JP3804667B2

JP3804667B2 - 電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法

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Publication number: JP3804667B2
Application number: JP2004080977A
Authority: JP
Inventors: 健岩月; 昌樹野村
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2004-03-19
Filing date: 2004-03-19
Publication date: 2006-08-02
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Description

本発明は、電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法に関するものである。

従来、電動車両、例えば、電気自動車においては、車両駆動装置に駆動モータが電動機械として搭載され、駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。

また、例えば、ハイブリッド型車両においては、車両駆動装置にエンジンが搭載されるほかに、発電機が第１の電動機械として、駆動モータが第２の電動機械として搭載され、エンジンのトルクであるエンジントルクの一部を発電機に、残りを駆動輪に伝達することができるようになっている。そのために、前記車両駆動装置に、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットが配設され、前記サンギヤと発電機とを連結し、リングギヤ及び駆動モータと駆動輪とを連結し、キャリヤとエンジンとを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。

ところで、前記電気自動車においては、前記駆動モータを駆動するためにインバータが配設される。該インバータは、駆動モータに加わる負荷が大きくなると、駆動部温度としての温度が高くなり、温度が過剰に高くなるとインバータの耐久性が低下してしまう。そこで、温度が設定値より高くなると、駆動モータのトルクである駆動モータトルクの目標値を表す駆動モータ目標トルク等を制限するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平７−１９４０９４号公報

しかしながら、前記従来の電気自動車においては、駆動モータ目標トルク等が制限されるのに伴って、駆動力が変化し、走行フィーリングが低下してしまう。そして、駆動モータ目標トルク等を制限したにもかかわらず、温度が更に高くなると電気自動車の走行が不可能になってしまう。

本発明は、前記従来の電動車両の問題点を解決して、インバータの耐久性が低下することがなく、電動車両の走行フィーリングが低下するのを抑制することができ、更にインバータの温度が高くなっても電動車両の走行を維持することができる電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法を提供することを目的とする。

そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、電動機械と、該電動機械のトルクの目標値に基づいて作動させられ、直流電圧に基づいて交流の電流を発生させ、該交流の電流を電動機械に供給し、該電動機械を駆動するインバータと、前記電動機械のインバータの温度を検出する駆動部温度検出部と、前記インバータの温度に基づいて制限率を算出する制限率算出処理手段と、前記制限率に基づいて前記目標値を変更するトルク変更処理手段とを有する。

そして、前記制限率は、前記インバータの温度が制限開始温度以上になると、インバータの温度が高くなるのに伴って徐々に小さくされ、前記インバータの温度が前記制限開始温度より高い制限率クランプ温度以上になると、インバータの温度の変化に対する前記制限率の変化を表す勾（こう）配が小さくされる。

本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記制限率は、インバータの温度が前記制限率クランプ温度以上になると一定の値にされる。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記一定の値は、インバータの温度が高くならない程度の電流に対応した値にされる。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記制限率は、インバータの温度が最大制限温度以上になると零にされる。

本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記直流電圧及び電動機械の回転速度に基づいて前記電動機械のトルクの最大値を決定する最大トルク決定処理手段と、前記最大値に基づいて前記目標値を補正するトルク補正処理手段とを有する。

そして、前記トルク変更処理手段は、補正された目標値を変更する。

本発明の電動車両駆動制御方法においては、電動機械のトルクの目標値に基づいてインバータを作動させ、直流電圧に基づいて交流の電流を発生させ、該交流の電流を電動機械に供給し、該電動機械を駆動し、電動機械のインバータの温度を検出し、該インバータの温度に基づいて制限率を算出し、該制限率に基づいて前記目標値を変更する。

そして、前記制限率は、前記インバータの温度が制限開始温度以上になると、インバータの温度が高くなるのに伴って徐々に小さくされ、前記インバータの温度が前記制限開始温度より高い制限率クランプ温度以上になると、インバータの温度の変化に対する前記制限率の変化を表す勾配が小さくされる。

本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、電動機械と、該電動機械のトルクの目標値に基づいて作動させられ、直流電圧に基づいて交流の電流を発生させ、該交流の電流を電動機械に供給し、該電動機械を駆動するインバータと、前記電動機械のインバータの温度を検出する駆動部温度検出部と、前記インバータの温度に基づいて制限率を算出する制限率算出処理手段と、前記制限率に基づいて前記目標値を変更するトルク変更処理手段とを有する。

この場合、インバータの温度が検出され、該インバータの温度に基づいて制限率が算出され、該制限率に基づいて電動機械のトルクの目標値が変更されるので、インバータの耐久性が低下することがない。しかも、インバータの温度に基づいて制限率が算出され、該制限率は、前記インバータの温度が制限開始温度以上になると、インバータの温度が高くなるのに伴って徐々に小さくされ、前記インバータの温度が前記制限開始温度より高い制限率クランプ温度以上になると、インバータの温度の変化に対する前記制限率の変化を表す勾配が小さくされるので、電動車両の走行フィーリングが低下するのを抑制することができる。また、インバータの温度が高くなっても電動機械のトルクを維持することができるので、電動車両の走行を維持することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場合、電動車両としてのハイブリッド型車両について説明する。

図１は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の機能ブロック図である。

図において、２５は電動機械としての駆動モータ、２９は、該駆動モータ２５のトルクである駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ^*に基づいて作動させられ、直流電圧に基づいて交流の電流を発生させ、該交流の電流を駆動モータ２５に供給し、該駆動モータ２５を駆動するインバータ、７１は前記駆動モータ２５の駆動部温度である温度ｔｍＭＩを検出する駆動部温度検出部として第２のインバータ温度センサ、９１は前記温度ｔｍＭＩに基づいて制限率ρを算出する制限率算出処理手段、９２は前記制限率ρに基づいて前記駆動モータ目標トルクＴＭ^*を変更するトルク変更処理手段である。

次に、ハイブリッド型車両について説明する。

図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。

図において、１１は第１の軸線上に配設された駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は、前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は、前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は、前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。また、該発電機１６は、車輪としての駆動輪３７と機械的に連結される。

前記出力軸１２上にダンパ装置Ｄが配設され、該ダンパ装置Ｄは、前記出力軸１２におけるエンジン１１側の入力部１２ａと、プラネタリギヤユニット１３側の出力部１２ｂとの間に接続され、前記入力部１２ａに取り付けられた図示されないドライブ部材、出力部１２ｂに取り付けられた図示されないドリブン部材、及びドライブ部材とドリブン部材との間に配設された付勢部材としての図示されないスプリングを備える。そして、前記入力部１２ａを介してドライブ部材に伝達されたエンジントルクＴＥは、スプリングに伝達され、該スプリングにおいて急激な変動が吸収された後、ドリブン部材に伝達され、出力部１２ｂに対して出力される。

前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。

前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の差動要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の差動要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の差動要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは、出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。そして、前記駆動モータ２５は駆動輪３７と機械的に連結される。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。したがって、エンジン１１の駆動を停止させた状態で発電機１６を駆動すると、前記ワンウェイクラッチＦによって、発電機１６から伝達されるトルクに対して反力が加えられる。なお、ワンウェイクラッチＦに代えて、前記キャリヤＣＲとケース１０との間に停止手段としての図示されないブレーキを配設することもできる。

そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成り、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。そのために、前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。また、前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。

２６は、前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。

前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル４２に供給されるようになっている。

そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。

さらに、前記カウンタシャフト３０には、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。

そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。

このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。

前記構成のハイブリッド型車両においては、変速操作部材としての図示されないシフトレバーを操作し、前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジのうちの所定のレンジを選択すると、図示されないシフト位置判別装置が、選択されたレンジを判別し、レンジ位置信号を発生させて図示されない車両制御装置に送る。

なお、３８はロータ２１の位置である磁極位置θＧを検出する第１の磁極位置検出部としてのレゾルバ等の位置センサ、３９はロータ４０の位置である磁極位置θＭを検出する第２の磁極位置検出部としてのレゾルバ等の位置センサである。そして、検出された磁極位置θＧは、前記車両制御装置及び図示されない発電機制御装置に、磁極位置θＭは、車両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に送られる。また、５０は前記ディファレンシャル装置３６の出力軸としての駆動軸、５２はエンジン１１の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサであり、検出されたエンジン回転速度ＮＥは、車両制御装置及び図示されないエンジン制御装置に送られる。そして、前記エンジン１１、プラネタリギヤユニット１３、発電機１６、駆動モータ２５、カウンタシャフト３０、ディファレンシャル装置３６等によって車両駆動装置が構成される。

次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。

図３は本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。

前記プラネタリギヤユニット１３（図２）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４及び所定のギヤ列を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度であるリングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度である出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機１６の回転速度である発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。

また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲのトルクであるリングギヤトルクＴＲ、及び発電機１６のトルクである発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。

そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図５に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加算した値がエンジントルクＴＥになる。

次に、前記車両駆動装置の制御を行う電動車両駆動制御装置について説明する。

図６は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の概念図である。

図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機（Ｇ）、Ｂは発電機ブレーキ、Ｄはダンパ装置、２５は駆動モータ（Ｍ）、２８は前記発電機１６を駆動するための発電機１６用のインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動するための駆動モータ２５用のインバータ、３７は駆動輪、３８、３９は位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。該各インバータ２８、２９は、いずれも、複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、該各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュールを構成する。本実施の形態においては、各インバータ２８、２９はトランジスタによって形成されるようになっているが、トランジスタに代えて、ＩＧＢＴ、ＩＰＭ等な使用することができる。

そして、前記インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧であるインバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧検出部としてのインバータ電圧センサ７５、及びインバータ２８に供給される直流の電流であるインバータ電流ＩＧを検出するために第１の直流電流検出部としてのインバータ電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧であるインバータ電圧ＶＭを検出するために第２の直流電圧検出部としてのインバータ電圧センサ７６、及びインバータ２９に供給される直流の電流であるインバータ電流ＩＭを検出するために第２の直流電流検出部としてのインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前記インバータ電圧ＶＧ及びインバータ電流ＩＧは車両制御装置５１及び発電機制御装置４７に、インバータ電圧ＶＭ及びインバータ電流ＩＭは車両制御装置５１及び駆動モータ制御装置４９に送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。

また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、車両駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１に、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９が接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１及び車両制御装置５１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９も、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。

前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、交流の電流である各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、該各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。

前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、交流の電流である各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、該各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に供給し、回生時に駆動モータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。

そして、４４は前記バッテリ４３の状態であるバッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３はシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）であるアクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）であるブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭを検出する駆動モータ温度センサ、７０はインバータ２８の温度ｔｍＧＩを検出する第１のインバータ温度センサ、７１はインバータ２９の温度ｔｍＭＩを検出する第２のインバータ温度センサである。なお、温度ｔｍＥはエンジン制御装置４６に、温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩは発電機制御装置４７に、温度ｔｍＭ、ｔｍＭＩは駆動モータ制御装置４９に送られる。また、発電機温度センサ６４及び第１のインバータ温度センサ７０によって、発電機１６の駆動部温度検出部が、駆動モータ温度センサ６５及び第２のインバータ温度センサ７１によって、駆動モータ２５の駆動部温度検出部が構成され、前記温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩ、ｔｍＭ、ｔｍＭＩによって駆動部温度が構成される。

さらに、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、電流ＩＧＵ、ＩＧＶは発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に供給される。

該車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の始動・停止を設定させる。

また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、前記磁極位置θＧを読み込み、該磁極位置θＧを微分することによって変化率δθＧを算出し、該変化率δθＧを発電機１６の角速度ωＧとするとともに、発電機回転速度ＮＧとする。

そして、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、前記磁極位置θＭを読み込み、該磁極位置θＭを微分することによって変化率δθＭを算出し、該変化率δθＭを駆動モータ２５の角速度ωＭとするとともに、駆動モータ２５の回転速度である駆動モータ回転速度ＮＭとする。

さらに、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、前記変化率δθＭを読み込み、該変化率δθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

そして、車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ^*、発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ^*、発電機１６のトルクである発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ^*、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ^*を設定する。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^*、発電機目標回転速度ＮＧ^*、発電機目標トルクＴＧ^*、駆動モータ目標トルクＴＭ^*等によって制御指令値が構成される。

また、前記磁極位置θＧと発電機回転速度ＮＧとは互いに比例し、磁極位置θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例するので、位置センサ３８及び前記発電機回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転速度検出部として機能させたり、位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度検出部として機能させたり、位置センサ３９及び前記車速算出処理手段を、車速Ｖを検出する車速検出部として機能させたりすることもできる。

本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエンジン制御装置４６において算出することができる。また、本実施の形態において、車速Ｖは、前記車速算出処理手段によって磁極位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度である駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。

次に、前記構成の電動車両駆動制御装置の動作について説明する。

図７は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図８は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャート、図１０は本発明の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１１は本発明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１２は本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図１３は本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図１０、１１及び１３において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ^*を、図１２において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。

まず、車両制御装置５１（図６）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車速算出処理手段は、磁極位置θＭを読み込み、該磁極位置θＭの変化率δθＭを算出し、該変化率δθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

続いて、前記車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１０の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１１の第２の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^*を決定する。

次に、前記車両制御装置５１は、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータトルクＴＭの最大値を表す最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。

また、車両要求トルクＴＯ^*が最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求トルクＴＯ^*が最大トルクＴＭｍａｘより大きく、かつ、エンジン１１が停止中でない場合、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ^*・Ｖ
を算出する。なお、前記車両要求トルクＴＯ^*と最大トルクＴＭｍａｘとを比較する場合、実際は、最大トルクＴＭｍａｘに出力軸２６（図２）から駆動軸５０までのギヤ比γＭＡが乗算され、前記車両要求トルクＴＯ^*と乗算値とが比較される。なお、前記ギヤ比γＭＡをあらかじめ見込んで、前記第１、第２の車両要求トルクマップを作成することもできる。

次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。

続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。

次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１２のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ^*として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ^*として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ^*をエンジン制御装置４６に送る。

そして、該エンジン制御装置４６は、エンジン制御装置４６の記録装置に記録された図１４のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１３において、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させられるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きいほど図１３の右方に移動させられて駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１３の左方に移動させられて駆動領域ＡＲ１が広くされる。

そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１１が駆動されている場合、前記エンジン制御装置４６の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エンジン１１が駆動されていない場合、前記車両制御装置５１は、前記車両要求トルクＴＯ^*を駆動モータ目標トルクＴＭ^*として決定し、該駆動モータ目標トルクＴＭ^*を駆動モータ制御装置４９に送る。該駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。

また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエンジン１１の制御を行う。

次に、車両制御装置５１の図示されない発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、具体的には、位置センサ３９から磁極位置θＭを読み込み、該磁極位置θＭ、及び出力軸２６からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

ところで、前記構成のハイブリッド型車両を駆動モータ２５及びエンジン１１によって走行させているときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値｜ＮＧ^*｜が所定の回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。

そのために、前記発電機制御装置４７は、前記絶対値｜ＮＧ^*｜が回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断する。絶対値｜ＮＧ^*｜が回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制御処理を行い、発電機１６を駆動するとともに、発電機１６のトルク制御を行う。また、前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。

また、絶対値｜ＮＧ^*｜が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合させられていない場合、発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。

ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機目標トルクＴＧ^*が決定され、該発電機目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御が行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。

そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）分のトルクを見込んで、発電機１６のトルク制御が行われたときのリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲが出力されたときの出力軸２６におけるトルクである駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ^*を算出し、駆動モータ２５を駆動するようにしている。

そのために、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を算出する。すなわち、駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^*を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ^*、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいて、発電機目標トルクＴＧ^*に従って発電機１６のトルク制御が行われたときのリングギヤトルクＴＲを算出する。

すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとしたとき、サンギヤＳに加わるトルクであるサンギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^*にイナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩ
ＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧ
を減算することによって得られ、
ＴＳ＝ＴＧ^*−ＴＧＩ
＝ＴＧ^*−ＩｎＧ・αＧ ……（３）
になる。なお、エンジン回転速度ＮＥが一定の場合、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正の値を採る。

そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、
ＴＲ＝ρ・ＴＳ
＝ρ・（ＴＧ^*−ＴＧＩ）
＝ρ・（ＴＧ^*−ＩｎＧ・αＧ） ……（４）
になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*及びトルク等価成分ＴＧＩに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出することができる。

次に、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^*及びトルク等価成分ＴＧＩに基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。すなわち、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。

なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際には、発電機目標トルクＴＧ^*は零（０）にされるので、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、エンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。

続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、前記車両要求トルクＴＯ^*から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴだけでは不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^*として算出する。そして、前記車両制御装置５１は算出された駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を駆動モータ制御装置４９に送る。

該駆動モータ制御装置４９の前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標トルクＴＭ^*に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

次に、図７〜９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１初期化処理を行う。
ステップＳ２アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。
ステップＳ３車速Ｖを算出する。
ステップＳ４車両要求トルクＴＯ^*を決定する。
ステップＳ５車両要求トルクＴＯ^*が最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ^*が最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ６エンジン１１が停止中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップＳ７に、停止中でない場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７急加速制御処理を行う。
ステップＳ８運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ９バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ１０車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１１エンジン１１の運転ポイントを決定する。
ステップＳ１２エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない（停止させられている）場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ１５エンジン始動制御処理を行う。
ステップＳ１６エンジン停止制御処理を行う。
ステップＳ１７エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。
ステップＳ１９絶対値｜ＮＧ^*｜が回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断する。絶対値｜ＮＧ^*｜が回転速度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、絶対値｜ＮＧ^*｜が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２０発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２１発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合は処理を終了し、係合させられていない場合はステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２発電機ブレーキ係合制御処理を行う。
ステップＳ２３発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ２５駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを算出する。
ステップＳ２６駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定する。
ステップＳ２７駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。

次に、図９のステップＳ２３における発電機回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。

図１４は本発明の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込み、発電機回転速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ^*と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ^*を算出する。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機目標トルクＴＧ^*は大きくされ、正負も考慮される。

続いて、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込む。
ステップＳ２３−２発電機回転速度ＮＧを読み込む。
ステップＳ２３−３発電機目標トルクＴＧ^*を算出する。
ステップＳ２３−４発電機トルク制御処理を行い、リターンする。

次に、図９のステップＳ２７における駆動モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。

図１５は本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を読み込む。続いて、前記駆動モータ回転速度算出処理手段は、磁極位置θＭを読み込み、該磁極位置θＭの変化率δθＭを算出することによって駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。

次に、前記駆動モータ制御処理手段の電流指令値算出処理手段は、電流指令値算出処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ^*、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記駆動モータ制御装置４９（図６）の記録装置に記録された駆動モータ制御用の電流指令値マップを参照し、軸電流指令値であるｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*を算出し、決定する。

また、前記駆動モータ制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷ
ＩＭＷ＝−ＩＭＵ−ＩＭＶ
を算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。

続いて、前記駆動モータ制御処理手段の第１の相変換処理手段は、第１の相変換処理を行い、３相／２相変換によって、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを、軸電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換することにより、ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段の軸電圧指令値算出処理手段は、軸電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*に基づいて、軸電圧指令値であるｄ軸電圧指令値ＶＭｄ^*及びｑ軸電圧指令値ＶＭｑ^*を算出する。また、前記駆動モータ制御処理手段の第２の相変換処理手段は、第２の相変換処理を行い、２相／３相変換によって、ｄ軸電圧指令値ＶＭｄ^*及びｑ軸電圧指令値ＶＭｑ^*を電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に変換することにより、該電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*を算出する。

続いて、前記駆動モータ制御処理手段の変調処理手段は、変調処理を行い、電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に基づいてパルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを算出し、該パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを前記駆動モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗに基づいて駆動信号ＳＧ２を発生させ、該駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。

ところで、前記駆動モータ２５においては、バッテリ電圧ＶＢ及び駆動モータ回転速度ＮＭによって発生させることができる最大トルクＴＭｍａｘがあらかじめ設定され、駆動モータ２５が最大トルクＴＭｍａｘより大きい駆動モータ目標トルクＴＭ^*で駆動されると、駆動モータ２５の耐久性が低くなってしまう。

また、前記温度ｔｍＭＩは、駆動モータ２５に加わる負荷が大きくなると高くなり、温度ｔｍＭＩが過剰に高くなるとインバータ２９の耐久性が低くなってしまう。

そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない目標トルク制限処理手段は、目標トルク制限処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を制限する。そして、制限された駆動モータ目標トルクＴＭ^*に従って前記電流指令値算出処理が行われる。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２７−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を読み込む。
ステップＳ２７−２磁極位置θＭを読み込む。
ステップＳ２７−３駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。
ステップＳ２７−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ２７−５目標トルク制限処理を行う。
ステップＳ２７−６ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*を算出する。
ステップＳ２７−７電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む。
ステップＳ２７−８３相／２相変換を行う。
ステップＳ２７−９ｄ軸電圧指令値ＶＭｄ^*及びｑ軸電圧指令値ＶＭｑ^*を算出する。
ステップＳ２７−１０２相／３相変換を行う。
ステップＳ２７−１１パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを出力し、リターンする。

次に、図１４のステップＳ２３−４における発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明する。

図１６は本発明の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、発電機トルク制御処理手段は、発電機目標トルクＴＧ^*を読み込む。続いて、前記発電機回転速度算出処理手段は、磁極位置θＧを読み込み、該磁極位置θＧの変化率δθＧを算出することによって発電機回転速度ＮＧを算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段は、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。

次に、前記発電機トルク制御処理手段の電流指令値算出処理手段は、電流指令値算出処理を行い、発電機目標トルクＴＧ^*、発電機回転速度ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御装置４７（図６）の記録装置に記録された発電機制御用の電流指令値マップを参照し、軸電流指令値であるｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を算出し、決定する。

また、前記発電機トルク制御処理手段は、電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷ
ＩＧＷ＝−ＩＧＵ−ＩＧＶ
を算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと同様に電流センサによって検出することもできる。

続いて、前記発電機トルク制御処理手段の第１の相変換処理手段は、第１の相変換処理を行い、３相／２相変換によって、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを、軸電流であるｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換することにより、ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑを算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の軸電圧指令値算出処理手段は、軸電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*に基づいて、軸電圧指令値であるｄ軸電圧指令値ＶＧｄ^*及びｑ軸電圧指令値ＶＧｑ^*を算出する。また、前記発電機トルク制御処理手段の第２の相変換処理手段は、第２の相変換処理を行い、２相／３相変換によって、ｄ軸電圧指令値ＶＧｄ^*及びｑ軸電圧指令値ＶＧｑ^*を電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に変換することにより、該電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*を算出する。

続いて、前記発電機トルク制御処理手段の変調処理手段は、変調処理を行い、電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に基づいてパルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを算出し、該パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを前記発電機制御装置４７の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗに基づいて駆動信号ＳＧ１を発生させ、該駆動信号ＳＧ１を前記インバータ２９に送る。

ところで、前記発電機１６においては、バッテリ電圧ＶＢ及び発電機回転速度ＮＧによって発生させることができる発電機トルクＴＧの最大値、すなわち、最大トルクＴＧｍａｘがあらかじめ設定され、発電機１６が最大トルクＴＧｍａｘより大きい発電機目標トルクＴＧ^*で駆動されると、発電機１６の耐久性が低くなってしまう。

また、前記温度ｔｍＧＩは、発電機１６に加わる負荷が大きくなると高くなり、温度ｔｍＧＩが過剰に高くなるとインバータ２８の耐久性が低くなってしまう。

そこで、前記発電機制御装置４７の図示されない目標トルク制限処理手段は、目標トルク制限処理を行い、発電機目標トルクＴＧ^*を制限する。そして、制限された発電機目標トルクＴＧ^*に従って前記電流指令値算出処理が行われる。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−４−１発電機目標トルクＴＧ^*を読み込む。
ステップＳ２３−４−２磁極位置θＧを読み込む。
ステップＳ２３−４−３発電機回転速度ＮＧを算出する。
ステップＳ２３−４−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ２３−４−５目標トルク制限処理を行う
ステップＳ２３−４−６ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。
ステップＳ２３−４−７電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込む。
ステップＳ２３−４−８３相／２相変換を行う。
ステップＳ２３−４−９ｄ軸電圧指令値ＶＧｄ^*及びｑ軸電圧指令値ＶＧｑ^*を算出する。
ステップＳ２３−４−１０２相／３相変換を行う。
ステップＳ２３−４−１１パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを出力し、リターンする。

次に、図１５のステップＳ２７−５における目標トルク制限処理のサブルーチンについて説明する。

図１７は本発明の実施の形態における目標トルク制限処理の動作を示すサブルーチン、図１８は本発明の実施の形態における最大トルクテーブルを示す図、図１９は本発明の実施の形態における制限率テーブルを示す図である。なお、図１８において、横軸に駆動モータ回転速度ＮＭを、縦軸に最大トルクＴＭｍａｘを、図１９において、横軸に温度ｔｍＭＩを、縦軸に制限率ρを採ってある。

駆動モータ制御装置４９（図６）において、前記目標トルク制限処理手段は、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を読み込む。続いて、前記目標トルク制限処理手段の最大トルク決定処理手段は、最大トルク決定処理を行い、バッテリ電圧ＶＢ及び駆動モータ回転速度ＮＭを読み込み、駆動モータ制御装置４９の記録装置に記録された図１８の最大トルクテーブルを参照し、バッテリ電圧ＶＢ及び駆動モータ回転速度ＮＭに対応させてあらかじめ設定された最大トルクＴＭｍａｘを決定する。なお、図１８に示されるように、最大トルクＴＭｍａｘは、バッテリ電圧ＶＢが高いほど、また、駆動モータ回転速度ＮＭが低いほど大きく、バッテリ電圧ＶＢが低いほど、また、駆動モータ回転速度ＮＭが高いほど小さくなるように設定される。

続いて、前記目標トルク制限処理手段のトルク補正処理手段は、トルク補正処理を行い、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^*が最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合に、駆動モータ目標トルクＴＭ^*に最大トルクＴＭｍａｘをセットすることによって、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を補正する。

このように、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が補正されて制限されるので、最大トルクＴＭｍａｘより大きい駆動モータ目標トルクＴＭ^*で駆動モータ２５が駆動されることがない。したがって、駆動モータ２５の耐久性を高くすることができる。

次に、前記目標トルク制限処理手段の制限率算出処理手段９１（図１）は、制限率算出処理を行い、温度ｔｍＭＩを読み込み、駆動モータ制御装置４９の記録装置に記録された制限率テーブルを参照し、温度ｔｍＭＩに対応させてあらかじめ設定された制限率ρを算出する。そして、前記目標トルク制限処理手段の制限トルク算出処理手段は、制限トルク算出処理を行い、最大トルクＴＭｍａｘを前記制限率ρで変更して、制限トルクＴＭｌｉｍ
ＴＭｌｉｍ＝ρ・ＴＭｍａｘ
を算出する。

続いて、前記目標トルク制限処理手段のトルク変更処理手段９２は、トルク変更処理を行い、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^*が制限トルクＴＭｌｉｍより大きい場合に、駆動モータ目標トルクＴＭ^*に制限トルクＴＭｌｉｍをセットすることによって、前記補正された駆動モータ目標トルクＴＭ^*を変更する。

本実施の形態において、温度ｔｍＭＩが、制限を開始する温度、すなわち、制限開始温度ｔａより低い第１の範囲に収まり、
ｔｍＭＩ＜ｔａ
である場合、制限率ρは１００〔％〕にされ、温度ｔｍＭＩが、制限開始温度ｔａ以上であり、制限率ρの低下を停止させる温度、すなわち、制限率クランプ温度ｔｂより低い第２の範囲に収まり、
ｔａ≦ｔｍＭＩ＜ｔｂ
である場合、制限率ρは徐々に低くされ、温度ｔｍＭＩが、制限率クランプ温度ｔｂ以上であり、上限の温度、すなわち、制限限界温度ｔｃより低い第３の範囲に収まり、
ｔｂ≦ｔｍＭＩ＜ｔｃ
である場合、制限率ρは一定の値、すなわち、所定の最小値ρｍｉｎ〔％〕にされ、温度ｔｍＭＩが、最大制限温度である制限限界温度ｔｃ以上の第４の範囲になり、
ｔｃ≦ｔｍＭＩ
である場合、制限率ρは零〔％〕にされる。

前記第２の範囲において、温度ｔｍＭＩが高くなるのに伴って、制限率ρは直線状に一定の勾配で小さくされ、第３の範囲において、制限率ρは最小値ρｍｉｎ〔％〕に固定される。本実施の形態において、最小値ρｍｉｎ〔％〕で駆動モータ目標トルクＴＭ^*を変更したときの制限トルクＴＭｌｉｍが、インバータ２９の温度が高くならない程度の電流に対応した値であり、ハイブリッド型車両を少なくとも走行させるのに必要な値になるように、最小値ρｍｉｎ〔％〕が設定される。このように、前記制限率ρは、温度ｔｍＭＩが高くなるほど小さくされるとともに、勾配が小さくされる。

本実施の形態において、制限率ρは、第２の範囲において直線状に小さくされるが、段階的に小さくしたり、所定の関数で小さくすることができ、双曲線状に小さくしたり、二次曲線状に小さくしたりすることができる。

ところで、インバータ２９の温度ｔｍＭＩは、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が変化したり、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷが変化したりするのに伴って、容易に変化し、出力されている駆動モータトルクＴＭに依存するので、インバータ２９が正常であれば、制限率ρが最小値ρｍｉｎになった後、インバータ２９の冷却と加熱とがバランスし、温度ｔｍＭＩが続けて高くなることはないと考えられる。そこで、温度ｔｍＭＩが制限限界温度ｔｃ以上の第４の範囲になると、インバータ２９に異常が発生したと判断することができる。したがって、温度ｔｍＭＩが第４の範囲になると、制限率ρは零〔％〕にされる。

このように、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が変更されて制限されるので、インバータ２９の温度ｔｍＭＩが高くなるのを防止することができる。したがって、インバータ２９の耐久性が低下することがない。しかも、温度ｔｍＭＩに対応させて制限率ρの勾配が小さくされるので、温度ｔｍＭＩが上昇しても駆動モータ目標トルクＴＭ^*を維持することができる。その結果、ハイブリッド型車両の走行を少なくとも維持することができる。

さらに、前記温度ｔｍＭＩが高くなるほど制限率ρが徐々に低くされるので、駆動モータ目標トルクＴＭ^*の制限が急激に行われることがない。したがって、駆動モータ目標トルクＴＭ^*の制限に伴ってショックが発生することがないので、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下するのを抑制することができる。

また、前記制限率ρに最小値ρｍｉｎが設定されるので、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が最も制限された状態でハイブリッド型車両の走行を少なくとも維持することができる。

なお、本実施の形態においては、制限率テーブルを参照することによって制限率ρを算出し、該制限率ρに基づいて制限トルクＴＭｌｉｍが算出されるようになっているが、制限トルクテーブルを設定し、該制限トルクテーブルにおいて、温度ｔｍＭＩと制限トルクＴＭｌｉｍとを対応させて記録することができる。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２７−５−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を読み込む。
ステップＳ２７−５−２最大トルクＴＭｍａｘを決定する。
ステップＳ２７−５−３駆動モータ目標トルクＴＭ^*が最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。駆動モータ目標トルクＴＭ^*が最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ２７−５−４に、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ２７−５−５に進む。
ステップＳ２７−５−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*に最大トルクＴＭｍａｘをセットする。
ステップＳ２７−５−５インバータ２９の温度ｔｍＭＩに基づいて制限率ρを算出する。
ステップＳ２７−５−６制限トルクＴＭｌｉｍを算出する。
ステップＳ２７−５−７駆動モータ目標トルクＴＭ^*が制限トルクＴＭｌｉｍより大きいかどうかを判断する。駆動モータ目標トルクＴＭ^*が制限トルクＴＭｌｉｍより大きい場合はステップＳ２７−５−８に進み、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が制限トルクＴＭｌｉｍ以下である場合はリターンする。
ステップＳ２７−５−８駆動モータ目標トルクＴＭ^*に制限トルクＴＭｌｉｍをセットし、リターンする。

なお、発電機制御装置４７においても、目標トルク制限処理手段は、前述された方法で発電機目標トルクＴＧ^*を補正し、変更して制限する。

すなわち、発電機制御装置４７において、前記目標トルク制限処理手段は、発電機目標トルクＴＧ^*を読み込む。続いて、前記目標トルク制限処理手段の最大トルク決定処理手段は、最大トルク決定処理を行い、バッテリ電圧ＶＢ及び発電機回転速度ＮＧを読み込み、発電機制御装置４７の記録装置に記録された最大トルクテーブルを参照し、バッテリ電圧ＶＢ及び発電機回転速度ＮＧに対応させてあらかじめ設定された最大トルクＴＧｍａｘを決定する。なお、最大トルクＴＧｍａｘは、バッテリ電圧ＶＢが高いほど、また、発電機回転速度ＮＧが低いほど大きく、バッテリ電圧ＶＢが低いほど、また、発電機回転速度ＮＧが高いほど小さくなるように設定される。

続いて、前記目標トルク制限処理手段のトルク補正処理手段は、トルク補正処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*が最大トルクＴＧｍａｘより大きい場合に、発電機目標トルクＴＧ^*に最大トルクＴＧｍａｘをセットすることによって、発電機目標トルクＴＧ^*を補正する。

このように、発電機目標トルクＴＧ^*が補正されて制限されるので、最大トルクＴＧｍａｘより大きい発電機目標トルクＴＧ^*で発電機１６が駆動されることがない。したがって、発電機１６の耐久性が低下することがない。

次に、前記目標トルク制限処理手段の制限率算出処理手段９１は、制限率算出処理を行い、温度ｔｍＧＩを読み込み、発電機制御装置４７の記録装置に記録された制限率テーブルを参照し、温度ｔｍＧＩに対応させてあらかじめ設定された制限率ρを算出する。そして、前記目標トルク制限処理手段の制限トルク算出処理手段は、制限トルク算出処理を行い、最大トルクＴＧｍａｘを前記制限率ρで変更して、制限トルクＴＧｌｉｍ
ＴＧｌｉｍ＝ρ・ＴＧｍａｘ
を算出する。

続いて、前記目標トルク制限処理手段のトルク変更処理手段９２は、トルク変更処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*が制限トルクＴＧｌｉｍより大きい場合に、発電機目標トルクＴＧ^*に制限トルクＴＧｌｉｍをセットすることによって、前記補正された発電機目標トルクＴＧ^*を変更する。

本実施の形態において、温度ｔｍＧＩが制限開始温度ｔａより低い第１の範囲に収まり、
ｔｍＧＩ＜ｔａ
である場合、制限率ρは１００〔％〕にされ、温度ｔｍＧＩが、制限開始温度ｔａ以上であり、制限率クランプ温度ｔｂより低い第２の範囲に収まり、
ｔａ≦ｔｍＧＩ＜ｔｂ
である場合、制限率ρは徐々に低くされ、温度ｔｍＧＩが、制限率クランプ温度ｔｂ以上であり、制限限界温度ｔｃより低い第３の範囲に収まり、
ｔｂ≦ｔｍＧＩ＜ｔｃ
である場合、制限率ρは所定の最小値ρｍｉｎ〔％〕にされ、温度ｔｍＧＩが、制限限界温度ｔｃ以上の第４の範囲になり、
ｔｃ≦ｔｍＧＩ
である場合、制限率ρは零〔％〕にされる。

前記第２の範囲において、温度ｔｍＧＩが高くなるのに伴って、制限率ρは直線状に小さくされ、第３の範囲において、制限率ρは最小値ρｍｉｎ〔％〕に固定される。本実施の形態において、最小値ρｍｉｎ〔％〕で発電機目標トルクＴＧ^*を変更したときの制限トルクＴＧｌｉｍが、ハイブリッド型車両を少なくとも走行させるのに必要な値になるように、最小値ρｍｉｎ〔％〕が設定される。

ところで、インバータ２８の温度ｔｍＧＩは、発電機目標トルクＴＧ^*が変化したり、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷが変化したりするのに伴って、容易に変化し、出力されている発電機トルクＴＧに依存するので、インバータ２８が正常であれば、制限率ρが最小値ρｍｉｎになった後、温度ｔｍＧＩが続けて高くなることはないと考えられる。そこで、温度ｔｍＧＩが制限限界温度ｔｃ以上の第４の範囲になると、インバータ２８に異常が発生したと判断することができる。したがって、温度ｔｍＧＩが第４の範囲になると、制限率ρは零〔％〕にされる。

このように、発電機目標トルクＴＧ^*が変更されて制限されるので、インバータ２８の温度ｔｍＧＩが高くなるのを防止することができる。したがって、インバータ２８の耐久性が低下することがない。しかも、温度ｔｍＧＩに対応させて制限率ρの勾配が小さくされるので、温度ｔｍＧＩが高くなっても発電機目標トルクＴＧ^*を維持することができる。その結果、エンジントルクＴＥによる走行を維持することができ、また、発電し続けることができるので、バッテリ４３が消耗するのを抑制することができる。

さらに、前記温度ｔｍＧＩが高くなるほど制限率ρが徐々に低くされるので、発電機目標トルクＴＧ^*の制限が急激に行われることがない。したがって、発電機目標トルクＴＧ^*の制限に伴ってショックが発生することがないので、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下するのを抑制することができる。

また、前記制限率ρに最小値ρｍｉｎが設定されるので、発電機目標トルクＴＧ^*が最も制限された状態でハイブリッド型車両の走行を少なくとも維持することができる。

なお、本実施の形態においては、制限率テーブルを参照することによって制限率ρを算出し、該制限率ρに基づいて制限トルクＴＧｌｉｍが算出されるようになっているが、制限トルクテーブルを設定し、該制限トルクテーブルにおいて、温度ｔｍＧＩと制限トルクＴＧｌｉｍとを対応させて記録することができる。

また、本実施の形態においては、インバータ２８に隣接させて第１のインバータ温度センサ７０が、インバータ２９に隣接させて第２のインバータ温度センサ７１が配設されるようになっているが、インバータ２８と一体に第１のインバータ温度センサを、インバータ２９と一体に第２のインバータ温度センサを配設することができる。

ところで、インバータ２８、２９の温度ｔｍＧＩ、ｔｍＭＩで知りたいのは、最も温度が高くなるトランジスタの中心部の温度であるが、中心部に第１、第２のインバータ温度センサを埋め込むのは困難であるので、通常は、トランジスタと隣接する箇所に第１、第２のインバータ温度センサを埋め込み、該第１、第２のインバータ温度センサによって検出された温度に基づいてインバータ２８、２９の温度ｔｍＧＩ、ｔｍＭＩが推定されて検出される。また、例えば、駆動モータ２５がロックするストール状態では、インバータ２８、２９の温度ｔｍＧＩ、ｔｍＭＩの上昇速度が高く、第１、第２のインバータ温度センサによって検出された温度では実際のインバータ２８、２９の温度に追随することができない。そこで、ストール状態では、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷ、ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷ等の値に基づいてインバータ２８、２９の温度が推定されて検出される。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の機能ブロック図である。本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図である。本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の概念図である。本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャートである。本発明の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。本発明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。本発明の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態における目標トルク制限処理の動作を示すサブルーチンである。本発明の実施の形態における最大トルクテーブルを示す図である。本発明の実施の形態における制限率テーブルを示す図である。

符号の説明

１６発電機
２５駆動モータ
２８、２９インバータ
４７発電機制御装置
４９駆動モータ制御装置
６４発電機温度センサ
６５駆動モータ温度センサ
７０、７１第１、第２のインバータ温度センサ
９１制限率算出処理手段
９２トルク変更処理手段

Claims

電動機械と、該電動機械のトルクの目標値に基づいて作動させられ、直流電圧に基づいて交流の電流を発生させ、該交流の電流を電動機械に供給し、該電動機械を駆動するインバータと、前記電動機械のインバータの温度を検出する駆動部温度検出部と、前記インバータの温度に基づいて制限率を算出する制限率算出処理手段と、前記制限率に基づいて前記目標値を変更するトルク変更処理手段とを有するとともに、前記制限率は、前記インバータの温度が制限開始温度以上になると、インバータの温度が高くなるのに伴って徐々に小さくされ、前記インバータの温度が前記制限開始温度より高い制限率クランプ温度以上になると、インバータの温度の変化に対する前記制限率の変化を表す勾配が小さくされることを特徴とする電動車両駆動制御装置。
前記制限率は、インバータの温度が前記制限率クランプ温度以上になると一定の値にされる請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
前記一定の値は、インバータの温度が高くならない程度の電流に対応した値にされる請求項２に記載の電動車両駆動制御装置。
前記制限率は、インバータの温度が最大制限温度以上になると零にされる請求項２に記載の電動車両駆動制御装置。
前記直流電圧及び電動機械の回転速度に基づいて前記電動機械のトルクの最大値を決定する最大トルク決定処理手段と、前記最大値に基づいて前記目標値を補正するトルク補正処理手段とを有するとともに、前記トルク変更処理手段は、補正された目標値を変更する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
電動機械のトルクの目標値に基づいてインバータを作動させ、直流電圧に基づいて交流の電流を発生させ、該交流の電流を電動機械に供給し、該電動機械を駆動し、電動機械のインバータの温度を検出し、該インバータの温度に基づいて制限率を算出し、該制限率に基づいて前記目標値を変更するとともに、前記制限率は、前記インバータの温度が制限開始温度以上になると、インバータの温度が高くなるのに伴って徐々に小さくされ、前記インバータの温度が前記制限開始温度より高い制限率クランプ温度以上になると、インバータの温度の変化に対する前記制限率の変化を表す勾配が小さくされることを特徴とする電動車両駆動制御方法。