JP2003199207A - 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム - Google Patents

電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム

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JP2003199207A JP2001394958A JP2001394958A JP2003199207A JP 2003199207 A JP2003199207 A JP 2003199207A JP 2001394958 A JP2001394958 A JP 2001394958A JP 2001394958 A JP2001394958 A JP 2001394958A JP 2003199207 A JP2003199207 A JP 2003199207A
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将義 柳田
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▲廣▼通 安形
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Abstract

(57)【要約】 【課題】電動機械に異常が発生したり、電動機械の寿命
が短くなったりすることがなく、シャットダウンが行わ
れることがないようにする。 【解決手段】電動機械を備えた電動機械駆動部と、電動
車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール
判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処
理手段９１と、ストール判定条件が成立した場合に、電
動機械目標トルクを制限する目標トルク制限処理手段９
２と、制限された電動機械目標トルクに基づいて前記電
動機械を駆動する電動機械駆動処理手段９３とを有す
る。電動車両がストール状態に置かれると、電動機械目
標トルクが制限され、電動機械が高負荷で駆動され続け
ることがなくなるので、インバータの所定の相のトラン
ジスタモジュールに継続して大きな電流が流れることが
なくなり、トランジスタモジュールが過熱状態になるの
を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両駆動制御
装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電動車両としての電気自動車に搭
載され、電動機械としての駆動モータのトルク、すなわ
ち、駆動モータトルクを発生させ、該駆動モータトルク
を駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置において、
駆動モータは、力行（駆動）時に、バッテリから直流の
電流を受けて駆動され、前記駆動モータトルクを発生さ
せ、回生（発電）時に、電気自動車のイナーシャによっ
てトルクを受け、直流の電流を発生させ、該電流をバッ
テリに供給するようになっている。
【０００３】また、電動車両としてのハイブリッド型車
両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジン
トルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動
輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サン
ギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤ
ユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、
リングギヤ及び駆動モータと駆動輪とを連結し、サンギ
ヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータ
から出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生さ
せるようにしている。
【０００４】そして、前記各車両駆動装置においては、
いずれも駆動モータと駆動モータ制御装置との間にイン
バータが配設され、該インバータは、駆動モータ制御装
置から送られる駆動信号に従って駆動され、バッテリか
ら直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流を発
生させ、各相の電流を駆動モータに供給するようになっ
ている。そのために、前記インバータは複数の、例え
ば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備
え、各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相
のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。し
たがって、各トランジスタに駆動信号を所定のパターン
で送ると、トランジスタがオン・オフさせられ、各相の
電流を発生させる。
【０００５】そして、駆動モータ回転速度センサによっ
て駆動モータの回転速度、すなわち、駆動モータ回転速
度を検出し、該駆動モータ回転速度に基づいて、例え
ば、駆動モータにおけるトルク制御等の制御を行うよう
にしている。
【０００６】ところで、前記駆動モータを駆動して電動
車両を走行させているときに、電動車両の車輪が溝には
まったり、縁石に乗り上げたりすると、電動車両が停止
させられ、その場合、運転者がアクセルペダルを踏み込
んでも電動車両を移動させることができず、電動車両が
ストール状態に置かれてしまう。そして、該ストール状
態においては、駆動モータが高負荷で駆動され続けるの
で、所定の相のトランジスタモジュールに継続して大き
な電流が流れ、トランジスタモジュールが過熱状態にな
ってしまう。その結果、トランジスタモジュールの寿命
が短くなるだけでなく、駆動モータに異常が発生し、駆
動モータの寿命が短くなってしまう。そこで、インバー
タの保護機能によってフェールセーフを行い、駆動モー
タの駆動を停止させて、シャットダウンを行うようにし
ている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両駆動装置においては、シャットダウンが行われ
ると、その後は、所定の復帰条件が成立するまで、駆動
モータを駆動することができなくなってしまう。
【０００８】本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題
点を解決して、電動機械に異常が発生したり、電動機械
の寿命が短くなったりすることがなく、シャットダウン
が行われることがない電動車両駆動制御装置、電動車両
駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
動車両駆動制御装置においては、電動車両の車輪と機械
的に連結された第１の電動機械と、電動車両を走行させ
るための第２の電動機械を備えた電動機械駆動部と、電
動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストー
ル判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定
処理手段と、ストール判定条件が成立した場合に、前記
第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、
第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機
械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正する目標
トルク制限処理手段と、補正された第１の電動機械の電
動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆
動する第１の電動機械駆動処理手段と、制限された第２
の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２
の電動機械を駆動する第２の電動機械駆動処理手段とを
有する。
【００１０】本発明の他の電動車両駆動制御装置におい
ては、さらに、前記電動機械駆動部の駆動部温度を検出
する駆動部温度検出部を有する。
【００１１】そして、前記ストール判定処理手段は前記
駆動部温度に基づいてストール判定条件が成立したかど
うかを判断する。
【００１２】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記
駆動部温度が閾（しきい）値以上である場合に、ストー
ル判定条件が成立したと判断する。
【００１３】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記
駆動部温度が閾値以上であり、かつ、前記駆動部温度の
温度変化率が閾値以上である場合に、ストール判定条件
が成立したと判断する。
【００１４】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記
駆動部温度が閾値以上になってからの計時時間が閾値以
上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断す
る。
【００１５】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記
駆動部温度が閾値以上になり、かつ、前記駆動部温度の
温度変化率が閾値以上になってからの計時時間が閾値以
上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断す
る。
【００１６】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記目標トルク制限処理手段は、前
記駆動部温度に基づいて電動機械目標トルクを制限す
る。
【００１７】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記目標トルク制限処理手段は、前
記駆動部温度の温度変化率に基づいて電動機械目標トル
クを制限する。
【００１８】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記
第２の電動機械の電動機械目標トルクが閾値以上であ
り、かつ、前記第２の電動機械の電動機械回転速度が閾
値より低い場合に、ストール判定条件が成立したと判断
する。
【００１９】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記目標トルク制限処理手段は、制
限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに相当す
るトルクを、第１の電動機械の電動機械目標トルクに加
算することによって補正する。
【００２０】本発明の電動車両駆動制御方法において
は、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表す
ストール判定条件が成立したかどうかを判断し、ストー
ル判定条件が成立した場合に、電動車両を走行させるた
めの第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、か
つ、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機
械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械
目標トルクを制限した分だけ補正し、補正された第１の
電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の
電動機械を駆動し、制限された第２の電動機械の電動機
械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動す
る。
【００２１】本発明の電動車両駆動制御方法のプログラ
ムにおいては、コンピュータを、電動車両がストール状
態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立し
たかどうかを判断するストール判定処理手段、ストール
判定条件が成立した場合に、電動車両を走行させるため
の第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、か
つ、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機
械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械
目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処
理手段、補正された第１の電動機械の電動機械目標トル
クに基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電
動機械駆動処理手段、及び制限された第２の電動機械の
電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を
駆動する第２の電動機械駆動処理手段として機能させ
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２３】図１は本発明の第１の実施の形態における
電動車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００２４】図において、１６は電動車両の車輪として
の図示されない駆動輪と機械的に連結された第１の電動
機械としての発電機、電動車両を走行させるための第２
の電動機械としての駆動モータ２５を備えた図示されな
い電動機械駆動部、９１は電動車両がストール状態に置
かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかど
うかを判断するストール判定処理手段、９２は、ストー
ル判定条件が成立した場合に、前記駆動モータ２５の電
動機械目標トルクとしての駆動モータ目標トルクを制限
し、かつ、発電機１６の電動機械目標トルクとしての発
電機目標トルクを、駆動モータ２５の駆動モータ目標ト
ルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手
段、９３は、補正された発電機１６の発電機目標トルク
に基づいて、前記発電機１６を駆動する第１の電動機械
駆動処理手段、９４は、制限された駆動モータ２５の駆
動モータ目標トルクに基づいて、前記駆動モータ２５を
駆動する第２の電動機械駆動処理手段である。
【００２５】次に、前記ハイブリッド型車両について説
明する。なお、電動車両として、エンジン、発電機及び
駆動モータを備えたハイブリッド型車両に代えて、エン
ジン及び発電機を備えず、駆動モータだけを備えた電気
自動車、発電機を備えず、エンジン及び駆動モータを備
えたパラレル式のハイブリッド型車両に本発明を適用す
ることもできる。
【００２６】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の概念図である。
【００２７】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前
記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プ
ラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１
１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の
電動機械としての発電機（Ｇ）である。また、前記発電
機１６は、車輪としての駆動輪３７と機械的に連結され
る。
【００２８】前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有
し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記
第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニ
ット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００２９】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、
該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及
び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素
としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝
達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは、出力
軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平
行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発
電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された
第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動
輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン
１１と連結される。そして、前記駆動モータ２５は駆動
輪３７と機械的に連結される。また、前記キャリヤＣＲ
と車両駆動装置としてのハイブリッド型車両駆動装置の
ケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、
該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の
回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、
発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャ
リヤＣＲに伝達されたときにロックされ、エンジン１１
の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達
されないようにする。したがって、エンジン１１の駆動
を停止させた状態で発電機１６を駆動すると、前記ワン
ウェイクラッチＦによって、発電機１６から伝達される
トルクに対して反力が与えられる。なお、ワンウェイク
ラッチＦに代えて、前記キャリヤＣＲとケース１０との
間に停止手段としての図示されないブレーキを配設する
こともできる。
【００３０】そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電
力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッ
テリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。
前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレー
キＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させること
によってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械
的に停止させることができる。
【００３１】また、２６は、前記第２の軸線上に配設さ
れ、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２
７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２の
カウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、
前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロー
タ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４
１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成
る。
【００３２】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によ
って駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、
前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリ
からの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル
４２に供給されるようになっている。
【００３３】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の
回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の
軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配
設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタド
リブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３
１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固
定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記
第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２
のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドラ
イブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタド
ライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリ
ブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７
の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に
伝達されるようになっている。
【００３４】さらに、前記カウンタシャフト３０には前
記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデ
フピニオンギヤ３３が固定される。
【００３５】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。このように、エンジン１１によって発生
させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝
達することができるだけでなく、駆動モータ２５によっ
て発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３
２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両
を走行させることができる。
【００３６】なお、３８はロータ２１の位置、すなわ
ち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電
機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわ
ち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の
駆動モータロータ位置センサである。そして、検出され
た発電機ロータ位置θＧは、図示されない車両制御装置
及び図示されない発電機制御装置に、駆動モータロータ
位置θＭは、車両制御装置及び図示されない駆動モータ
制御装置に送られる。なお、５２はエンジン１１の回転
速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥを検出するエン
ジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサで
あり、エンジン回転速度ＮＥは、車両制御装置及び図示
されないエンジン制御装置に送られる。
【００３７】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の
動作について説明する。
【００３８】図３は本発明の第１の実施の形態における
プラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の
第１の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５
は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトル
ク線図である。
【００３９】前記プラネタリギヤユニット１３（図２）
においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤ
Ｓが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４及び所定
のギヤ列を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７と
それぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度、す
なわち、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力
される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等し
く、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度ＮＥと
が等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機１６の回転速
度、すなわち、第１の電動機械回転速度としての発電機
回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの
歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態において
は２倍）にされると、 （ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度
ＮＥ ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１） を算出することができる。なお、前記式（１）によっ
て、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構
成される。
【００４０】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲ
に発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルク
ＴＲ、及び発電機１６のトルク、すなわち、第１の電動
機械トルクとしての発電機トルクＴＧは、 ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２） の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式
（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク
関係式が構成される。
【００４１】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳ
はいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるよう
に、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及
び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。ま
た、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定さ
れるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分する
ことによって得られるので、図５に示されるトルク線図
上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧ
とを加えたものがエンジントルクＴＥになる。
【００４２】次に、前記ハイブリッド型車両駆動装置の
制御を行う電動車両駆動制御装置としてのハイブリッド
型車両駆動制御装置について説明する。
【００４３】図６は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【００４４】図において、１０はケース、１１はエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は
発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定す
るための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２
８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータ
としてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動
するための駆動モータインバータとしてのインバータ、
３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は
駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。
前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介して
バッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源ス
イッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ
２８、２９に供給する。前記各インバータ２８、２９
は、いずれも、複数の、例えば、６個のスイッチング素
子としてのトランジスタを備え、各トランジスタは、一
対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール
（ＩＧＢＴ）を構成する。
【００４５】そして、前記インバータ２８の入口側に、
インバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、発
電機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電
圧検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５が配
設され、インバータ２８に供給される直流の電流、すな
わち、発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１
の直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ
７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側
に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわ
ち、駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第
２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧
センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直
流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流ＩＭを
検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モー
タインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前
記発電機インバータ電圧ＶＧ及び発電機インバータ電流
ＩＧは車両制御装置５１及び発電機制御装置４７に、駆
動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータインバータ
電流ＩＭは車両制御装置５１及び駆動モータ制御装置４
９に送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２
８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００４６】また、前記車両制御装置５１は、図示され
ないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両
駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、デー
タ等に従ってコンピュータとして機能する。前記車両制
御装置５１に、エンジン制御装置４６、発電機制御装置
４７及び駆動モータ制御装置４９が接続される。そし
て、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰ
Ｕ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うた
めに、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信
号をエンジン１１及び車両制御装置５１に送る。また、
前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録
装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、
駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、駆動
モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置
等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、
駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エ
ンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モー
タ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位
置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によっ
て、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆
動モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装
置が構成される。また、前記前記エンジン制御装置４
６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９
も、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータ
として機能する。
【００４７】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に
従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流
を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生さ
せ、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に
供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、Ｉ
ＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテ
リ４３に供給する。
【００４８】前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に
従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流
を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生さ
せ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２
５に供給し、回生時に駆動モータ２５から各相の電流Ｉ
ＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生さ
せ、バッテリ４３に供給する。
【００４９】そして、４４は前記バッテリ４３の状態、
すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを
検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速
度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は選速
操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、す
なわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセル
ペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダ
ル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアク
セルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレー
キペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペ
ダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブ
レーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検
出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、
例えば、コイル２３（図２）の温度ｔｍＧを検出する発
電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例え
ば、コイル４２の温度ｔｍＭを検出する駆動モータ温度
センサ、７０はインバータ２８の温度ｔｍＧＩを検出す
る第１のインバータ温度センサ、７１はインバータ２９
の温度ｔｍＭＩを検出する第２のインバータ温度センサ
である。
【００５０】なお、発電機１６、インバータ２８等によ
って第１の電動機械駆動部が、前記駆動モータ２５、イ
ンバータ２９等によって第２の電動機械駆動部が構成さ
れ、前記第１の電動機械駆動部の温度、すなわち、第１
の駆動部温度として温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩ等が検出さ
れ、第２の電動機械駆動部の温度、すなわち、第２の駆
動部温度として、前記温度ｔｍＭ、ｔｍＭＩ等が検出さ
れる。そして、温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩ等は発電機制御装
置４７に、温度ｔｍＭ、ｔｍＭＩ等は駆動モータ制御装
置４９に送られる。また、図示されない第１、第２の油
温センサによって、前記発電機１６を冷却するための油
の温度ｔｍＧＯ、前記駆動モータ２５を冷却するための
油の温度ｔｍＭＯ等をそれぞれ第１、第２の駆動部温度
として検出することもできる。そして、発電機温度セン
サ６４、第１のインバータ温度センサ７０、第１の油温
センサ等によって第１の駆動部温度検出部が、駆動モー
タ温度センサ６５、第２のインバータ温度センサ７１、
第２の油温センサ等によって第２の駆動部温度検出部が
構成される。
【００５１】さらに、６６〜６９はそれぞれ各相の電流
ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検
出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態とし
てのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧
検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテ
リ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、発電機制御装置
４７、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に
送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、
バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテ
リ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示さ
れないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度
センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。ま
た、電流ＩＧＵ、ＩＧＶは発電機制御装置４７及び車両
制御装置５１に、電流ＩＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御
装置４９及び車両制御装置５１に供給される。
【００５２】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装
置４６によってエンジン１１の始動・停止を設定させ
る。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算
出処理手段は、車速算出処理を行い、駆動モータロータ
位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ、及
び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系に
おけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。
【００５３】そして、車両制御装置５１は、エンジン回
転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度Ｎ
Ｅ* 、発電機トルクＴＧの目標値を表す、第１の電動機
械目標トルクとしての発電機目標トルクＴＧ* 、及び駆
動モータトルクＴＭの目標値を表す、第２の電動機械目
標トルクとしての駆動モータ目標トルクＴＭ* を設定
し、前記発電機制御装置４７は発電機回転速度ＮＧの目
標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ* 、前記駆動モータ
制御装置４９は駆動モータトルクＴＭの補正値を表す駆
動モータトルク補正値δＴＭを設定する。なお、前記エ
ンジン目標回転速度ＮＥ* 、発電機目標トルクＴＧ* 、
駆動モータ目標トルクＴＭ* 等によって制御指令値が構
成される。
【００５４】また、前記発電機制御装置４７の図示され
ない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算
出処理を行い、前記発電機ロータ位置θＧを読み込み、
該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出すること
によって、前記発電機回転速度ＮＧを算出する。
【００５５】そして、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、第２の
電動機械回転速度としての駆動モータ回転速度算出処理
を行い、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該
駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出するこ
とによって、第２の電動機械回転速度としての駆動モー
タ回転速度ＮＭを算出する。
【００５６】なお、前記発電機ロータ位置θＧと発電機
回転速度ＮＧとは互いに比例し、駆動モータロータ位置
θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例
するので、発電機ロータ位置センサ３８及び前記発電機
回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出す
る発電機回転速度検出部として機能させたり、駆動モー
タロータ位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算
出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動
モータ回転速度検出部として、駆動モータロータ位置セ
ンサ３９及び前記車速算出処理手段を車速Ｖを検出する
車速検出部として機能させたりすることもできる。
【００５７】本実施の形態においては、前記エンジン回
転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出
するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエン
ジン制御装置４６において算出することができる。ま
た、本実施の形態において、車速Ｖは前記車速算出処理
手段によって駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出
されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを
検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを
算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪
回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもでき
る。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度
センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。
【００５８】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動
制御装置の動作について説明する。
【００５９】図７は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメ
インフローチャート、図８は本発明の第１の実施の形態
におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す
第２のメインフローチャート、図９は本発明の第１の実
施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動
作を示す第３のメインフローチャート、図１０は本発明
の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマッ
プを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態におけ
る第２の車両要求トルクマップを示す図、図１２は本発
明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マ
ップを示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態にお
けるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図
１０、１１及び１３において、横軸に車速Ｖを、縦軸に
車両要求トルクＴＯ* を、図１２において、横軸にエン
ジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採っ
てある。
【００６０】まず、車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変
量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、車
両要求トルク決定処理を行い、アクセルスイッチ５５か
らアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２か
らブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車
速算出処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込
み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出
し、該変化率ΔθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速
Ｖを算出する。
【００６１】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決
定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場
合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１
０の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペ
ダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録され
た図１１の第２の車両要求トルクマップを参照して、ア
クセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車
速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド
型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ* を
決定する。
【００６２】次に、前記車両制御装置５１は、車両要求
トルクＴＯ* があらかじめ駆動モータ２５の定格として
設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大
きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ* が駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両
制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを
判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装
置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制
御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動し
てハイブリッド型車両を走行させる。
【００６３】また、車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ
最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求ト
ルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大き
く、かつ、エンジン１１が停止中でない場合、前記車両
制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手
段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求ト
ルクＴＯ* と車速Ｖとを乗算することによって、運転者
要求出力ＰＤ ＰＤ＝ＴＯ* ・Ｖ を算出する。なお、前記車両要求トルクＴＯ* と駆動モ
ータ最大トルクＴＭｍａｘとを比較する場合、実際は、
駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘに駆動モータロータ位
置センサ３９から駆動輪３７の駆動軸までのギヤ比γＭ
Ａが乗算され、前記前記車両要求トルクＴＯ* と乗算値
とが比較される。なお、前記ギヤ比γＭＡをあらかじめ
見込んで、第１、第２の車両要求トルクマップを作成す
ることもできる。
【００６４】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充
放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装
置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ
残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算
出する。
【００６５】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処
理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要
求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力Ｐ
Ｏ ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ を算出する。
【００６６】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標
運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録
装置に記録された図１２のエンジン目標運転状態マップ
を参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ
２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけ
るエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌと
が交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標
運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定
し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜Ｔ
Ｅ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエン
ジン目標トルクＴＥ* として決定し、前記運転ポイント
におけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエ
ンジン目標回転速度ＮＥ* として決定し、該エンジン目
標回転速度ＮＥ* をエンジン制御装置４６に送る。
【００６７】そして、該エンジン制御装置４６は、エン
ジン制御装置４６の記録装置に記録された図１３のエン
ジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領
域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１３に
おいて、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、
ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領
域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は
停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、
ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させ
られるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッ
テリ残量ＳＯＣが大きいほど図１３の右方に移動させら
れ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが
小さいほど図１３の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ
１が広くされる。
【００６８】そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に
置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動され
ていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行
い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆
動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジ
ン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の
図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停
止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておら
ず、エンジン１１が駆動されていない場合、前記車両制
御装置５１の図示されない駆動モータ目標トルク算出処
理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記
車両要求トルクＴＯ* を駆動モータ目標トルクＴＭ* と
して算出するとともに決定し、該駆動モータ目標トルク
ＴＭ* を駆動モータ制御装置４９に送る。駆動モータ制
御装置４９の駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制
御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。
【００６９】また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置
かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場
合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御
処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエ
ンジン１１の制御を行う。
【００７０】次に、発電機制御装置４７の図示されない
発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速
度算出処理を行い、具体的には、車両制御装置５１を介
して駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モー
タロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリング
ギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度
ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処
理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* を読
み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転
速度ＮＥ* に基づいて、前記回転速度関係式によって、
発電機目標回転速度ＮＧ* を算出し、決定する。
【００７１】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
を駆動モータ２５及びエンジン１１によって走行させて
いるときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力
が大きくなり、発電機１６の発電効率が低くなるととも
に、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしま
う。そこで、発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機
目標回転速度ＮＧ* の絶対値が所定の回転速度より小さ
い場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６を機
械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。
【００７２】そのために、前記発電機制御装置４７は、
前記発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が所定の第１の
回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）以上で
あるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ* の
絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電
機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されている
かどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解
放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示され
ない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制
御処理を行い、発電機１６のトルク制御を行う。また、
前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制
御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発
電機ブレーキＢを解放する。
【００７３】ところで、前記発電機回転速度制御処理に
おいて、発電機目標トルクＴＧ* が決定され、該発電機
目標トルクＴＧ* に基づいて発電機１６のトルク制御が
行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、
前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤト
ルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合う
ので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換
されてリングギヤＲから出力される。
【００７４】そして、リングギヤトルクＴＲがリングギ
ヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが
変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動
したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハ
イブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしま
う。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１
６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシ
ャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出
するようにしている。
【００７５】そのために、前記車両制御装置５１の図示
されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤ
トルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* を
読み込み、該発電機目標トルクＴＧ* 、及びサンギヤＳ
の歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリン
グギヤトルクＴＲを算出する。
【００７６】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎ
Ｇとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧと
したとき、サンギヤＳに加わるトルク、すなわち、サン
ギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ* にイナーシ
ャＩｎＧ分のトルク等価成分 （イナーシャトルク）ＴＧＩ ＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧ を加算することによって得られ、 ＴＳ＝ＴＧ* ＋ＴＧＩ ＝ＴＧ* ＋ＩｎＧ・αＧ ……（３） になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハ
イブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値
を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正
の値を採る。また、角加速度αＧは、発電機回転速度Ｎ
Ｇを微分することによって算出される。
【００７７】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲ
は、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、 ＴＲ＝ρ・ＴＳ ＝ρ・（ＴＧ* ＋ＴＧＩ） ＝ρ・（ＴＧ* ＋ＩｎＧ・αＧ） ……（４） になる。このように、発電機目標トルクＴＧ* 及びトル
ク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出する
ことができる。
【００７８】そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク
推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* 及びトル
ク等価成分ＴＧＩに基づいて出力軸２６におけるトル
ク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リン
グギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第
２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆
動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。
【００７９】なお、発電機ブレーキＢが係合させられる
際に、発電機目標トルクＴＧ* は零（０）にされるの
で、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例
関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられ
る際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、車両制御装
置５１を介してエンジントルクＴＥを読み込み、前記ト
ルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリ
ングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴ
Ｒ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタド
ライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルク
ＴＲ／ＯＵＴを推定する。
【００８０】続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処
理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記
車両要求トルクＴＯ* から、前記駆動軸トルクＴＲ／Ｏ
ＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵ
Ｔでは過不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ* とし
て算出し、決定する。
【００８１】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標
トルクＴＭ* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を
行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。
【００８２】また、発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値
が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御
装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているか
どうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合さ
せられていない場合、発電機制御装置４７の図示されな
い発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ
係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。
【００８３】ところで、前記駆動モータ２５を駆動して
ハイブリッド型車両を走行させているときに、ハイブリ
ッド型車両の車輪（必ずしも、駆動輪３７でなくともよ
い。）が溝にはまったり、縁石に乗り上げたりすると、
ハイブリッド型車両が停止させられるが、運転者が更に
アクセルペダル５４を踏み込んでもハイブリッド型車両
を移動させることができず、ハイブリッド型車両がスト
ール状態に置かれると、駆動モータ２５が高負荷で駆動
され続けるので、所定の相のトランジスタモジュールに
継続して大きな電流が流れ、トランジスタモジュールが
過熱状態になって、トランジスタモジュールの寿命が短
くなるだけでなく、駆動モータ２５に異常が発生してし
まう。
【００８４】そこで、車両制御装置５１の図示されない
ストール状態駆動処理手段は、ストール状態駆動処理を
行い、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれてい
るかどうかを判断し、ストール状態に置かれている場合
に、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限するとともに、
発電機目標トルクＴＧ* を補正し、変更する。したがっ
て、発電機１６が補助的に駆動され、発電機１６及び駆
動モータ２５が駆動される状態、すなわち、二モータ駆
動状態が形成され、ハイブリッド型車両はストール状態
から脱出する。本実施の形態において、二モータ駆動状
態で、発電機１６が補助駆動源として駆動されるが、発
電機１６に代えて補助の駆動モータを第１の電動機械と
して使用し、前記補助の駆動モータを補助駆動源として
駆動することもできる。
【００８５】次に、図７〜９のフローチャートについて
説明する。 ステップＳ１ 初期化処理を行う。 ステップＳ２ アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペ
ダル位置ＢＰを読み込む。 ステップＳ３ 車速Ｖを算出する。 ステップＳ４ 車両要求トルクＴＯ* を決定する。 ステップＳ５ 車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大
トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両
要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘよ
り大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ*
が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はス
テップＳ８に進む。 ステップＳ６ エンジン１１が停止中であるかどうかを
判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップ
Ｓ７に、停止中でない場合はステップＳ８に進む。 ステップＳ７ 急加速制御処理を行い、処理を終了す
る。 ステップＳ８ 運転者要求出力ＰＤを算出する。 ステップＳ９ バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出す
る。 ステップＳ１０ 車両要求出力ＰＯを算出する。 ステップＳ１１ エンジン１１の運転ポイントを決定す
る。 ステップＳ１２ エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置か
れているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域
ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領
域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進
む。 ステップＳ１３ エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１７に、駆動されていない（停止させられてい
る）場合はステップＳ１５に進む。 ステップＳ１４ エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２
６に進む。 ステップＳ１５ エンジン始動制御処理を行う。 ステップＳ１６ エンジン停止制御処理を行う。 ステップＳ１７ エンジン制御処理を行う。 ステップＳ１８ 発電機目標回転速度ＮＧ* を決定す
る。 ステップＳ１９ 発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が
第１の回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断す
る。発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が第１の回転速
度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、発電機
目標回転速度ＮＧ*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１
より小さい場合はステップＳ２１に進む。 ステップＳ２０ 発電機ブレーキＢが解放されているか
どうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている
場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステ
ップＳ２４に進む。 ステップＳ２１ 発電機ブレーキＢが係合させられてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させら
れている場合はステップＳ２８に、係合させられていな
い場合はステップＳ２２に進む。 ステップＳ２２ 発電機ブレーキ係合制御処理を行う。 ステップＳ２３ 発電機回転速度制御処理を行う。 ステップＳ２４ 発電機ブレーキ解放制御処理を行う。 ステップＳ２５ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定す
る。 ステップＳ２６ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定す
る。 ステップＳ２７ 駆動モータ制御処理を行う。 ステップＳ２８ ストール状態駆動処理を行い、処理を
終了する。
【００８６】次に、図７のステップＳ７における急加速
制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００８７】図１４は本発明の第１の実施の形態におけ
る急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００８８】まず、前記急加速制御処理手段は、車両要
求トルクＴＯ* を読み込むとともに、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセット
する。続いて、前記車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標ト
ルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* と駆動
モータ目標トルクＴＭ* との差トルクΔＴを算出し、駆
動モータ目標トルクＴＭ* である駆動モータ最大トルク
ＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ* と
して算出し、決定し、該発電機目標トルクＴＧ* を発電
機制御装置４７に送る。
【００８９】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ
* で駆動モータ２５のトルク制御を行う。また、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機トルク制御処理
手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標
トルクＴＧ* に基づいて発電機１６のトルク制御を行
う。
【００９０】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ７−１ 車両要求トルクＴＯ* を読み込む。 ステップＳ７−２ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。 ステップＳ７−３ 発電機目標トルクＴＧ* を算出し、
決定する。 ステップＳ７−４ 駆動モータ制御処理を行う。 ステップＳ７−５ 発電機トルク制御処理を行い、リタ
ーンする。
【００９１】次に、図９のステップＳ２７、及び図１４
のステップＳ７−４における駆動モータ制御処理のサブ
ルーチンについて説明する。
【００９２】図１５は本発明の第１の実施の形態におけ
る駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００９３】まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ* を読み込む。続いて、前記駆動モ
ータ回転速度算出処理手段は、駆動モータロータ位置θ
Ｍを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率Δ
θＭを算出することによって駆動モータ回転速度ＮＭを
算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バ
ッテリ電圧ＶＢを読み込む。なお、駆動モータ回転速度
ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢによって実測値が構成され
る。
【００９４】次に、前記駆動モータ制御処理手段は、前
記駆動モータ目標トルクＴＭ* 、駆動モータ回転速度Ｎ
Ｍ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記駆動モータ制
御装置４９（図６）の記録装置に記録された駆動モータ
制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値Ｉ
Ｍｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* を算出し、決定す
る。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ軸電流指令値
ＩＭｑ* によって、駆動モータ２５用の交流電流指令値
が構成される。
【００９５】また、前記駆動モータ制御処理手段は、電
流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む
とともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷ ＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶ を算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。
【００９６】続いて、前記駆動モータ制御処理手段の図
示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理
を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、
ＩＭＷを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電
流ＩＭｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ
軸電流ＩＭｑを算出する。そして、前記駆動モータ制御
処理手段の図示されない交流電圧指令値算出処理手段
は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭ
ｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭ
ｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* に基づいて、電圧指令
値ＶＭｄ* 、ＶＭｑ* を算出する。また、前記駆動モー
タ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値
ＶＭｄ* 、ＶＭｑ* を電圧指令値ＶＭＵ* 、ＶＭＶ* 、
ＶＭＷ* に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ* 、ＶＭＶ* 、
ＶＭＷ* に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷ
を算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記
駆動モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手
段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ
処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づ
いて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。な
お、電圧指令値ＶＭｄ*、ＶＭｑ* によって、駆動モー
タ２５用の交流電圧指令値が構成される。
【００９７】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２７及びステップＳ７−４
において同じ処理が行われるので、ステップＳ７−４に
ついて説明する。 ステップＳ７−４−１ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を
読み込む。 ステップＳ７−４−２ 駆動モータロータ位置θＭを読
み込む。 ステップＳ７−４−３ 駆動モータ回転速度ＮＭを算出
する。 ステップＳ７−４−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。 ステップＳ７−４−５ ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ
軸電流指令値ＩＭｑ* を決定する。 ステップＳ７−４−６ 電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込
む。 ステップＳ７−４−７ ３相／２相変換を行う。 ステップＳ７−４−８ 電圧指令値ＶＭｄ* 、ＶＭｑ*
を算出する。 ステップＳ７−４−９ ２相／３相変換を行う。 ステップＳ７−４−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。
【００９８】次に、図１４のステップＳ７−５における
発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明す
る。
【００９９】図１６は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【０１００】まず、前記発電機トルク制御処理手段は、
発電機目標トルクＴＧ* を読み込み、発電機ロータ位置
θＧを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θＧに基
づいて発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ
電圧ＶＢを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理
手段は、前記発電機目標トルクＴＧ* 、発電機回転速度
ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御
装置４７（図６）の記録装置に記録された発電機制御用
の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ*
及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ* を算出し、決定する。な
お、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ
* によって、発電機１６用の交流電流指令値が構成され
る。
【０１０１】また、前記発電機トルク制御処理手段は、
電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷ ＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶ を算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１０２】続いて、前記発電機トルク制御処理手段の
図示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処
理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧ
Ｖ、ＩＧＷをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換
することによって、ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ
を算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の
図示されない交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧
指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電
流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ* 及びｑ軸
電流指令値ＩＧｑ* に基づいて、電圧指令値ＶＧｄ* 、
ＶＧｑ* を算出する。また、前記発電機トルク制御処理
手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＧｄ* 、
ＶＧｑ* を電圧指令値ＶＧＵ* 、ＶＧＶ* 、ＶＧＷ* に
変換し、該電圧指令値ＶＧＵ* 、ＶＧＶ* 、ＶＧＷ* に
基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、
該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを発電機制御装置
４７の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ド
ライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調
信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記
インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＧｄ* 、Ｖ
Ｇｑ* によって、発電機１６用の交流電圧指令値が構成
される。
【０１０３】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ７−５−１ 発電機目標トルクＴＧ* を読み
込む。 ステップＳ７−５−２ 発電機ロータ位置θＧを読み込
む。 ステップＳ７−５−３ 発電機回転速度ＮＧを算出す
る。 ステップＳ７−５−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。 ステップＳ７−５−５ ｄ軸電流指令値ＩＧｄ* 及びｑ
軸電流指令値ＩＧｑ* を決定する。 ステップＳ７−５−６ 電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
む。 ステップＳ７−５−７ ３相／２相変換を行う。 ステップＳ７−５−８ 電圧指令値ＶＧｄ* 、ＶＧｑ*
を算出する。 ステップＳ７−５−９ ２相／３相変換を行う。 ステップＳ７−５−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１０４】次に、図８のステップＳ１５におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０５】図１７は本発明の第１の実施の形態におけ
るエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【０１０６】まず、エンジン始動制御処理手段は、スロ
ットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕
である場合に、前記車速算出処理手段によって算出され
た車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定
処理において決定されたエンジン１１（図６）の運転ポ
イントを読み込む。
【０１０７】続いて、前記発電機目標回転速度算出処理
手段は、前述されたように、発電機目標回転速度算出処
理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆
動モータロータ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づい
てリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運
転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ* を読み
込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速
度ＮＥ* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発
電機目標回転速度ＮＧ* を算出し、決定する。
【０１０８】そして、前記エンジン制御装置４６は、エ
ンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速
度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場
合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１におい
て燃料噴射及び点火を行う。
【０１０９】続いて、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ* に基づいて発電機回転速
度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧを高くし、それ
に伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。
【０１１０】そして、前記駆動モータ制御装置４９は、
ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動
軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク
ＴＭ * を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１１１】また、前記エンジン始動制御処理手段は、
エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ* に
なるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動
されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴ
Ｇが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴ
Ｅｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時
間が経過するのを待機する。
【０１１２】また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速
度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御
処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ* に基づいて発電
機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ制
御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われ
たように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を
行う。
【０１１３】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１５−１ スロットル開度θが０〔％〕であ
るかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕で
ある場合はステップＳ１５−３に、０〔％〕でない場合
はステップＳ１５−２に進む。 ステップＳ１５−２ スロットル開度θを０〔％〕に
し、ステップＳ１５−１に戻る。 ステップＳ１５−３ 車速Ｖを読み込む。 ステップＳ１５−４ エンジン１１の運転ポイントを読
み込む。 ステップＳ１５−５ 発電機目標回転速度ＮＧ* を決定
する。 ステップＳ１５−６ エンジン回転速度ＮＥが始動回転
速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン
回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合は
ステップＳ１５−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１５−
７に進む。 ステップＳ１５−７ 発電機回転速度制御処理を行う。 ステップＳ１５−８ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。 ステップＳ１５−９ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決
定する。 ステップＳ１５−１０ 駆動モータ制御処理を行い、ス
テップ１５−１に戻る。 ステップＳ１５−１１ 燃料噴射及び点火を行う。 ステップＳ１５−１２ 発電機回転速度制御処理を行
う。 ステップＳ１５−１３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。 ステップＳ１５−１４ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を
決定する。 ステップＳ１５−１５ 駆動モータ制御処理を行う。 ステップＳ１５−１６ スロットル開度θを調整する。 ステップＳ１５−１７ 発電機トルクＴＧがモータリン
グトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電
機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい
場合はステップＳ１５−１８に進み、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステッ
プＳ１５−１１に戻る。 ステップＳ１５−１８ 所定時間が経過するのを待機
し、経過するとリターンする。
【０１１４】次に、図９のステップＳ２３、及び図１７
のステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１５】図１８は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【０１１６】まず、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ* を読み込み、発電機回転
速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ
* と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づい
てＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ* を算出し、
決定する。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、
発電機目標トルクＴＧ* は大きくされ、正負も考慮され
る。
【０１１７】続いて、前記発電機トルク制御処理手段
は、図１６の発電機トルク制御処理を行い、発電機１６
（図６）のトルク制御を行う。
【０１１８】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２３、及びステップＳ１５
−７、Ｓ１５−１２において同じ処理が行われるので、
ステップＳ１５−７について説明する。 ステップＳ１５−７−１ 発電機目標回転速度ＮＧ* を
読み込む。 ステップＳ１５−７−２ 発電機回転速度ＮＧを読み込
む。 ステップＳ１５−７−３ 発電機目標トルクＴＧ* を算
出し、決定する。 ステップＳ１５−７−４ 発電機トルク制御処理を行
い、リターンする。
【０１１９】次に、図８のステップＳ１６におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２０】図１９は本発明の第１の実施の形態におけ
るエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【０１２１】まず、前記発電機制御装置４７（図６）
は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断
する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させ
られている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段
は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレー
キＢを解放する。
【０１２２】また、前記発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン
１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル
開度θを０〔％〕にする。
【０１２３】続いて、前記エンジン停止制御処理手段
は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ* （０
〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ* を決定する。そして、前
記発電機制御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処
理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ
２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ*を決
定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１２４】次に、前記発電機制御装置４７は、エンジ
ン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるか
どうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度
ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対するスイッ
チングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行
う。
【０１２５】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１６−１ 発電機ブレーキＢが解放されてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場
合はステップＳ１６−２に進む。 ステップＳ１６−２ 発電機ブレーキ解放制御処理を行
う。 ステップＳ１６−３ 燃料噴射及び点火を停止させる。 ステップＳ１６−４ スロットル開度θを０〔％〕にす
る。 ステップＳ１６−５ 発電機目標回転速度ＮＧ* を決定
する。 ステップＳ１６−６ 発電機回転速度制御処理を行う。 ステップＳ１６−７ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。 ステップＳ１６−８ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決
定する。 ステップＳ１６−９ 駆動モータ制御処理を行う。 ステップＳ１６−１０ エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である
場合はステップＳ１６−１１に進み、エンジン回転速度
ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステッ
プＳ１６−５に戻る。ステップＳ１６−１１ 発電機１
６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１２６】次に、図９のステップＳ２２における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明す
る。
【０１２７】図２０は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図
である。
【０１２８】まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するため
の発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目
標回転速度ＮＧ* に０〔ｒｐｍ〕をセットし、発電機制
御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処理を行った
後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２
７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動
モータ制御処理を行う。
【０１２９】次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転
速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さい
かどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２
の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢ
を係合させる。続いて、前記駆動モータ制御装置４９
は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、
駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１３０】そして、発電機ブレーキＢが係合させられ
た状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係
合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを
停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。
【０１３１】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２２−１ 発電機目標回転速度ＮＧ* に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。 ステップＳ２２−２ 発電機回転速度制御処理を行う。 ステップＳ２２−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。 ステップＳ２２−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決
定する。 ステップＳ２２−５ 駆動モータ制御処理を行う。 ステップＳ２２−６ 発電機回転速度ＮＧの絶対値が第
２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを判断する。
発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２
より小さい場合はステップＳ２２−７に進み、発電機回
転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２以上であ
る場合はステップＳ２２−２に戻る。 ステップＳ２２−７ 発電機ブレーキＢを係合させる。 ステップＳ２２−８ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。 ステップＳ２２−９ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決
定する。 ステップＳ２２−１０ 駆動モータ制御処理を行う。 ステップＳ２２−１１ 所定時間が経過したかどうかを
判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ２２−１
２に進み、経過していない場合はステップＳ２２−７に
戻る。 ステップＳ２２−１２ 発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。
【０１３２】次に、図９のステップＳ２４における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明す
る。
【０１３３】図２１は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図
である。
【０１３４】前記発電機ブレーキ係合制御処理におい
て、発電機ブレーキＢ（図６）を係合している間、所定
のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ
２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解放する
と、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに
伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大
きく変化し、ショックが発生してしまう。
【０１３５】そこで、前記エンジン制御装置４６におい
て、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが
推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手
段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当す
るトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込
み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ*
としてセットする。続いて、前記発電機トルク制御処理
手段が図１６の発電機トルク制御処理を行った後、駆動
モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７におい
て行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ
制御処理を行う。
【０１３６】そして、発電機トルク制御処理が開始され
た後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放
制御処理手段が、発電機ブレーキＢを解放し、発電機目
標回転速度ＮＧ* に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、発電
機回転速度制御手段は図１８の発電機回転速度制御処理
を行う。続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステ
ップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸ト
ルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ
* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エ
ンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発
電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定
又は算出される。
【０１３７】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２４−１ エンジントルク相当分を発電機目
標トルクＴＧ* にセットする。 ステップＳ２４−２ 発電機トルク制御処理を行う。 ステップＳ２４−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。 ステップＳ２４−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決
定する。 ステップＳ２４−５ 駆動モータ制御処理を行う。 ステップＳ２４−６ 所定時間が経過したかどうかを判
断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２４−７
に進み、経過していない場合はステップＳ２４−２に戻
る。 ステップＳ２４−７ 発電機ブレーキＢを解放する。 ステップＳ２４−８ 発電機目標回転速度ＮＧ* に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。 ステップＳ２４−９ 発電機回転速度制御処理を行う。 ステップＳ２４−１０ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。 ステップＳ２４−１１ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を
決定する。 ステップＳ２４−１２ 駆動モータ制御処理を行い、リ
ターンする。
【０１３８】次に、図９のステップＳ２８におけるスト
ール状態駆動処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３９】図２２は本発明の第１の実施の形態におけ
るストール状態駆動処理のサブルーチンを示す図であ
る。
【０１４０】前記ストール状態駆動処理手段は、第２の
駆動部温度、本実施の形態においては、第２のインバー
タ温度センサ７１（図６）によって検出された温度ｔｍ
ＭＩ、発電機目標トルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トル
クＴＭ* を読み込む。
【０１４１】次に、前記ストール状態駆動処理手段のス
トール判定処理手段９１（図１）は、ストール判定処理
を行い、前記温度ｔｍＭＩに従ってハイブリッド型車両
がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定
条件が成立したかどうかを判断し、ストール判定条件が
成立した場合、前記ストール状態駆動処理手段の目標ト
ルク制限処理手段９２は、目標トルク制限処理を行い、
駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限するとともに、制限
された駆動モータ目標トルクＴＭ* の分だけ発電機目標
トルクＴＧ* を大きくして補正する。
【０１４２】そして、発電機制御装置４７の第１の電動
機械駆動処理手段９３は、第１の電動機械駆動処理を行
い、補正された発電機目標トルクＴＧ* に従って発電機
１６の制御を行う。また、駆動モータ制御装置４９の第
２の電動機械駆動処理手段９４は、第２の電動機械駆動
処理を行い、制限された駆動モータ目標トルクＴＭ*に
従って駆動モータ２５の制御を行う。前記第１、第２の
電動機械駆動処理手段９３、９４によって電動機械駆動
処理手段が構成される。
【０１４３】なお、本実施の形態においては、前記第２
の駆動部温度としての温度ｔｍＭＩに基づいて駆動モー
タ目標トルクＴＭ* を制限するようにしているが、温度
ｔｍＭＩに代えて温度ｔｍＭ、ｔｍＭＯ等に基づいて駆
動モータ目標トルクＴＭ* を制限することもできる。
【０１４４】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２８−１ インバータ２９の温度ｔｍＭＩ、
発電機目標トルクＴＧ*及び駆動モータ目標トルクＴＭ
* を読み込む。 ステップＳ２８−２ ストール判定処理を行う。 ステップＳ２８−３ 目標トルク制限処理を行い、リタ
ーンする。
【０１４５】次に、図２２のステップＳ２８−２におけ
るストール判定処理について説明する。
【０１４６】図２３は本発明の第１の実施の形態におけ
るストール判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１４７】前記ストール判定処理手段９１は、ストー
ル判定条件が成立したかどうかを、前記温度ｔｍＭＩが
閾値ｔｍ１以上であるかどうかによって判断し、前記温
度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上である場合、ストール判定
条件が成立し、ハイブリッド型車両がストール状態に置
かれていると判断して、判定フラグをオンにする。ま
た、前記ストール判定処理手段９１は、前記温度ｔｍＭ
Ｉが閾値ｔｍ１より低い場合、ストール判定条件が成立
せず、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれてい
ないと判断して、判定フラグをオフにする。
【０１４８】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−２−１ 温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以
上であるかどうかを判断する。温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ
１以上である場合はステップＳ２８−２−３に、温度ｔ
ｍＭＩが閾値ｔｍ１より低い場合はステップＳ２８−２
−２に進む。 ステップＳ２８−２−２ 判定フラグをオフにし、リタ
ーンする。 ステップＳ２８−２−３ 判定フラグをオンにし、リタ
ーンする。
【０１４９】次に、図２２のステップＳ２８−３におけ
る目標トルク制限処理のサブルーチンについて説明す
る。
【０１５０】図２４は本発明の第１の実施の形態におけ
る目標トルク制限処理のサブルーチンを示す図、図２５
は本発明の第１の実施の形態における第１の目標トルク
制限マップを示す図、図２６は本発明の第１の実施の形
態におけるストール状態駆動処理の動作を示すタイムチ
ャートである。なお、図２５において、横軸に温度ｔｍ
ＭＩを、縦軸に目標トルク制限値ＴＭＬ* を採ってあ
る。
【０１５１】前記目標トルク制限処理手段９２（図１）
は、前記判定フラグがオンであるかどうかを判断し、判
定フラグがオンである場合、駆動モータ目標トルクＴＭ
* を制限し、判定フラグがオンでない場合、駆動モータ
目標トルクＴＭ* を制限しない。
【０１５２】そして、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制
限する場合、前記目標トルク制限処理手段９２は、車両
制御装置５１（図６）の記録装置に記録された、図２５
に示される第１の目標トルク制限マップを参照し、前記
温度ｔｍＭＩに対応する駆動モータ目標トルクＴＭ* の
制限値を表す目標トルク制限値ＴＭＬ* を読み出し、目
標トルク制限値ＴＭＬ* を駆動モータ目標トルクＴＭ*
として出力する。
【０１５３】前記目標トルク制限値ＴＭＬ* は、図２５
に示されるように、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１より
低い場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* と同じ値を採
り、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上になると、温度
ｔｍＭＩが高くなるほど低くされ、前記温度ｔｍＭＩが
値ｔｍ２なると、零（０）にされる。なお、本実施の形
態においては、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上にな
ると、目標トルク制限値ＴＭＬ* は一定の割合で低くさ
れ、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率が一定にされる
が、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率を変化させるこ
ともできる。また、目標トルク制限値ＴＭＬ* を、駆動
モータ目標トルクＴＭ* 及び温度ｔｍＭＩの関数で表す
こともできる。
【０１５４】続いて、前記目標トルク制限処理手段９２
は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ * を制限した分だけ
発電機目標トルクＴＧ* を多くする。そのために、前記
目標トルク制限処理手段９２は、前記駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* から目標トルク制限値ＴＭＬ* を減算し、減
算することによって得られ、制限された駆動モータ目標
トルクＴＭ* に相当するトルクを表す差分トルクΔＴＭ
* を発電機目標トルクＴＧ* に加算し、加算することに
よって得られた加算値を目標トルクＴＧ* として出力す
る。
【０１５５】また、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* を
制限しない場合、前記目標トルク制限処理手段９２は、
前記駆動モータ目標トルクＴＭ* をそのまま駆動モータ
目標トルクＴＭ* として、発電機目標トルクＴＧ* をそ
のまま発電機目標トルクＴＧ * として出力する。
【０１５６】このようにして、出力された発電機目標ト
ルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トルクＴＭ* に基づい
て、発電機１６及び駆動モータ２５の制御が行われる。
【０１５７】ところで、ハイブリッド型車両の車輪が溝
にはまったり、縁石に乗り上げたりしてハイブリッド型
車両がストール状態に置かれると、運転者はアクセルペ
ダル５４を踏み込んでストール状態から脱出しようとす
る。これに伴って、アクセルペダル位置ＡＰが大きくな
る分だけ車両要求トルクＴＯ* が大きくなる。
【０１５８】そして、図２６に示されるように、ストー
ル状態に置かれ、駆動モータ２５が駆動され続けるのに
伴ってインバータ２９の温度ｔｍＭＩが高くなり、タイ
ミングｔ１で閾値ｔｍ１になると、駆動モータ目標トル
クＴＭ* が制限されて小さくされるとともに、発電機目
標トルクＴＧ* がその分大きくされ、発電機１６及び駆
動モータ２５が駆動されてハイブリッド型車両が走行さ
せられる。
【０１５９】したがって、ハイブリッド型車両を迅速に
ストール状態から脱出させることができる。そして、ハ
イブリッド型車両がストール状態から脱出するのに伴っ
て、タイミングｔ２で温度ｔｍＭＩが一定になると、発
電機目標トルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トルクＴＭ*
は一定の値にされる。その後、温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ
１より低くなると、駆動モータ目標トルクＴＭ* の制限
はされなくなる。
【０１６０】このように、ハイブリッド型車両がストー
ル状態に置かれると、駆動モータ目標トルクＴＭ* が制
限され、駆動モータ２５が高負荷で駆動され続けること
がなくなるので、インバータ２９の所定の相のトランジ
スタモジュールに継続して大きな電流が流れることがな
くなり、トランジスタモジュールが過熱状態になるのを
防止することができる。したがって、駆動モータ２５に
異常が発生するのを防止することができるだけでなく、
トランジスタモジュールの寿命が長くなり、インバータ
２９及び駆動モータ２５の寿命も長くなる。
【０１６１】また、インバータ２９の保護機能によって
フェールセーフが行われることがなくなり、駆動モータ
２５のシャットダウンが行われることがないので、駆動
モータ２５を連続して駆動することができる。
【０１６２】そして、駆動モータ目標トルクＴＭ* が制
限されるのに伴って、発電機目標トルクＴＧ* が補正さ
れて大きくされ、発電機１６及び駆動モータ２５のいず
れもが駆動されてハイブリッド型車両が二モータ駆動状
態で走行させられる。したがって、ハイブリッド型車両
はストール状態を迅速に脱出することができる。
【０１６３】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２８−３−１ 判定フラグがオンであるかど
うかを判断する。判定フラグがオンである場合はステッ
プＳ２８−３−４に、オンでない（オフである）場合は
ステップＳ２８−３−２に進む。 ステップＳ２８−３−２ 駆動モータ目標トルクＴＭ*
に算出された駆動モータ目標トルクＴＭ* をセットす
る。 ステップＳ２８−３−３ 発電機目標トルクＴＧ* に算
出された発電機目標トルクＴＧ* をセットし、リターン
する。 ステップＳ２８−３−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ*
に目標トルク制限値ＴＭＬ* をセットする。 ステップＳ２８−３−５ 発電機目標トルクＴＧ* に、
駆動モータ目標トルクＴＭ* から目標トルク制限値ＴＭ
Ｌ* を減算し、減算することによって得られた差分トル
クΔＴＭ* を発電機目標トルクＴＧ* に加算し、加算す
ることによって得られた加算値をセットし、リターンす
る。
【０１６４】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。
【０１６５】図２７は本発明の第２の実施の形態におけ
る目標トルク制限処理のサブルーチンを示す図、図２８
は本発明の第２の実施の形態における第２の目標トルク
制限マップを示す図である。なお、図２８において、横
軸に温度変化率ΔｔｍＭＩを、縦軸に目標トルク制限値
ＴＭＬ* を採ってある。
【０１６６】この場合、目標トルク制限処理手段９２
（図１）は、前記判定フラグがオンであるかどうかを判
断し、判定フラグがオンである場合、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* を制限し、判定フラグがオンでない場合、駆
動モータ目標トルクＴＭ* を制限しない。
【０１６７】そして、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制
限する場合、前記目標トルク制限処理手段９２は、前記
インバータ２９（図６）の温度ｔｍＭＩが所定の時間内
で高くなる量を表す温度変化率（温度上昇率）ΔｔｍＭ
Ｉを算出し、車両制御装置５１の図示されない記録装置
に記録された、図２８に示される第２の目標トルク制限
マップを参照し、前記温度変化率ΔｔｍＭＩに対応する
目標トルク制限値ＴＭＬ* を読み出し、目標トルク制限
値ＴＭＬ* を駆動モータ目標トルクＴＭ* として出力す
る。
【０１６８】前記目標トルク制限値ＴＭＬ* は、図２８
に示されるように、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値Δ
ｔｍａより小さい場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* と
同じ値を採り、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値Δｔｍ
ａ以上になると、温度変化率ΔｔｍＭＩが大きくなるほ
ど低くされ、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが値Δｔｍｂな
ると、零（０）にされる。なお、本実施の形態において
は、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値Δｔｍａ以上にな
ると、目標トルク制限値ＴＭＬ* は一定の割合で低くさ
れ、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率が一定にされる
が、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率を変化させるこ
ともできる。また、目標トルク制限値ＴＭＬ* を、駆動
モータ目標トルクＴＭ* 及び温度変化率ΔｔｍＭＩの関
数で表すこともできる。
【０１６９】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２８−３−１１ 判定フラグがオンであるか
どうかを判断する。判定フラグがオンである場合はステ
ップＳ２８−３−１４に、オンでない（オフである）場
合はステップＳ２８−３−１２に進む。 ステップＳ２８−３−１２ 駆動モータ目標トルクＴＭ
* に算出された駆動モータ目標トルクＴＭ* をセットす
る。 ステップＳ２８−３−１３ 発電機目標トルクＴＧ* に
算出された発電機目標トルクＴＧ* をセットし、リター
ンする。 ステップＳ２８−３−１４ 温度変化率ΔｔｍＭＩを算
出する。 ステップＳ２８−３−１５ 駆動モータ目標トルクＴＭ
* に目標トルク制限値ＴＭＬ* をセットする。 ステップＳ２８−３−１６ 発電機目標トルクＴＧ
* に、駆動モータ目標トルクＴＭ* から目標トルク制限
値ＴＭＬ* を減算し、減算することによって得られた差
分トルクΔＴＭ* を発電機目標トルクＴＧ* に加算し、
加算することによって得られた加算値をセットし、リタ
ーンする。
【０１７０】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。
【０１７１】図２９は本発明の第３の実施の形態におけ
るストール判定処理のサブルーチンを示す図、図３０は
本発明の第３の実施の形態におけるストール状態駆動処
理の動作を示すタイムチャートである。
【０１７２】この場合、ストール判定処理手段９１（図
１）は、前記インバータ２９（図６）の温度ｔｍＭＩの
温度変化率ΔｔｍＭＩを算出する。続いて、前記ストー
ル判定処理手段９１は、ストール判定条件が成立したか
どうかを、第１〜第３の条件が成立したかどうかによっ
て判断する。すなわち、ストール判定処理手段９１は、
第１の条件が成立したかどうかを、前記温度ｔｍＭＩが
第１の実施の形態における閾値ｔｍ１より低い閾値ｔｍ
３以上であるかどうかによって判断する。そして、前記
ストール判定処理手段９１は、前記温度ｔｍＭＩが閾値
ｔｍ３以上である場合、第１の条件が成立したと判断
し、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３より低い場合、第１
の条件が成立しないと判断する。
【０１７３】また、前記ストール判定処理手段９１は、
第２の条件が成立したかどうかを、温度変化率ΔｔｍＭ
Ｉが閾値ｔｍｃ以上であるかどうかによって判断する。
そして、前記ストール判定処理手段９１は、温度変化率
ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃ以上である場合、第２の条件が
成立したと判断し、前記車両制御装置５１に内蔵された
図示されないタイマの計時を開始し、温度変化率Δｔｍ
ＭＩが閾値ｔｍｃより小さい場合、第２の条件が成立し
ないと判断する。
【０１７４】また、前記ストール判定処理手段９１は、
第３の条件が成立したかどうかを、前記タイマの計時が
開始されてからの計時時間τが閾値τｔｈ以上であるか
どうかによって判断する。そして、計時時間τが閾値τ
ｔｈ以上である場合、第３の条件が成立したと判断し、
計時時間τが閾値τｔｈより短い場合、第３の条件が成
立しないと判断する。
【０１７５】また、前記ストール判定処理手段９１は、
第１〜第３の条件が成立した場合、ストール判定条件が
成立したと判断し、電動車両としてのハイブリッド型車
両がストール状態に置かれていると判断して、判定フラ
グをオンにする。そして、第１〜第３の条件が成立しな
い場合、前記ストール判定処理手段９１は、ストール判
定条件が成立しないと判断し、ハイブリッド型車両がス
トール状態に置かれていないと判断して、判定フラグを
オフにする。
【０１７６】また、本実施の形態において、前記目標ト
ルク制限処理手段９２は、第１、第２の実施の形態にお
ける目標トルク制限処理を行うことによって、駆動モー
タ目標トルクＴＭ* を制限する。
【０１７７】ところで、ハイブリッド型車両の車輪が溝
にはまったり、縁石に乗り上げたりしてハイブリッド型
車両がストール状態に置かれると、運転者はアクセルペ
ダル５４を踏み込んでストール状態から脱出しようとす
る。これに伴って、アクセルペダル位置ＡＰが大きくな
る分だけ車両要求トルクＴＯ* が大きくなる。
【０１７８】そして、図３０に示されるように、ストー
ル状態に置かれ、第２の電動機械としての駆動モータ２
５が駆動され続けるのに伴ってインバータ２９の温度ｔ
ｍＭＩが高くなり、所定のタイミングで閾値ｔｍ３にな
り、続いて、タイミングｔ１１で温度変化率ΔｔｍＭＩ
が閾値ｔｍｃ以上になると、タイマの計時が開始され
る。
【０１７９】また、タイミングｔ１２で計時時間τが閾
値τｔｈになると、駆動モータ目標トルクＴＭ* が制限
されて小さくされるとともに、発電機目標トルクＴＧ*
がその分大きくされ、第１の電動機械としての発電機１
６及び駆動モータ２５が駆動されてハイブリッド型車両
が走行させられる。
【０１８０】したがって、ハイブリッド型車両を迅速に
ストール状態から脱出させることができる。そして、ハ
イブリッド型車両がストール状態から脱出するのに伴っ
て、タイミングｔ１３で温度ｔｍＭＩが一定になると、
発電機目標トルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トルクＴＭ
* は一定の値にされる。その後、温度ｔｍＭＩが閾値ｔ
ｍ１より低くなると、駆動モータ目標トルクＴＭ* の制
限はされなくなる。
【０１８１】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２８−２−１１ 温度変化率ΔｔｍＭＩを算
出する。 ステップＳ２８−２−１２ 温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３
以上であるかどうかを判断する。温度ｔｍＭＩが閾値ｔ
ｍ３以上である場合はステップＳ２８−２−１４に、温
度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３より低い場合はステップＳ２８
−２−１３に進む。 ステップＳ２８−２−１３ 判定フラグをオフにし、リ
ターンする。 ステップＳ２８−２−１４ 温度変化率ΔｔｍＭＩが閾
値ｔｍｃ以上であるかどうかを判断する。温度変化率Δ
ｔｍＭＩが閾値ｔｍｃ以上である場合はステップＳ２８
−２−１５に、温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃより
低い場合はステップＳ２８−２−１３に進む。 ステップＳ２８−２−１５ タイマの計時を開始する。 ステップＳ２８−２−１６ 計時時間τが閾値τｔｈ以
上であるかどうかを判断する。計時時間τが閾値τｔｈ
以上である場合はステップＳ２８−２−１７に、計時時
間τが閾値τｔｈより短い場合はステップＳ２８−２−
１３に進む。 ステップＳ２８−２−１７ 判定フラグをオンにし、リ
ターンする。
【０１８２】本実施の形態においては、前記ストール判
定処理手段９１は、第３の条件が成立したかどうかを、
前記計時時間τが閾値τｔｈ以上であるかどうかによっ
て判断するようにしているが、駆動モータ目標トルクＴ
Ｍ* 、アクセルペダル位置ＡＰ等が閾値以上であるかど
うかによって判断することもできる。
【０１８３】また、本実施の形態において、ストール判
定処理手段は９１、第１、第２の条件が成立したときに
タイマの計時を開始するようにしているが、第１の条件
が成立したときにタイマの計時を開始することもでき
る。
【０１８４】さらに、第１、第２の実施の形態におい
て、ストール判定処理手段９１は、ストール判定条件が
成立したかどうかを、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以
上であるかどうかによって判断するようにしているが、
前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上である場合にタイマ
の計時を開始し、計時時間が閾値以上である場合に、ス
トール判定条件が成立したと判断することもできる。
【０１８５】次に、本発明の第４の実施の形態について
説明する。
【０１８６】図３１は本発明の第４の実施の形態におけ
るストール判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１８７】ストール判定処理手段９１（図１）は、駆
動モータ目標トルクＴＭ* 及び駆動モータ回転速度ＮＭ
を読み込むとともに、該駆動モータ回転速度ＮＭが所定
の時間内で変化する量を表す回転速度変化率ΔＮＭを算
出する。続いて、前記ストール判定処理手段９１は、ス
トール判定条件が成立したかどうかを、第１、第２の条
件が成立したかどうかによって判断する。すなわち、ス
トール判定処理手段９１は、第１の条件が成立したかど
うかを、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔ
ｈ* 以上であるかどうかによって判断する。そして、前
記ストール判定処理手段９１は、前記駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* 以上である場合、第１の条
件が成立したと判断し、前記駆動モータ目標トルクＴＭ
* が閾値ＴＭｔｈ* より小さい場合、第１の条件が成立
しないと判断する。
【０１８８】また、前記ストール判定処理手段９１は、
第２の条件が成立したかどうかを、回転速度変化率ΔＮ
Ｍが閾値ΔＮＭｔｈより小さいかどうかによって判断す
る。そして、前記ストール判定処理手段９１は、回転速
度変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈより小さい場合、第２
の条件が成立したと判断し、回転速度変化率ΔＮＭが閾
値ΔＮＭｔｈ以上である場合、第２の条件が成立しない
と判断する。
【０１８９】また、前記ストール判定処理手段９１は、
第１、第２の条件が成立した場合、ストール判定条件が
成立したと判断し、電動車両としてのハイブリッド型車
両がストール状態に置かれていると判断して、判定フラ
グをオンにし、第１、第２の条件が成立しない場合、ス
トール判定条件が成立しないと判断し、ハイブリッド型
車両がストール状態に置かれていないと判断して、前記
判定フラグをオフにする。
【０１９０】そして、本実施の形態において、前記目標
トルク制限処理手段９２は、目標トルク制限処理を行
い、駆動モータ目標トルクＴＭ* にあらかじめ設定され
た制限率を乗算することによって駆動モータ目標トルク
ＴＭ* を制限し、発電機目標トルクＴＧ* を駆動モータ
目標トルクＴＭ* を制限した分だけ補正して大きくす
る。なお、前記制限率は、１より小さい値を採り、例え
ば、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ*
よりどれだけ超えたか、すなわち、前記駆動モータ目標
トルクＴＭ* と閾値ＴＭｔｈ* との差分に対応させて設
定される。
【０１９１】また、前記目標トルク制限処理手段９２
は、第１、第２の実施の形態における目標トルク制限処
理を行うことによって、駆動モータ目標トルクＴＭ* を
制限することもできる。
【０１９２】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２８−２−２１ 駆動モータ目標トルクＴＭ
* 及び駆動モータ回転速度ＮＭを読み込む。 ステップＳ２８−２−２２ 回転速度変化率ΔＮＭを算
出する。 ステップＳ２８−２−２３ 駆動モータ目標トルクＴＭ
* が閾値ＴＭｔｈ* 以上であるかどうかを判断する。駆
動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* 以上である
場合はステップＳ２８−２−２５に、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* より小さい場合はステップ
Ｓ２８−２−２４に進む。 ステップＳ２８−２−２４ 判定フラグをオフにし、リ
ターンする。 ステップＳ２８−２−２５ 回転速度変化率ΔＮＭが閾
値ΔＮＭｔｈより小さいかどうかを判断する。回転速度
変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈより小さい場合はステッ
プＳ２８−２−２６に、回転速度変化率ΔＮＭが閾値Δ
ＮＭｔｈ以上である場合はステップＳ２８−２−２４に
進む。 ステップＳ２８−２−２６ 判定フラグをオンにし、リ
ターンする。
【０１９３】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【０１９４】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、電動車両駆動制御装置においては、第１の電動機
械と、第２の電動機械を備えた電動機械駆動部と、電動
車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール
判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処
理手段と、ストール判定条件が成立した場合に、前記第
２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、第
１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械
の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正する目標ト
ルク制限処理手段と、補正された第１の電動機械の電動
機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動
する第１の電動機械駆動処理手段と、制限された第２の
電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の
電動機械を駆動する第２の電動機械駆動処理手段とを有
する。
【０１９５】この場合、第１の電動機械の電動機械目標
トルクが制限されるのに伴って、第２の電動機械の電動
機械目標トルクが補正され、第１、第２の電動機械のい
ずれも駆動されて電動車両が走行させられる。したがっ
て、電動車両はストール状態を迅速に脱出することがで
きる。
【０１９６】また、電動車両がストール状態に置かれる
と、電動機械目標トルクが制限され、第２の電動機械が
高負荷で駆動され続けることがなくなるので、インバー
タの所定の相のトランジスタモジュールに継続して大き
な電流が流れることがなくなり、トランジスタモジュー
ルが過熱状態になるのを防止することができる。したが
って、第２の電動機械に異常が発生するのを防止するこ
とができるだけでなく、トランジスタモジュールの寿命
が長くなり、インバータ及び電動機械の寿命も長くな
る。
【０１９７】また、インバータの保護機能によってフェ
ールセーフが行われることがなくなり、第２の電動機械
のシャットダウンが行われることがないので、第２の電
動機械を連続して駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における電動車両駆
動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの動作説明図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
の車速線図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
のトルク線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の概念図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフロー
チャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフロー
チャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフロー
チャートである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における第１の車
両要求トルクマップを示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における第２の車
両要求トルクマップを示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
目標運転状態マップを示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
駆動領域マップを示す図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における急加速制
御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態における駆動モー
タ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の第１の実施の形態における発電機ト
ルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１９】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２０】本発明の第１の実施の形態における発電機ブ
レーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２１】本発明の第１の実施の形態における発電機ブ
レーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の第１の実施の形態におけるストール
状態駆動処理のサブルーチンを示す図である。
【図２３】本発明の第１の実施の形態におけるストール
判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図２４】本発明の第１の実施の形態における目標トル
ク制限処理のサブルーチンを示す図である。
【図２５】本発明の第１の実施の形態における第１の目
標トルク制限マップを示す図である。
【図２６】本発明の第１の実施の形態におけるストール
状態駆動処理の動作を示すタイムチャートである。
【図２７】本発明の第２の実施の形態における目標トル
ク制限処理のサブルーチンを示す図である。
【図２８】本発明の第２の実施の形態における第２の目
標トルク制限マップを示す図である。
【図２９】本発明の第３の実施の形態におけるストール
判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図３０】本発明の第３の実施の形態におけるストール
状態駆動処理の動作を示すタイムチャートである。
【図３１】本発明の第４の実施の形態におけるストール
判定処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１６ 発電機 ２５ 駆動モータ ２８ インバータ ２９ インバータ ５１ 車両制御装置 ６４ 発電機温度センサ ６５ 駆動モータ温度センサ ７０、７１ 第１、第２のインバータ温度センサ ９１ ストール判定処理手段 ９２ 目標トルク制限処理手段 ９３ 第１の電動機械駆動処理手段 ９４ 第２の電動機械駆動処理手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大越 利夫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PU28 PV07 PV09 PV23 QE20 QN04 RB22 RB26 RE02 RE03 RE12 SE02 SE03 SE05 TE02 TE03 TE05 TO05 TO12 TO13 TR02 TU02 TU12

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電動車両の車輪と機械的に連結された第
    １の電動機械と、電動車両を走行させるための第２の電
    動機械を備えた電動機械駆動部と、電動車両がストール
    状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立
    したかどうかを判断するストール判定処理手段と、スト
    ール判定条件が成立した場合に、前記第２の電動機械の
    電動機械目標トルクを制限し、かつ、第１の電動機械の
    電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標
    トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手
    段と、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルク
    に基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電動
    機械駆動処理手段と、制限された第２の電動機械の電動
    機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動
    する第２の電動機械駆動処理手段とを有することを特徴
    とする電動車両駆動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記電動機械駆動部の駆動部温度を検出
    する駆動部温度検出部を有するとともに、前記ストール
    判定処理手段は前記駆動部温度に基づいてストール判定
    条件が成立したかどうかを判断する請求項１に記載の電
    動車両駆動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動
    部温度が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成
    立したと判断する請求項２に記載の電動車両駆動制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動
    部温度が閾値以上であり、かつ、前記駆動部温度の温度
    変化率が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成
    立したと判断する請求項２に記載の電動車両駆動制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動
    部温度が閾値以上になってからの計時時間が閾値以上で
    ある場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請
    求項３に記載の電動車両駆動制御装置。
  6. 【請求項６】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動
    部温度が閾値以上になり、かつ、前記駆動部温度の温度
    変化率が閾値以上になってからの計時時間が閾値以上で
    ある場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請
    求項４に記載の電動車両駆動制御装置。
  7. 【請求項７】 前記目標トルク制限処理手段は、前記駆
    動部温度に基づいて電動機械目標トルクを制限する請求
    項１〜６のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装
    置。
  8. 【請求項８】 前記目標トルク制限処理手段は、前記駆
    動部温度の温度変化率に基づいて電動機械目標トルクを
    制限する請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動車両
    駆動制御装置。
  9. 【請求項９】 前記ストール判定処理手段は、前記第２
    の電動機械の電動機械目標トルクが閾値以上であり、か
    つ、前記第２の電動機械の電動機械回転速度が閾値より
    低い場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請
    求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記目標トルク制限処理手段は、制限
    された第２の電動機械の電動機械目標トルクに相当する
    トルクを、第１の電動機械の電動機械目標トルクに加算
    することによって補正する請求項１〜９のいずれか１項
    に記載の電動車両駆動制御装置。
  11. 【請求項１１】 電動車両がストール状態に置かれたか
    どうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判
    断し、ストール判定条件が成立した場合に、電動車両を
    走行させるための第２の電動機械の電動機械目標トルク
    を制限し、かつ、電動車両の車輪と機械的に連結された
    第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機
    械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正し、補正
    された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づい
    て、前記第１の電動機械を駆動し、制限された第２の電
    動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電
    動機械を駆動することを特徴とする電動車両駆動制御方
    法。
  12. 【請求項１２】 コンピュータを、電動車両がストール
    状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立
    したかどうかを判断するストール判定処理手段、ストー
    ル判定条件が成立した場合に、電動車両を走行させるた
    めの第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、か
    つ、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機
    械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械
    目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処
    理手段、補正された第１の電動機械の電動機械目標トル
    クに基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電
    動機械駆動処理手段、及び制限された第２の電動機械の
    電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を
    駆動する第２の電動機械駆動処理手段として機能させる
    ことを特徴とする電動車両駆動制御方法のプログラム。
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