理手段は、有効発電機電気的
出力算出処理を行い、発電機制御装置４７の記録装置に
記録された発電機出力損失ＰＧＬを読み出し、前記発電
機電気的出力ＰＧｄｃから発電機出力損失ＰＧＬを減算
することによって得られ、発電機電気的出力ＰＧｄｃの
うちの有効な電気的出力、すなわち、有効発電機電気的
出力ＰＧｖｄｃＰＧｖｄｃ＝ＰＧｄｃ−ＰＧＬを算出する。

【０１３５】次に、前記トルク信号判定処理手段の判定
処理手段９３は、判定処理を行い、発電機機械的出力Ｐ
ＧＯと有効発電機電気的出力ＰＧｖｄｃとの差を表す発
電機出力差ΔＰｇｄｃを算出し、該発電機出力差ΔＰｇ
ｄｃの絶対値が閾値Ｐｇｔｈ１より大きいかどうかによ
って、発電機機械的出力ＰＧＯと発電機電気的出力ＰＧ
ｄｃとが一致するかどうかを判断する。発電機出力差Δ
Ｐｇｄｃの絶対値が閾値Ｐｇｔｈ１より大きい、つま
り、発電機機械的出力ＰＧＯと有効発電機電気的出力Ｐ
Ｇｖｄｃとの差が大きい場合、判定処理手段９３は、発
電機機械的出力ＰＧＯと発電機電気的出力ＰＧｄｃとが
異なると判断し、発電機トルク信号ＳＧＴｇ、例えば、
発電機目標トルクＴＧ^*、推定された発電機トルクＴＧ
等が異常であると判定する。そして、前記トルク信号判
定処理手段のフェールセーフ処理手段は、フェールセー
フ処理を行い、発電機制御装置４７に異常が発生したと
判定して、フェールセーフを行う。すなわち、フェール
セーフ処理手段は、前記式（５）に基づいて、かつ、エ
ンジントルク信号ＳＧＴｅに基づいて発電機トルク信号
ＳＧＴｇＳＧＴｇ＝ＳＧＴｅ／（ρ＋１）を算出し、エンジントルク信号ＳＧＴｅを発電機トルク
信号ＳＧＴｇとして使用する。

【０１３６】また、発電機出力差ΔＰｇｄｃの絶対値が
閾値Ｐｇｔｈ１以下、つまり、発電機機械的出力ＰＧＯ
と有効発電機電気的出力ＰＧｖｄｃとの差が小さい場
合、前記判定処理手段９３は、発電機機械的出力ＰＧＯ
と発電機電気的出力ＰＧｄｃとが一致すると判断し、エ
ンジントルク信号ＳＧＴｅ、例えば、エンジン目標トル
クＴＥ^*、推定されたエンジントルクＴＥ等が異常であ
ると判定し、前記フェールセーフ処理手段は、エンジン
制御装置４６に異常が発生したと判定して、フェールセ
ーフを行う。すなわち、前記フェールセーフ処理手段
は、前記式（５）に基づいて、かつ、発電機トルク信号
ＳＧＴｇに基づいてエンジントルク信号ＳＧＴｅＳＧＴｅ＝（ρ＋１）ＳＧＴｇを算出し、発電機トルク信号ＳＧＴｇをエンジントルク
信号ＳＧＴｅとして使用する。

【０１３７】このように、発電機機械的出力ＰＧＯ及び
発電機電気的出力ＰＧｄｃに基づいて、エンジントルク
信号ＳＧＴｅ及び発電機トルク信号ＳＧＴｇのいずれが
異常であるか判定することができるので、車両制御装置
５１は、異常なエンジントルク信号ＳＧＴｅ又は発電機
トルク信号ＳＧＴｇを使用して総合出力トルク、発電機
目標トルクＴＧ^*等を算出することがなくなる。したが
って、車両駆動装置を効率良く駆動することができる。

【０１３８】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２８−１エンジントルク信号ＳＧＴｅと値
（ρ＋１）ＳＧＴｇとが等しいかどうかを判断する。エ
ンジントルク信号ＳＧＴｅと値（ρ＋１）ＳＧＴｇとが
等しい場合はステップＳ２８−２に、等しくない場合は
ステップＳ２８−３に進む。ステップＳ２８−２エンジントルク信号ＳＧＴｅ及び
発電機トルク信号ＳＧＴｇが正常であると判定し、処理
を終了する。ステップＳ２８−３差トルク信号ΔＳＧＴの絶対値が
閾値ＳＧｔｈより大きいかどうかを判断する。差トルク
信号ΔＳＧＴの絶対値が閾値ＳＧｔｈより大きい場合は
ステップＳ２８−４に、差トルク信号ΔＳＧＴの絶対値
が閾値ＳＧｔｈ以下である場合は処理を終了する。ステップＳ２８−４発電機機械的出力ＰＧＯ及び発電
機電気的出力ＰＧｄｃを算出する。ステップＳ２８−５有効発電機電気的出力ＰＧｖｄｃ
を算出する。ステップＳ２８−６発電機出力差ΔＰｇｄｃの絶対値
が閾値Ｐｇｔｈ１より大きいかどうかを判断する。発電
機出力差ΔＰｇｄｃの絶対値が閾値Ｐｇｔｈ１より大き
い場合はステップＳ２８−７に、発電機出力差ΔＰｇｄ
ｃの絶対値が閾値Ｐｇｔｈ１以下である場合はステップ
Ｓ２８−９に進む。ステップＳ２８−７発電機トルク信号ＳＧＴｇが異常
であると判定する。ステップＳ２８−８フェールセーフを行い、処理を終
了する。ステップＳ２８−９エンジントルク信号ＳＧＴｅが異
常であると判定する。ステップＳ２８−１０フェールセーフを行い、処理を
終了する。

【０１３９】本実施の形態においては、発電機１６の直
流の電気的出力を表す発電機電気的出力ＰＧｄｃを算出
し、該発電機電気的出力ＰＧｄｃに基づいて有効発電機
電気的出力ＰＧｖｄｃを算出するようになっているが、
発電機１６の交流の電気的出力を表す発電機電気的出力
ＰＧａｃを算出し、該発電機電気的出力ＰＧａｃに基づ
いて有効発電機電気的出力ＰＧｖａｃを算出することも
できる。

【０１４０】次に、第２の実施の形態について説明す
る。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものに
ついては、同じ符号を付与することによってその説明を
省略する。

【０１４１】図２３は本発明の第２の実施の形態におけ
るトルク信号判定処理のサブルーチンを示す図である。

【０１４２】この場合、車両制御装置５１（図６）の図
示されないトルク信号判定処理手段の発電機電気的出力
算出処理手段９２（図１）は、発電機電気的出力算出処
理を行い、前記発電機トルク制御処理において算出され
たｄ軸電流ＩＧｄ、ｑ軸電流ＩＧｑ及び電圧指令値ＶＧ
ｄ^*、ＶＧｑ^*を読み込み、ｄ軸電流ＩＧｄ、ｑ軸電流
ＩＧｑ及び電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*に基づいて、
発電機機械的出力ＰＧＯを発生させるために発電機１６
の交流の電気的出力を表す発電機電気的出力ＰＧａｃＰＧａｃ＝ＶＧｄ^*・ＩＧｄ＋ＶＧｑ^*・ＩＧｑを算出する。

【０１４３】続いて、前記トルク信号判定処理手段の有
効発電機電気的出力算出処理手段は、有効発電機電気的
出力算出処理を行い、発電機制御装置４７の記録装置に
記録された発電機出力損失ＰＧＬを読み出し、前記発電
機電気的出力ＰＧａｃから発電機出力損失ＰＧＬを減算
することによって得られ、発電機電気的出力ＰＧａｃの
うちの有効な電気的出力、すなわち、有効発電機電気的
出力ＰＧｖａｃＰＧｖａｃ＝ＰＧａｃ−ＰＧＬを算出する。

【０１４４】そして、前記トルク信号判定処理手段の判
定処理手段９３は、発電機機械的出力ＰＧＯと有効発電
機電気的出力ＰＧｖａｃとの差を表す発電機出力差ΔＰ
ｇａｃを算出し、該発電機出力差ΔＰｇａｃの絶対値が
閾値Ｐｇｔｈ２より大きいかどうかを判断する。発電機
出力差ΔＰｇａｃの絶対値が閾値Ｐｇｔｈ２より大き
い、つまり、発電機機械的出力ＰＧＯと有効発電機電気
的出力ＰＧｖａｃとの差が大きい場合、前記判定処理手
段９３は、発電機トルク信号ＳＧＴｇ、例えば、発電機
目標トルクＴＧ^*、推定された発電機トルクＴＧ等が異
常であると判定し、前記トルク判定処理手段のフェール
セーフ処理手段は、フェールセーフ処理を行い、発電機
制御装置４７に異常が発生したと判定して、フェールセ
ーフを行う。すなわち、前記フェールセーフ処理手段
は、前記式（５）に基づいて、かつ、エンジントルク信
号ＳＧＴｅに基づいて発電機トルク信号ＳＧＴｇＳＧＴｇ＝ＳＧＴｅ／（ρ＋１）を算出し、エンジントルク信号ＳＧＴｅを発電機トルク
信号ＳＧＴｇとして使用する。

【０１４５】また、発電機出力差ΔＰｇａｃの絶対値が
閾値Ｐｇｔｈ２以下、つまり、発電機機械的出力ＰＧＯ
と有効発電機電気的出力ＰＧｖａｃとの差が小さい場
合、前記判定処理手段９３は、エンジントルク信号ＳＧ
Ｔｅ、例えば、エンジン目標トルクＴＥ^*、推定された
エンジントルクＴＥ等が異常であると判定し、前記フェ
ールセーフ処理手段は、エンジン制御装置４６に異常が
発生したと判定して、フェールセーフを行う。すなわ
ち、前記フェールセーフ処理手段は、前記式（５）に基
づいて、かつ、発電機トルク信号ＳＧＴｇに基づいてエ
ンジントルク信号ＳＧＴｅＳＧＴｅ＝（ρ＋１）ＳＧＴｇを算出し、発電機トルク信号ＳＧＴｇをエンジントルク
信号ＳＧＴｅとして使用する。

【０１４６】このように、発電機電気的出力ＰＧａｃ及
び発電機機械的出力ＰＧＯに基づいて、エンジントルク
信号ＳＧＴｅ及び発電機トルク信号ＳＧＴｇのいずれが
異常であるか判定することができるので、車両制御装置
５１は、異常なエンジントルク信号ＳＧＴｅ又は発電機
トルク信号ＳＧＴｇを使用して総合出力トルク、発電機
目標トルクＴＧ^*等を算出することがなくなる。したが
って、車両駆動装置を効率良く駆動することができる。

【０１４７】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２８−１１エンジントルク信号ＳＧＴｅと
値（ρ＋１）ＳＧＴｇとが等しいかどうかを判断する。
エンジントルク信号ＳＧＴｅと値（ρ＋１）ＳＧＴｇと
が等しい場合はステップＳ２８−１２に、等しくない場
合はステップＳ２８−１３に進む。ステップＳ２８−１２エンジントルク信号ＳＧＴｅ及
び発電機トルク信号ＳＧＴｇが正常であると判定し、処
理を終了する。ステップＳ２８−１３差トルク信号ΔＳＧＴの絶対値
が閾値ＳＧｔｈより大きいかどうかを判断する。差トル
ク信号ΔＳＧＴの絶対値が閾値ＳＧｔｈより大きい場合
はステップＳ２８−１４に、差トルク信号ΔＳＧＴの絶
対値が閾値ＳＧｔｈ以下である場合は処理を終了する。ステップＳ２８−１４発電機機械的出力ＰＧＯ及び発
電機電気的出力ＰＧａｃを算出する。ステップＳ２８−１５有効発電機電気的出力ＰＧｖａ
ｃを算出する。ステップＳ２８−１６発電機出力差ΔＰｇａｃの絶対
値が閾値Ｐｇｔｈ２より大きいかどうかを判断する。発
電機出力差ΔＰｇａｃの絶対値が閾値Ｐｇｔｈ２より大
きい場合はステップＳ２８−１７に、発電機出力差ΔＰ
ｇａｃの絶対値が閾値Ｐｇｔｈ２以下である場合はステ
ップＳ２８−１９に進む。ステップＳ２８−１７発電機トルク信号ＳＧＴｇが異
常であると判定する。ステップＳ２８−１８フェールセーフを行い、処理を
終了する。ステップＳ２８−１９エンジントルク信号ＳＧＴｅが
異常であると判定する。ステップＳ２８−２０フェールセーフを行い、処理を
終了する。

【０１４８】前記第２の実施の形態においては、交流の
電流としてｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑを使用す
るようになっているが、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＧｑ^*を使用することもできる。

【０１４９】さらに、インバータ２８の出口側に電流セ
ンサ６６、６７と平行して３相の電圧ＶＧＵ、ＶＧＶ、
ＶＧＷを測定する発電機インバータ電圧センサを持つも
のであれば、次の式によって交流の電気的出力を表す発
電機電気的出力ＰＧａｃ１を算出することもできる。

【０１５０】ＰＧａｃ１＝ＶＧＵ・ＩＧＵ＋ＶＧＶ・Ｉ
ＧＶ＋ＶＧＷ・ＩＧＷなお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能
であり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。

【０１５１】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エ
ンジンと機械的に連結された発電機の状態から発電機の
機械的出力を算出する発電機機械的出力算出処理手段
と、前記発電機の電気的出力を算出する発電機電気的出
力算出処理手段と、前記発電機の機械的出力及び電気的
出力に基づいて、発電機の駆動に伴って発生させられる
発電機トルク信号の異常を判定する判定処理手段とを有
する。

【０１５２】この場合、発電機の機械的出力及び電気的
出力に基づいて、発電機トルク信号が異常であるかどう
かを判定することができるので、車両制御装置は、異常
な発電機トルク信号を使用して総合出力トルク、発電機
目標トルク等を算出することがなくなる。したがって、
車両駆動装置を効率良く駆動することができる。

【０１５３】本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御
装置においては、エンジンと機械的に連結された発電機
の状態から発電機の機械的出力を算出する発電機機械的
出力算出処理手段と、前記発電機の電気的出力を算出す
る発電機電気的出力算出処理手段と、前記発電機の機械
的出力及び電気的出力に基づいて、エンジンの駆動に伴
って発生させられるエンジントルク信号、及び発電機の
駆動に伴って発生させられる発電機トルク信号のうちの
いずれが異常であるかを判定する判定処理手段とを有す
る。

【０１５４】この場合、発電機の機械的出力及び電気的
出力に基づいて、エンジントルク信号及び発電機トルク
信号のうちのいずれが異常であるかどうかを判定するこ
とができるので、車両制御装置は、異常なエンジントル
ク信号又は発電機トルク信号を使用して総合出力トル
ク、発電機目標トルク等を算出することがなくなる。し
たがって、車両駆動装置を効率良く駆動することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの動作説明図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
の車速線図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
のトルク線図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の概念図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフロー
チャートである。

【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフロー
チャートである。

【図９】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフロー
チャートである。

【図１０】本発明の第１の実施の形態における第１の車
両要求トルクマップを示す図である。

【図１１】本発明の第１の実施の形態における第２の車
両要求トルクマップを示す図である。

【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
目標運転状態マップを示す図である。

【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
駆動領域マップを示す図である。

【図１４】本発明の第１の実施の形態における急加速制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１５】本発明の第１の実施の形態における駆動モー
タ制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１６】本発明の第１の実施の形態における発電機ト
ルク制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１７】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
始動制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１８】本発明の第１の実施の形態における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１９】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
停止制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２０】本発明の第１の実施の形態における発電機ブ
レーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２１】本発明の第１の実施の形態における発電機ブ
レーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２２】本発明の第１の実施の形態におけるトルク信
号判定処理のサブルーチンを示す図である。

【図２３】本発明の第２の実施の形態におけるトルク信
号判定処理のサブルーチンを示す図である。

【符号の説明】

１１エンジン１６発電機５１車両制御装置９１発電機機械的出力算出処理手段９２発電機電気的出力算出処理手段９３判定処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＥＦターム(参考） 3G084 BA02 DA27 EA11 EB22 FA00 FA32 3G093 BA04 DA00 DA01 DB05 5H115 PA08 PG04 PI16 PI23 PI24 PU01 PU25 PV09 PV23 QN02 RB22 RE03 SE02 SE05 TO04 TO12 TO13 TO21 TO23 5H590 AA08 AB03 AB06 CA07 CC01 CC11 CD03 CE04 DD32 EB11 GA06 JA03 JB02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと機械的に連結された発電機の
状態から発電機の機械的出力を算出する発電機機械的出
力算出処理手段と、前記発電機の電気的出力を算出する
発電機電気的出力算出処理手段と、前記発電機の機械的
出力及び電気的出力に基づいて、発電機の駆動に伴って
発生させられる発電機トルク信号の異常を判定する判定
処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車
両駆動制御装置。
【請求項２】エンジンと機械的に連結された発電機の
状態から発電機の機械的出力を算出する発電機機械的出
力算出処理手段と、前記発電機の電気的出力を算出する
発電機電気的出力算出処理手段と、前記発電機の機械的
出力及び電気的出力に基づいて、エンジンの駆動に伴っ
て発生させられるエンジントルク信号、及び発電機の駆
動に伴って発生させられる発電機トルク信号のうちのい
ずれが異常であるかを判定する判定処理手段とを有する
ことを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項３】前記判定処理手段は、発電機の機械的出
力と電気的出力とが異なる場合に、発電機トルク信号が
異常であると判定し、一致する場合に、エンジントルク
信号が異常であると判定する請求項２に記載のハイブリ
ッド型車両駆動制御装置。
【請求項４】前記発電機電気的出力算出処理手段は、
発電機に供給される直流の電流及び電圧に基づいて発電
機の電気的出力を算出する請求項１〜３のいずれか１項
に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項５】前記発電機電気的出力算出処理手段は、
発電機に供給される交流の電流及び電圧に基づいて発電
機の電気的出力を算出する請求項１〜３のいずれか１項
に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項６】前記エンジントルク信号及び発電機トル
ク信号を読み込むトルク信号読込処理手段と、エンジン
トルク信号が異常であると判定された場合に、発電機ト
ルク信号をエンジントルク信号に換算し、発電機トルク
信号が異常であると判定された場合に、エンジントルク
信号を発電機トルク信号に換算して使用するフェールセ
ーフ処理手段とを有する請求項２〜５のいずれか１項に
記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項７】エンジンと機械的に連結された発電機の
状態から発電機の機械的出力を算出し、前記発電機の電
気的出力を算出し、前記発電機の機械的出力及び電気的
出力に基づいて、発電機の駆動に伴って発生させられる
発電機トルク信号の異常を判定することを特徴とするハ
イブリッド型車両駆動制御方法。
【請求項８】エンジンと機械的に連結された発電機の
状態から発電機の機械的出力を算出し、前記発電機の電
気的出力を算出し、前記発電機の機械的出力及び電気的
出力に基づいて、エンジンの駆動に伴って発生させられ
るエンジントルク信号、及び発電機の駆動に伴って発生
させられる発電機トルク信号のうちのいずれが異常であ
るかを判定することを特徴とするハイブリッド型車両駆
動制御方法。
【請求項９】コンピュータを、エンジンと機械的に連
結された発電機の状態から発電機の機械的出力を算出す
る発電機機械的出力算出処理手段、前記発電機の電気的
出力を算出する発電機電気的出力算出処理手段、並びに
前記発電機の機械的出力及び電気的出力に基づいて、発
電機の駆動に伴って発生させられる発電機トルク信号の
異常を判定する判定処理手段として機能させることを特
徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラ
ム。
【請求項１０】コンピュータを、エンジンと機械的に
連結された発電機の状態から発電機の機械的出力を算出
する発電機機械的出力算出処理手段、前記発電機の電気
的出力を算出する発電機電気的出力算出処理手段、並び
に前記発電機の機械的出力及び電気的出力に基づいて、
エンジンの駆動に伴って発生させられるエンジントルク
信号、及び発電機の駆動に伴って発生させられる発電機
トルク信号のうちのいずれが異常であるかを判定する判
定処理手段として機能させることを特徴とするハイブリ
ッド型車両駆動制御方法のプログラム。