JP2003164010A

JP2003164010A - 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム

Info

Publication number: JP2003164010A
Application number: JP2001358868A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Yanagida; 将義柳田; Toshio Ogoshi; 利夫大越; Hiroyuki Kojima; 博幸小島
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-11-26
Filing date: 2001-11-26
Publication date: 2003-06-06

Abstract

(57)【要約】【課題】ゼロ回転制御及び弱め界磁制御が行われている
ときでも、エネルギー収支を正確に判定することができ
るようにする。【解決手段】電動機械と、インバータ２９と、電動機械
の制御を行う第１の制御装置と、第１の制御装置の上位
に位置する第２の制御装置とを有する。そして、第２の
制御装置は、電動機械を駆動したときに発生する動力損
失を算出する動力損失算出処理手段９１、並びに動力損
失、電動機械を駆動するためにインバータ２９に入力さ
れる電力、及び電動機械を駆動したときに電動機械から
出力される動力に基づいて電動機械におけるエネルギー
収支を判定し、判定結果に基づいて第１の制御装置以下
のシステムが異常であるかどうかを判断するエネルギー
収支判定処理手段９３を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両駆動制御
装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電動車両としての電気自動車に搭
載され、電動機械としての駆動モータのトルク、すなわ
ち、駆動モータトルクを発生させ、該駆動モータトルク
を駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置において、
駆動モータは、力行（駆動）時に、バッテリから直流の
電流を受けて駆動され、前記駆動モータトルクを発生さ
せ、回生（発電）時に、電気自動車のイナーシャによっ
てトルクを受け、直流の電流を発生させ、該電流をバッ
テリに供給するようになっている。

【０００３】また、電動車両としてのハイブリッド型車
両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジン
トルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動
輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サン
ギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤ
ユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、
リングギヤと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを
連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された
回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにして
いる。

【０００４】ところで、前記車両駆動装置においては、
いずれも駆動モータと駆動モータ制御装置との間にイン
バータが配設され、該インバータは、駆動モータ制御装
置から送られる駆動信号に従って駆動され、バッテリか
ら直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流を発
生させ、各相の電流を駆動モータに供給するようになっ
ている。そして、駆動モータ回転速度センサによって駆
動モータの回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度を
検出し、該駆動モータ回転速度に基づいて、例えば、駆
動モータにおけるトルク制御等の制御を行うようにして
いる。

【０００５】ところで、前記インバータに供給される直
流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流をＩＭ
とし、前記インバータに印加される直流の電圧、すなわ
ち、駆動モータインバータ電圧をＶＭとしたとき、前記
駆動モータを駆動するために前記インバータに入力され
る電力Ｐｖｉは、次の式で算出することができる。

【０００６】Ｐｖｉ＝ＩＭ・ＶＭまた、駆動モータトルクの目標値を表す駆動モータ目標
トルクをＴＭ^*とし、前記駆動モータ回転速度をＮＭと
したときの、前記駆動モータを駆動したときの駆動モー
タから出力される動力Ｐｎｔは、次の式で算出すること
ができる。

【０００７】Ｐｎｔ＝ＴＭ^*・ＮＭそして、動力Ｐｎｔ及び電力Ｐｖｉが比例関係にあるの
で、駆動モータにおける損失を考慮すると、理論上、次
のエネルギー収支関係式が成立する。

【０００８】Ｐｎｔ＝Ｋ・ＰｖｉＫ（０＜Ｋ＜１）：比例定数そこで、前記エネルギー収支関係式が成立するかどうか
によって、駆動モータにおけるエネルギー収支を判定
し、エネルギー収支を判定するための変量、すなわち、
判定変量が異常であるかどうか、例えば、前記駆動モー
タ回転速度センサによる駆動モータ回転速度ＮＭの検出
に異常が発生したかどうかを判断することができる。そ
して、前記エネルギー収支関係式が成立しない場合、例
えば、前記駆動モータ回転速度ＮＭの検出に異常が発生
したと判断するようにしている（特開２０００−１４１
９９号公報参照）。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両駆動装置においては、駆動モータ回転速度ＮＭ
の目標値を表す駆動モータ目標回転速度ＮＭ^*を零
（０）にして駆動モータを駆動するゼロ回転制御が行わ
れているとき、高速領域において界磁の磁束量を少なく
する弱め界磁制御が行われているとき等においては、駆
動モータにおけるエネルギー収支を正確に判定すること
ができない。

【００１０】すなわち、ゼロ回転制御においては、駆動
モータ回転速度ＮＭが零になるので、計算上、前記動力
Ｐｎｔも零になるが、実際は駆動モータ目標回転速度Ｎ
Ｍ^*を零にして駆動モータが駆動されるので、電力Ｐｖ
ｉは消費され、零にはならない。したがって、動力Ｐｎ
ｔ及び電力Ｐｖｉは、前述されたような比例関係にはな
らないので、駆動モータにおけるエネルギー収支を正確
に判定することができない。

【００１１】また、弱め界磁制御においては、界磁の磁
束量を少なくするためにｄ軸電流を供給する必要がある
ので、前記動力Ｐｎｔに対して電力Ｐｖｉがその分多く
消費される。したがって、この場合も、動力Ｐｎｔ及び
電力Ｐｖｉは、前述されたような比例関係にはならない
ので、駆動モータにおけるエネルギー収支を正確に判定
することができない。

【００１２】その結果、前記駆動モータ回転速度ＮＭの
検出に異常が発生したかどうかを正確に判断することが
できないので、駆動モータ回転速度ＮＭに基づいて駆動
モータのトルク制御を行った場合、トルク制御を円滑に
行うことができない。

【００１３】しかも、駆動モータ回転速度ＮＭを、例え
ば、車速を算出するために使用することがあるので、車
両として様々な不具合が生じることがある。

【００１４】本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題
点を解決して、ゼロ回転制御が行われているとき、弱め
界磁制御が行われているとき等でも、エネルギー収支を
正確に判定することができ、電動機械の制御を円滑に行
うことができる電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制
御方法及びそのプログラムを提供することを目的とす
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
動車両駆動制御装置においては、電動機械と、駆動信号
に従って駆動され、バッテリから直流の電流を受けて交
流の電流を発生させ、該交流の電流を前記電動機械に供
給するインバータと、前記電動機械の制御を行う第１の
制御装置と、該第１の制御装置の上位に位置する第２の
制御装置とを有する。

【００１６】そして、該第２の制御装置は、前記電動機
械を駆動したときに発生する動力損失を算出する動力損
失算出処理手段、並びに前記動力損失、前記電動機械を
駆動するために前記インバータに入力される電力、及び
前記電動機械を駆動したときに電動機械から出力される
動力に基づいて電動機械におけるエネルギー収支を判定
し、判定結果に基づいて前記第１の制御装置以下のシス
テムが異常であるかどうかを判断するエネルギー収支判
定処理手段を備える。

【００１７】本発明の他の電動車両駆動制御装置におい
ては、さらに、前記第２の制御装置は、制御指令値を出
力する。そして、前記第１の制御装置は、第２の制御装
置から出力された制御指令値を受けて、該制御指令値及
び実測値の関係に基づいて前記インバータに駆動信号を
送る。

【００１８】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記エネルギー収支判定処理手段
は、所定の判定変量に基づいて、前記電動機械を駆動す
るために前記インバータに入力される電力を算出する電
力算出処理手段、及び所定の判定変量に基づいて、前記
電動機械を駆動したときに電動機械から出力される動力
を算出する動力算出処理手段を備える。

【００１９】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記動力損失算出処理手段は、電動
機械の回転速度及び電動機械のトルクに基づいて動力損
失を算出する。

【００２０】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記動力損失算出処理手段は、電動
機械の回転速度、電動機械のトルク及びバッテリ電圧に
基づいて動力損失を算出する。

【００２１】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記電力算出処理手段は、インバー
タの入口側の電流及び電圧に基づいて電力を算出する。

【００２２】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記動力算出処理手段は、前記電動
機械の回転速度及び目標トルクに基づいて動力を算出す
る。

【００２３】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、前記電動機械はエンジンと機械的に
連結される。

【００２４】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、エンジンと機械的に連結された第１
の電動機械と、駆動輪と機械的に連結された第２の電動
機械とを有する。そして、前記インバータは前記第２の
電動機械に交流の電流を供給する。また、前記動力損失
算出処理手段は、前記第２の電動機械を駆動したときに
発生する動力を算出し、前記エネルギー収支判定処理手
段は、前記第２の電動機械におけるエネルギー収支を判
定し、判定結果に基づいて前記第１の制御装置以下のシ
ステムが異常であるかどうかを判断する。

【００２５】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置に
おいては、さらに、少なくとも第１〜第３の歯車要素を
備え、第１の歯車要素が前記第１の電動機械に、第２の
歯車要素が前記第２の電動機械に、第３の歯車要素が前
記エンジンに連結されるプラネタリギヤユニットを有す
る。

【００２６】本発明の電動車両駆動制御方法において
は、駆動信号に従ってインバータを駆動し、該インバー
タにおいて、バッテリからの直流の電流に基づいて交流
の電流を発生させ、該交流の電流を電動機械に供給し、
第１の制御装置によって前記電動機械の制御を行い、第
２の制御装置によって、電動機械を駆動したときに発生
する動力損失を算出し、該動力損失、前記電動機械を駆
動するために前記インバータに入力される電力、及び前
記電動機械を駆動したときに電動機械から出力される動
力に基づいて電動機械におけるエネルギー収支を判定
し、判定結果に基づいて前記第１の制御装置以下のシス
テムが異常であるかどうかを判断する。

【００２７】本発明の電動車両駆動制御方法のプログラ
ムにおいては、コンピュータを、電動機械を駆動したと
きに発生する動力損失を算出する動力損失算出処理手
段、並びに前記動力損失、前記電動機械を駆動するため
にインバータに入力される電力、及び前記電動機械を駆
動したときに電動機械から出力される動力に基づいて電
動機械におけるエネルギー収支を判定し、判定結果に基
づいて下位に位置する制御装置以下のシステムが異常で
あるかどうかを判断するエネルギー収支判定処理手段と
して機能させる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００２９】図１は本発明の実施の形態における電動車
両駆動制御装置の機能ブロック図である。

【００３０】図において、２５は電動機械としての駆動
モータ、２９は、駆動信号に従って駆動され、図示され
ないバッテリから直流の電流を受けて交流の電流を発生
させ、該交流の電流を前記駆動モータ２５に供給するイ
ンバータ、４９は前記駆動モータ２５の制御を行う第１
の制御装置としての駆動モータ制御装置、５１は該駆動
モータ制御装置４９の上位に位置する第２の制御装置と
しての車両制御装置である。

【００３１】そして、該車両制御装置５１は、前記駆動
モータ２５を駆動したときに発生する駆動モータ２５に
おける損失、すなわち、動力損失を算出する動力損失算
出処理手段９１、並びに前記動力損失、前記駆動モータ
２５を駆動するために前記インバータ２９に入力される
電力、及び前記駆動モータ２５を駆動したときに駆動モ
ータ２５から出力される動力に基づいて駆動モータ２５
におけるエネルギー収支を判定し、判定結果に基づいて
前記駆動モータ制御装置４９以下のシステムが異常であ
るかどうかを判断するエネルギー収支判定処理手段９３
を備える。

【００３２】次に、電動車両としてのハイブリッド型車
両について説明する。なお、電動車両として、エンジ
ン、発電機及び駆動モータを備えたハイブリッド型車両
に代えて、エンジン及び発電機を備えず、駆動モータだ
けを備えた電気自動車、発電機を備えず、エンジン及び
駆動モータを備えたパラレル式のハイブリッド型車両に
本発明を適用することもできる。

【００３３】図２は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。

【００３４】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前
記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プ
ラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１
１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の
電動機械としての発電機（Ｇ）である。

【００３５】前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有
し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記
第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニ
ット１３よりエンジン１１側に配設される。

【００３６】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、
該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及
び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素
としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝
達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸
１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行
な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電
機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結され、か
つ、駆動輪３７と機械的に連結された第２の電動機械と
しての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリ
ヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結され
る。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置としてのハ
イブリッド型車両駆動装置のケース１０との間にワンウ
ェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦ
は、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝
達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モー
タ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたと
きにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達さ
れないようにする。

【００３７】そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電
力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッ
テリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。
前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレー
キＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させること
によってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械
的に停止させることができる。

【００３８】また、２６は、前記第２の軸線上に配設さ
れ、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２
７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２の
カウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、
前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロー
タ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４
１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成
る。

【００３９】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によ
って駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、
前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリ
からの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル
４２に供給されるようになっている。

【００４０】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の
回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の
軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配
設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタド
リブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３
１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固
定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記
第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２
のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドラ
イブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタド
ライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリ
ブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７
の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に
伝達されるようになっている。

【００４１】さらに、前記カウンタシャフト３０には前
記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデ
フピニオンギヤ３３が固定される。

【００４２】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。このように、エンジン１１によって発生
させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝
達することができるだけでなく、駆動モータ２５によっ
て発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３
２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両
を走行させることができる。

【００４３】なお、３８はロータ２１の位置、すなわ
ち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電
機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわ
ち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の
駆動モータロータ位置センサである。そして、検出され
た発電機ロータ位置θＧは、車両制御装置５１（図１）
及び図示されない発電機制御装置に、駆動モータロータ
位置θＭは車両制御装置５１及び駆動モータ制御装置４
９に送られる。

【００４４】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の
動作について説明する。

【００４５】図３は本発明の実施の形態におけるプラネ
タリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の
形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実
施の形態における通常走行時のトルク線図である。

【００４６】前記プラネタリギヤユニット１３（図２）
においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤ
Ｓが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して
前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結され
るので、リングギヤＲの回転速度、すなわち、リングギ
ヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、
すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの
回転速度と、エンジン１１の回転速度、すなわち、エン
ジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と
発電機１６の回転速度、すなわち、発電機回転速度ＮＧ
とが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギ
ヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にさ
れると、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲの関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度
ＮＥＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）を算出することができる。なお、前記式（１）によっ
て、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構
成される。

【００４７】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲ
に発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルク
ＴＲ、及び発電機１６のトルク、すなわち、電動機械ト
ルクとしての発電機トルクＴＧは、ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式
（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク
関係式が構成される。

【００４８】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳ
はいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるよう
に、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及
び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。ま
た、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定さ
れるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分する
ことによって得られるので、図５に示されるトルク線図
上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧ
とを加えたものがエンジントルクＴＥになる。

【００４９】次に、前記ハイブリッド型車両駆動装置の
制御を行う電動車両駆動制御装置としてのハイブリッド
型車両駆動制御装置について説明する。

【００５０】図６は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置の概念図である。

【００５１】図において、１０はケース、１１はエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は
発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定す
るための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２
８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータ
としてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動
するための駆動モータインバータとしてのインバータ、
３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は
駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。
前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介して
バッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源ス
イッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ
２８、２９に供給する。

【００５２】そして、該インバータ２８の入口側に、イ
ンバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、発電
機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧
検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５が配設
され、インバータ２８に供給される直流の電流、すなわ
ち、発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１の
直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ７
７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側
に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわ
ち、駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第
２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧
センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直
流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流ＩＭを
検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モー
タインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前
記発電機インバータ電圧ＶＧ、発電機インバータ電流Ｉ
Ｇ、駆動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータイン
バータ電流ＩＭは、車両制御装置５１に送られる。な
お、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に
平滑用のコンデンサＣが接続される。

【００５３】また、前記車両制御装置５１は、図示され
ないＣＰＵ、記録装置等から成り、車両駆動装置の全体
の制御を行い、コンピュータとして機能する。前記車両
制御装置５１は、エンジン制御装置４６、発電機制御装
置４７及び駆動モータ制御装置４９を備える。そして、
前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記
録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、
スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエ
ンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、
図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機
１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ
２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示
されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ
２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ
２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機
制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両
制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前
記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、
発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上
位に位置する第２の制御装置が構成される。

【００５４】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に
従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流
を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生さ
せ、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に
供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、Ｉ
ＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテ
リ４３に供給する。

【００５５】そして、４４は前記バッテリ４３の状態、
すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを
検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速
度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエン
ジン回転速度センサ、５３は選速操作手段としての図示
されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジシ
ョンＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はア
クセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏
込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出する
アクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６１は
ブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置
（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出
するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６
３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度
センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３
（図２）の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６
５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度
ｔｍＭを検出する温度検出部としての駆動モータ温度セ
ンサである。

【００５６】そして、６６〜６９はそれぞれ各相の電流
ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検
出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態とし
てのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧
検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテ
リ電圧ＶＢは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装
置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテ
リ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出す
ることもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バ
ッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流セン
サ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテ
リ状態検出部が構成される。また、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ
は発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流Ｉ
ＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装
置５１に供給される。

【００５７】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装
置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させ
る。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算
出処理手段は、車速算出処理を行い、駆動モータロータ
位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ、及
び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系に
おけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

【００５８】そして、車両制御装置５１は、エンジン回
転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度Ｎ
Ｅ^*、発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トル
クＴＧ^*、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆
動モータ目標トルクＴＭ^*を設定し、前記発電機制御装
置４７は発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標
回転速度ＮＧ^*、前記駆動モータ制御装置４９は駆動モ
ータトルクＴＭの補正値を表す駆動モータトルク補正値
δＴＭを設定する。なお、前記エンジン目標回転速度Ｎ
Ｅ^*、発電機目標トルクＴＧ^*、駆動モータ目標トルク
ＴＭ^*等によって制御指令値が構成される。

【００５９】また、前記発電機制御装置４７の図示され
ない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算
出処理を行い、前記発電機ロータ位置θＧを読み込み、
該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出すること
によって発電機１６の回転速度、すなわち、発電機回転
速度ＮＧを算出する。

【００６０】そして、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モ
ータ回転速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位
置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化
率ΔθＭを算出することによって駆動モータ２５の回転
速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。

【００６１】なお、前記発電機ロータ位置θＧと発電機
回転速度ＮＧとは互いに比例し、駆動モータロータ位置
θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例
するので、発電機ロータ位置センサ３８及び前記発電機
回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出す
る発電機回転速度検出部として機能させたり、駆動モー
タロータ位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算
出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動
モータ回転速度検出部として、又は車速Ｖを検出する車
速検出部として機能させたりすることもできる。

【００６２】本実施の形態においては、前記エンジン回
転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出
するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエン
ジン制御装置４６において算出することができる。ま
た、本実施の形態において、車速Ｖは前記車速算出処理
手段によって駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出
されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを
検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを
算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪
回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもでき
る。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度
センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。

【００６３】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動
制御装置の動作について説明する。

【００６４】図７は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフ
ローチャート、図８は本発明の実施の形態におけるハイ
ブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメイン
フローチャート、図９は本発明の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメイ
ンフローチャート、図１０は本発明の実施の形態におけ
る第１の車両要求トルクマップを示す図、図１１は本発
明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを
示す図、図１２は本発明の実施の形態におけるエンジン
目標運転状態マップを示す図、図１３は本発明の実施の
形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。
なお、図１０、１１及び１３において、横軸に車速Ｖ
を、縦軸に車両要求トルクＴＯ^*を、図１２において、
横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルク
ＴＥを採ってある。

【００６５】まず、車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変
量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１の図示
されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トル
ク決定処理を行い、アクセルスイッチ５５からアクセル
ペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキ
ペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車速算出処理
手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動
モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化
率ΔθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出す
る。

【００６６】続いて、前記車両要求トルク決定処理手段
は、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両
制御装置５１の記録装置に記録された図１０の第１の車
両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏
み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１１の第
２の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル
位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応さ
せてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行
させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^*を決定する。

【００６７】続いて、前記車両制御装置５１は、車両要
求トルクＴＯ^*があらかじめ駆動モータ２５の定格とし
て設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより
大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆
動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車
両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうか
を判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御
装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速
制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動
してハイブリッド型車両を走行させる。

【００６８】また、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ
最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求ト
ルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大き
く、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両
制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手
段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求ト
ルクＴＯ^*と車速Ｖとを乗算することによって、運転者
要求出力ＰＤＰＤ＝ＴＯ^*・Ｖを算出する。

【００６９】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充
放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装
置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ
残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算
出する。

【００７０】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処
理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要
求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力Ｐ
ＯＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢを算出する。

【００７１】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標
運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録
装置に記録された図１２のエンジン目標運転状態マップ
を参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ
２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけ
るエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌと
が交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標
運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定
し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜Ｔ
Ｅ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエン
ジン目標トルクＴＥ^*として決定し、前記運転ポイント
におけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエ
ンジン目標回転速度ＮＥ^*として決定し、該エンジン目
標回転速度ＮＥ^*をエンジン制御装置４６に送る。

【００７２】そして、該エンジン制御装置４６は、エン
ジン制御装置４６の記録装置に記録された図１３のエン
ジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領
域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１３に
おいて、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、
ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領
域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は
停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、
ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させ
られるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッ
テリ残量ＳＯＣが大きいほど図１３の右方に移動させら
れ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが
小さいほど図１３の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ
１が広くされる。

【００７３】そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に
置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動され
ていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行
い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆
動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジ
ン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の
図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停
止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておら
ず、エンジン１１が停止させられている場合、前記車両
制御装置５１の図示されない駆動モータ目標トルク算出
処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前
記車両要求トルクＴＯ^*を駆動モータ目標トルクＴＭ^*
として算出するとともに決定し、該駆動モータ目標トル
クＴＭ^*を駆動モータ制御装置４９に送る。駆動モータ
制御装置４９の図示されない駆動モータ制御処理手段
は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトル
ク制御を行う。

【００７４】また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置
かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場
合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御
処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエ
ンジン１１の制御を行う。

【００７５】次に、発電機制御装置４７の前記発電機目
標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処
理を行い、具体的には、駆動モータロータ位置センサ３
９から駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モ
ータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリン
グギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速
度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定
処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^*を
読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回
転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

【００７６】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
をモータ・エンジン駆動モードで走行させているとき
に、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きく
なり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイ
ブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこ
で、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の回転速
度より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電
機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするように
している。

【００７７】そのために、前記発電機制御装置４７は、
前記発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の第１の
回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）以上で
あるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^*の
絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電
機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されている
かどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解
放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示され
ない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制
御処理を行い、発電機１６のトルク制御を行う。また、
前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制
御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発
電機ブレーキＢを解放する。

【００７８】ところで、前記発電機回転速度制御処理に
おいて、発電機目標トルクＴＧ^*が決定され、該発電機
目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御が
行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、
前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤト
ルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合う
ので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換
されてリングギヤＲから出力される。

【００７９】そして、リングギヤトルクＴＲがリングギ
ヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが
変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動
したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハ
イブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしま
う。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１
６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシ
ャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出
するようにしている。

【００８０】そのために、前記車両制御装置５１の図示
されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤ
トルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*を
読み込み、該発電機目標トルクＴＧ^*、及びサンギヤＳ
の歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリン
グギヤトルクＴＲを算出する。

【００８１】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎ
Ｇとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧと
したとき、サンギヤＳに加わるトルク、すなわち、サン
ギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^*にイナーシ
ャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧを加算することによって得られ、ＴＳ＝ＴＧ^*＋ＴＧＩ＝ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ ……（３）になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハ
イブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値
を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正
の値を採る。また、角加速度αＧは、発電機回転速度Ｎ
Ｇを微分することによって算出される。

【００８２】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲ
は、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、ＴＲ＝ρ・ＴＳ＝ρ・（ＴＧ^*＋ＴＧＩ）＝ρ・（ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ） ……（４）になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出する
ことができる。

【００８３】そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク
推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩに基づいて出力軸２６におけるトル
ク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リン
グギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第
２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆
動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。

【００８４】なお、発電機ブレーキＢが係合させられる
際に、発電機目標トルクＴＧ^*は零（０）にされるの
で、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例
関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられ
る際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、エンジン制
御装置４６からエンジントルクＴＥを読み込み、前記ト
ルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリ
ングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴ
Ｒ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタド
ライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルク
ＴＲ／ＯＵＴを推定する。

【００８５】続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処
理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記
車両要求トルクＴＯ^*から、前記駆動軸トルクＴＲ／Ｏ
ＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵ
Ｔでは過不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^*とし
て算出し、決定する。

【００８６】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標
トルクＴＭ^*に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を
行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

【００８７】また、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値
が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御
装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているか
どうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合さ
せられていない場合、発電機制御装置４７の図示されな
い発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ
係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。

【００８８】続いて、車両制御装置５１のエネルギー収
支判定処理手段９３（図１）は、エネルギー収支判定処
理を行い、駆動モータ２５におけるエネルギー収支を判
定し、判定結果に基づいてフェールセーフを行う。

【００８９】次に、図７〜９のフローチャートについて
説明する。ステップＳ１初期化処理を行う。ステップＳ２アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペ
ダル位置ＢＰを読み込む。ステップＳ３車速Ｖを算出する。ステップＳ４車両要求トルクＴＯ^*を決定する。ステップＳ５車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大
トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両
要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘよ
り大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ^*
が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はス
テップＳ８に進む。ステップＳ６エンジン１１が停止中であるかどうかを
判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップ
Ｓ７に、停止中でない（駆動中である）場合はステップ
Ｓ８に進む。ステップＳ７急加速制御処理を行う。ステップＳ８運転者要求出力ＰＤを算出する。ステップＳ９バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出す
る。ステップＳ１０車両要求出力ＰＯを算出する。ステップＳ１１エンジン１１の運転ポイントを決定す
る。ステップＳ１２エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置か
れているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域
ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領
域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進
む。ステップＳ１３エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１
５に進む。ステップＳ１４エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２
６に進む。ステップＳ１５エンジン始動制御処理を行う。ステップＳ１６エンジン停止制御処理を行う。ステップＳ１７エンジン制御処理を行う。ステップＳ１８発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定す
る。ステップＳ１９発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が
第１の回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断す
る。発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速
度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、発電機
目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１
より小さい場合はステップＳ２１に進む。ステップＳ２０発電機ブレーキＢが解放されているか
どうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている
場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステ
ップＳ２４に進む。ステップＳ２１発電機ブレーキＢが係合させられてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させら
れている場合はステップＳ２８に、係合させられていな
い場合はステップＳ２２に進む。ステップＳ２２発電機ブレーキ係合制御処理を行う。ステップＳ２３発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２４発電機ブレーキ解放制御処理を行う。ステップＳ２５駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定す
る。ステップＳ２６駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定す
る。ステップＳ２７駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２８エネルギー収支判定処理を行い、処理
を終了する。

【００９０】次に、図７のステップＳ７における急加速
制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００９１】図１４は本発明の実施の形態における急加
速制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００９２】まず、前記急加速制御処理手段は、車両要
求トルクＴＯ^*を読み込むとともに、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセット
する。続いて、前記車両制御装置５１（図１）の図示さ
れない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標ト
ルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*と駆動
モータ目標トルクＴＭ^*との差トルクΔＴを算出し、駆
動モータ目標トルクＴＭ^*である駆動モータ最大トルク
ＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ^*と
して算出し、決定し、該発電機目標トルクＴＧ^*を発電
機制御装置４７（図６）に送る。

【００９３】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*で駆動モータ２５のトルク制御を行う。また、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機トルク制御処理
手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標
トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御を行
う。

【００９４】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ７−１車両要求トルクＴＯ^*を読み込む。ステップＳ７−２駆動モータ目標トルクＴＭ^*に駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。ステップＳ７−３発電機目標トルクＴＧ^*を算出す
る。ステップＳ７−４駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ７−５発電機トルク制御処理を行い、リタ
ーンする。

【００９５】次に、図９のステップＳ２７、及び図１４
のステップＳ７−４における駆動モータ制御処理のサブ
ルーチンについて説明する。

【００９６】図１５は本発明の実施の形態における駆動
モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００９７】まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*を読み込む。続いて、前記駆動モ
ータ回転速度算出処理手段は、駆動モータロータ位置θ
Ｍを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率Δ
θＭを算出することによって駆動モータ回転速度ＮＭを
算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バ
ッテリ電圧ＶＢを読み込む。なお、駆動モータ回転速度
ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢによって実測値が構成され
る。

【００９８】次に、前記駆動モータ制御処理手段は、前
記駆動モータ目標トルクＴＭ^*、駆動モータ回転速度Ｎ
Ｍ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記駆動モータ制
御装置４９（図６）の記録装置に記録された駆動モータ
制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値Ｉ
Ｍｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*を算出し、決定す
る。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値
ＩＭｑ^*によって、駆動モータ２５用の交流電流指令値
が構成される。

【００９９】また、前記駆動モータ制御処理手段は、電
流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む
とともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶを算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【０１００】続いて、前記駆動モータ制御処理手段の図
示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理
を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、
ＩＭＷを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電
流ＩＭｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ
軸電流ＩＭｑを算出する。そして、前記駆動モータ制御
処理手段の図示されない交流電圧指令値算出処理手段
は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭ
ｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭ
ｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*に基づいて、電圧指令
値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を算出する。また、前記駆動モー
タ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値
ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、
ＶＭＷ^*に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、
ＶＭＷ^*に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷ
を算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記
駆動モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手
段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ
処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づ
いて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。な
お、電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*によって、駆動モー
タ２５用の交流電圧指令値が構成される。

【０１０１】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２７及びステップＳ７−４
において同じ処理が行われるので、ステップＳ７−４に
ついて説明する。ステップＳ７−４−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
読み込む。ステップＳ７−４−２駆動モータロータ位置θＭを読
み込む。ステップＳ７−４−３駆動モータ回転速度ＮＭを算出
する。ステップＳ７−４−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ７−４−５ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。ステップＳ７−４−６電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込
む。ステップＳ７−４−７３相／２相変換を行う。ステップＳ７−４−８電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*
を算出する。ステップＳ７−４−９２相／３相変換を行う。ステップＳ７−４−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【０１０２】次に、図１４のステップＳ７−５における
発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１０３】図１６は本発明の実施の形態における発電
機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１０４】まず、前記発電機トルク制御処理手段は、
発電機目標トルクＴＧ^*を読み込み、発電機ロータ位置
θＧを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θＧに基
づいて発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ
電圧ＶＢを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理
手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^*、発電機回転速度
ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御
装置４７（図６）の記録装置に記録された発電機制御用
の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*
及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を算出し、決定する。な
お、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ
^*によって、発電機１６用の交流電流指令値が構成され
る。

【０１０５】また、前記発電機トルク制御処理手段は、
電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶを算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【０１０６】続いて、前記発電機トルク制御処理手段の
図示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処
理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧ
Ｖ、ＩＧＷをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換
することによって、ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ
を算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の
図示されない交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧
指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電
流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸
電流指令値ＩＧｑ^*に基づいて、電圧指令値ＶＧｄ^*、
ＶＧｑ^*を算出する。また、前記発電機トルク制御処理
手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＧｄ^*、
ＶＧｑ^*を電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に
変換し、該電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に
基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、
該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを発電機制御装置
４７の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ド
ライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調
信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記
インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＧｄ^*、Ｖ
Ｇｑ^*によって、発電機１６用の交流電圧指令値が構成
される。

【０１０７】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ７−５−１発電機目標トルクＴＧ^*を読み
込む。ステップＳ７−５−２発電機ロータ位置θＧを読み込
む。ステップＳ７−５−３発電機回転速度ＮＧを算出す
る。ステップＳ７−５−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ７−５−５ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。ステップＳ７−５−６電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
む。ステップＳ７−５−７３相／２相変換を行う。ステップＳ７−５−８電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*
を算出する。ステップＳ７−５−９２相／３相変換を行う。ステップＳ７−５−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【０１０８】次に、図８のステップＳ１５におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０９】図１７は本発明の実施の形態におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１１０】まず、エンジン始動制御処理手段は、スロ
ットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕
である場合に、前記車速算出処理手段によって算出され
た車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定
処理において決定されたエンジン１１（図６）の運転ポ
イントを読み込む。

【０１１１】続いて、前記発電機目標回転速度算出処理
手段は、前述されたように、発電機目標回転速度算出処
理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆
動モータロータ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づい
てリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運
転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み
込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速
度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によって、発
電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

【０１１２】そして、前記エンジン制御装置４６は、エ
ンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速
度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場
合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１におい
て燃料噴射及び点火を行う。

【０１１３】続いて、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に基づいて発電機回転速
度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧを高くし、それ
に伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。

【０１１４】そして、前記駆動モータ制御装置４９は、
ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動
軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク
ＴＭ ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１１５】また、前記エンジン始動制御処理手段は、
エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^*に
なるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動
されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴ
Ｇが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴ
Ｅｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時
間が経過するのを待機する。

【０１１６】また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速
度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御
処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に基づいて発電
機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ制
御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われ
たように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を
行う。

【０１１７】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１５−１スロットル開度θが０〔％〕であ
るかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕で
ある場合はステップＳ１５−３に、０〔％〕でない場合
はステップＳ１５−２に進む。ステップＳ１５−２スロットル開度θを０〔％〕に
し、ステップＳ１５−１に戻る。ステップＳ１５−３車速Ｖを読み込む。ステップＳ１５−４エンジン１１の運転ポイントを読
み込む。ステップＳ１５−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１５−６エンジン回転速度ＮＥが始動回転
速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン
回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合はステップＳ１５−１１に、エンジン回転速度ＮＥ
が始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ
１５−７に進む。ステップＳ１５−７発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１５−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１５−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１５−１０駆動モータ制御処理を行い、ス
テップ１５−１に戻る。ステップＳ１５−１１燃料噴射及び点火を行う。ステップＳ１５−１２発電機回転速度制御処理を行
う。ステップＳ１５−１３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ１５−１４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ１５−１５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１５−１６スロットル開度θを調整する。ステップＳ１５−１７発電機トルクＴＧがモータリン
グトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電
機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい
場合はステップＳ１５−１８に進み、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステッ
プＳ１５−１１に戻る。ステップＳ１５−１８所定時間が経過するのを待機
し、経過するとリターンする。

【０１１８】次に、図９のステップＳ２３、及び図１７
のステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１１９】図１８は本発明の実施の形態における発電
機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１２０】まず、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込み、発電機回転
速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ
^*と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づい
てＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ^*を算出す
る。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機
目標トルクＴＧ^*は大きくされ、正負も考慮される。

【０１２１】続いて、前記発電機トルク制御処理手段
は、図１６の発電機トルク制御処理を行い、発電機１６
（図６）のトルク制御を行う。

【０１２２】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２３、及びステップＳ１５
−７、Ｓ１５−１２において同じ処理が行われるので、
ステップＳ１５−７について説明する。ステップＳ１５−７−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を
読み込む。ステップＳ１５−７−２発電機回転速度ＮＧを読み込
む。ステップＳ１５−７−３発電機目標トルクＴＧ^*を算
出する。ステップＳ１５−７−４発電機トルク制御処理を行
い、リターンする。

【０１２３】次に、図８のステップＳ１６におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１２４】図１９は本発明の実施の形態におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１２５】まず、前記発電機制御装置４７（図６）
は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断
する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させ
られている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段
は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレー
キＢを解放する。

【０１２６】また、前記発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン
１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル
開度θを０〔％〕にする。

【０１２７】続いて、前記エンジン停止制御処理手段
は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*（０
〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。そして、前
記発電機制御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処
理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ
２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１２８】次に、前記発電機制御装置４７は、エンジ
ン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるか
どうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度
ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対するスイッ
チングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行
う。

【０１２９】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１６−１発電機ブレーキＢが解放されてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場
合はステップＳ１６−２に進む。ステップＳ１６−２発電機ブレーキ解放制御処理を行
う。ステップＳ１６−３燃料噴射及び点火を停止させる。ステップＳ１６−４スロットル開度θを０〔％〕にす
る。ステップＳ１６−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１６−６発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１６−７駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１６−８駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１６−９駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１６−１０エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である
場合はステップＳ１６−１１に進み、エンジン回転速度
ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステッ
プＳ１６−５に戻る。ステップＳ１６−１１発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１３０】次に、図９のステップＳ２２における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１３１】図２０は本発明の実施の形態における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１３２】まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するため
の発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットし、発電機制
御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処理を行った
後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２
７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動
モータ制御処理を行う。

【０１３３】次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転
速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さい
かどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２
の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢ
を係合させる。続いて、前記駆動モータ制御装置４９
は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、
駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１３４】そして、発電機ブレーキＢが係合させられ
た状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係
合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを
停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

【０１３５】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２２−１発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２２−２発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２２−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２２−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２２−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２２−６発電機回転速度ＮＧの絶対値が第
２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを判断する。
発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２
より小さい場合はステップＳ２２−７に進み、発電機回
転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２以上であ
る場合はステップＳ２２−２に戻る。ステップＳ２２−７発電機ブレーキＢを係合させる。ステップＳ２２−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２２−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２２−１０駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２２−１１所定時間が経過したかどうかを
判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ２２−１
２に進み、経過していない場合はステップＳ２２−７に
戻る。ステップＳ２２−１２発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１３６】次に、図９のステップＳ２４における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１３７】図２１は本発明の実施の形態における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１３８】前記発電機ブレーキ係合制御処理におい
て、発電機ブレーキＢ（図６）を係合している間、所定
のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ
２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解放する
と、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに
伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大
きく変化し、ショックが発生してしまう。

【０１３９】そこで、前記エンジン制御装置４６におい
て、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが
推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手
段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当す
るトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込
み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^*
としてセットする。続いて、前記発電機トルク制御処理
手段が図１６の発電機トルク制御処理を行った後、駆動
モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７におい
て行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ
制御処理を行う。

【０１４０】そして、発電機トルク制御処理が開始され
た後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放
制御処理手段が、発電機ブレーキＢを解放し、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、発電
機回転速度制御手段は図１８の発電機回転速度制御処理
を行う。続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステ
ップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸ト
ルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エ
ンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発
電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定
又は算出される。

【０１４１】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２４−１エンジントルク相当分を発電機目
標トルクＴＧ^*にセットする。ステップＳ２４−２発
電機トルク制御処理を行う。ステップＳ２４−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２４−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２４−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２４−６所定時間が経過したかどうかを判
断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２４−７
に進み、経過していない場合はステップＳ２４−２に戻
る。ステップＳ２４−７発電機ブレーキＢを解放する。ステップＳ２４−８発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２４−９発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２４−１０駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ２４−１１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ２４−１２駆動モータ制御処理を行い、リ
ターンする。

【０１４２】次に、図９のステップＳ２８におけるエネ
ルギー収支判定処理のサブルーチンについて説明する。

【０１４３】図２２は本発明の実施の形態におけるエネ
ルギー収支判定処理のサブルーチンを示す図、図２３は
本発明の実施の形態における動力損失マップを示す図で
ある。なお、図２３において、横軸に駆動モータ回転速
度ＮＭを、縦軸に駆動モータトルクＴＭを採ってある。

【０１４４】前述されたように、前記車両駆動装置にお
いては、駆動モータ２５（図６）と駆動モータ制御装置
４９（図１）との間にインバータ２９が配設され、該イ
ンバータ２９は、駆動モータ制御装置４９から送られる
駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、バッテリ４３から直
流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、
ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭ
Ｖ、ＩＭＷを駆動モータ２５に供給するようになってい
る。

【０１４５】ところで、駆動モータインバータ電圧セン
サ７６によって検出された駆動モータインバータ電圧Ｖ
Ｍ、及び駆動モータインバータ電流センサ７８によって
検出された駆動モータインバータ電流ＩＭに基づいて、
前記駆動モータ２５を駆動するために前記インバータ２
９に入力される電力Ｐｖｉを次の式で算出することがで
きる。

【０１４６】Ｐｖｉ＝ＩＭ・ＶＭまた、該電力Ｐｖｉを駆動モータ２５に供給して駆動モ
ータ２５を駆動したときに、前記駆動モータ２５を駆動
したときの駆動モータ２５から出力される動力Ｐｎｔ
を、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段によって算
出された駆動モータ目標トルクＴＭ^*、及び前記駆動モ
ータ回転速度算出処理手段によって算出された駆動モー
タ回転速度ＮＭに基づいて、次の式で算出することがで
きる。

【０１４７】Ｐｎｔ＝ＴＭ^*・ＮＭしたがって、動力損失をＰＬＳとすると、理論上、次の
エネルギー収支関係式が成立する。

【０１４８】Ｐｖｉ−ＰＬＳ＝Ｐｎｔところが、前記駆動モータインバータ電圧ＶＭの検出、
駆動モータインバータ電流ＩＭの検出、駆動モータ目標
トルクＴＭ^*の算出、及び駆動モータ回転速度ＮＭの算
出のうちの少なくとも一つに異常が発生すると、前記エ
ネルギー収支関係式は成立しない。

【０１４９】そこで、駆動モータ２５におけるエネルギ
ー収支を判定するために、前記駆動モータインバータ電
圧ＶＭを第１の判定変量とし、駆動モータインバータ電
流ＩＭを第２の判定変量とし、駆動モータ目標トルクＴ
Ｍ^*を第３の判定変量とし、駆動モータ回転速度ＮＭを
第４の判定変量としたとき、前記エネルギー収支関係式
に基づいて、第１〜第４の判定変量が異常であるかどう
かを判断するようにしている。

【０１５０】そのために、前記車両制御装置５１の動力
損失算出処理手段９１は、動力損失算出処理を行い、車
両制御装置５１の記録装置に記録された図２３に示され
る動力損失マップを参照し、駆動モータ目標回転速度Ｎ
Ｍ^*及び駆動モータトルクＴＭに対応する動力損失ＰＬ
Ｓの値ρｉ（ｉ＝１、２、…）を読み出して算出する。
なお、前記動力損失ＰＬＳは、 ρｉ＜ρｉ＋１の関係にあり、駆動モータトルクＴＭが大きいほど、駆
動モータ回転速度ＮＭが低いほど大きくなる。

【０１５１】また、前記エネルギー収支判定処理手段９
３の図示されない電力算出処理手段は、電力算出処理を
行い、駆動モータインバータ電流ＩＭ及び駆動モータイ
ンバータ電圧ＶＭを読み込んで前記電力Ｐｖｉを算出す
るとともに、前記エネルギー収支判定処理手段９３の図
示されない動力算出処理手段は、動力算出処理を行い、
駆動モータ目標トルクＴＭ^*及び駆動モータ回転速度Ｎ
Ｍを読み込んで前記動力Ｐｎｔを算出する。

【０１５２】前記エネルギー収支判定処理手段９３は、
前記動力損失ＰＬＳ、電力Ｐｖｉ及び動力Ｐｎｔを読み
込み、前記電力Ｐｖｉから動力損失ＰＬＳ及び動力Ｐｎ
ｔを減算することによって得られる値の絶対値をエネル
ギー収支誤差ΔＰｍ ΔＰｍ＝｜Ｐｖｉ−ＰＬＳ−Ｐｎｔ｜として算出し、該エネルギー収支誤差ΔＰｍが閾（しき
い）値Ｐｍｔｈより大きいかどうか、すなわち、次の式
が成立するかどうかを判断することによって駆動モータ
２５におけるエネルギー収支を判定する。

【０１５３】ΔＰｍ＞Ｐｍｔｈそして、エネルギー収支誤差ΔＰｍが閾値Ｐｍｔｈより
大きい場合、前記エネルギー収支判定処理手段９３は、
第１〜第４の判定変量のうちの少なくとも一つが異常で
あり、前記駆動モータインバータ電圧ＶＭの検出、駆動
モータインバータ電流ＩＭの検出、駆動モータ目標トル
クＴＭ^*の算出、及び駆動モータ回転速度ＮＭの算出の
うちの少なくとも一つに異常が発生したと判断し、フェ
ールセーフを行う。

【０１５４】また、エネルギー収支誤差ΔＰｍが閾値Ｐ
ｍｔｈ以下である場合、前記エネルギー収支判定処理手
段９３は、第１〜第４の判定変量がいずれも正常であ
り、前記駆動モータインバータ電圧ＶＭの検出、駆動モ
ータインバータ電流ＩＭの検出、駆動モータ目標トルク
ＴＭ^*の算出、及び駆動モータ回転速度ＮＭの算出のい
ずれもにも異常が発生していないと判断する。

【０１５５】前記フェールセーフにおいて、前記エネル
ギー収支判定処理手段９３は、他の手法によって、前記
駆動モータインバータ電圧ＶＭの検出、駆動モータイン
バータ電流ＩＭの検出、駆動モータ目標トルクＴＭ^*の
算出、及び駆動モータ回転速度ＮＭの算出を行い、検出
値及び算出値に基づいて、エネルギー収支を判定する。

【０１５６】なお、前記第１、第２の判定変量によっ
て、前記インバータ２９の入口側の判定変量、及び前記
電力Ｐｖｉを算出するための判定変量が構成され、前記
第３、第４の判定変量によって、前記インバータ２９の
出口側の判定変量、及び動力Ｐｎｔを算出するための判
定変量が構成される。

【０１５７】また、エネルギー収支関係式において、駆
動モータ目標トルクＴＭ^*を使用することなく、実際に
発生させられ、トルクセンサ等によって検出された駆動
モータトルクＴＭ、前記駆動モータ制御装置４９によっ
て推定された駆動モータトルクＴＭ等を第３の判定変量
として使用することもできる。その場合、駆動モータト
ルクＴＭの検出値の検出に異常が発生したかどうかを判
断したり、駆動モータトルクＴＭの推定値の推定に異常
が発生したかどうかを判断したりする。

【０１５８】なお、本実施の形態において、前記動力損
失マップには、駆動モータ回転速度ＮＭ及び駆動モータ
トルクＴＭに対応する動力損失ＰＬＳが記録されている
が、駆動モータ回転速度ＮＭ、駆動モータトルクＴＭ及
びバッテリ電圧ＶＢに対応する動力損失ＰＬＳを記録す
ることもできる。その場合、前記エネルギー収支判定処
理手段９３は、駆動モータ回転速度ＮＭ、駆動モータト
ルクＴＭ及びバッテリ電圧ＶＢに対する動力損失ＰＬ
Ｓを読み出してエネルギー収支を判定する。

【０１５９】また、動力損失ＰＬＳを、動力損失マップ
を参照することなく、前記動力損失算出処理手段９１
が、駆動モータトルクＴＭ及び駆動モータ回転速度ＮＭ
をパラメータとする動力損失関数ｆによって、次の式で
算出することもできる。

【０１６０】ＰＬＳ＝ｆ（ＴＭ、ＮＭ）さらに、動力損失ＰＬＳを、前記動力損失算出処理手段
９１が、駆動モータトルクＴＭ、駆動モータ回転速度Ｎ
Ｍ及びバッテリ電圧ＶＢをパラメータとする動力損失関
数ｆによって、次の式で算出することもできる。

【０１６１】ＰＬＳ＝ｆ（ＴＭ、ＮＭ、ＶＢ）なお、コイル４２の温度ｔｍＭを駆動モータ温度センサ
６５によって検出し、検出された温度ｔｍＭに基づいて
駆動モータ２５のロータ４０（図２）の永久磁石の温度
を推定し、動力損失ＰＬＳの温度補正を行うこともでき
る。そのために、前記動力損失算出処理手段９１の図示
されない温度補正処理手段は、温度補正処理を行い、温
度ｔｍＭを読み込み、該温度ｔｍＭに基づいて動力損失
ＰＬＳの温度補正を行う。

【０１６２】ところで、駆動モータ目標回転速度ＮＭ^*
を零にして駆動モータ２５を駆動するゼロ回転制御が行
われているときに、駆動モータ回転速度ＮＭが零になる
ので、計算上、前記動力Ｐｎｔも零になるが、実際は駆
動モータ目標回転速度ＮＭ^*を零にして駆動モータ２５
が駆動されるので、電力Ｐｖｉは消費され、零にはなら
ない。

【０１６３】ところが、本実施の形態においては、消費
される電力Ｐｖｉが動力損失ＰＬＳとして算出されるの
で、駆動モータ２５におけるエネルギー収支を正確に判
定することができる。

【０１６４】また、高速領域において界磁の磁束量を少
なくする弱め界磁制御が行われているときに、界磁の磁
束量を少なくするためにｄ軸電流ＩＭｄを供給する必要
があるので、動力Ｐｎｔに対して電力Ｐｖｉはその分多
く消費される。

【０１６５】ところが、本実施の形態においては、ｄ軸
電流ＩＭｄが流れることによって消費される電力Ｐｖｉ
が動力損失ＰＬＳとして算出されるので、駆動モータ２
５におけるエネルギー収支を正確に判定することができ
る。

【０１６６】このように、動力損失ＰＬＳ及び所定の判
定変量に基づいて、エネルギー収支を正確に判定するこ
とができるので、第１〜第４の判定変量のうちの少なく
とも一つが異常であり、前記駆動モータインバータ電圧
ＶＭの検出、駆動モータインバータ電流ＩＭの検出、駆
動モータ目標トルクＴＭ^*の算出、及び駆動モータ回転
速度ＮＭの算出のうちの少なくとも一つに異常が発生し
たかどうかを正確に判断することができる。したがっ
て、例えば、駆動モータ２５のトルク制御を行った場
合、トルク制御を円滑に行うことができる。

【０１６７】また、車両制御装置５１のエネルギー収支
判定処理手段９３によって、駆動モータ制御装置４９以
下のシステムが異常であるかどうかを判断されるので、
駆動モータ制御装置４９による制御システム機能と、車
両制御装置５１による異常の判断機能とを分散させるこ
とができる。したがって、駆動モータ制御装置４９自体
が異常である場合でも、駆動モータ制御装置４９以下の
システム、例えば、各種のセンサ類、インバータ２９、
駆動モータ２５等が異常であるかどうかを確実に判断す
ることができる。

【０１６８】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２８−１電力Ｐｖｉを算出する。ステップＳ２８−２動力Ｐｎｔを算出する。ステップＳ２８−３動力損失ＰＬＳを算出する。ステップＳ２８−４エネルギー収支誤差ΔＰｍが閾値
Ｐｍｔｈより大きいかどうかを判断する。エネルギー収
支誤差ΔＰｍが閾値Ｐｍｔｈより大きい場合はステップＳ２８−５に進み、エネルギー収支誤差ΔＰｍが
閾値Ｐｍｔｈ以下である場合はリターンする。ステップＳ２８−５フェールセーフを行い、リターン
する。

【０１６９】本実施の形態においては、駆動モータ２５
におけるエネルギー収支を判定し、判定結果に基づいて
所定の判定変量が異常であるかどうかを判断するように
なっているが、発電機１６におけるエネルギー収支を判
定し、判定結果に基づいて所定の判定変量が異常である
かどうかを判断することもできる。

【０１７０】また、本実施の形態においては、エンジン
目標回転速度ＮＥ^*、発電機目標トルクＴＧ^*及び駆動
モータ目標トルクＴＭ^*が制御指令値としてそれぞれエ
ンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モー
タ制御装置４９に送られるようになっているが、エンジ
ン目標トルクＴＥ^*、発電機目標回転速度ＮＧ^*及び駆
動モータ目標回転速度ＮＭ^*をそれぞれエンジン制御装
置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４
９に送ったり、電流指令値を発電機制御装置４７及び駆
動モータ制御装置４９に送ったりすることもできる。

【０１７１】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１７２】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、電動車両駆動制御装置においては、電動機械と、
駆動信号に従って駆動され、バッテリから直流の電流を
受けて交流の電流を発生させ、該交流の電流を前記電動
機械に供給するインバータと、前記電動機械の制御を行
う第１の制御装置と、該第１の制御装置の上位に位置す
る第２の制御装置とを有する。

【０１７３】そして、該第２の制御装置は、前記電動機
械を駆動したときに発生する動力損失を算出する動力損
失算出処理手段、並びに前記動力損失、前記電動機械を
駆動するために前記インバータに入力される電力、及び
前記電動機械を駆動したときに電動機械から出力される
動力に基づいて電動機械におけるエネルギー収支を判定
し、判定結果に基づいて前記第１の制御装置以下のシス
テムが異常であるかどうかを判断するエネルギー収支判
定処理手段を備える。

【０１７４】この場合、エネルギー収支判定処理手段
は、動力損失、前記電動機械を駆動するために前記イン
バータに入力される電力、及び前記電動機械を駆動した
ときに電動機械から出力される動力に基づいて電動機械
におけるエネルギー収支を判定し、判定結果に基づいて
前記第１の制御装置以下のシステムが異常であるかどう
かを判断する。

【０１７５】例えば、電動機械の目標となる回転速度を
零にして電動機械を駆動するゼロ回転制御が行われてい
るときに、電動機械の回転速度が零になるので、計算
上、前記動力も零になるが、実際は電動機械の目標とな
る回転速度を零にして電動機械が駆動されるので、電力
は消費され、零にはならない。

【０１７６】ところが、消費される電力が動力損失とし
て算出されるので、電動機械におけるエネルギー収支を
正確に判定することができる。

【０１７７】また、高速領域において界磁の磁束量を少
なくする弱め界磁制御が行われているときに、界磁の磁
束量を少なくするためにｄ軸電流を供給する必要がある
ので、動力に対して電力はその分多く消費される。

【０１７８】ところが、ｄ軸電流が流れることによって
消費される電力が動力損失として算出されるので、電動
機械におけるエネルギー収支を正確に判定することがで
きる。

【０１７９】このように、動力損失及び所定の判定変量
に基づいて、エネルギー収支を正確に判定することがで
きるので、判定変量のうちの少なくとも一つが異常であ
るかどうかを正確に判断し、前記第１の制御装置以下の
システムが異常であるかどうかを判断することができ
る。したがって、電動機械の制御を円滑に行うことがで
きる。

【０１８０】また、第２の制御装置のエネルギー収支判
定処理手段によって、第１の制御装置以下のシステムが
異常であるかどうかを判断されるので、第１の制御装置
による制御システム機能と、第２の制御装置による異常
の判断機能とを分散させることができる。したがって、
第１の制御装置自体が異常である場合でも、第１の制御
装置以下のシステムが異常であるかどうかを確実に判断
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における電動車両駆動制御
装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の概念図である。

【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユ
ニットの動作説明図である。

【図４】本発明の実施の形態における通常走行時の車速
線図である。

【図５】本発明の実施の形態における通常走行時のトル
ク線図である。

【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の概念図である。

【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャー
トである。

【図８】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャー
トである。

【図９】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャー
トである。

【図１０】本発明の実施の形態における第１の車両要求
トルクマップを示す図である。

【図１１】本発明の実施の形態における第２の車両要求
トルクマップを示す図である。

【図１２】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運
転状態マップを示す図である。

【図１３】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領
域マップを示す図である。

【図１４】本発明の実施の形態における急加速制御処理
のサブルーチンを示す図である。

【図１５】本発明の実施の形態における駆動モータ制御
処理のサブルーチンを示す図である。

【図１６】本発明の実施の形態における発電機トルク制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１７】本発明の実施の形態におけるエンジン始動制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１８】本発明の実施の形態における発電機回転速度
制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１９】本発明の実施の形態におけるエンジン停止制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２０】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ
係合制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２１】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ
解放制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２２】本発明の実施の形態におけるエネルギー収支
判定処理のサブルーチンを示す図である。

【図２３】本発明の実施の形態における動力損失マップ
を示す図である。

【符号の説明】

１１エンジン１３プラネタリギヤユニット１６発電機２５駆動モータ２９インバータ４３バッテリ４９駆動モータ制御装置５１車両制御装置９１動力損失算出処理手段９３エネルギー収支判定処理手段ＣＲキャリヤＲリングギヤＳサンギヤ

フロントページの続き (72)発明者小島博幸愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PA12 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PO17 PU08 PU22 PU25 PV09 PV23 QE08 QE10 QI04 QN03 RB08 RB26 RE01 RE03 RE06 RE12 SE04 SE05 SE06 SE08 TB07 TE02 TE05 TE08 TI02 TI05 TO05 TO12 TO13 TO21 TO23 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動機械と、駆動信号に従って駆動さ
れ、バッテリから直流の電流を受けて交流の電流を発生
させ、該交流の電流を前記電動機械に供給するインバー
タと、前記電動機械の制御を行う第１の制御装置と、該
第１の制御装置の上位に位置する第２の制御装置とを有
するとともに、該第２の制御装置は、前記電動機械を駆
動したときに発生する動力損失を算出する動力損失算出
処理手段、並びに前記動力損失、前記電動機械を駆動す
るために前記インバータに入力される電力、及び前記電
動機械を駆動したときに電動機械から出力される動力に
基づいて電動機械におけるエネルギー収支を判定し、判
定結果に基づいて前記第１の制御装置以下のシステムが
異常であるかどうかを判断するエネルギー収支判定処理
手段を備えることを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】前記第２の制御装置は、制御指令値を出
力し、前記第１の制御装置は、第２の制御装置から出力
された制御指令値を受けて、該制御指令値及び実測値の
関係に基づいて前記インバータに駆動信号を送る請求項
１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項３】前記エネルギー収支判定処理手段は、所
定の判定変量に基づいて、前記電動機械を駆動するため
に前記インバータに入力される電力を算出する電力算出
処理手段、及び所定の判定変量に基づいて、前記電動機
械を駆動したときに電動機械から出力される動力を算出
する動力算出処理手段を備える請求項１又は２に記載の
電動車両駆動制御装置。
【請求項４】前記動力損失算出処理手段は、電動機械
の回転速度及び電動機械のトルクに基づいて動力損失を
算出する請求項１又は２に記載の電動車両駆動制御装
置。
【請求項５】前記動力損失算出処理手段は、電動機械
の回転速度、電動機械のトルク及びバッテリ電圧に基づ
いて動力損失を算出する請求項１又は２に記載の電動車
両駆動制御装置。
【請求項６】前記電力算出処理手段は、インバータの
入口側の電流及び電圧に基づいて電力を算出する請求項
３に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】前記動力算出処理手段は、前記電動機械
の回転速度及び目標トルクに基づいて動力を算出する請
求項３に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項８】前記電動機械はエンジンと機械的に連結
される請求項１又は２に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項９】エンジンと機械的に連結された第１の電
動機械と、駆動輪と機械的に連結された第２の電動機械
とを有するとともに、前記インバータは前記第２の電動
機械に交流の電流を供給し、前記動力損失算出処理手段
は、前記第２の電動機械を駆動したときに発生する動力
を算出し、前記エネルギー収支判定処理手段は、前記第
２の電動機械におけるエネルギー収支を判定し、判定結
果に基づいて前記第１の制御装置以下のシステムが異常
であるかどうかを判断する請求項１又は２に記載の電動
車両駆動制御装置。
【請求項１０】少なくとも第１〜第３の歯車要素を備
え、第１の歯車要素が前記第１の電動機械に、第２の歯
車要素が前記第２の電動機械に、第３の歯車要素が前記
エンジンに連結されるプラネタリギヤユニットを有する
請求項９に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１１】駆動信号に従ってインバータを駆動
し、該インバータにおいて、バッテリからの直流の電流
に基づいて交流の電流を発生させ、該交流の電流を電動
機械に供給し、第１の制御装置によって前記電動機械の
制御を行い、第２の制御装置によって、電動機械を駆動
したときに発生する動力損失を算出し、該動力損失、前
記電動機械を駆動するために前記インバータに入力され
る電力、及び前記電動機械を駆動したときに電動機械か
ら出力される動力に基づいて電動機械におけるエネルギ
ー収支を判定し、判定結果に基づいて前記第１の制御装
置以下のシステムが異常であるかどうかを判断すること
を特徴とする電動車両駆動制御方法。
【請求項１２】コンピュータを、電動機械を駆動した
ときに発生する動力損失を算出する動力損失算出処理手
段、並びに前記動力損失、前記電動機械を駆動するため
にインバータに入力される電力、及び前記電動機械を駆
動したときに電動機械から出力される動力に基づいて電
動機械におけるエネルギー収支を判定し、判定結果に基
づいて下位に位置する制御装置以下のシステムが異常で
あるかどうかを判断するエネルギー収支判定処理手段と
して機能させることを特徴とする電動車両駆動制御方法
のプログラム。