DE10260680A1

DE10260680A1 - Fahrsteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug, Fahrsteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug und zugehöriges Programm

Info

Publication number: DE10260680A1
Application number: DE10260680A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Yanagida; Hiromichi Agata; Toshio Okoshi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-12-26
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2003-08-14
Also published as: US20030130772A1; JP2003199207A

Abstract

Eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug weist einen Maschinenantriebsabschnitt auf, der mit einer elektrischen Maschine (25), einem Standbestimmungsmechanismus (91), der beurteilt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob ein elektrisches Fahrzeug stehen geblieben ist, einem Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92), der ein Maschinensolldrehmoment begrenzt, wenn die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, und einem Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus (93, 94) versehen ist, der die elektrische Maschine auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments antreibt. Wenn das elektrische Fahrzeug stehen bleibt, wird das Maschinensolldrehmoment derart begrenzt, dass die elektrische Maschine nicht weiterhin mit hoher Last antreibt, weshalb kein großer elektrischer Strom kontinuierlich einem Transistormodul einer bestimmten Phase eines Umrichters zugeführt wird, wodurch eine Vermeidung eines Überhitzens des Transistormoduls ermöglicht wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrsteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug und ein Fahrsteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug sowie ein zugehöriges Programm.
Herkömmlicher Weise ist in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem elektrischen Automobil angebracht ist, bei dem es sich um ein elektrisches Fahrzeug handelt, und die zur Erzeugung eines Drehmoments aus einem Antriebsmotor, bei dem es sich um eine elektrische Maschine handelt, d. h. zur Erzeugung eines Antriebsmotordrehmoments ausgelegt ist, und das Antriebsdrehmoment auf ein Antriebsrad überträgt, wobei der Antriebsmotor derart aufgelegt ist, dass er während des Motorbetriebs (Antreibens) durch einen aus einer Batterie empfangenen Gleichstrom angetrieben wird und ein Antriebsmotordrehmoment erzeugt, und während einer Regeneration (elektrische Energiegewinnung) Drehmoment auf Grund des Trägheitsmoments des elektrischen Automobils empfängt, einen Gleichstrom erzeugt und diesen elektrischen Strom der Batterie zuführt.
Zusätzlich weist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem Hybridfahrzeug angebracht ist, bei dem es sich um ein elektrisches Fahrzeug handelt, und die zur Übertragung eines Maschinendrehmoments ausgelegt ist, das heißt, dass ein Teil davon zu einem Generator (Generator- Motor) übertragen wird und der Rest auf ein Antriebsrad übertragen wird, eine Planetengetriebeeinheit auf, die mit einem Sonnenrad, einem Zahnkranz und einem Mitnehmer ausgerüstet ist, wobei der Mitnehmer mit der Maschine verbunden ist, der Zahnkranz und der Antriebsmotor mit dem Antriebsrad verbunden sind, und das Sonnenrad mit dem Generator verbunden ist, wodurch eine Antriebskraft durch die Übertragung auf die Antriebsradrotation erzeugt wird, die von dem Zahnkranz und dem Antriebsmotor abgegeben wird.
In jedem der vorstehend beschrieben Fahrzeugantriebsvorrichtungen ist ein Umrichter zwischen dem Antriebsmotor und einer Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung vorgesehen. Der Umrichter ist dem Antrieb entsprechend einem Antriebssignal, das aus der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung gesendet wird, zum Empfang eines Gleichstroms aus einer Batterie, zur Erzeugung von elektrischen U-, V- und W-Phasenströmen sowie zur Zufuhr jedes elektrischen Stroms zu dem Antriebsmotor ausgewählt. Daher ist der Umrichter mit einer Vielzahl von Transistoren, beispielsweise sechs Transistoren, als Schaltelemente ausgerüstet, und jeder Transistor ist mit einem anderen gepaart, um eine Einheit zur Bildung eines Transistormoduls (IGBT) für jede Phase zu bilden. Dementsprechend werden die Transistoren ein- und ausgeschaltet, und erzeugen jeden elektrischen Phasenstrom, wenn ein Antriebssignal zu jedem Transistor in einem vorbestimmten Muster gesendet wird.
Die Drehzahl des Antriebsmotor, d. h. die Antriebsmotordrehzahl, wird durch einen Antriebsmotordrehzahlsensor erfasst, und eine Steuerung wie eine Drehmomentsteuerung des Antriebsmotors wird beispielsweise auf der Grundlage der Antriebsmotordrehzahl durchgeführt.
Jedoch wird, obwohl der Antriebsmotor angetrieben wird, um das elektrische Fahrzeug in Bewegung zu versetzen, das elektrische Fahrzeug gestoppt, falls die Räder des elektrischen Fahrzeugs in einer Rille gefangen werden oder über einen Randstein gefahren, und selbst falls der Fahrer auf das Fahrpedal (Beschleunigungspedal) steigt, ist das elektrische Fahrzeug nicht in der Lage, sich zu bewegen, und bleibt stehen. In diesem stehengebliebenen Zustand (der nachstehend als Standzustand bezeichnet ist) fließt ein großer elektrischer Strom kontinuierlich zu einem bestimmten Phasentransistormodul, da der Antriebsmotor weiterhin mit hoher Last angetrieben wird, wodurch eine Überhitzung des Transistormoduls verursacht wird. Folglich wird nicht nur die Lebensdauer des Transistormoduls verkürzt, sondern werden ebenfalls Anomalitäten in dem Antriebsmotor erzeugt, wodurch die Lebensdauer des Antriebsmotors ebenfalls verkürzt wird. Daher ist eine Störungssicherung durch eine Schutzfunktion des Umrichters bereitgestellt, wobei der Antrieb des Antriebsmotors gestoppt wird und ein Abschalten ausgeführt wird.
Jedoch kann bei der herkömmlichen Fahrzeugantriebsvorrichtung bei Ausführung des Abschaltens (shut down) der Antriebsmotor danach nicht mehr aktiviert werden, bis vorbestimmte Bedingungen für die Rückkehr eingerichtet ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Probleme der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fahrzeugantriebsvorrichtung zu lösen und eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug und ein Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug sowie ein Programm bereitzustellen, die keine Anomalitäten in der elektrischen Maschine erzeugen, die Lebensdauer der elektrischen Maschine nicht verkürzen und kein Abschalten ausführen.
Eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist ein erste elektrische Maschine, die mechanisch mit einem Rad eines elektrischen Fahrzeugs verbunden ist, einen Maschinenantriebsabschnitt, der mit einer zweiten elektrischen Maschine zum Fahren des elektrischen Fahrzeugs ausgerüstet ist, einen Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus, der beurteilt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob sich das elektrische Fahrzeug in einem stehengebliebenen Zustand befindet. Weiterhin ist ein Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92) enthalten, der, falls die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, ein Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt und ein Maschinensolldrehmoment der ersten elektrischen Maschine lediglich um (für) die Größe kompensiert, auf die dass Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt worden ist. Zusätzlich sind ein erster Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus, der die erste elektrische Maschine auf der Grundlage des kompensierten Maschinensolldrehmoments der ersten elektrischen Maschine antreibt, und ein zweiter Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus vorgesehen, der die zweite elektrische Maschine auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments der zweiten elektrischen Maschine antreibt.
In diesem Fall wird zusammen mit dem begrenzten Maschinensolldrehmoment der ersten elektrischen Maschine das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine kompensiert. Somit werden die erste und die zweite elektrische Maschine beide angetrieben, wodurch das elektrische Fahrzeug zum Fahren gebracht wird. Dementsprechend kann das elektrische Fahrzeug schnell aus einem stehengebliebenen Zustand (Standzustand, steckengebliebenen Zustand) befreit werden.
Zusätzlich ist, wenn das elektrische Fahrzeug stehengeblieben ist, das elektrische Maschinensolldrehmoment derart begrenzt, dass die zweite elektrische Maschine nicht ein Antreiben mit hoher Last fortsetzt, weshalb kein großer elektrischer Strom kontinuierlich in ein Phasentransistormodul eines Umrichters fließt, wodurch ermöglicht wird, das eine Überhitzung des Transistormoduls verhindert wird. Dementsprechend können nicht nur die Erzeugung von Anormalitäten in der zweiten elektrischen Maschine verhindert werden, sondern ebenfalls die Lebensdauern des Umrichters und der elektrischen maschine verlängert werden.
Außerdem ist eine Fehlersicherung (fail-safe) nicht durch die Schutzfunktion des Umrichters implementiert, was zu keinem Abschalten der zweiten elektrischen Maschine führt, wodurch ermöglicht wird, dass die zweite elektrische Maschine kontinuierlich antreibt.
Die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann weiterhin einen Antriebsabschnittstemperaturerfassungsabschnitt aufweisen, der eine Antriebsabschnittstemperatur des Maschinenantriebsabschnitts erfasst.
Zusätzlich, erfasst der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus auf der Grundlage der Antriebsabschnittstemperatur beurteilt, ob die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist, und eine Temperaturänderungsrate der Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls eine Zeitdauer, nachdem die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert wird, gleich oder größer als ein Schwellwert ist.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist, und eine Zeitdauer, nachdem die Temperaturänderungsrate der Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert wird, gleich oder größer als ein Schwellwert ist.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus das Maschinensolldrehmoment auf der Grundlage der Antriebsabschnittstemperatur begrenzt.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus das Maschinensolldrehmoment auf der Grundlage der Temperaturänderungsrate der Antriebsabschnittstemperatur begrenzt.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine gleich oder größer als ein Schwellwert ist, und eine Maschinendrehzahl der zweiten elektrischen Maschine niedriger als ein Schwellwert ist.
Weiterhin kann die Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut sein, dass der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus das Maschinensolldrehmoment der ersten elektrischen Maschine kompensiert, indem zu dem Maschinensolldrehmoment der ersten elektrischen Maschine ein Drehmoment addiert wird, das äquivalent zu dem begrenzten Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine ist.
Bei einem Verfahren zur Antriebssteuerung eines elektrischen Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung wird beurteilt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob sich das elektrische Fahrzeug in einem stehengebliebenen Zustand befindet. Falls die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, wird ein Maschinensolldrehmoment einer zweiten elektrischen Maschine zum Fahren des elektrischen Fahrzeugs begrenzt, und das Maschinensolldrehmoment einer ersten elektrischen Maschine, die mechanisch mit einem Rad des elektrischen Fahrzeugs gekoppelt ist, lediglich um die Größe kompensiert wird, auf die das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt worden ist. Die erste elektrische Maschine wird auf der Grundlage des kompensierten Maschinensolldrehmoments der ersten elektrischen Maschine angetrieben, und die zweite elektrische Maschine wird auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments der zweiten elektrischen Maschine angetrieben.
Bei einem Programm des Verfahrens zur Antriebssteuerung eines elektrischen Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung dient ein Computer als ein Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus, der beurteilt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob sich das elektrische Fahrzeug in einem stehengebliebenen Zustand befindet, ein Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus, der, falls die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, ein Maschinensolldrehmoment einer zweiten elektrischen Maschine zum Fahren des elektrischen Fahrzeugs begrenzt und ein Maschinensolldrehmoment einer ersten elektrischen Maschine, die mechanisch mit einem Rad des elektrischen Fahrzeugs gekoppelt ist, lediglich um die Größe kompensiert, auf die das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt worden ist. Weiterhin dient der Computer ebenfalls als ein erster Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus, der die Erste elektrische Maschine auf der Grundlage des kompensierten Maschinensolldrehmoments der ersten elektrischen Maschine antreibt, und ein zweiter Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus, der die zweite elektrische Maschine auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments der zweiten elektrischen Maschine antreibt.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 zeigt eine Konzeptdarstellung eines Hybridfahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 3 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung des Betriebs einer Planetengetriebeeinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 4 zeigt eine Liniendarstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit während normaler Fahrzeugdauern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 5 zeigt eine Liniendarstellung des Drehmoments während normaler Fahrperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 6 zeigt eine Konzeptdarstellung einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 7 zeigt ein erstes Hauptflussdiagramm, das den Betrieb der Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 8 zeigt ein zweites Hauptflussdiagramm, das den Betrieb der Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 9 zeigt ein drittes Hauptflussdiagramm, das den Betrieb der Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 10 zeigt eine Darstellung, die ein erstes Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 11 zeigt eine Darstellung, die ein zweites Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 12 zeigt eine Darstellung, die ein Maschinensollbetriebszustandskennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 13 zeigt eine Darstellung, die ein Maschinenantriebsbereichskennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 14 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Steuerungsverarbeitung für eine plötzliche Beschleunigung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 15 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 16 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 17 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Maschinenstartsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 18 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine von einer Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 19 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Maschinenstoppsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 20 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Generatorbremsangriffssteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 21 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Generatorbremslösesteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 22 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Antriebsverarbeitung für den stehengebliebenen Zustand (Standzustand) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 23 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Verarbeitung zur Bestimmung eines Stehenbleibens (Standbestimmung) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 24 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 25 zeigt eine Darstellung, die ein erstes Solldrehmomentbegrenzungskennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 26 zeigt Zeitverläufe, die den Betrieb einer Verarbeitung eines Antriebs im Standzustand Zustand gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 27 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 28 zeigt eine Darstellung, die ein zweites Solldrehmomentbegrenzungskennfeld gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 29 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Verarbeitung zur Bestimmung eines Stehenbleibens (Standbestimmung) gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
Fig. 30 zeigt Zeitverläufe, die einen Betrieb einer Verarbeitung zum Antrieb im Standzustand gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und
Fig. 31 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Verarbeitung zur Bestimmung eines Stehenbleibens (Standbestimmung) gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 16 einen Generator entsprechend einer ersten elektrischen Maschine, die mit dem (nicht gezeigt) Antriebsrädern verbunden sind, bei denen es sich um Räder eines elektrischen Fahrzeugs handelt, und bezeichnet das Bezugszeichen 25 einen Antriebsmotor, der einer zweiten elektrischen Maschine zum Antrieb des elektrischen Fahrzeugs entspricht und in einem (nicht gezeigten) elektrischen Maschinenantriebsabschnitt vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 91 bezeichnet einen Verarbeitungsmechanismus zur Bestimmung eines Stehenbleibens (der nachstehend als Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus bezeichnet ist), der bestimmt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob das Fahrzeug stehengeblieben (stalled) ist. Das Bezugszeichen 92 bezeichnet einen Soll-Drehmomentbegrenzungsverarbeitungsmechanismus, der bei Erfüllung der Standbestimmungsbedingungen ein Antriebsmotorsolldrehmoment begrenzt, das das Maschinensolldrehmoment eines Antriebsmotors 25 ist, und ein Generatorsolldrehmoment, das das elektrische Maschinensolldrehmoment des Generators 16 lediglich um (für) die Größe des Antriebsmotorsolldrehmoments des Antriebsmotors 25 kompensiert, die begrenzt wurde. Das Bezugszeichen 93 bezeichnet einen Verarbeitungsmechanismus zum Antrieb einer ersten elektrischen Maschine (ersten Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus), der den Generator 16 auf der Grundlage des kompensierten Generatorsolldrehmoments des Generators 16 antreibt. Das Bezugszeichen 94 bezeichnet einen (nachstehend als zweiten Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus bezeichneten) Antriebsverarbeitungsmechanismus für eine zweite elektrische Maschine, die den Antriebsmotor 25 auf der Grundlage des begrenzten Antriebsmotorsolldrehmoments des Antriebsmotors 25 antreibt.
Nachstehend ist das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug beschrieben. Als ein elektrisches Fahrzeug kann an Stelle eines Hybridfahrzeugs, das mit einer Brennkraftmaschine, einem Generator und einem Antriebsmotor ausgestattet ist, die vorliegende Erfindung ebenfalls auf elektrische Fahrzeuge, die lediglich einen Antriebsmotor aufweisen und nicht mit einer Brennkraftmaschine oder einem Generator ausgerüstet sind, als auch auf parallele Hybridfahrzeuge angewendet werden, die eine Brennkraftmaschine und einen Antriebsmotor aufweisen, jedoch nicht mit einem Generator ausgerüstet sind.
Fig. 2 zeigt eine Konzeptdarstellung eines Hybridfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine Brennkraftmaschine (E/G), die auf einer ersten Achse vorgesehen ist, bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Ausgangswelle, die auf der ersten Achse vorgesehen ist, die eine durch den Antrieb der Brennkraftmaschine 11 erzeugte Rotation ausgibt, bezeichnet das Bezugszeichen 13 eine Planetengetriebeeinheit, die auf einer ersten Achse vorgesehen ist, bei der es sich um eine Differentialbetriebseinheit handelt, die in Bezug auf die Rotationseingabe über die Ausgangswelle 12 schaltet, bezeichnet das Bezugszeichen 14 eine Ausgangswelle, die auf der ersten Achse vorgesehen ist, die die Rotation nach dem Schalten der Planetengetriebeeinheit 13 ausgibt, bezeichnet das Bezugszeichen 15 ein erstes Vorgelegeantriebszahnrad, das ein Ausgangszahnrad ist, das an der Ausgangswelle 14 befestigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 16 einen Generator (G), der auf der ersten Achse vorgesehen ist, bei dem es sich um eine erste elektrische Maschine handelt, die mit der Planetengetriebeeinheit 13 über eine Übertragungswelle 17 verbunden ist und weiter mechanisch mit der Brennkraftmaschine 11 in einer Weise verbunden ist, die eine Differentialrotation ermöglicht. Zusätzlich ist der Generator 16 mechanisch mit einem Antriebsrad 37 verbunden, bei dem es sich um ein Rad handelt.
Die Ausgangswelle 14 weist eine Hülsenform auf und ist derart vorgesehen, dass sie die Ausgangswelle 12 kreisförmig umgibt. Außerdem ist das erste Vorgelegeantriebszahnrad 15 näher zu der Seite der Brennkraftmaschine 11 als zu der Planetengetriebeeinheit 13 vorgesehen.
Die Planetengetriebeeinheit 13 ist mit zumindest einem Sonnenrad S vorgesehen, bei dem es sich um ein erstes Getriebeelement handelt, einem Ritzel P, das in das Sonnenrad S eingreift, einem Zahnkranz R, bei dem es sich um ein zweites Getriebeelement handelt, der in das Ritzel P eingreift, und einem Mitnehmer CR ausgerüstet, bei dem es sich um ein drittes Getriebeelement handelt, der das Ritzel P drehbar stützt. Das Sonnenrad S ist mit denn Generator 16 über die Übertragungswelle 17 verbunden, und der Zahnkranz R ist über die Ausgangswelle 14 und ein vorbestimmtes Rädergetriebe mit dem Antriebsrad 37 und dem Antriebsmotor (M) 25 verbunden, bei dem es sich um eine zweite elektrische Maschine handelt, die auf einer zweiten Achse parallel zu der ersten Achse vorgesehen ist, und ist mechanisch mit der Brennkraftmaschine 11 und dem Generator 16 in einer Weise verbunden, die eine Differentialrotation ermöglicht. Weiterhin ist der Mitnehmer CR mit der Brennkraftmaschine 11 über die Ausgangswelle 12 verbunden. Der Antriebsmotor 25 ist mechanisch mit dem Antriebsrad 37 verbunden. Außerdem ist ein Einwegekupplung (one-way-clutch) F zwischen dem Mitnehmer CR und einem Gehäuse 10 einer Hybridfahrzeugsantriebsvorrichtung vorgesehen, bei der es sich um eine Fahrzeugantriebsvorrichtung handelt. Die Einwegekupplung F wird gelöst, wenn eine Vorwärtsrotation von der Brennkraftmaschine 11 auf dem Mitnehmer CR übertragen wird, und wird eingerastet (in Eingriff gebracht), wenn eine Rückwärtsrotation von dem Generator 16 oder dem Antriebsmotor 25 auf den Mitnehmer CR übertragen wird, so dass die Rückwärtsrotation nicht auf die Brennkraftmaschine 11 übertragen wird. Dementsprechend wird, wenn der Generator 16 angetrieben wird, während der Antrieb der Brennkraftmaschine 11 gestoppt ist, eine Reaktionskraft durch die Einwegekupplung F auf das von dem Generator 16 übertragene Drehmoment beaufschlagt. An Stelle der Einwegekupplung F kann eine (nicht gezeigte) Bremse als ein Stoppmechanismus zwischen dem Mitnehmer CR und dem Gehäuse 10 vorgesehen sein.
Der Generator 16 ist an die Übertragungswelle 17 befestigt und weist einen Rotor 21, der drehbar vorgesehen ist, einen Stator 22, der um den Rotor 21 vorgesehen ist, und eine Spule 23 auf, die um den Stator 22 gewickelt ist. Der Generator 16 erzeugt elektrische Energie, durch die über die Übertragungswelle 17 übertragene Rotation. Die Spule 23 ist mit einer (nicht gezeigten) Batterie verbunden und führt der Batterie einen Gleichstrom zu. Eine Generatorbremse B ist zwischen dem Rotor 21 und dem Gehäuse 10 vorgesehen, und durch Eingriff der Generatorbremse B wird der Rotor 21 festgehalten und kann die Rotation des Generators 16 mechanisch gestoppt werden.
Zusätzlich bezeichnet das Bezugszeichen 26 eine Ausgangswelle, die auf der zweiten Achse vorgesehen ist, die die Rotation des Antriebsmotors 25 ausgibt, und bezeichnet das Bezugszeichen 27 ein zweites Vorgelegeantriebszahnrad, das ein Ausgangszahnrad ist, das an der Ausgangswelle 26 befestigt ist. Der Angriffsmotor 25 weist einen Rotor 40, der an die Ausgangswelle 26 befestigt ist und drehbar vorgesehen ist, einen Stator 41, der um den Rotor 40 vorgesehen ist, und eine Spule 42 auf, die um den Stator 41 gewickelt ist.
Der Antriebsmotor 25 erzeugt ein Antriebsmotordrehmoment TM über die elektrischen U-, V- und W-Phasenströme, bei denen es sich um der Spule 42 zugeführte Wechselströme handelt. Daher ist die Spule 42 mit der Batterie verbunden, so dass der Gleichstrom aus der Batterie in elektrischen Strom jeder Phase umgewandelt wird und der Spule 42 zugeführt wird.
Zur Rotation des Antriebsrads in derselben Rotationsrichtung wie die Brennkraftmaschine 11 ist eine Gegenwelle bzw. Vorlegewelle 30 auf einer dritten Achse parallel zu der ersten und zweiten Achse vorgesehen. Weiterhin sind ein erstes angetriebenes Vorgelegezahnrad 31 und ein zweites angetriebenes Vorgelegezahnrad 32, das mehr Zähne als das erste angetriebene Vorgelegezahnrad 31 aufweist, an der Vorgelegewelle 30 befestigt. Das erste angetriebene Vorgelegezahnrad 31 und das erste Antriebsvorgelegezahnrad (antreibende Vorgelegezahnrad) 15 sowie das zweite angetriebene Vorgelegezahnrad 32 und das zweite Antriebsvorgelegezahnrad 27 greifen jeweils ineinander ein, so dass die Rotation des ersten Antriebsvorgelegezahnrads 15 umgekehrt wird, um auf das erste angetriebene Vorgelegezahnrad 31 übertragen zu werden, und die Rotation des zweiten Antriebsvorgelegezahnrads 27 wird umgekehrt, um auf das zweite angetriebene Vorgelegezahnrad 32 übertragen zu werden.
Außerdem ist ein Differentialritzel 233, das weniger Zähne als das erste angetriebene Vorgelegezahnrad 31 aufweist, an der Vorgelegewelle 30 befestigt.
Eine Differentialvorrichtung 36 ist auf einer vierten Achse parallel zu der ersten, zweiten und dritten Achse vorgesehen, und ein Differentialzahnkranz 35 der Differentialvorrichtung 36 steht im Eingriff mit dem Differentialritzelzahnrads 33. Dementsprechend wird die auf den Differentialzahnkranz 35 getragene Rotation auf das Antriebsrad 37 durch die Differentialvorrichtung 36 verteilt und übertragen. Somit kann nicht nur die durch die Brennkraftmaschine 11 erzeugte Rotation auf das erste angetriebene Vorgelegezahnrad 31 übertragen werden, sondern kann die durch den Antriebsmotor 25 erzeugte Rotation ebenfalls auf das zweite angetriebene Vorgelegezahnrad 32 übertragen werden, weshalb das Hybridfahrzeug in der Lage ist, auf Grund des Antriebs von sowohl der Brennkraftmaschine 11 als auch des Antriebsmotors 25 zu fahren.
Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 38 einen Generatorrotorpositionssensor wie einen Resolver, der die Position des Rotors 21 erfasst, d. h. eine Generatorrotorposition θg, und das Bezugszeichen 39bezeichnet einen Antriebsmotorrotorpositonssensor wie ein Resolver, der die Position des Rotors 40 erfasst, d. h. eine Antriebsmotorrotorposition θm. Die erfasste Generatorrotorposition θg wird zu einer (nicht gezeigten) Fahrzeugssteuerungsvorrichtung und einer (nicht gezeigten) Generatorsteuerungsvorrichtung gesendet. Die Antriebsmotorrotorposition θm wird zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und einer (nicht gezeigten) Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung gesendet. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 52 einen Maschinendrehzahlsensor, bei dem es sich um einen Maschinendrehzahlerfassungsabschnitt handelt, der eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 11, d. h. eine Maschinendrehzahl NE erfasst. Die Maschinendrehzahl NE wird zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und einer (nicht gezeigten) Maschinensteuerungsvorrichtung gesendet.
Nachstehend ist der Betrieb der vorstehend beschriebenen Planetengetriebeeinheit 13 beschrieben.
Fig. 3 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung des Betriebs einer Planetengetriebeeinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und Fig. 4 zeigt eine Liniendarstellung von Fahrzeuggeschwindigkeiten während normaler Fahrperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 5 zeigt eine Liniendarstellung von Drehmoment während normaler Fahrperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der Planetengetriebeeinheit (Fig. 2) ist der Mitnehmer CR mit der Brennkraftmaschine 11 verbunden, ist das Sonnenrad S mit dem Generator 16 verbunden, und ist der Zahnkranz R mit dem Antriebsmotor 25 und den Antriebsrad 37 über die Ausgangswelle 14 und einem vorbestimmten Rädergetriebe verbunden. Daher sind die Drehzahl des Zahnkranz R, d. h. eine Zahnkranzdrehzahl NR und eine zu der Ausgangswelle 14 ausgegebene Drehzahl, d. h. Ausgangswellendrehzahl, gleich, und die Drehzahl des Mitnehmers CR und die Brennkraftmaschinendrehzahl NE sind gleich. Weiterhin sind eine Drehzahl des Sonnenrads S und die Drehzahl des Generators 16, d. h. eine Generatordrehzahl NG, bei der es sich um eine erste elektrische Maschinendrehzahl handelt, gleich. Wenn clie Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R ρ-mal der Anzahl der Zähne des Sonnenrads S (gemäß diesem Ausführungsbeispiel 2mal) beträgt, gilt die Beziehung

(ρ + 1).NE = 1.NG + ρ.NR
Dementsprechend kann auf der Grundlage der Zahnkranzdrehzahl NR und der Generatordrehzahl NG die Maschinendrehzahl NE berechnet werden:

NE = (1.NG + ρ.NR)/(ρ + 1) (1)
In diesem Fall ist der Drehzahlrelationsausdruck der Planetengetriebeeinheit 13 entsprechend der Gleichung (1) aufgebaut.
Zusätzlich weisen ein durch den Zahnkranz R erzeugtes Drehmoment, d. h. ein Zahnkranzdrehmoment CR, und ein Drehmoment des Generators 16, d. h. ein Generatordrehmoment TG, bei der es sich um das erste Maschinendrehmoment handelt, die folgende Beziehung auf:

TE : TR : TG = (ρ + 1) : ρ : 1 (2)

und empfangen Reaktionskräfte voneinander. In diesem Fall ist der Drehmomentrelationssausdruck der Planetengetriebeeinheit 13 entsprechend der Gleichung (2) aufgebaut.
Während einer normalen Fahrperiode des Hybridfahrzeugs werden der Zahnkranz R, der Mitnehmer CR und das Sonnenrad S jeweils in der positiven Richtung gedreht, und, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, nehmen die Zahnkranzdrehzahl NR, die Maschinendrehzahl NE und die Generatordrehzahl NG einen positiven Wert an. Zusätzlich werden das Zahnkranzdrehmoment TR und das Generatordrehmoment TG durch proportionales Teilen des Maschinendrehmoments TE durch das Drehmomentverhältnis erhalten, das durch die Anzahl der Zähne in der Planetengetriebeeinheit 13 bestimmt wird. Daher wird gemäß der Drehmomentliniendarstellung gemäß Fig. 5 die Summe des Zahnkranzdrehmoments CR und des Generatordrehmoments TG das Maschinendrehmoment TE.
Nachstehend ist die Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung, die eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug ist, beschrieben, die die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung steuert.
Fig. 6 zeigt eine Konzeptdarstellung einer Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 10 das Gehäuse, das Bezugszeichen 11 bezeichnet die Brennkraftmaschine (E/G), das Bezugszeichen 13 bezeichnet die Planetengetriebeeinheit, das Bezugszeichen 16 bezeichnet den Generator (G), das Bezugszeichen G bezeichnet die Generatorbremse zum Festhalten des Rotors 21 des Generators 16, das Bezugszeichen 25 bezeichnet den Antriebsmotor (M), das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Umrichter, bei dem es sich um einen Generatorumrichter zum Antrieb des Generators 16 handelt, das Bezugszeichen 29 bezeichnet einen Umrichter, der ein Antriebsmotorumrichter zum Antrieb bzw. zur Ansteuerung des Antriebsmotors 25 ist, das Bezugszeichen 35 bezeichnet das Antriebsrad, das Bezugszeichen 28 bezeichnet den Generatorrotorpositionssensor, das Bezugszeichen 39 bezeichnet den Antriebsmotorrotorpositionssensor, und das Bezugszeichen 43 bezeichnet die Batterie. Die Umrichter 28 und 29 sind mit der Batterie 43 über einen Energieschalter SW verbunden, und wenn der Energieschalter SW eingeschaltet ist, führt die Batterie 43 den Umrichtern 28 und 29 Gleichstrom zu. Jeder der Umrichter 28 und 29 ist mit einer Vielzahl von Transistoren, beispielsweise 6 Transistoren, als Schaltelemente ausgerüstet, und die Transistoren sind jeweils als eine Einheit paarweise vorgesehen, um das Transistormodul (IGBT) in jeder Plhase aufzubauen.
Auf der Eingangsanschlussseite des Umrichters 28 sind ein Generatorumrichterspannungssensor 25, der ein erster Gleichspannungserfassungsabschnitt zur Erfassung einer an dem Umrichter 28 angelegten Gleichspannung, d. h. einer Generatorumrichterspannung VG, ist, und ein Generatorumrichterstromsensor 77 vorgesehen, der ein erster Gleichstromerfassungsabschnitt zur Erfassung eines dem Umrichter 28 zugeführten Gleichstroms, d. h. eines Generatorumrichterstroms IG ist. Zusätzlich ist die Eingangsanschlussseite des Umrichters 29 mit einem Antriebsmotorumrichterspannungssensor 26, der ein zweiter Gleichspannungserfassungsabschnitt zur Erfassung an den Umrichter 29 angelegten Gleichspannung, d. h. einer Antriebsmotorumrichterspannung VM ist, und ein Antriebsmotorumrichterstromsensor 78 vorgesehen, der ein zweiter Gleichstromerfassungsabschnitt zur Erfassung eines dem Umrichter 29 zugeführten Gleichstroms, d. h. eines Antriebsmotorumrichterstroms IM ist. Die Generatorumrichterspannung VG und der Generatorumrichterstrom IG werden zu einer Fahrzeugssteuerungsvorrichtung 51 und einer Generatorsteuerungsvorrichtung 47 gesendet, wohingegen die Antriebsmotorumrichterspannung VM und der Antriebsmotorumrichterstrom IM zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 und einer Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 gesendet werden. Ein Glättungskondensator C ist zwischen der Batterie 43 und den Umrichtern 28 und 29 geschaltet.
Außerdem weist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine CPU, eine Aufzeichnungsausrüstung und dergleichen (die nicht gezeigt sind) auf, steuert die gesamte Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung und dient als Computer entsprechend bestimmter Programmen, Daten und der gleichen. Eine Maschinensteuerungsvorrichtung 46, die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 und die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 sind mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 verbunden. Die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 weist eine CPU, eine Aufzeichnungsausrüstung und dergleichen (die nicht gezeigt sind) auf und sendet Befehlssignale wie eine Drosselklappenöffnung θ und eine Ventilzeitverlauf zu der Brennkraftmaschine 11 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51, um die Brennkraftmaschine 51 zu steuern. Die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 weist eine CPU, eine Aufzeichnungsausrüstung und dergleichen (die nicht gezeigt sind), und sendet ein Antriebs- bzw. Steuerungssignal SG1 zu dem Umrichter 28, um den Generator 16 zu steuern. Weiterhin weist die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 eine CPU, eine Aufzeichnungsausrüstung und dergleichen (die nicht gezeigt sind) auf, und sendet ein Ansteuerungssignal SG2 zu dem Umrichter 29, um den Antriebsmotor 25 zu steuern. In diesem Fall bilden die Maschinensteuerungsvorrichtung 46, die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 und die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 eine erste Steuerungsvorrichtung, die der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung untergeordnet ist, und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 bildet eine zweite Steuerungsvorrichtung, die der Maschinensteuerungsvorrichtung 46, der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 und der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 übergeordnet ist. Zusätzlich dienen die Maschinensteuerungsvorrichtung 46, die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 und die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 ebenfalls als Computer entsprechend bestimmten Programmen, Daten und dergleichen.
Der Umrichter 28 wird entsprechend dem Ansteuerungssignal SG1 angesteuert bzw. angetrieben, und empfängt einen Gleichstrom aus der Batterie 43 während des Motorbetriebs, wodurch die elektrischen Ströme IGU, IGV und IGC in jeder Phase erzeugt werden und der elektrische Strom IGU, IGV und IGC in jeder Phase dem Generator 16 zugeführt wird. Während der Regeneration (Generatorbetrieb) empfängt der Umrichter 28 die elektrischen Ströme IGU, IGV und IGW jeder Phase aus dem Generator 16 und erzeugt einen Gleichstrom, der der Batterie 43 zugeführt wird.
Der Umrichter 29 wird entsprechend dem Ansteuerungssignal SG2 angesteuert und empfängt einen Gleichstrom aus der Batterie 43 während der des Motorbetriebs, wodurch elektrischer Strom IMU, IMV und IMW jeder Phase erzeugt wird und der elektrische Strom IMU, IMV und IMW jeder Phase dem Antriebsmotor 25 zugeführt wird. Während der Regeneration (Generatorbetrieb) empfängt der Umrichter 29 den elektrischen Strom IMU, IMV und IMW jeder Phase aus dem Antriebsmotor 25 und erzeugt einen Gleichstrom, der der Batterie 43 zugeführt wird.
Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 44 eine Batterierestladungserfassungsvorrichtung, die einen Zustand der Batterie 43, d. h. eine Batterierestladung SOC (Ladezustand, state of charge) erfasst, bei dem es sich um einen Batteriezustand handelt, das Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Maschinendrehzahlsensor, der die Maschinendrehzahl NE erfasst, das Bezugszeichen 53 bezeichnet einen Schaltungspositionssensor, der die Position eines (nicht gezeigten) Schaltungshebel erfasst, bei dem es sich um einen Geschwindigkeitsauswahlbetätigungsmechanismus handelt, d. h. eine Schaltposition SP, das Bezugszeichen 54 bezeichnet ein Fahrpedal (Beschleunigungspedal), d. h. eine Fahrpedalposition AP, das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein Bremspedal, das Bezugszeichen 62 bezeichnet einen Bremsschalter, bei dem es sich um einen Bremsbetätigungserfassungsabschnitt handelt, der eine Position (Betätigungsausmaß) des Bremspedals 61, d. h.. einer Bremspedalposition BP erfasst, das Bezugszeichen 63 erfasst einen Maschinentemperatursensor, der eine Temperatur TME der Brennkraftmaschine 11 erfasst, dass Bezugszeichen 64 bezeichnet einen Generatortemperatursensor, der eine Temperatur des Generators 16, beispielsweise eine Temperatur tmG der Spule 23 (Fig. 2) erfasst, das Bezugszeichen 65 bezeichnet einen Antriebsmotortemperatursensor, der die Temperatur des Antriebsmotors 25, beispielsweise eine Temperatur tmM der Spule 42 erfasst, das Bezugszeichen 70 bezeichnet einen ersten Umrichtertemperatursensor, der eine Temperatur tmGI des Umrichters 28 erfasst, und das Bezugszeichen 71 bezeichnet einen zweiten Umrichtertemperatursensor, der eine Temperatur tmMI des Umrichters 29 erfasst.
Der Generator 16, der Umrichter 28 und dergleichen bilden einen (nachstehend als ersten Maschinenantriebsabschnitt bezeichneten) Antriebsabschnitt für die erste elektrische Maschine, und der Antriebsmotor 25, der Umrichter 29 und dergleichen bilden einen (nachstehend als zweiten Antriebsabschnitt für eine elektrische Maschine bezeichneten) zweiten Maschinenantriebsabschnitt. Die Temperaturen tmG und tmGI und dergleichen werden als die Temperatur des ersten Maschinenantriebsabschnitts erfasst, d. h. als eine erste Antriebsabschnittstemperatur, und die vorstehend beschriebenen Temperaturen tmM, tmMI und dergleichen werden als die Temperatur des zweiten Maschinenantriebsabschnitts, d. h. als zweiter Antriebsabschnitttemperatur erfasst. Die Temperaturen tmG, tmGI und dergleichen werden zu der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 gesendet, und die Temperaturen tmM, tmMI und dergleichen werden zu der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 gesendet. Außerdem können durch einen ersten Öltemperatursensor und einen zweiten Öltemperatursensor (die nicht gezeigt sind) jeweils eine Temperatur tmGO von Öl zum Kühlen des Generators 16 und eine Temperatur tmMO von Öl zum Kühlen des Antriebsmotors 25 und dergleichen als jeweils eine erste Antriebsabschnittstemperatur und eine zweite Antriebsabschnittstemperatur erfasst werden. Weiterhin bilden der Generatortemperatursensor 64, der erste Umrichtertemperatursensor 70, der erste Öltemperatursensor und dergleichen einen ersten Antriebsabschnittstemperaturerfassungsabschnitt und der Antriebsmotortemperatursensor 65, der zweite Umrichtertemperatursensor 71, der zweite Öltemperatursensor und dergleichen einen zweiten Antriebsabschnittstemperaturerfassungsabschnitt.
Weiterhin bezeichnen die Bezugszeichen 66 bis 69 Stromsensoren (Sensoren für elektrischen Strom), bei denen es sich um Wechselstromerfassungsabschnitte handelt, die elektrische Ströme IGU, IGV, IMU und IMV jeder Phase jeweils erfassen, und das Bezugszeichen 72 bezeichnet einen Batteriespannungssensor, bei dem es sich um einen Spannungserfassungsabschnitt für die Batterie 43handelt, der eine Batteriespannung B erfasst, bei der es sich um einen Batteriezustand handelt. Die Batteriespannung VB und die Batterierestladung SOC werden zu der Generatorsteuerungsvorrichtung 47, der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 gesendet. Zusätzlich können der elektrische Batteriestrom, die Batterietemperatur und dergleichen als Batteriezustände erfasst werden. Die Batterierestladungserfassungsvorrichtung 44, der Batteriespannungssensor 72, ein (nicht gezeigter) Batteriestromsensor, ein (nicht gezeigter) Batterietemperatursensor und dergleichen bilden einen Batteriezustandserfassungsabschnitt. Außerdem werden die elektrischen Ströme IGU und IGV der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 zugeführt, wohingegen die elektrische Ströme IMU und IMV der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 zugeführt werden.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 sendet ein Maschinensteuerungssignal zu der Maschinensteuerungsvorrichtung 46, um zu veranlassen, dass die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 den Start und den Stopp der Brennkraftmaschine 11 einstellt. Weiterhin führt ein Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsverarbeitungsmechanismus (der nicht gezeigt ist) der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverarbeitung zur Berechnung einer Änderungsrate Δθm der Antriebsmotorrotorposition θm aus und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Änderungsrate Δθm und eines Getriebeverhältnisses γV des Drehmomentübertragungssystems von der Ausgangswelle 26 zu dem Antriebsrad 37.
Dann stellt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Maschinensolldrehzahl NE*, die einen Sollwert für die Maschinendrehzahl NE angibt, ein Generatorsolldrehmoment TG*, das ein (nachstehend als erstes Maschinensolldrehmoment bezeichnetes) Solldrehmoment für die erste elektrische Maschine ist, der einen Sollwert des Generatordrehmoments TG angibt, und ein Antriebsmotorsolldrehmoment TM* ein, das ein (nachstehend als zweites Maschinensolldrehmoment bezeichnetes) Solldrehmoment für die zweite elektrische Maschine ist, das einen Sollwert für das Antriebsmotordrehmoment TM angibt. Die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 stellt die Generatorsolldrehzahl NG* ein, die einen Sollwert für die Generatordrehzahl NG ist, und die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 stellt einen Antriebsmotorsollkompensationswert δTM ein, der einen Kompensationswert für das Antriebsmotordrehmoment TM angibt. In diesem Fall ist ein Steuerungsbefehl durch die Maschinensolldrehzahl NE*, das Generatorsolldrehmoment TG*, das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und dergleichen aufgebaut.
Zusätzlich führt ein (nicht gezeigter) Generatordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 eine Generatordrehzahlberechnungsverarbeitung zur Berechnung der Generatordrehzahl NG durch Lesen der Generatorrotorposition θG und durch Berechnung einer Änderungsrate ΔθG der Generatorrotorposition θG aus.
Weiterhin führt ein (nicht gezeigter) Antriebsmotordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 eine Berechnungsverarbeitung der Antriebsmotordrehzahl aus, bei der es sich um eine Drehzahl der zweiten elektrischen Maschine handelt, um die Antriebsmotordrehzahl NM zu berechnen, die Drehzahl der zweiten elektrischen Maschine ist, indem die Antriebsmotorrotorposition θM gelesen wird und eine Änderungsrate ΔθM der Antriebsmotorrotorposition θM berechnet wird.
Da die Generatorrotorposition θG und die Generatordrehzahl NG proportional zueinander sind, und die Antriebsmotorrotorposition θM, die Antriebsmotordrehzahl mm und die Fahrzeuggeschwindigkeit V alle proportional zueinander sind, können der Generatorrotorpositionssensor 38 und der Generatordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus als Generatordrehzahlerfassungsabschnitt dienen, der die Generatordrehzahl NG erfasst. Außerdem können der Antriebsmotorrotorpositionssensor 39 und der Antriebsmotordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus als Antriebsmotordrehzahlerfassungsabschnitt dienen, der die Antriebsmotordrehzahl NM erfasst. Weiterhin können der Antriebsmotorrotorpositionssensor 39 und der Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsverarbeitungsmechanismus als ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt dienen, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V erfasst.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Maschinendrehzahl NE durch den Maschinendrehzahlsensor 52 erfasst, jedoch kann die Maschinendrehzahl NE ebenfalls durch die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 erfasst werden. Außerdem wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsverarbeitungsmechanismus auf der Grundlage der Antriebsmotorrotorposition θM berechnet, jedoch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V ebenfalls auf der Grundlage der erfassten Zahnkranzdrehzahl NR oder auf der Grundlage einer Drehzahl des Antriebsrad 37, d. h. einer Antriebsraddrehzahl berechnet werden. In diesem Fall sind ein Zahnkranzdrehzahlsensor, ein Antriebsraddrehzahlsensor oder dergleichen als Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt vorgesehen.
Nachstehend ist ein Betrieb der Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau beschrieben.
Fig. 7 zeigt ein erstes Hauptflussdiagramm, das den Betrieb der Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, Fig. 8 zeigt ein zweites Hauptflussdiagramm, das den Betrieb der Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, Fig. 9 zeigt ein drittes Hauptflussdiagramm, das den Betrieb der Hybridfahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, Fig. 10 zeigt eine Darstellung, die ein erstes Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, Fig. 11 zeigt eine Darstellung, die ein zweites Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, Fig. 12 zeigt eine Darstellung, die ein Maschinensollbetriebszustandskennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und Fig. 13 zeigt eine Darstellung, die ein Maschinenantriebsbereichskennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Fig. 10, 11 und 13 bezeichnet die X- Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit V und bezeichnet die Y- Achse ein Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO*. In Fig. 12 bezeichnet die X-Achse die Maschinendrehzahl NE, und bezeichnet die Y-Achse das Maschinendrehmoment TE.
Zunächst führt ein Initialisierungsverarbeitungsmechanismus (der nicht gezeigt ist) der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 (Fig. 6) eine Initialisierungsverarbeitung aus, um jeder Art von Variablen auf einen Vorgabewert einzustellen. Danach führt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 (nachstehend als Fahrzeuganforderungsdrehmomentbestimmungsverarbeitung bezeichnete) Verarbeitung zur Bestimmung des erforderlichen Drehmoments für ein Fahrzeug durch, und liest die Fahrpedalposition AP aus dem Fahrpedalschalter 55 und die Bremspedalposition BP aus dem Bremsschalter 62. Dann liest der Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsverarbeitungsmechanismus die Antriebsmotorrotorposition θM, berechnet die Änderungsrate ΔθM der Antriebsmotorrotorposition θM und berechnet dann die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Änderungsrate ΔθM und des Getriebeverhältnisses γV.
Danach führt ein (nicht gezeigter) Fahrzeuganforderungsdrehmoment- Bestimmungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 55 die Fahrzeuganforderungsdrehmomentbestimmungsverarbeitung durch, und wenn das Fahrpedal 54 betätigt wird, bezieht sie sich auf das erste Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld gemäß Fig. 10, das in der Aufzeichnungsausrüstung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 55 aufgezeichnet ist, wohingegen, wenn das Bremspedal 61 betätigt wird, sie sich auf das zweite Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld gemäß Fig. 11 bezieht; das in der Aufzeichnungsvorrichtung aufgezeichnet ist, um das notwendige Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* zum Fahren des Hybridfahrzeugs zu bestimmen, das derart vorab eingestellt ist, dass es mit der Fahrpedalposition AP, der Bremspedalposition BP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V übereinstimmt.
Danach beurteilt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51, ob das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* größer als ein maximales Antriebsmotordrehmoment TMmax ist, das als Nenngröße (rating) des Antriebsmotors 25 vorab eingestellt ist. Falls das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* größer als das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax ist, beurteilt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51, ob die Brennkraftmaschine 11 gestoppt ist. Falls die Brennkraftmaschine 11 gestoppt ist, führt ein (nicht gezeigter) Verarbeitungsmechanismus zur Steuerung einer plötzlichen Beschleunigung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Verarbeitung zur Steuerung einer plötzlichen Beschleunigung aus, wodurch der Antriebsmotor 25 und der Generator 16 angetrieben werden, um das Hybridfahrzeug zu fahren.
Außerdem führt in einem Fall, wenn das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* gleich oder kleiner als das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax ist, und in einem Fall, wenn das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* größer als das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax ist, die Brennkraftmaschine 11 jedoch nicht gestoppt ist, ein (nicht gezeigter) Fahreranforderungsausgangs- Berechnungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Fahreranforderungsausgangsberechnungsverarbeitung zur Berechnung eines Fahreranforderungsausgangs (durch den Fahrer angeforderten Ausgangs) PD durch Multiplizieren des Fahrzeuganforderungsdrehmoments TO* mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch:

PD = TO*.V
Bei Vergleichen des Fahrzeuganforderungsdrehmoments TO* mit den maximalen Antriebsmotordrehmoment TMmax wird praktisch das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax mit einem Getriebeverhältnis γMA von dem Antriebsmotorrotorpositionssensor 39 auf die Antriebswelle des Antriebsrad 37 multipliziert, und das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* wird mit dem multiplizierten Wert verglichen. In diesem Fall können das erste und das zweite Fahrzeuganforderungsdrehmomentkennfeld unter Berücksichtigung des Getriebeverhältnisses γMA erzeugt werden.
Danach führt ein (nicht gezeigter) Batterielade-/-entladeanforderungsausgangs- Berechnungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Batterielade-/-entladeanforderungsausgangs-Berechnungsbearbeitung zur Berechnung eines Batterielade-/-entladeanforderungsausgangs PB auf der Grundlage der Batterierestladung SOC durch Lesen der Batterierestladung SOC aus der Batteriefestladungserfassungsvorrichtung 44 aus.
Danach führt ein (nicht gezeigter) Fahrzeuganforderungsausgangs- Berechnungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Fahrzeuganforderungsausgangs-Berechnungsverarbeitung durch, und durch Addieren des Fahreranforderungsausgangs PD und des Batterielade-/-entladeanforderungsausgangs PD berechnet sie ein Fahrzeuganforderungsausgang PO:

PO = PD + PB
Danach führt ein (nicht gezeigter) Maschinensollbetriebszustand- Einstellungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Maschinensollbetriebszustand-Einstellungsverarbeitung durch und bezieht sich auf das Maschinensollbetriebszustandskennfeld gemäß Fig. 12, das in der Aufzeichnungsvorrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 aufgezeichnet ist, um als Betriebspunkte der Brennkraftmaschine 11, die Maschinensollbetriebszustände sind, die Punkte A1 bis A3, und Am zu bestimmen, an denen die Linien PO1, PO2 und dergleichen, die den Fahrzeuganforderungsausgang PO angeben, die optimale Kraftstoffverbrauchskurve L kreuzen, bei denen die Brennkraftmaschine 11 einen maximalen Wirkungsgrad bei jeder Fahrpedalposition AP1 bis AP6 erreicht. Dann werden Maschinendrehmoment TE1 bis TE3 und TEm an den Betriebspunkt als das Maschinensolldrehmoment TE* bestimmt, der den Sollwert des Maschinendrehmoments TE angibt, und Maschinendrehzahlen NE1 bis NE3 und NEm an dem Betriebspunkt werden als Maschinensolldrehzahl NE* bestimmt. Danach wird die Maschinensolldrehzahl NE* zu der Maschinensteuerungsvorrichtung 46 gesendet.
Dann bezieht sich die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 auf das Maschinenantriebsbereichskennfeld gemäß Fig. 13, das in der Aufzeichnungsausrüstung der Maschinensteuerungsvorrichtung 46 aufgezeichnet ist, und beurteilt, ob sich die Brennkraftmaschine 11 in einem Antriebsbereich AR1 befindet. Gemäß der Darstellung in Fig. 13 ist AR1 ein Antriebsbereich, in dem die Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird, ist AR2 ein Stoppbereich, in dem der Antrieb der Brennkraftmaschine 11 gestoppt ist, und ist AR3 ein Hysteresebereich. Weiterhin ist LE1 eine Linie, an der die gestoppte Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird, und LE2 eine Linie, an der der Antrieb der antreibenden Brennkraftmaschine 11 gestoppt ist. Wenn die Batterierestladung SOC höher wird, wird die Linie LE1 gemäß der Darstellung von Fig. 13 nach rechts verschoben, und der Antriebsbereich AR1 wird eng. Wenn demgegenüber die Batterierestladung SOC niedriger wird, wird die Linie LE1 gemäß der Darstellung in Fig. 13 nach links verschoben und der Antriebsbereich AR1 wird breiter.
Falls die Brennkraftmaschine 11 nicht angetrieben wird, obwohl sich die Brennkraftmaschine 11 in dem Antriebsbereich AR1 befindet, führt ein (nicht gezeigter) Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmechanismus der Maschinensteuerungsvorrichtung 46 eine Maschinenstartsteuerungsverarbeitung durch und startet die Brennkraftmaschine 11. Falls demgegenüber die Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird, obwohl sich die Brennkraftmaschine 11 nicht in dem Antriebsbereich AR1 befindet, führt ein (nicht gezeigter) Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmechanismus der Maschinensteuerungsvorrichtung 46 eine Maschinenstoppsteuerungsverarbeitung durch und stoppt den Antrieb der Brennkraftmaschine 11. Falls weiterhin die Brennkraftmaschine 11 nicht angetrieben wird, weil sich die Brennkraftmaschine 11 nicht in dem Antriebsbereich AR1 befindet, führt ein (nicht gezeigter) Antriebsmotorsolldrehmoment- Berechnungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Antriebsmotorsolldrehmoment-Berechnungsverarbeitung zur Berechnung und Bestimmung des Fahrzeuganforderungsdrehmoments TO* als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* durch und sendet das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* zu der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49. Der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 führt eine Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung durch und steuert das Drehmoment des Antriebsmotors 25.
Wenn außerdem die Brennkraftmaschine 11 sich in dem Antriebsbereich AR1 befindet und die Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird, führt ein (nicht gezeigter) Maschinensteuerungsverarbeitungsmechanismus der Maschinensteuerungsverarbeitung 46 eine Maschinensteuerungsverarbeitung durch und steuert die Brennkraftmaschine 11 durch ein vorbestimmtes Verfahren.
Danach führt ein (nicht gezeigter) Generatorsolldrehzahl- Berechnungsverarbeitungsmechanismus der Generatorsteuerungsverarbeitung 47 eine Generatorsolldrehzahl-Berechnungsverarbeitung durch. Insbesondere wird die Antriebsmotorrotorposition θM durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 gelesen, und wird die Zahnkranzdrehzahl MR auf der Grundlage der Antriebsmotorrotorposition θM und eines Getriebeverhältnisses γR von der Ausgangswelle 26 (Fig. 2) zu dem Zahnkranz R berechnet. Außerdem wird die durch die Maschinensollbetriebszustand-Einstellungsverarbeitung eingestellte Maschinensolldrehzahl NE* gelesen, und wird die Generatorsolldrehzahl NE* unter Verwendung des Drehzahlrelationsausdrucks auf der Grundlage der Zahnkranzdrehzahl NR und der Maschinensolldrehzahl NE* berechnet und bestimmt.
Wenn die Generatordrehzahl NE niedrig ist, während das Hybridfahrzeug mit dem vorstehend beschrieben Aufbau durch den Antriebsmotor 25 und die Brennkraftmaschine 11 gefahren wird, steigt der Energieverbrauch an, wodurch der Energieerzeugungswirkungsgrad des Generators 16 verringert und eine Verschlechterung des Kraftstoffwirkungsgrads des Hybridfahrzeugs verursacht wird. Daher wird, wenn der absolute Wert der Generatorsolldrehzahl NE*, der angibt, dass die Generatordrehzahl NG niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl ist, die Generatorbremse B in Eingriff gebracht, wodurch der Generator 16 mechanisch gestoppt wird, um den Kraftstoffwirkungsgrad zu verbessern.
Zu diesem Zweck beurteilt die Generatorsteuerungsvorrichtung 47, dass der absolute Wert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder größer als eine vorbestimmte erste Drehzahl NTH1 (beispielsweise 500 U/min) ist. Falls der absolute Wert der Generatorsolldrehzahl NE* gleich oder größer als die erste Drehzahl Nth1 ist, beurteilt die Generatorsteuerungsvorrichtung 47, ob die Generatorbremse B gelöst ist. Dann führt, falls die Generatorbremse F3 gelöst ist, ein (nicht gezeigter) Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmechanismus der Generatorsteuerungsverarbeitung 47 eine Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung durch und steuert das Drehmoment des Generators 16. Falls demgegenüber die Generatorbremse B nicht gelöst worden ist, führt ein (nicht gezeigter) Generatorbremslösungs- Steuerungsverarbeitungsmechanismus der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 eine Generatorbremslösungs-Steuerungsverarbeitung durch und löst die Generatorbremse B.
Bei der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung empfangen, wenn ein bestimmtes Generatordrehmoment TG erzeugt wird, nachdem das Generatorsolldrehmoment TG* bestimmt worden ist und das Drehmoment des Generators 16 auf der Grundlage des Generatorsolldrehmoments TG* wie vorstehend geschrieben gesteuert wird, das Maschinendrehmoment TE, das Zahnkranzdrehmoment TR und das Generatordrehmoment TG Reaktionskräfte voneinander, weshalb das Generatordrehmoment TG in das Zahnkranzdrehmoment TR umgewandelt wird, das aus dem Zahnkrad R auszugeben ist.
Dann wird, falls Fluktuation in der Generatordrehzahl NG zusammen mit dem von den Zahnkranz R abgegebenen Zahnkranzdrehmoment TR auftreten, und das Zahnkranzdrehmoment TR fluktuiert, das Fluktuieren der Zahnkranzdrehmoment TR auf das Antriebsrad 37 übertragen, wodurch das Fahrverhalten des Hybridfahrzeugs verschlechtert wird. Daher wird das Zahnkranzdrehmoment TR unter Berücksichtigung des Drehmoments entsprechend den Trägheitsmoment des Generators 16 (Trägheitsmoment des Rotors 21 und einer Rotorwelle) berechnet, die in den Fluktuationen der Generatordrehzahl NG involviert sind.
Zu diesem Zweck führt ein (nicht gezeigter) Zahnkranzdrehmoment-Berechnungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Zahnkranzdrehmoment-Berechnungsverarbeitung durch, liest das Generatorsolldrehmoment TG* und berechnet das Zahnkranzdrehmoment TR auf der Grundlage des Generatorsolldrehmoments TG* und des Verhältnisses der Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R zu der Anzahl der Zähne des Sonnenrads S.
Das heißt, dass, wenn InG das Trägheitsmoment des Generators 16 ist und αG die Winkelbeschleunigung (Rotationsänderungsrate) des Generators 16 ist, das dem Sonnenrad S beaufschlagte Drehmoment, d. h. Sonnenraddrehmoment TS durch Addieren einer Drehmomentäquivalentkomponente (Trägheitsmoment) TG1 entsprechend mit dem Trägheitsmoment InG zu dem Generatorsolldrehmoment TG* erhalten wird:

TGI = InG.αG
So dass gilt:

TS = TG* + TGI

= TG* + InG.αG (3)
Die Drehmomentäquivalentkomponente TGI nimmt üblicherweise einen negativen Wert in Richtung der Beschleunigung an, während das Hybridfahrzeug beschleunigt, und nimmt einen positiven Wert in Richtung der Beschleunigung an, wenn das Hybridfahrzeug sich verlangsamt. Außerdem wird die Winkelbeschleunigung αG durch Differenzieren der Generatordrehzahl NG berechnet.
Wenn die Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R ρ-mal größer als die Anzahl der Zähne des Sonnenrads S ist, ist das Sonnenradsdrehmoment TR ρ-mal dem Sonnenraddrehmoment TS, weshalb TR wird:

TR = ρ.TS

= ρ.TG* + TGI)

= ρ.(TG* + InG.αG)
Wie vorstehend beschrieben, kann das Zahnkranzdrehmoment TR anhand des Generatorsolldrehmoments TG* und der Drehmomentäquivalentkomponente TGI berechnet werden.
Daher führt ein (nicht gezeigter) Antriebswellendrehmoment-Schätzverarbeitungsmechanismus der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 eine Antriebswellendrehmoment-Schätzverarbeitung durch und schätzt ein Drehmoment der Ausgangswelle 26, das heißt ein Antriebswellendrehmoment TR/OUT, auf der Grundlage des Generatorsolldrehmoment TG* und der Drehmomentäquivalentkomponente TGI. Der Antriebswellendrehmoment-Schätzverarbeitungsmechanismus schätzt und berechnet das Antriebswellendrehmoment TR/OUT ähnlich auf der Grundlage des Zankranzdrehmoments TR und des Verhältnisses der Anzahl der Zähne des zweiten Antriebsvorgelegezahnrads 27 zu der Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R.
Wenn die Generatorbremse B sich im Eingriff befindet, wird das Generatorsolldrehmoment TG* Null (0), weshalb das Zahnkranzdrehmoment TR ein proportionales Verhältnis zu dem Maschinendrehmoment TE annimmt. Somit liest, wenn die Generatorbremse B sich in Eingriff befindet, der Antriebswellendrehmoment-Schätzverarbeitungsmechanismus das Maschinendrehmoment TE über die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51, berechnet das Zahnkranzdrehmoment TR auf der Grundlage des Maschinendrehmoments TR unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Drehmomentrelationssausdrucks und schätzt das Antriebswellendrehmoment TR/OUT auf der Grundlage des Zahnkranzdrehmoments TR und des Verhältnisses der Anzahl der Zähne des zweiten Antriebsvorgelegezahnrads 27 zu der Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R.
Danach führt der Antriebsmotorsolldrehmoment- Berechnungsverarbeitungsmechanismus eine Antriebsmotorsolldrehmoment-Berechnungsverarbeitung durch, und durch Subtraktion des Antriebswellendrehmoments TR/OUT von dem Fahrzeuganforderungsdrehmoment TU* berechnet und bestimmt er eine überschüssige oder fehlende Größe in dem Antriebswellendrehmoment TR/OUT als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*.
Danach führt der Motorantriebssteuerungsverarbeitungsmechanismus eine Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung durch und steuert das Drehmoment des Antriebsmotors 25 auf der Grundlage des bestimmten Antriebsmotorsolldrehmoment TM*, um das Antriebsmotordrehmoment TM zu steuern.
Wenn der absolute Wert der Generatorsolldrehzahl NG* kleiner als die erste Drehzahl Nth1 ist, beurteilt die Generatorsteuerungsvorrichtung 47, ob die Generatorbremse B sich im Eingriff befindet. Falls die Generatorbremse B sich nicht im Eingriff befindet, führt ein (nicht gezeigter) Generatorbremseingriffs- Steuerungsverarbeitungsmechanismus der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 eine Generatorbremseingriffs-Steuerungsverarbeitung durch und versetzt die Generatorbremse B in Eingriff.
Wenn der Antriebsmotor 25 zum Antrieb des Hybridfahrzeugs angetrieben wird, stoppt das Hybridfahrzeug, falls dessen Räder (nicht notwendiger Weise das Antriebsrad 37) in einer Rille gefangen sind oder über Randsteine (curbs) fahren, und selbst falls der Fahrer weiter das Fahrpedal 54 betätigt, ist das Hybridfahrzeug nicht in der Lage, sich zu bewegen. Bei dem sich im Standzustand (stehengebliebenen Zustand, stalled state) befindenden Hybridfahrzeug wird der Antriebsmotor 25 weiterhin mit hoher Last angetrieben, weshalb ein großer elektrischer Strom kontinuierlich zu einem Transistormodul einer bestimmten Phase fließt, wodurch die Transistormodule überhitzt werden und nicht nur die Lebensdauer der Transistormodule verkürzt wird, sondern ebenfalls Anomalitäten in dem Antriebsmotor 25 erzeugt werden.
Daher führt ein (nicht gezeigter und nachstehend als Standzustandsantriebsverarbeitungsmechanismus bezeichneter) Antriebsverarbeitungsmechanismus für einen stehengebliebenen Zustand der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine (nachstehend als Standzustandsantriebsverarbeitung bezeichnete) Antriebsverarbeitung für den stehengebliebenen Zustand durch, und beurteilt, ob das Hybridfahrzeug sich in dem Standzustand (stehengebliebenen Zustand) befindet. Falls sich das Fahrzeug in dem Standzustand befindet, steuert er das Antriebsmotordrehmoment TM* und kompensiert und ändert ebenfalls das Generatorsolldrehmoment TG*. Dementsprechend wird der Generator 16 hilfsweise betrieben, wodurch ein Zustand erzeugt wird, in dem sowohl der Generator 16 als auch der Antriebsmotor 25 angetrieben werden, das heißt, ein Zwei- Motorantriebszustand (durch zwei Motoren angetriebener Zustand), weshalb das Hybridfahrzeug aus dessen Standzustand befreit wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, obwohl der Generator 16 als eine Hilfsantriebsquelle in dem Dualmotorantriebszustand angetrieben wird, ein Hilfsantriebsmotor anstelle des Generators 16 als die erste elektrische Maschine verwendet werden, und der Hilfsantriebsmotor kann als Hilfsantriebsquelle verwendet werden.
Nachstehend sind Flussdiagramme gemäß Fig. 7 bis 9 beschrieben.
Schritt S1: Initialisierungsverarbeitung
Schritt S2: Fahrpedalposition AP und Bremspedalposition BP lesen.
Schritt S3: Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnen.
Schritt S4: Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* bestimmen.
Schritt S5: Beurteilen, ob das Fahrzeug Anforderungsdrehmoment TO* größer als das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax ist. Falls das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* größer als das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax ist, zu Schritt S6 fortschreiten, falls das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* gleich oder kleiner als das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax ist, zu Schritt S8 fortschreiten.
Schritt S6: Beurteilen, ob die Brennkraftmaschine 11 gestoppt ist. Falls die Brennkraftmaschine 11 gestoppt ist, zu Schritt S7 fortschreiten, falls nicht gestoppt ist, zu Schritt S8 fortschreiten.
Schritt S7: Verarbeitung zur Steuerung einer plötzlichen Beschleunigung ausführen und Verarbeitung beenden.
Schritt S8: Fahreranforderungsausgang PD berechnen.
Schritt S9: Batterielade-/-entladeanforderungsausgang PB berechnen.
Schritt S10: Fahrzeuganforderungsausgang PO berechnen.
Schritt S11: Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 11 bestimmen.
Schritt S12: Beurteilen, ob sich die Brennkraftmaschine 11 in dem Antriebsbereich AR1 befindet. Falls die Brennkraftmaschine 11 sich in dem Antriebsbereich AR1 befindet, zu Schritt S13 voranschreiten, falls nicht, zu Schritt S14 voranschreiten.
Schritt S13: Beurteilen, ob die Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird. Falls die Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird, zu Schritt S17 voranschreiten, falls sie nicht angetrieben wird (falls sie gestoppt ist), zu Schritt S15 vorangehen.
Schritt S14: Beurteilen, ob die Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird. Falls die Brennkraftmaschine 11 angetrieben wird, zu Schritt S16 voranschreiten, falls sie nicht angetrieben wird, zu Schritt S26 voranschreiten.
Schritt S15: Maschinenstartsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S16: Maschinenstoppsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S17: Maschinensteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S18: Generatorsolldrehzahl NG* bestimmen.
Schritt S19: Beurteilen, ob der absolute Wert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder größer als die erste Drehzahl Nth1 ist. Falls der absolute Wert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder größer als die erste Drehzahl Nth1 ist, zu Schritt S20 voranschreiten, falls der absolute Wert der Generatorsolldrehzahl NG* kleiner als die erste Drehzahl Nth1 ist, zu Schritt S21 voranschreiten.
Schritt S20: Beurteilen, ob die Generatorbremse B gelöst ist. Falls die Generatorbremse B gelöst ist, zu Schritt S23: voranschreiten, falls nicht gelöst, zu Schritt S24: voranschreiten.
Schritt S21: Beurteilen, ob die Generatorbremse B eingelegt (sich im Eingriff befindet) ist. Falls die Generatorbremse B sich im Eingriff befindet, zu Schritt S28 voranschreiten, falls sie sich nicht im Eingriff befindet, zu Schritt S22 voranschreiten.
Schritt S22: Generatorbremseingriffs- Steuerungsverarbeitung durchführen.
Schritt S23: Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S24: Generatorbremslösungs- Steuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S25: Antriebswellendrehmoment TR/OUT schätzen.
Schritt S26: Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bestimmen.
Schritt S27: Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S28: Standzustandsantriebsverarbeitung ausführen und Verarbeitung beenden.
Nachstehend ist eine Subroutine der Verarbeitung zur Steuerung der plötzlichen Beschleunigung in Schritt S7 gemäß Fig. 7 beschrieben.
Fig. 14 zeigt eine Darstellung, die die Subroutinen der Verarbeitung zur Steuerung einer plötzlichen Beschleunigung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Zunächst liest ein Verarbeitungsmechanismus zur Steuerung einer plötzlichen Beschleunigung das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* und stellt das maximale Antriebsmotordrehmoment TMmax als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* ein. Dann führt ein (nicht gezeigter) Generatorsolldrehmoment- Berechnungsverarbeitungsmechanismus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 (Fig. 6) eine Generatorsolldrehmoment-Berechnungsverarbeitung durch, in der sie ein Differenzdrehmoment ΔT des Fahrzeuganforderungsdrehmoments TO* und des Antriebsmotorsolldrehmoments TM* berechnet, und berechnet und bestimmt als das Generatorsolldrehmoment TG* die Größe, um die sich das maximale Antriebsmotorsolldrehmoment TMmax von dem Antriebsmotorsolldrehmoment TM* unterscheidet, und sendet das Generatorsolldrehmoment TG* zu der Generatorsteuerungsvorrichtung 47.
Dann führt der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung durch und steuert das Drehmoment des Antriebsmotors 25 auf der Grundlage des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*. Weiterhin führt ein (nicht gezeigter) Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 eine Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung aus und steuert das Drehmoment des Generators 16 auf der Grundlage des Generatorsolldrehmoments TG*.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S7-1 Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* lesen.
Schritt S7-2 Maximales Antriebsmotordrehmoment TMmax als Antriebsmotorsolldrehmoment TM* einstellen.
Schritt S7-3 Generatorsolldrehmoment TG* berechnen und bestimmen.
Schritt S7-4 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S7-5 Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung ausführen und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung in Schritt S27 von Fig. 9 und Schritt S7-4 von Fig. 14 beschrieben.
Fig. 15 zeigt eine Darstellung, die die Subroutine der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Zunächst liest der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*. Danach liest der Antriebsmotordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus die Antriebsmotorrotorposition θM und berechnet die Antriebsmotordrehzahl NM durch Berechnung der Änderungsrate ΔθM der Antriebsmotorrotorposition AθM.
Dann liest der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Batteriespannung VB. In diesem Fall bilden die Antriebsmotordrehzahl NM und die Batteriespannung VB einen Ist-Messungswert.
Danach berechnet und bestimmt der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus ein d- Achsen-Strombefehlswert IMd* und ein q-Strombefehlswert IMq* auf der Grundlage des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*, der Antriebsmotordrehzahl NM und der Batteriespannung VB unter Bezugnahme auf das Strombefehlswertkennfeld für die Antriebsmotorsteuerung, das in der Aufzeichnungsausrüstung der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 (Fig. 6) aufgezeichnet ist. In diesem Fall bilden der d-Achsen- Strombefehlswert IMd* und der q-Achsen-Strombefehlswert IMq* ein Wechselstrombefehlswert für den Antriebsmotor 25.
Weiterhin liest der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus die elektrischen Ströme IMU und IMV aus den Stromsensoren 68 und 69 und berechnet den Strom IMW auf der Grundlage der elektrischen Ströme IMU und IMV:

IMW = IMU-IMV
In diesem Fall kann der elektrische Strom IMW ebenfalls durch einen Stromsensor wie in dem Fall der Ströme IMU und IMV erfasst werden.
Darauffolgend führt ein (nicht gezeigter) Wechselstromberechnungsverarbeitungsmechanismus des Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus eine Wechselstromberechnungsverarbeitung zur Berechnung eines d-Achsen-Strom IMd und eines q-Achsen-Stroms IMq durch Ausführung einer 3-Phasen/2-Phasen-Umwandlung und Umwandlung der elektrischen Ströme IMU, IMV und IMW in den d-Achsen-Strom IMd und den q-Achsen-Strom IMq aus, bei denen es sich um Wechselströme handelt. Dann führt ein (nicht gezeigter) Wechselspannungsbefehlswert einen Rechnungsverarbeitungsmechanismus des Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus eine Wechselspannungsbefehlswertberechnungsverarbeitung durch und berechnet Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* auf der Grundlage des d-Achsen-Stroms IMd und des q-Achsen-Stroms IMq als auch des d-Achsen-Strombefehlswerts IMd* und des q-Achsen-Strombefehlswerts IMq*. Weiterhin führt der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungsmechanismus eine 2- Phasen-/3-Phasen-Umwandlung zur Umwandlung der Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* in die Spannungsbefehlswerte VMU*, VMV* und VMW* durch, berechnet Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW auf der Grundlage der Spannungsbefehlswerte VMU*, VNV* und VMW* und führt die Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW einem (nicht gezeigten) Antriebsverarbeitungsmechanismus der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 zu. Der Antriebsverarbeitungsmechanismus führt eine Antriebsverarbeitung durch und sendet das Ansteuerungssignal bzw. Antriebssignal SG2 zu den Umrichter 29 auf der Grundlage der Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW. In diesem Fall bilden die Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* einen Wechselspannungsbefehlswert für den Antriebsmotor 25.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben. In diesem Fall ist nur Schritt S7-4 beschrieben, da dieselbe Verarbeitung in den Schritten S27 und S7-4 ausgeführt wird.
Schritt S7-4-1 Antriebsmotorsolldrehmoment TM* lesen.
Schritt S7-4-2 Antriebsmotorrotorposition θM lesen.
Schritt S7-4-3 Antriebsmotordrehzahl NM berechnen.
Schritt S7-4-4 Batteriespannung VB lesen.
Schritt S7-4-5 d-Achsen-Strombefehlswert IMd* und q- Achsen-Strombefehlswert IMq* bestimmen.
Schritt S7-4-6 Ströme IMU und IMV lesen.
Schritt S7-4-7 3-Phasen-/2-Phasen-Umwandlung ausführen.
Schritt S7-4-8 Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* berechnen.
Schritt S7-4-9 2-Phasen-/3-Phasen-Umwandlung ausführen.
Schritt S7-4-10 Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW ausgeben und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung in Schritt S7-5 von Fig. 14 beschrieben.
Fig. 16 zeigt eine Darstellung, die die Subroutine der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Zunächst liest der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus das Generatorsolldrehmoment TG* und liest die Generatorrotorposition θG zur Berechnung der Generatordrehzahl NG auf der Grundlage der Generatorrotorposition θG und liest darauffolgend die Batteriespannung VB. Danach bezieht sich der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus auf der Grundlage des Generatorsolldrehmoments TG*, der Generatordrehzahl NG und der Batteriespannung VB auf das Strombefehlswertkennfeld für die Generatorsteuerung, die in der Aufzeichnungsausrüstung der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 (Fig. 6) aufgezeichnet ist, und berechnet und bestimmt ein d-Achsen- Strombefehlswert IGd* und ein q-Achsen-Strombefehlswert IGq*. In diesem Fall bilden der d-Achsen-Strombefehlswert IGd* und der q-Achsen-Strombefehlswert IGq* einen Wechselstrombefehlswert für den Generator 16.
Weiterhin liest der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus die elektrischen Ströme IGU und IGV aus den Stromsensoren 66 und 67, und berechnet einen elektrischen Strom IGW auf der Grundlage der elektrischen Ströme IGU und IGV:

IGW = IGU - IGV
Jedoch kann der Strom IGW ebenfalls durch einen Stromsensor wie in dem Fall der Ströme IGU und IGV erfasst werden.
Darauffolgend führt ein (nicht gezeigter) Wechselstromberechnungsverarbeitungsmechanismus des Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus eine Wechselstromberechnungsverarbeitung zur Berechnung eines d-Achsen-Stroms IGd und eines q-Achsen-Stroms IGq durch Ausführung einer 3-Phasen/2-Phasen-Umwandlung und Umwandlung der elektrischen Ströme IGU, IGV und IGW in den d-Achsen-Strom IGd und den a-Achsen-Strom IGq aus. Dann führt ein (nicht gezeigter) Wechselspannungsbefehlswertberechnungsverarbeitungsmechanismus des Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus eine Wechselspannungsbefehlswertberechnungsverarbeitung durch und berechnet Spannungsbefehlswerte VGd* und VGq* auf der Grundlage des d-Achsen-Stroms IGd und des q- Achsen-Stroms IGq als auch den d-Achsen-Strombefehlswert IGd* und den q-Achsen-Strombefehlswert IG*. Weiterhin führt der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus eine 2-Phasen/3-Phasen-Umwandlung aus, um die Spannungsbefehlswerte VGd*, VGq* in Spannungsbefehlswerte VGU*, VGV* und VGW* umzuwandeln, berechnet Impulsbreitmodulationssignale SU, SV und SW auf der Grundlage der Spannungsbefehlswerte VGU*, VGV* und VGW* und führt die Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW einem (nicht gezeigten) Antriebsverarbeitungsmechanismus der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 zu. Der Antriebsverarbeitungsmechanismus führt die Antriebsverarbeitung (Ansteuerungsverarbeitung) aus und sendet das Ansteuerungssignal SG1 zu dem Umrichter 28 auf der Grundlage der Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW. In diesem Fall bilden die Spannungsbefehlswerte VGd* und VGq* einen Wechselspannungsbefehlswert für den Generator 16.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S7-5-1 Generatorsolldrehmoment TG* lesen.
Schritt S7-5-2 Generatorrotorposition θG lesen.
Schritt S7-5-3 Generatordrehzahl NG berechnen.
Schritt S7-5-4 Batteriespannung VB lesen.
Schritt S7-5-5 d-Achsen-Strombefehlswert IGd* und q- Achsen-Strombefehlswert IGq* bestimmen.
Schritt S7-5-6 Ströme IGU und IGV lesen.
Schritt S7-5-7 3-Phasen/2-Phasen-Umwandlung ausführen.
Schritt S7-5-8 Spannungsbefehlswerte VGd* und VGq* berechnen.
Schritt S7-5-9 2-Phasen/3-Phasen-Umwandlung ausführen.
Schritt S7-5-10 Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW ausgeben und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine der Maschinenstartsteuerungsverarbeitung in Schritt S15 von Fig. 8 beschrieben.
Fig. 17 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine der Maschinenstartsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Zunächst liest der Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Drosselklappenöffnung A. Falls die Drosselklappenöffnung θ gleich Null (%) ist, liest der Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsverarbeitungsmechanismus berechnet worden ist, und liest den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 11 (Fig. 6), die in der Maschinensollbetriebszustand- Einstellungsverarbeitung bestimmt worden ist.
Darauffolgend führt, wie es bereits vorstehend beschrieben worden ist, der Generatorsolldrehzahl- Berechnungsverarbeitungsmechanismus die Generatorsolldrehzahl-Berechnungsverarbeitung durch, in der er die Antriebsmotorrotorposition θM liest, um die Zahnkranzdrehzahl NR auf der Grundlage der Antriebsmotorrotorposition θM und des Getriebeverhältnisses γR zu berechnen, und die Maschinensolldrehzahl NW* an dem Betriebspunkt liest, um die Generatorsolldrehzahl NG* auf der Grundlage der Zahnkranzdrehzahl NR und der Maschinensolldrehzahl NE* unter Verwendung des Drehzahlrelationsausdrucks zu berechnen.
Die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 vergleicht dann die Maschinendrehzahl NE mit der vorab eingestellten Startdrehzahl NEth1, und beurteilt, ob die Maschinendrehzahl NE höher als die Startdrehzahl NEth1 ist. Falls die Maschinendrehzahl NE höher als die Startdrehzahl NEth1 ist, implementiert der Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmechanismus ein Kraftstoffeinspritzen und Zünden der Brennkraftmaschine 11.
Darauffolgend führt der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung auf der Grundlage der Generatorsolldrehzahl NG* aus, um die Generatordrehzahl NG zu erhöhen und daher die Maschinendrehzahl NE zu erhöhen.
Danach schätzt, wie es in den Schritten S24 bis S27 ausgeführt wird, die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 das Antriebswellendrehmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TN* und führt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung aus.
Weiterhin stellt der Maschinenstartsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Drosselklappenöffnung θ derart ein, dass die Maschinendrehzahl NE die Maschinensolldrehzahl NE* wird. Danach beurteilt zur Beurteilung, ob die Brennkraftmaschine 11 normal angetrieben wird, der Maschinenstartsteuerungsbearbeitungsmechanismus, ob das Generatordrehmoment TG kleiner als ein Motordrehmoment TEth ist, das beim Start der Brennkraftmaschine 11 involviert ist, und wartet eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei das Generatordrehmoment TG niedriger als das Motordrehmoment TEth ist.
Falls demgegenüber die Maschinendrehzahl NE gleich oder niedriger als die Startdrehzahl NEth1 ist, führt der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung auf der Grundlage der Generatorsolldrehzahl NG* aus. Danach, wie es in den Schritten S25 bis S27 ausgeführt wird, schätzt die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 das Antriebswellendrehmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und führt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung aus.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S15-1 Beurteilen, ob die Drosselklappenöffnung θ 0% beträgt. Falls die Drosselklappenöffnung θ 0% beträgt, zu Schritt S15-3 voranschreiten, falls sie nicht 0% beträgt, zu Schritt S15-2 voranschreiten.
Schritt S15-2 Drosselklappenöffnung θ auf 0 schalten, zu Schritt S15-1 zurückkehren.
Schritt S15-3 Fahrzeuggeschwindigkeit V lesen.
Schritt S15-4 Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 11 lesen.
Schritt S15-5 Generatorsolldrehzahl NG* bestimmen.
Schritt S15-6 Beurteilen, ob die Maschinendrehzahl NE höher als die Startdrehzahl NEth1 ist. Falls die Maschinendrehzahl NE höher als die Startdrehzahl NEth1 ist, zu Schritt S15-11 voranschreiten, falls die Maschinendrehzahl NE gleich oder niedriger als die Startdrehzahl NEth1 ist, Schritt S15-7 voranschreiten.
Schritt S15-7 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S15-8 Antriebswellendrehmoment TR/OUT schätzen.
Schritt S15-9 Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bestimmen.
Schritt S15-10 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen und zu Schritt S15-1 zurückkehren.
Schritt S15-11 Kraftstoffeinspritzung und Zündung implementieren.
Schritt S15-12 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S15-13 Antriebswellendrehmoment TR/OUT schätzen.
Schritt S15-14 Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bestimmen.
Schritt S15-15 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S15-16 Drosselklappenöffnung A justieren.
Schritt S15-17 Beurteilen, ob das Generatordrehmoment TG niedriger als das Motordrehmoment TEth ist. Falls dass Generatordrehmoment TG niedriger als das Motordrehmoment TEth ist, zu Schritt S15-18 voranschreiten, falls das Generatordrehmoment TG gleich oder größer als das Motordrehmoment TEth ist, zu Schritt S15-11 zurückkehren.
Schritt S15-18 für eine vorbestimmte Zeitdauer warten, und nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung in Schritt S23 von Fig. 9 und Schritten S15-7 und S15-12 von Fig. 17 beschrieben.
Fig. 18 zeigt eine Darstellung, die die Subroutinen der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Zunächst liest der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatorsolldrehzahl NG* und die Generatordrehzahl NG. Dann führt der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmechanismus eine PI-Regelung auf der Grundlage einer Differenzdrehzahl ΔNG der Generatorsolldrehzahl NG* und der Generatordrehzahl NG durch, und berechnet und bestimmt das Generatorsolldrehmoment TG*. In diesem Fall wird, umso größer die Differenzdrehzahl ΔNG ist, desto stärker das Generatorsolldrehmoment TG* erhöht, wobei das positive bzw. negative Vorzeichen berücksichtigt ist.
Darauffolgend führt der Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung gemäß Fig. 16 aus, um das Drehmoment des Generators 16 (Fig. 6) zu steuern.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben. In diesem Fall ist lediglich der Schritt S15-7 beschrieben, da dieselbe Verarbeitung in den Schritten S23 und Schritten S15-7 und S15-12 ausgeführt wird.
Schritt S15-7-1 Generatorsolldrehzahl NG* lesen.
Schritt S15-7-2 Generatordrehzahl NG lesen.
Schritt S15-7-3 Solldrehmoment TG* berechnen und bestimmen.
Schritt S15-7-4 Generatordrehmoment- Steuerungsverarbeitung ausführen und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine der Maschinenstoppsteuerungsverarbeitung in Schritt S16 gemäß Fig. 8 beschrieben.
Fig. 19 zeigt eine Darstellung, die die Subroutine der Maschinenstoppsteuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Zunächst beurteilt die Generatorsteuerungsvorrichtung 47(Fig. 6), ob die Generatorbremse B gelöst ist. Falls die Generatorbremse B im Eingriff steht und nicht gelöst ist, führt der Generatorbremslösungs- Steuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatorbremslösungs-Steuerungsverarbeitung aus und löst die Generatorbremse B.
Falls demgegenüber die Generatorbremse B gelöst ist, stoppt der Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmechanismus das Kraftstoffeinspritzen und die Zündung in der Brennkraftmaschine 11 und schaltet die Drosselklappenöffnung θ auf 0%.
Darauffolgend liest der Maschinenstoppsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Zahnkranzdrehzahl NR und bestimmt die Generatorsolldrehzahl NG* auf der Grundlage der Zahnkranzdrehzahl NR und der Maschinensolldrehzahl NE* (0 U/min) unter Verwendung des Drehzahlrelationsausdrucks. Nachdem die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 die Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung gemäß Fig. 18 ausführt, wie es in Schritten S25 bis S27 ausgeführt wird, schätzt die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 das Antriebswellendrehmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und führt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung aus.
Danach beurteilt die Generatorsteuerungsvorrichtung 47, ob die Maschinendrehzahl NE gleich oder niedriger als eine Stoppdrehzahl NEth2 ist. Falls die Maschinendrehzahl NE gleich oder niedriger als die Stoppdrehzahl NEth2 ist, stoppt die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 das Schalten für den Generator 16, um den Generator 16 abzuschalten (shut down).
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S16-1 Beurteilen, ob die Generatorbremse B gelöst ist. Falls die Generatorbremse B gelöst ist, zu Schritt S16-3 voranschreiten, falls sie nicht gelöst ist, zu Schritt S16-2 voranschreiten.
Schritt S16-2 Generatorbremslösungs- Steuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S16-3 Kraftstoffeinspritzen und Zündung stoppen.
Schritt S16-4 Drosselklappenöffnung θ auf 0% umschalten.
Schritt S16-5 Generatorsolldrehzahl NG* bestimmen.
Schritt S16-6 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S16-7 Antriebswellendrehmoment TR/OUT schätzen.
Schritt S16-8 Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bestimmen.
Schritt S16-9 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S16-10 Beurteilen, ob die Maschinendrehzahl NE gleich oder niedriger als die Stoppdrehzahl NEth2 ist.
Falls die Maschinendrehzahl NE gleich oder niedriger als die Stoppdrehzahl NEth2 ist, zu Schritt S16-11 voranschreiten, falls die Maschinendrehzahl NE größer als die Stoppdrehzahl NEth2 ist, zu Schritt S16-5 zurückkehren.
Schritt S16-11 Schalten für den Generator 16 stoppen und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine für die Generatorbremseingriffs-Steuerungsverarbeitung in Schritt S22 von Fig. 9 beschrieben.
Fig. 20 zeigt eine Darstellung, die die Subroutine für die Generatorbremseingriffs-Steuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
Zunächst ändert der Generatorbremseingriffsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatorbremsanforderung zur Anforderung eines Eingriffs der Generatorbremse B (Fig. 6) von Aus auf Ein, und stellt die Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 U/min. Nachdem die Generatorsteuerungsvorrichtung 47 die Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung gemäß Fig. 18 ausführt, wie es in den Schritten S25 bis S27 ausgeführt ist, schätzt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung 49 das Antriebswellendrehmoment TR/OUT, bestimmt das neue Motorsolldrehmoment TM* und führt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung aus.
Danach beurteilt der Generatorbremseingriffs- Steuerungsverarbeitungsmechanismus, ob der absolute Wert der Generatordrehzahl NG kleiner als eine vorbestimmte zweite Drehzahl Nth2 (beispielsweise 100 U/min) ist und versetzt die Generatorbremse B in Eingriff, falls der absolute Wert der Generatordrehzahl NG kleiner als die zweite Drehzahl Nth2 ist. Folglich schätzt, wie es in den Schritten S25 bis S27 ausgeführt wird, die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung 49 das Antriebswellendrehmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und führt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung aus.
Dann, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, während der die Generatorbremse B im Eingriff steht, stoppt der Generatorbremseingriffs- Steuerungsverarbeitungsmechanismus das Schalten für den Generator 16, um den Generator 16 abzuschalten.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S22-1 Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 U/min einstellen.
Schritt S22-2 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S22-3 Antriebswellendrehmoment TR/OUT schätzen.
Schritt S22-4 Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bestimmen.
Schritt S22-5 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S22-6 Beurteilen, ob der absolute Wert der Generatordrehzahl NG kleiner als die zweite Drehzahl Nth2 ist. Falls der absolute Wert der Generatordrehzahl NC kleiner als die zweite Drehzahl Nth2 ist, zu Schritt S22-7 voranschreiten. Falls der absolute Wert der Generatordrehzahl NG gleich oder größer als die zweite Drehzahl Nth1 ist, zu Schritt S 22-2 zurückkehren.
Schritt S22-7 Generatorbremse B in Eingriff versetzen.
Schritt S22-8 Antriebswellendrehmoment TR/OUT schätzen.
Schritt S22-9 Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bestimmen.
Schritt S22-10 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S22-11 Beurteilen, ob eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, zu Schritt S22-12 voranschreiten, andernfalls zu Schritt S22-7 zurückkehren.
Schritt S22-12 Stoppen des Schaltens für den Generator für den Generator 16 und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine für die Generatorbremslösungs-Steuerungsverarbeitung in Schritt S24 von Fig. 9 beschrieben.
Fig. 21 zeigt eine Darstellung, die die Subroutine für die Generatorbremslösungs-Steuerungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
In der Generatorbremseingriffsteuerungsverarbeitung wird, während die Generatorbremse B (Fig. 6) im Eingriff steht, ein vorbestimmtes Maschinendrehmoment TE dem Rotor 21 des Generators 16 als eine Reaktionskraft beaufschlagt. Daher würde, wenn die Generatorbremse B einfach gelöst würde, das Maschinendrehmoment TE auf den Rotor 21 übertragen, wodurch eine starke Änderung in den Generatordrehmoment TG und den Maschinendrehmoment TE verursacht würde, wodurch ein Schlag (eine Erschütterung) erzeugt würde.
Daher wird in der Maschinensteuerungsvorrichtung 46 das auf den Rotor 21 übertragene Maschinendrehmoment TE geschätzt oder berechnet, und der Generatorbremslösungs- Steuerungsverarbeitungsmechanismus liest das Drehmoment, das äquivalent zu dem geschätzten oder berechneten Maschinendrehmoment TE ist, d. h. ein Maschinendrehmomentäquivalent, und stellt das Maschinendrehmomentäquivalent als das Generatorsolldrehmoment TG* ein. Danach führt der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung gemäß Fig. 16 aus, wie es in den Schritten S25 bis S27 ausgeführt ist, bestimmt die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 das Antriebsdrehmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und führt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung aus.
Nachdem die Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung gestartet ist, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, löst der Generatorbremslösungs- Steuerungsverarbeitungsmechanismus die Generatorbremse B und stellt die Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 U/min ein. Dann führt der Generatordrehzahlsteuerungsmechanismus die Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung gemäß Fig. 18 aus. Darauffolgend schätzt, wie es in Schritten S25 bis S27 ausgeführt ist, die Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 das Antriebswellendrehmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und führt die Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung aus. In diesem Fall wird das Maschinendrehmomentäquivalent durch Lernen des Drehmomentverhältnisses des Generatordrehmoments TG auf das Maschinendrehmoment TE geschätzt.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S24-1 Einstellen des Maschinendrehmomentäquivalents als das Generatorsolldrehmoment TG*.
Schritt S24-2 Ausführen der Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung.
Schritt S24-3 Schätzen des Antriebswellendrehmoments TR/OUT.
Schritt S24-4 Bestimmen des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*.
Schritt S24-5 Ausführung der Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung.
Schritt S24-6 Beurteilen, ob eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, zu Schritt S24-7 voranschreiten, falls nicht, zu Schritt S24-2 zurückkehren.
Sehritt S24-7 Generatorbremse B lösen.
Schritt S24-8 Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 U/min einstellen.
Schritt S24-9 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung ausführen.
Schritt S24-10 Antriebswellendrehmoment TR/OUT schätzen.
Schritt S24-11 Antriebsmotorsolldrehmoment TM* bestimmen.
Schritt S24-12 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung ausführen und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine der Standzustandsantriebsverarbeitung von Schritt S28 gemäß Fig. 9 beschrieben.
Fig. 22 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine der Standzustandsantriebsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Der Standzustandsantriebsverarbeitungsmechanismus liest das Generatorsolldrehmoment TG*, das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und die Temperatur des zweiten Antriebsabschnitts, die in dem Fall gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Temperatur tmMI ist, die durch den zweiten Umrichtertemperatursensor 71 (Fig. 6) erfasst wird.
Danach führt ein Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 (Fig. 1) des Standzustandsantriebsverarbeitungsmechanismus eine Standbestimmungsverarbeitung (Verarbeitung zur Bestimmung eines Stehenbleibens) aus und beurteilt entsprechend der Temperatur tmMI, ob Standbestimmungsbedingungen (Bedingungen zur Bestimmung eines Stehenbleibens) erfüllt sind, die angeben, ob das Hybridfahrzeug stehen geblieben ist. Falls die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, führt ein Solldrehmomentsteuerungsverarbeitungsmechanismus 92 des Standzustandsantriebsverarbeitungsmechanismus eine Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung durch, um das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* zu begrenzen, und erhöht und kompensiert das Generatorsolldrehmoment TG* um lediglich die Größe des Antriebsmotorsolldrehmoments TM*, die begrenzt worden ist.
Ein erster Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus 93 der Generatorsteuerungsvorrichtung 47 führt darauffolgend eine erste Maschinenantriebsverarbeitung (Maschinenansteuerungsverarbeitung) aus und steuert den Generator 16 entsprechend dem kompensierten Generatorsolldrehmoment TG*. Außerdem führt ein zweiter Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus 94 der Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung 49 eine zweite Maschinenantriebsverarbeitung durch und steuert den Antriebsmotor 25 entsprechend dem begrenzten Antriebsmotorsolldrehmoment TM*. Ein Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus ist durch clie ersten und zweiten Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismen 93 und 94 aufgebaut.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* auf der Grundlage der Temperatur tmM1 begrenzt, die die zweite Antriebsabschnittstemperatur ist, jedoch ist es möglich, anstelle der Temperatur tmMI das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* auf der Grundlage der Temperaturen tmMI, tmMO und dergleichen zu begrenzen.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S28-1 Temperatur tmM1 des Umrichters 29, Generatorsolldrehmoment TG* und Antriebsmotorsolldrehmoment TM* lesen.
Schritt S28-2 Standbestimmungsverarbeitung ausführen.
Schritt S28-3 Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung ausführen und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Standbestimmungsverarbeitung in Schritt S28-2 gemäß Fig. 22 beschrieben.
Fig. 23 zeigt eine Darstellung, die die Subroutine der Standbestimmungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 beurteilt, ob die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, auf der Grundlage davon, ob die Temperatur tmMI gleich oder größer als ein Schwellwert TM1 ist. Falls die Temperatur tmMI gleich oder höher als der Schwellwert TM1 ist, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91, dass die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, und das Hybridfahrzeug sich in einem Standzustand befindet, wodurch ein Bestimmungsflag (Bestimmungskennung) auf Ein gesetzt wird. Falls demgegenüber die Temperatur tmMI niedriger als der Schwellwert TM1 ist, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91, dass die Standbestimmungsbedingungen nicht erfüllt sind, und das sich das Hybridfahrzeug nicht in einem Standzustand (stehen gebliebenen Zustand) befindet, wodurch das Bestimmungsflag ausgeschaltet wird (zurückgesetzt wird).
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S28-2-1 Beurteilen, ob die Temperatur tmMI gleich oder höher als der Schwellwert tm1 ist. Falls die Temperatur tmMI gleich oder höher als der Schwellwert tm1 ist, zu Schritt S28-2-3 voranschreiten, falls die Temperatur tmMI niedriger als der Schwellwert tm1 ist, zu Schritt S-28-2-2 voranschreiten.
Schritt S28-2-2 Bestimmungsflag auf Aus schalten und Rücksprung.
Schritt S28-2-3 Bestimmungsflag auf Ein schalten und Rücksprung.
Nachstehend ist eine Subroutine der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitung in Schritt S28-3 von Fig. 22 beschrieben.
Fig. 24 zeigt eine Darstellung, die die Subroutinen der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, Fig. 25 zeigt eine Darstellung, die ein erstes Solldrehmomentbegrenzungskennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und Fig. 26 zeigt Zeitverläufe, die einen Standzustandsantriebsverarbeitungsbetrieb gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. In Fig. 25 bezeichnet die X-Achse die Temperatur tmMI und bezeichnet die Y-Achse den Solldrehmomentbegrenzungswert TML*.
Der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 (Fig. 1) beurteilt, ob das Bestimmungsflag EIN ist. Falls das Bestimmungsflag EIN ist, begrenzt der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*, und falls das Bestimmungsflag nicht EIN ist, begrenzt er das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* nicht.
Falls das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* begrenzt ist, bezieht sich der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 auf das erste Solldrehmomentbegrenzungskennfeld gemäß Fig. 25, das in der Aufzeichnungsausrüstung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 (Fig. 6) aufgezeichnet ist, liest den Solldrehmomentbegrenzungswert TML*, der einen Begrenzungswert für das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* entsprechend der Temperatur tmMI angibt, und gibt den Solldrehmomentbegrenzungswert TML* als Antriebsmotorsolldrehmoment TM* aus.
Wie es in Fig. 25 gezeigt ist, nimmt der Solldrehmomentbegrenzungswert TML* den selben Wert wie das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* an, wenn die Temperatur tmMI niedriger als der Schwellwert tm1 ist. Wenn die Temperatur tmMI gleich oder größer als der Schwellwert tm1 wird, verringert sich der Solldrehmomentbegrenzungswert TML*, wenn die Temperatur tmMI ansteigt, und wenn die Temperatur tmMI ein Wert tm2 wird, wird es Null (0). Wenn die Temperatur tmMI gleich oder höher als der Schwellwert tm1 wird, verringert sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Solldrehmomentbegrenzungswert TML* mit einer konstanten Rate, wobei die Änderungsrate des Solldrehmomentbegrenzungswert TML* fest eingestellt ist, jedoch kann die Änderungsrate des Solldrehmomentbegrenzungswerts TML* ebenfalls geändert werden. Zusätzlich kann der Solldrehmomentbegrenzungswert TML* ebenfalls als Funktion von dem Antriebsmotorsolldrehmoment TM* unter Temperatur tmMI ausgedrückt werden.
Der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 erhöht daraufhin das Generatorsolldrehmoment TG* um lediglich die Größe, auf die das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* begrenzt worden ist. Dabei subtrahiert der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 den Solldrehmomentbegrenzungswert TML* von dem Antriebsmotorsolldrehmoment TM*. Aus der Subtraktion wird ein Differenzdrehmoment ΔTM* erhalten, das ein Drehmoment äquivalent zu dem begrenzten Antriebsmotorsolldrehmoment TM* angibt, das dann zu dem Generatorsolldrehmoment TG* addiert wird, und der auf diese Weise erhaltene addierte Wert wird als Solldrehmoment TG* ausgegeben.
Falls demgegenüber das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* nicht begrenzt ist, gibt der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* ohne Änderung als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* sowie das Generatorsolldrehmoment TG* ohne Änderung als das Generatorsolldrehmoment TG* aus.
Somit werden der Generator 16 und der Antriebsmotor 25 auf der Grundlage des ausgegebenen Generatorsolldrehmoments TG* und des ausgegebenen Antriebsmotorsolldrehmoments TM* gesteuert.
Im Übrigen wird, falls die Räder des Hybridfahrzeugs in einer Rille gefangen sind oder über einen Randstein bzw. eine Bodenwelle fahren, wodurch das Hybridfahrzeug stehen bleibt, der Fahrer versuchen, von dem stehen gebliebenen Zustand (Standzustand) durch betätigen des Fahrpedals 54 freizukommen. Dementsprechend erhöht sich das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* lediglich um eine Größe entsprechend der Erhöhung der Fahrpedalposition AP.
Wie es in Fig. 26 gezeigt ist, wird mit dem Fahrzeug in dem Standzustand die Temperatur tmMI 29 erhöht, wenn der Antriebsmotor 25 weiterhin angetrieben wird, und wenn sie zu einem Zeitpunkt t1 den Schwellwert tm1 erreicht, wird das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* begrenzt und verringert, und das Generatorsolldrehmoment TG* wird um diese Größe erhöht, wodurch der Generator 16 und der Antriebsmotor 25 angetrieben werden und das Hybridfahrzeug zum Fahren gebracht wird.
Dementsprechend kann das Hybridfahrzeug schnell aus dem Standzustand befreit werden. Im Zusammenhang mit dem von dem Standzustand freikommenden Hybridfahrzeug werden, wenn die Temperatur tmMI zu einem Zeitpunkt t2 konstant wird, das Generatorsolldrehmoment TG* und das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* jeweils ein fester Wert. Danach wird, wenn die Temperatur tmMI kleiner als der Schwellwert tm1 wird, das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* nicht weiter begrenzt.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird, wenn das Hybridfahrzeug stehen bleibt, das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* begrenzt und treibt der Antriebsmotor 25 nicht kontinuierlich mit hoher Last an, weshalb kein großer elektrischer Strom kontinuierlich zu einem Transistormodul einer bestimmten Phase des Umrichters 29 fliest, wodurch ermöglicht, eine Überhitzung des Transistormoduls zu verhindern. Dementsprechend können nicht nur die Erzeugung von Anomalitäten in dem Antriebsmotor 25 verhindert werden, sondern die Lebensdauer der Transistormodule verlängert werden als auch die Lebensdauer des Umrichters 29 und des Antriebsmotors 25 verlängert werden.
Weiterhin ist keine Störungssicherung durch die Schutzfunktion des Umrichters 29 implementiert, was zu keinem Abschalten des Antriebsmotors 25 führt, weshalb ermöglicht wird, dass der Antriebsmotor 25 kontinuierlich antreiben kann.
Weiterhin wird in Zusammenhang mit der Begrenzung des Antriebsmotorssolldrehmoment TM* das Generatorsolldrehmoment TG* kompensiert und derart erhöht, dass sowohl der Generator 16 als auch der Antriebsmotor 25 antreiben, und das Hybridfahrzeug in einem dualen Motorantriebszustand fährt. Dementsprechend kann das Hybridfahrzeug schnell von einem stehen gebliebenen Zustand befreit werden.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S28-3-1 Beurteilen, ob das Bestimmungsflag EIN ist. Falls das Bestimmungsflag EIN ist, zu Schritt S28-3-4 voranschreiten, falls nicht EIN (falls AUS) zu Schritt S28-3-2 voranschreiten.
Schritt S28-3-2 das berechnete Antriebsmotorsolldrehmoment TM* als Antriebsmotorsolldrehmoment TM* einstellen.
Schritt S28-3-3 das berechnete Generatorsolldrehmoment TG* als das Generatorsolldrehmoment TG* einstellen und Rücksprung.
Schritt S28-3-4 den Solldrehmomentbegrenzungswert TML* als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* einstellen.
Schritt S28-3-5 Subtrahieren des Solldrehmomentbegrenzungswerts TML* von dem Antriebsmotorsolldrehmoment TM*, das Differenzdrehmoment ΔTM*, das aus einer Subtraktion von dem Generatorsolldrehmoment TG* erhalten wird, addieren, den erhaltenen addierten Wert als das Generatorsolldrehmoment TG* einstellen, und Rücksprung.
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 27 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und Fig. 28 zeigt eine Darstellung, die ein zweites Solldrehmomentbegrenzungskennfeld gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Fig. 28 bezeichnet die X-Achse die Temperaturänderungsrate ΔtmMI und bezeichnet die Y-Achse den Solldrehmomentbegrenzungswert TML*.
In diesem Fall beurteilt der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 (Fig. 1), ob das Bestimmungsflag EIN ist. Falls das Bestimmungsflag EIN ist, begrenzt der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*, und falls das Bestimmungsflag nicht EIN ist, begrenzt es das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* nicht.
Wenn das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* begrenzt ist, berechnet der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 eine Temperaturänderungsrate (Temperaturerhöhungsrate) ΔtmMI, die eine Erhöhung der Temperatur tmMI des Umrichters 29 (Fig. 6) angibt, innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer, bezieht sich auf das zweite Solldrehmomentbegrenzungskennfeld gemäß Fig. 28, dass in einer (nicht gezeigten) Aufzeichnungseinrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 aufgezeichnet ist, liest den Solldrehmomentbegrenzungswert TML* entsprechend der Temperaturänderungsrate ΔtmMI und gibt den Solldrehmomentbegrenzungswert TML* als das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* aus.
Wie es in Fig. 28 gezeigt ist, nimmt, wenn die Temperaturänderungsrate ΔtmMI kleiner als ein Schwellwert Δtma ist, der Solldrehmomentbegrenzungswert TML* den selben Wert wie das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* an. Wenn dem gegenüber die Temperaturänderungsrate ΔtmMI gleich oder größer als der Schwellwert Δtma wird, verringert sich der Solldrehmomentbegrenzungswert TML*, wenn die Temperaturänderungsrate ΔtmMI ansteigt, und wenn die Temperaturänderungsrate ΔtmMI ein Wert Δtmb wird, wird er Null (0). Gemäß dem Ausführungsbeispiel verringert sich, wenn die Temperaturänderungsrate ΔtmMi gleich oder größer als der Schwellwert Δtma wird, der Solldrehmomentbegrenzungswert TML* mit einer konstanten Rate, wobei die Änderungsrate des Solldrehmomentbegrenzungswerts TML* fest eingestellt ist, jedoch an die Änderungsraten des Solldrehmomentbegrenzungswerts TML* ebenfalls geändert werden. Außerdem kann der Solldrehmomentbegrenzungswert TML* ebenfalls als Funktion des Antriebsmotorsolldrehmoments TM* und der Temperaturänderungsrate ΔtmMI ausgedrückt werden.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S28-3-11 Beurteilen, ob das Bestimmungsflag EIN ist. Falls das Bestimmungsflag EIN ist, zu Schritt S28-3-14 voranschreiten, falls es nicht EIN ist (falls AUS), zu Schritt S28-3-12 voranschreiten.
Schritt S28-3-12 das berechnete Antriebsmotorsolldrehmoment TM* als Antriebsmotorsolldrehmoment TM* einstellen.
Schritt S28-3-13 das berechnete Generatorsolldrehmoment TG* als Generatorsolldrehmoment TG* einstellen und Rücksprung.
Schritt S28-3-14 die Temperaturänderungsrate ΔtmMI berechnen.
Schritt S28-3-15 Solldrehmomentbegrenzungswert TML* als Antriebsmotorsolldrehmoment TM* einstellen.
Schritt S28-3-16 Subtrahieren des Solldrehmomentbegrenzungswerts TML* von dem Antriebsmotorsolldrehmoment TM*, das durch die Subtraktion erhaltene Differenzdrehmoment ΔTM* zu dem Generatorsolldrehmoment TG* addieren, den erhaltenen addierten Wert als das Generatorsolldrehmoment TG* einstellen und Rücksprung.
Nachstehend ist ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 29 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Standbestimmungsverarbeitung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und Fig. 30 zeigt Zeitverläufe, die einen Standzustandsantriebsverarbeitungsbetrieb gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
In diesem Fall berechnet der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 (Fig. 1) die Temperaturänderungsrate ΔtmMI der Temperatur tmMI des Umrichters 29 (Fig. 6). Dann beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91, ob die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, indem geprüft wird, ob eine erste, zweite, und dritte Bedingung erfüllt sind. Das heißt, dass der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 beurteilt, ob die erste Bedingung erfüllt ist, indem beurteilt wird, ob die Temperatur tmMI gleich oder größer als ein Schwellwert tm3 ist, der niedriger als der Schwellwert tm1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist. Der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 beurteilt dann die erste Bedingung als erfüllt, falls die Temperatur tmMI gleich oder größer als der Schwellwert tm3 ist, und beurteilt die erste Bedingung als nicht erfüllt, falls die Temperatur tmMI niedriger als der Schwellwert tm3 ist.
Weiterhin beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91, ob die zweite Bedingung erfüllt ist, in dem beurteilt wird, ob die Temperaturänderungsrate ΔtmMI gleich oder größer als ein Schwellwert tmc ist. Der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 beurteilt dann die zweite Bedingung als erfüllt, falls die Temperaturänderungsrate ΔtmMI gleich oder größer als der Schwellwert tmc ist, und startet die Zeit eines (nicht gezeigten) Zeitgebers, der in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eingebaut ist. Der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 beurteilt die zweite Bedingung als nicht erfüllt, falls die Temperaturänderungsrate ΔtmMI niedriger als der Schwellwert tmc ist.
Zusätzlich beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91, ob die dritte Bedingung erfüllt ist, in dem beurteilt wird, ob eine Zeitdauer τ seid Starten des Zeitgebers gleich oder größer als ein Schwellwert τth ist. Der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 beurteilt die dritte Bedingung als erfüllt, falls die Zeitdauer τ gleich oder größer als der Schwellwert τth ist, und beurteilt, die dritte Bedingung als nicht erfüllt, falls die Zeitdauer τ kleiner als der Schwellwert τth ist.
Falls die erste Bedingung, die zweite Bedingung und die dritte Bedingung erfüllt sind, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt, wodurch beurteilt wird, dass das Hybridfahrzeug, das ein elektrisches Fahrzeug ist, stehen geblieben ist, und schaltet das Bestimmungsflag ein. Falls die erste, zweite, und dritte Bedingung nicht erfüllt sind, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die Standbestimmungsbedingungen als nicht erfüllt, wodurch beurteilt wird, dass das Hybridfahrzeug, das ein elektrisches Fahrzeug ist, nicht stehen geblieben ist, und schaltet das Bestimmungsflag AUS.
Weiterhin begrenzt gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* durch Ausführung der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel.
Falls die Räder des Hybridfahrzeugs in einer Rille gefangen sind oder über einen Randstein bzw. einer Bodenwelle fahren, wodurch das Hybridfahrzeug zum stehen bleiben gebracht wird, wird der Fahrer versuchen, von dem Standzustand durch Betätigen des Fahrpedals 54 freizukommen. Dementsprechend erhöht sich das Fahrzeuganforderungsdrehmoment TO* lediglich um eine Größe entsprechend zu der Erhöhung der Fahrpedalposition AP.
Wie es in Fig. 30 gezeigt ist, steigt bei dem stehen gebliebenen Fahrzeug die Temperatur tmMI des Umrichters 29, der die zweite elektrische Maschine ist, wenn der Antriebsmotor 5 kontinuierlich angetrieben wird. Dann wird, wenn zu einem vorbestimmten Zeitpunkt die Temperatur tmMI der Schwellwert tm3 wird und darauffolgend wenn zu einem Zeitpunkt t11 die Temperaturänderungsrate ΔtmMI gleich oder größer als der Schwellwert tmc wird, die Zeit eines Zeitgebers gestartet.
Wenn weiterhin die Zeitdauer τ den Schwellwert τth zu einem Zeitpunkt t12 erreicht, wird das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* begrenzt und verringert, und das Generatorsolldrehmoment TG* wird um diese Größe erhöht, wodurch der Generator 16 und der Antriebsmotor 25 angetrieben werden und das Hybridfahrzeug zum Fahren gebracht wird.
Dementsprechend kann das Hybridfahrzeug schnell von dem Standzustand frei kommen. In Zusammenhang mit dem von dem Standzustand frei kommenden Hybridfahrzeug werden, wenn die Temperatur tmMI zu einem Zeitpunkt t13 konstant wird, das Generatorsolldrehmoment TG* und das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* jeweils ein fest eingestellter Wert. Danach, wenn die Temperatur tmMI niedriger als der Schwellwert TMI wird, wird das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* nicht länger begrenzt.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S28-2-11 Temperaturänderungsrate ΔtmMI berechnen.
Schritt S28-2-12 Beurteilen, ob die Temperatur tmMI gleich oder größer als der Schwellwert tm3 ist. Falls die Temperatur tmMI gleich oder größer als der Schwellwert tm3 ist, zu Schritt S28-2-14 vorangehen, falls die Temperatur tmMI niedriger als der Schwellwert tm3 ist, zu Schritt S28-2-13 vorangehen.
Schritt S28-2-13 Bestimmungsflag auf AUS schalten und Rücksprung.
Schritt S28-2-14 Beurteilen, ob die Temperaturänderungsrate ΔtmMI gleich oder größer als der Schwellwert tmc ist. Falls die Temperaturänderungsrate ΔtmMI gleich oder größer als der Schwellwert tmc ist, zu Schritt S28-2-15 voranschreiten, falls die Temperaturänderungsrate ΔtmMI niedriger als der Schwellwert tmc ist, zu Schritt S28-2-13 voranschreiten.
Schritt S28-2-15 Zeit eines Zeitgebers starten.
Schritt S28-2-16 Beurteilen, ob die Zeitdauer τ gleich oder größer als der Schwellwert τth ist. Falls die Zeitdauer τ gleich oder größer als der Schwellwert τth ist, zu Schritt S28-2-17 voranschreiten, falls die Zeitdauer τ kürzer als der Schwellwert τth ist, zu Schritt S28-2-13 voranschreiten.
Schritt S28-2-17 Bestimmungsflag auf EIN schalten und Rücksprung.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 ausgelegt, zu beurteilen, ob die dritte Bedingung erfüllt ist, indem beurteilt wird, ob die Zeitdauer τ gleich oder größer als der Schwellwert τth ist. Jedoch können die Beurteilungen ebenfalls dadurch durchgeführt werden, indem beurteilt wird, ob das Antriebsmotorsolldrehmoment TM*, die Fahrpedalposition AP oder dergleichen gleich oder größer als ein Schwellwert sind.
Ebenfalls ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 ausgelegt den Zeitgeber zu starten, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind. Jedoch kann der Zeitgeber gestartet werden, nachdem die erste Bedingung erfüllt ist.
Weiterhin ist gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 ausgelegt, zu beurteilen, ob die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, indem beurteilt wird, ob die Temperatur tmMI gleich oder größer als der Schwellwert tm1 ist. Jedoch kann die Beurteilungsverarbeitung derart sein, dass der Zeitgeber gestartet wird, wen die Temperatur tmMI gleich oder größer als der Schwellwert tm1 ist, und die Standbestimmungsbestimmungen werden als erfüllt beurteilt, wenn die Zeitdauer gleich oder größer als ein Schwellwert ist.
Nachstehend ist ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 31 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine einer Standbestimmungsverarbeitung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 (Fig. 1) liest das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und die Antriebsmotordrehzahl NM und berechnet eine Drehzahländerungsrate ΔNM, die die Größe angibt, mit der sich die Antriebsmotordrehzahl NM innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer ändert. Darauffolgend beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91, ob die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, indem beurteilt wird, ob die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind. Das heißt, dass der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 beurteilt, ob die erste Bedingung erfüllt ist, indem beurteilt wird, ob das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* gleich oder größer als ein Schwellwert TMth* ist. Dann beurteilt, wenn das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* gleich oder größer als der Schwellwert TMth*, der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die erste Bedingung als erfüllt, und wenn das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* kleiner als der Schwellwert TMth* ist, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die erste Bedingung als nicht erfüllt.
Weiterhin beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91, ob die zweite Bedingung erfüllt ist, indem beurteilt wird, ob die Drehzahländerungsrate ΔNM kleiner als ein Schwellwert ΔNMth ist. Dann, wenn die Drehzahländerungsrate ΔNM kleiner als der Schwellwert ΔNMth ist, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus die zweite Bedingung als erfüllt, und wenn die Drehzahländerungsrate ΔNM gleich oder größer als der Schwellwert ΔNMth ist, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die zweite Bedingung als nicht erfüllt.
Zusätzlich beurteilt, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt sind, der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die Standbestimmungsbestimmungen als erfüllt, wodurch das Hybridfahrzeug, bei dem es sich um ein elektrisches Fahrzeug handelt, als stehen geblieben beurteilt wird, und schaltet das Bestimmungsflag auf EIN. Wenn die ersten und zweiten Bedingungen nicht erfüllt sind, beurteilt der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die Standbestimmungsbedingungen als nicht erfüllt, wodurch das Hybridfahrzeug als nicht stehen geblieben beurteilt wird, und schaltet das Bestimmungsflag auf AUS.
Weiterhin führt gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 die Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung aus, wobei dass Antriebsmotorsolldrehmoment TM* durch Multiplizieren des Antriebsmotorssolldrehmoments TM* mit einer vorab eingestellten Begrenzungsrate begrenzt wird, und das Generatorsolldrehmoment TG* lediglich um die Größe kompensiert und erhöht wird, auf die das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* begrenzt ist. Die Begrenzungsrate nimmt einen Wert an, der kleiner als eins ist, und ist beispielsweise entsprechend damit eingestellt, wie sehr das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* den Schwellwert TMth* überschreitet, das heißt wie groß die Differenz zwischen dem Antriebsmotordrehmoment TM* und dem Schwellwert TMth* ist.
Außerdem kann der Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* durch Ausführung der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel begrenzen.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben.
Schritt S28-2-21 das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* und die Antriebsmotordrehzahl NM lesen.
Schritt S28-2-22 die Drehzahländerungsrate ΔNM berechnen.
Schritt S28-2-23 Beurteilen, ob das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* gleich oder größer als der Schwellwert TMth* ist. Falls das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* gleich oder größer als der Schwellwert TMth* ist, zu Schritt S28-2-25 vorangehen. Falls das Antriebsmotorsolldrehmoment TM* kleiner als der Schwellwert TMth* ist, zu Schritt S28-2-24 vorangehen.
Schritt S28-2-24 das Bestimmungsflag auf AUS schalten und Rücksprung.
Schritt S28-2-25 Beurteilen, ob die Drehzahländerungsrate ΔNM kleiner als der Schwellwert ΔNMth ist. Falls die Drehzahländerungsrate ΔNM kleiner als der Schwellwert ΔNMth ist, zu Schritt S28-2-26 vorangehen, falls die Drehzahländerungsrate ΔNM gleich oder größer als der Schwellwert ΔNMth ist, zu Schritt S28-2-24 vorangehen.
Schritt S28-2-26 Bestimmungsflag auf EIN schalten und Rücksprung.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt, und es sind verschiedene Modifikationen auf der Grundlage der Idee gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die als innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung liegend betrachtet werden.
Wie vorstehend beschrieben, weist eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug einen Maschinenantriebsabschnitt auf, der mit einer elektrischen Maschine (25), einem Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91), der beurteilt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob ein elektrisches Fahrzeug stehen geblieben ist, einem Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92), der ein Maschinensolldrehmoment begrenzt, wenn die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, und einem Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus (93, 94) versehen ist, der die elektrische Maschine auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments antreibt. Wenn das elektrische Fahrzeug stehen bleibt, wird das Maschinensolldrehmoment derart begrenzt, dass die elektrische Maschine nicht weiterhin mit hoher Last antreibt, weshalb kein großer elektrischer Strom kontinuierlich einem Transistormodul einer bestimmten Phase eines Umrichters zugeführt wird, wodurch eine Vermeidung eines Überhitzens des Transistormoduls ermöglicht wird.

BEZUGSZEICHENLISTE

Fig. 1

16 Generator
25 Antriebsmotor
91 Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus
92 Soll-Drehmomentbegrenzungsverarbeitungsmechanismus
93 Antriebverarbeitungsmechanismus für erste elektrische Maschine
94 Antriebverarbeitungsmechanismus für zweite elektrische Maschine
Fig. 3 14 Ausgangswelle
11 Maschine
16 Generator
R Zahnkranz
CR Mitnehmer
S Sonnenrad
Fig. 6 43 Batterie
46 Maschinensteuerungsvorrichtung
47 Generatorsteuerungsvorrichtung
49 Antriebsmotorsteuerungsvorrichtung
51 Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
53 Schaltpositionssensor
54 Fahrpedal
61 Bremspedal
Fig. 7 S1 Initialisierungsverarbeitung
S2 Fahrpedalposition und Bremspedalposition lesen
S3 Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen
S4 Fahrzeuganforderungsdrehmoment bestimmen
S5 Ist Fahrzeuganforderungsdrehmoment größer als das maximale Antriebsmotordrehmoment?
S6 Brennkraftmaschine 11 gestoppt?
S7 Verarbeitung zur Steuerung einer plötzlichen Beschleunigung
S8 Fahreranforderungsausgang berechnen
S9 Batterielade-/-entladeanforderungsausgang PB berechnen
S10 Fahrzeuganforderungsausgang berechnen
S11 Betriebspunkt der Brennkraftmaschine bestimmen
Fig. 8 S12 Befindet sich die Brennkraftmaschine in einem Antriebsbereich?
S13 Wird Brennkraftmaschine angetrieben?
S14 Wird Brennkraftmaschine angetrieben?
S15 Brennkraftmaschinenstartsteuerungsverarbeitung
S16 Brennkraftmaschinenstoppsteuerungsverarbeitung
S17 Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung
S18 Generatorsolldrehzahl bestimmen
Fig. 9 S20 Generatorbremse B gelöst?
S21 Generatorbremse B eingelegt?
S22 Generatorbremseingriffs-Steuerungsverarbeitung
S23 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung
S24 Generatorbremslösungs-Steuerungsverarbeitung
S25 Antriebswellendrehmoment schätzen
S26 Antriebsmotorsolldrehmoment bestimmen
S27 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S28 Standzustandsantriebsverarbeitung
Fig. 14 14-1 Steuerungsverarbeitungssubroutine für plötzliche Beschleunigung starten
S7-1 Fahrzeuganforderungsdrehmoment lesen
S7-2 Maximales Antriebsmotordrehmoment als Antriebsmotorsolldrehmoment einstellen
S7-3 Generatorsolldrehmoment berechnen und bestimmen
S7-4 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S7-5 Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung
14-2 Rücksprung
Fig. 15 15-1 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitungssubroutine starten
S7-4-1 Antriebsmotorsolldrehmoment lesen
S7-4-2 Antriebsmotorrotorposition lesen
S7-4-3 Antriebsmotordrehzahl berechnen
S7-4-4 Batteriespannung lesen
S7-4-5 d-Achsen-Strombefehlswert IMd* und q-Achsen- Strombefehlswert IMq* bestimmen
S7-4-6 Elektrische Ströme lesen
S7-4-7 3-Phasen-/2-Phasen-Umwandlung ausführen
S7-4-8 Spannungsbefehlswerte berechnen
S7-4-9 2-Phasen-/3-Phasen-Umwandlung ausführen
S7-4-10 Impulsbreitenmodulationssignal ausgeben
15-2 Rücksprung
Fig. 16 16-1 Generatordrehmoment- Steuerungsverarbeitungssubroutine starten
S7-5-1 Generatorsolldrehmoment lesen
S7-5-2 Generatorrotorposition lesen
S7-5-3 Generatordrehzahl berechnen
S7-5-4 Batteriespannung lesen
S7-5-5 d-Achsen-Strombefehlswert und q-Achsen- Strombefehlswert bestimmen
S7-5-6 Elektrischen Strom lesen
S7-5-7 3-Phasen/2-Phasen-Umwandlung ausführen
S7-5-8 Spannungsbefehlswert berechnen
S7-5-9 2-Phasen/3-Phasen-Umwandlung ausführen
S7-5-10 Impulsbreitenmodulationssignal ausgeben
16-2 Rücksprung
Fig. 17 17-1 Brennkraftmaschinenstart- Steuerungsverarbeitungssubroutine starten
S15-1 Ist Drosselklappenöffnung 0%?
S15-2 Drosselklappenöffnung auf 0% schalten
S15-3 Fahrzeuggeschwindigkeit lesen
S15-4 Betriebspunkt der Brennkraftmaschine lesen
S15-5 Generatorsolldrehzahl NG* bestimmen
S15-6 Ist Maschinendrehzahl NE höher als die Startdrehzahl?
S15-7 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung
S15-8 Antriebswellendrehmoment schätzen
S15-9 Antriebsmotorsolldrehmoment bestimmen
S15-10 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S15-11 Kraftstoffeinspritzung und Zündung implementieren
S15-12 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung
S15-13 Antriebswellendrehmoment schätzen
S15-14 Antriebsmotorsolldrehmoment bestimmen
S15-15 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S15-16 Drosselklappenöffnung justieren
S15-17 Ist Generatordrehmoment niedriger als das Motordrehmoment?
S15-18 Vorbestimmte Zeitdauer verstrichen?
17-2 Rücksprung
Fig. 18 18-1 Generatordrehzahl- Steuerungsverarbeitungssubroutine starten
S15-7-1 Generatorsolldrehzahl lesen
S15-7-2 Generatordrehzahl lesen
S15-7-3 Generatorsolldrehmoment bestimmen
S15-7-4 Generatordrehmoment-Steuerungsverarbeitung
18-2 Rücksprung
Fig. 19 19-1 Brennkraftmaschinenstopp- Steuerungsverarbeitungssubroutine starten
S16-1 Ist Generatorbremse B gelöst?
S16-2 Generatorbremslösungs-Steuerungsverarbeitung
S16-3 Kraftstoffeinspritzen und Zündung stoppen
S16-4 Drosselklappenöffnung auf 0% umschalten
S16-5 Generatorsolldrehzahl bestimmen
S16-6 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung
S16-7 Antriebswellendrehmoment schätzen
S16-8 Antriebsmotorsolldrehmoment bestimmen
S16-9 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S16-10 Ist Maschinendrehzahl gleich oder niedriger als die Stoppdrehzahl?
S16-11 Schalten für den Generator 16 stoppen
19-2 Rücksprung
Fig. 20 20-1 Generatorbremseingriffs- Steuerungsverarbeitungssubroutine starten
S22-1 Generatorsolldrehzahl auf 0 U/min einstellen
S22-2 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung
S22-3 Antriebswellendrehmoment schätzen
S22-4 Antriebsmotorsolldrehmoment bestimmen
S22-5 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S22-7 Generatorbremse in Eingriff versetzen
S22-8 Antriebswellendrehmoment schätzen
S22-9 Antriebsmotorsolldrehmoment bestimmen
S22-10 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S22-11 Ist vorbestimmte Zeitdauer verstrichen?
S22-12 Stoppen des Schaltens für den Generator
20-2 Rücksprung
Fig. 21 21-1 Generatorbremslösungs- Steuerungsverarbeitungssubroutine starten
S24-1 Einstellen der Maschinendrehmomentäquivalentgröße als Generatorsolldrehmoment
S24-2 Generatordrehmomentsteuerungsverarbeitung
S24-3 Schätzen des Antriebswellendrehmoments
S24-4 Bestimmen des Antriebsmotorsolldrehmoments
S24-5 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
S24-6 Ist vorbestimmte Zeitdauer verstrichen?
S24-7 Generatorbremse B lösen
S24-8 Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 U/min einstellen
S24-9 Generatordrehzahlsteuerungsverarbeitung
S24-10 Antriebswellendrehmoment schätzen
S24-11 Antriebsmotorsolldrehmoment bestimmen
S24-12 Antriebsmotorsteuerungsverarbeitung
21-2 Rücksprung
Fig. 22 22-1 Standzustandsantriebsverarbeitungssubroutine starten
S28-1 Umrichtertemperatur, Generatorsolldrehmoment und Antriebsmotorsolldrehmoment lesen
S28-2 Standbestimmungsverarbeitung
S28-3 Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitung
22-2 Rücksprung
Fig. 23 23-1 Standbestimmungsverarbeitungssubroutine starten
S28-2-2 Bestimmungsflag auf Aus schalten
S28-2-3 Bestimmungsflag auf Ein schalten
23-2 Rücksprung
Fig. 24 24-1 Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungssubroutine starten
S28-3-1 Bestimmungs-Flag ein?
24-2 Rücksprung
Fig. 27 27-1 Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungssubroutine starten
S28-3-11 Bestimmungs-Flag ein?
S28-3-14 Temperaturänderungsrate berechnen
Fig. 29 29-1 Standbestimmungsverarbeitungssubroutine starten
S28-2-11 Temperaturänderungsrate berechnen
S28-2-13 Bestimmungsflag auf AUS schalten
S28-2-15 Zeit eines Zeitgebers starten
S28-2-17 Bestimmungsflag auf EIN schalten
Fig. 31 31-1 Standbestimmungsverarbeitungssubroutine starten
S28-2-21 Antriebsmotorsolldrehmoment und Antriebsmotordrehzahl lesen
S28-2-22 Drehzahländerungsrate berechnen
S28-2-24 Bestimmungsflag auf AUS schalten
S28-2-26 Bestimmungsflag auf EIN schalten

Claims

1. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug mit
einer ersten elektrischen Maschine (16), die mechanisch mit einem Rad eines elektrischen Fahrzeugs verbunden ist,
einem Maschinenantriebsabschnitt, der mit einer zweiten elektrischen Maschine (25) zum Fahren des elektrischen Fahrzeugs ausgerüstet ist,
einem Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91) der beurteilt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob sich das elektrische Fahrzeug in einem stehengebliebenen Zustand befindet,
einem Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92), der, falls die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, ein Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt und ein Maschinensolldrehmoment der ersten elektrischen Maschine lediglich um die Größe kompensiert, auf die das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt worden ist,
einem ersten Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus (93), der die erste elektrische Maschine auf der Grundlage des kompensierten Maschinensolldrehmoments der ersten elektrischen Maschine antreibt, und
einem zweiten Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus (94), der die zweite elektrische Maschine auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments der zweiten elektrischen Maschine antreibt.

2. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin mit einem Antriebsabschnittstemperaturerfassungsabschnitt (65) der eine Antriebsabschnittstemperatur des Maschinenantriebsabschnitts erfasst, wobei der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus auf der Grundlage der Antriebsabschnittstemperatur beurteilt, ob die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind.

3. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91) die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist.

4. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91) die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist, und eine Temperaturänderungsrate der Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist.

5. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91) die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls eine Zeitdauer nachdem die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert wird, gleich oder größer als ein Schwellwert ist.

6. Antriebssteuervorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91) die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls die Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert ist, und eine Zeitdauer, nachdem die Temperaturänderungsrate der Antriebsabschnittstemperatur gleich oder größer als ein Schwellwert wird, gleich oder größer als ein Schwellwert ist.

7. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92) das Maschinensolldrehmoment auf der Grundlage der Antriebsabschnittstemperatur begrenzt.

8. Antriebssteuervorrichtung für eine elektrisches Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92) das Maschinensolldrehmoment auf der Grundlage der Temperaturänderungsrate der Antriebsabschnittstemperatur begrenzt.

9. Antriebssteuervorrichtung für eine elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91) die Standbestimmungsbedingungen als erfüllt beurteilt, falls das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine gleich oder größer als ein Schwellwert ist, und eine Maschinendrehzahl der zweiten elektrischen Maschine niedriger als ein Schwellwert ist.

10. Antriebssteuervorrichtung für eine elektrisches Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Solldrehmoment-Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92) das Maschinensolldrehmoment der ersten elektrischen Maschine kompensiert, indem zu dem Maschinensolldrehmoment der ersten elektrischen Maschine ein Drehmoment addiert wird, das äquivalent zu dem begrenzten Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine ist.

11. Verfahren zur Antriebssteuerung eines elektrischen Fahrzeugs mit den Schritten
Beurteilen, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob sich das elektrische Fahrzeug in einem stehengebliebenen Zustand befindet,
Begrenzen, falls die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, eines Maschinensolldrehmoment einer zweiten elektrischen Maschine zum Fahren des elektrischen Fahrzeugs, und Kompensieren eines Maschinensolldrehmoments einer ersten elektrischen Maschine, die mechanisch mit einem Rad des elektrischen Fahrzeugs gekoppelt ist, lediglich um die Größe, auf die das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt worden ist,
Antreiben der ersten elektrischen Maschine auf der Grundlage des kompensierten Maschinensolldrehmoments der ersten elektrischen Maschine, und
Antreiben der zweiten elektrischen Maschine auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments der zweiten elektrischen Maschine.

12. Programm eines Verfahrens zur Antriebssteuerung eines elektrischen Fahrzeugs, wobei ein Computer dient als
ein Standbestimmungsverarbeitungsmechanismus (91), der beurteilt, ob Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, die angeben, ob sich das elektrische Fahrzeug in einem stehengebliebenen Zustand befindet,
ein Solldrehmoment- Begrenzungsverarbeitungsmechanismus (92), der, falls die Standbestimmungsbedingungen erfüllt sind, ein Maschinensolldrehmoment einer zweiten elektrischen Maschine zum Fahren des elektrischen Fahrzeugs begrenzt und ein Maschinensolldrehmoment einer ersten elektrischen Maschine, die mechanisch mit einem Rad des elektrischen Fahrzeugs gekoppelt ist, lediglich um die Größe kompensiert, auf die das Maschinensolldrehmoment der zweiten elektrischen Maschine begrenzt worden ist,
ein erster Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus (93), der die erste elektrische Maschine auf der Grundlage des kompensierten Maschinensolldrehmoments der ersten elektrischen Maschine antreibt, und
ein zweiter Maschinenantriebsverarbeitungsmechanismus (94), der die zweite elektrische Maschine auf der Grundlage des begrenzten Maschinensolldrehmoments der zweiten elektrischen Maschine antreibt.

13. Computer-Programm-Produkt mit auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichertem Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 11, wenn das Programmprodukt auf einem Rechner abläuft.