DE10296705B4

DE10296705B4 - Hybridfahrzeug-Antriebssteuergerät, Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren und deren Programm

Info

Publication number: DE10296705B4
Application number: DE10296705.9T
Authority: DE
Inventors: Kazuo Aoki; Toshio Okoshi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-12-26
Filing date: 2002-12-26
Publication date: 2020-02-20
Anticipated expiration: 2022-12-27
Also published as: US6960152B2; US20040235613A1; JP3956796B2; DE10296705T5; JP2003254110A; WO2003055711A1

Abstract

Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung mit:einem elektrischen Antriebsmotor (25), der einen überschüssigen oder unzureichenden Betrag eines Kraftmaschinenmomentes hinsichtlich eines Fahrzeuganforderungsmomentes ausgleicht, das durch ein Hybridfahrzeug gefordert wird;einem Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt, der einen Momentenbegrenzungsindex erfasst, welcher ein Index ist, der für eine Bestimmung verwendet wird, ob ein Antriebsmotormoment begrenzt werden soll;einem Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus, der bestimmt, ob der Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat;einem Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus, der das Antriebsmotormoment begrenzt, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat; undeinem Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus, der das Kraftmaschinenmoment gemäß der Begrenzung des Antriebsmotormomentes einstellt,dadurch gekennzeichnet, dassder Momentenbegrenzungsindex eine Temperatur eines Antriebsmotorantriebsabschnittes oder eine elektrische Variable des Antriebsmotorantriebsabschnittes ist, undder Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus das Antriebsmotormoment begrenzt, das zum Bewegen des Hybridfahrzeugs in Rückwärtsrichtung erforderlich ist, wenn ein Rückwärtsbereich ausgewählt ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung, ein Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren und deren Programm.
Hintergrund der Erfindung
Es gibt verschiedene herkömmliche Bauarten von Hybridfahrzeugen. Zum Beispiel sind bei einer ersten Bauart eines Hybridfahrzeuges eine Kraftmaschine und ein Antriebsmotor direkt verbunden, sodass ein Drehmoment einer Kraftmaschine, oder anders gesagt das Kraftmaschinenmoment, und ein Drehmoment eines Antriebsmotors, oder anders gesagt das Antriebsmotormoment, zu einem Antriebsrad übertragen werden können.
Wenn ein zum Fahren eines Hybridfahrzeuges erforderliches Drehmoment, oder anders gesagt das Fahrzeuganforderungsmoment klein ist, dann wird die Kraftmaschine somit an dem wirksamsten Arbeitspunkt auf einer Kurve des optimalen Kraftstoffverbrauches angetrieben, und das Antriebsmotormoment, das den Betrag des Kraftmaschinenmomentes über dem Fahrzeuganforderungsmoment hinaus entspricht, wird als ein Rückgewinnungsmoment absorbiert, und elektrische Energie wird durch den Antriebsmotor erzeugt, die zum Laden einer Batterie verwendet wird (siehe JP H11- 822 58 A).
Darüber hinaus eine zweite Bauart eines Hybridfahrzeuges eine Planetengetriebeeinheit, die mit einem Sonnenrad, einem Hohlrad und einem Träger versehen ist, wobei der Träger und die Kraftmaschine verbunden sind, dass Hohlrad und das Antriebsrad verbunden sind, und das Sonnenrad und ein Generator verbunden sind, wobei ein Teil des Kraftmaschinenmomentes zu dem Generator übertragen wird und der restliche Betrag zusammen mit dem Antriebsmotormoment zu dem Antriebsrad übertragen wird.
In diesem Fall wird in einem Übersteuerungszustand, der das Kraftmaschinenmoment der Kraftmaschine reduziert und eine Drehzahl der Kraftmaschine erhöht, anders gesagt die Kraftmaschinendrehzahl, elektrische Energie erzeugt, indem als Rückgewinnungsmoment das Antriebsmotormoment absorbiert wird, dass einem Teil des von der Kraftmaschine zu dem Antriebsmotor übertragenem Kraftmaschinenmomentes entspricht, und der Generator wird als ein Elektromotor unter Verwendung von dieser elektrischen Energie angetrieben (siehe JP H10- 325 344 A). Des weiteren wird bei einem bekannten Beispiel der zweiten Bauart des Hybridfahrzeugs das Hybridfahrzeug zurück bewegt, wenn es eine Kraftmaschine zum Erzeugen von Leistung durch einen Generator antreibt, wodurch ein Antriebsmotor ein Antriebsmotormoment in einer Rückwärtsrichtung erzeugt, so dass es ausreicht, eine Kraftmaschinenabgabe mit genügend Leistung zu versehen (siehe US 6 005 297 A ).
Jedoch ist dessen Falle der ersten Bauart des herkömmlichen Hybridfahrzeuges z.B. erforderlich, dass Rückgewinnungsmoment zu begrenzen, wenn eine Überhitzung auftritt, wenn die elektrische Energie durch den Antriebsmotor erzeugt wird. Jedoch kann das Antriebsmotormoment, das dem Betrag des Kraftmaschinenmomentes über dem Fahrzeuganforderungsmoment hinaus entspricht, durch das Rückgewinnungsmoment nicht absorbiert werden. In diesem Fall wird ein größeres Kraftmaschinenmoment als das Fahrzeuganforderungsmoment zu dem Antriebsrad übertragen, wodurch ein unangenehmes Gefühl zu einem Fahrer übermittelt wird.
Darüber hinaus dreht sich bei der zweiten Bauart des Hybridfahrzeuges der Antriebsmotor bei einer hohen Drehzahl, falls ein Betrag des Kraftmaschinenmomentes als Rückgewinnungsmoment in einem Bereich hoher Fahrzeugdrehzahl wie bei der Kraftmaschine zu absorbieren versucht wird, und es ist nicht möglich, das Rückgewinnungsmoment angemessen zu absorbieren.
In Folge dessen ist es erforderlich, das Rückgewinnungsmoment zu begrenzen, aber in diesem Fall wird ein größeres Kraftmaschinenmoment als das Fahrzeuganforderungsmoment zu dem Antriebsrad übertragen, und somit wird ein unangenehmes Gefühl zu dem Fahrer übermittelt.
Des weiteren gibt es bei der vorstehend beschriebenen zweiten Bauart des Hybridfahrzeugs einen Fall, bei dem Hybridfahrzeug z.B. rückwärts angetrieben wird, während die Kraftmaschine arbeitet, und Leistung durch den Generator erzeugt wird. Wenn es jedoch erforderlich ist, das Antriebsmotormoment aus irgendeinem Grund zu begrenzen, dann kann das Antriebsmotormoment in der Rückwärtsrichtung nicht erzeugt werden, dass für eine ausreichende Leistung des Kraftmaschinenmomentes ausreicht. Dies macht es schwierig, dass Hybridfahrzeug rückwärts zu bewegen, und in Folge dessen wird ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer hervorgerufen.
US 5 903 061 A offenbart eine Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie das zugehörige Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren.
Eine weitere Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung und das zugehörige Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren sind aus der JP H11- 18 210 A bekannt.
Es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme der vorstehend genannten Hybridfahrzeuge zu lösen und eine Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung vorzusehen, die kein unangenehmes Gefühl bei einem Fahrer hervorruft, wenn es erforderlich ist, dass Antriebsmotormoment zu begrenzen, sowie ein Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren und deren Programm.
Offenbarung der Erfindung
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß Patentanspruch 1, einem Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren gemäß Patentanspruch 7 sowie einem Programm gemäß Patentanspruch 8 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Zu diesem Zweck hat die erfindungsgemäße Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung einen elektrischen Antriebsmotor, der einen übermäßigen oder unzureichenden Betrag des Kraftmaschinenmoments hinsichtlich eines Fahrzeuganforderungsmomentes ausgleicht, das durch das Hybridfahrzeug gefordert wird, einen Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt, der ein Index ist, der für eine Bestimmung verwendet wird, ob das Antriebsmotormoment begrenzt werden soll, einen Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus, der bestimmt, ob der Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat, einen Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus, der das Antriebsmotormoment begrenzt, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat, und einen Kraftmaschinenmomenteinstellverarbeitungsmechanismus, der das Kraftmaschinenmoment gemäß dem Begrenzungsvorgang des Antriebsmotormomentes einstellt.
In diesem Fall wird das Kraftmaschinenmoment eingestellt und durch jenen Betrag reduziert, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat und es erforderlich ist, das Antriebsmotormoment zu begrenzen. Daher wird bei dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl hervorgerufen, da ein größeres Kraftmaschinenmoment als das Fahrzeuganforderungsmoment nicht zu dem Antriebsrad übertragen wird.
Darüber hinaus ist die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, dass der Momentenbegrenzungsindex eine Temperatur eines Antriebsmotorantriebsabschnittes ist.
Darüber hinaus ist die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, dass der Momentenbegrenzungsindex eine elektrische Variable des Antriebsmotorantriebsabschnittes ist.
Darüber hinaus kann die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung so aufgebaut sein, dass der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus das Rückgewinnungsmoment während einer Rückgewinnung durch den Antriebsmotor begrenzt, wobei der übermäßige Betrag des Kraftmaschinenmomentes hinsichtlich des Fahrzeuganforderungsmomentes durch den Antriebsmotor absorbiert wird.
Darüber hinaus kann die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem anderen bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung so aufgebaut sein, dass der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus ein Leistungsmoment während einer Leistungsabgabe von dem Antriebsmotor begrenzt, wobei ein unzureichender Betrag des Kraftmaschinenmomentes hinsichtlich des Kraftmaschinenanforderungsmomentes durch den Antriebsmotor ausgeglichen wird.
Zusätzlich ist erfindungsgemäß die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung so aufgebaut, dass der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus das Antriebsmotormoment begrenzt, dass zum Bewegen des Hybridfahrzeuges in Rückwärtsrichtung erforderlich ist, wenn ein Rückwärtsbereich ausgewählt wird.
In diesem Fall wird das zum Rückwärtsbewegen des Hybridfahrzeugs erforderliche Antriebsmotormoment beim Auswählen des Rückwärtsbereiches begrenzt. Wenn das Antriebsmotormoment begrenzt wird, dann wird das Kraftmaschinenmoment eingestellt.
Dementsprechend ist es möglich, ein Antriebsmotormoment in einer Rückwärtsrichtung so zu erzeugen, dass es ausreicht, die Kraftmaschinenabgabe mit ausreichender Leistung vorzusehen. Dies erleichtert es, das Hybridfahrzeug rückwärts anzutreiben, und ein Fahrer bemerkt kein unangenehmes Gefühl.
Des weiteren kann die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem anderen bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung so aufgebaut sein, dass der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus das Kraftmaschinenmoment gleichwertig zu einem begrenzten Antriebsmotormomentenbetrag einstellt.
Darüber hinaus kann die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem anderen bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung so aufgebaut sein, dass der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus die Brennkraftmaschine (auch „Kraftmaschine“ genannt) stoppt, wenn der Rückwärtsbereich ausgewählt ist.
Darüber hinaus kann die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem anderen bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kraftmaschine, einen Antriebsmotor, einen Generator, eine mit einem Antriebsrad verbundene Abgabewelle und eine Differenzialgetriebeeinheit mit drei Zahnradelementen aufweisen, wobei das jeweilige mit der Kraftmaschine verbundene Zahnradelement, der Generator und die Abgabe und der Antriebsmotor mit der Abgabewelle verbunden sind.
Figurenliste

1 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Konzeptdarstellung eines Hybridfahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt eine beschreibende Arbeitsansicht einer Planetengetriebeeinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt eine Ansicht einer Fahrzeuggeschwindigkeit während normalen Fahrperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
5 zeigt eine Ansicht des Momentes während normalen Fahrtperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
6 zeigt eine Konzeptansicht einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7 zeigt eine Hauptflusskarte eines Betriebs einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
8 zeigt eine zweite Hauptflusskarte des Betriebs der Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
9 zeigt eine dritte Hauptflusskarte des Betriebs der Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt eine Ansicht einer ersten Fahrzeuganforderungsmomentenabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
11 zeigt eine Ansicht einer zweiten Fahrzeuganforderungsmomentenabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
12 zeigt eine Ansicht einer Kraftmaschinensollbetriebszustandsabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
13 zeigt eine Ansicht einer Kraftmaschinenantriebsbereichsabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
14 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Steuerprozesses einer plötzlichen Beschleunigung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
15 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Antriebsmotorstreuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
16 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Generatormomentensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
17 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Kraftmaschinenstartsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
18 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Generatormomentensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
19 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Kraftmaschinenstoppsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
20 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Generatorbremseingriffssteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
21 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Generatorbremslösesteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
22 zeigt eine Ansicht eines Begrenzungsverfahrens eines Antriebsmotorsollmomentes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
23 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
24 zeigt eine erste Zeitkarte eines Betriebs des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
25 zeigt eine zweite Zeitkarte des Betriebs des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
26 zeigt eine Ansicht einer Subroutine eines Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
27 zeigt eine Zeitkarte des Betriebs des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
28 zeigt eine Ansicht eines Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Beste Ausführungsform der Erfindung
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
Die 1 zeigt eine Funktionsblockansicht einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 25 einen Antriebsmotor, der einen übermäßigen oder unzureichenden Betrag eines Momentes einer Kraftmaschine (nicht gezeigt) ausgleicht, d.h. das Kraftmaschinenmoment, hinsichtlich eines Fahrzeuganforderungsmomentes, das durch ein Hybridfahrzeug gefordert wird; das Bezugszeichen 65 bezeichnet einen Antriebsmotortemperatursensor, der als ein Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt wirkt, der einen Momentenbegrenzungsindex erfasst, der ein Index ist, der das Moment des Antriebsmotors 25 begrenzt, d.h. das Antriebsmotormoment; das Bezugszeichen 91 bezeichnet ein Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus, der bestimmt, ob der Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat; das Bezugszeichen 92 bezeichnet einen Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus, der das Antriebsmotormoment begrenzt, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat; das Bezugszeichen 93 bezeichnet einen Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus, der das Kraftmaschinenmoment gemäß dem Begrenzungsvorgang des Antriebsmotormomentes einstellt.
Als nächstes wird das Hybridfahrzeug beschrieben. In diesem Fall ist zu beachten, dass sich die Beschreibung auf die zweite Bauart des vorher beschriebenen Betriebfahrzeuges bezieht, aber die vorliegende Erfindung ist auch auf die erste Bauart des Hybridfahrzeuges anwendbar.
Die 2 zeigt eine Konzeptansicht eines Hybridfahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine Kraftmaschine (E/G), die an einer ersten Achse vorgesehen ist; das Bezugszeichen 12 bezeichnet eine Abgabewelle, die an der ersten Achse vorgesehen ist und eine Drehung abgibt, die durch den Antriebsvorgang der Kraftmaschine 11 erzeugt wird; das Bezugszeichen 13 bezeichnet eine Planetengetriebeeinheit, die an der ersten Achse vorgesehen ist, und die eine Differenzialgetriebeeinheit ist, die hinsichtlich einer Dreheingabe über die Abgabewelle 12 schaltet; das Bezugszeichen 14 bezeichnet eine Abgabewelle, die an der ersten Achse vorgesehen ist und die Drehung nach dem Schaltvorgang der Planetengetriebeeinheit 13 abgibt; das Bezugszeichen 15 bezeichnet ein erstes gegengeschaltetes Antriebszahnrad, das ein an der Abgabewelle 14 befestigtes Abgabezahnrad ist; das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Generator (G), der an der ersten Achse vorgesehen ist und eine erste Elektromaschine ist, die mit der Planetengetriebeeinheit 13 über eine Übertragungswelle 17 verbunden ist, und die des weiteren mit der Kraftmaschine 11 mechanisch so verbunden ist, das eine Differenzialdrehung ermöglicht wird.
Die Abgabewelle 14 hat eine Buxenform und ist so vorgesehen, dass sie die Abgabewelle 12 umgibt. Außerdem ist das erste gegengeschaltete Antriebszahnrad 15 näher an der Seite der Kraftmaschine 11 als die Planetengetriebeeinheit 13 vorgesehen.
Die Planetengetriebeeinheit 13 ist mit zumindest einem Sonnenrad S, das ein erstes Zahnradelement ist, einem Ritzel P, dass das Sonnenrad S kämmt, einem Hohlrad R, das ein zweites Zahnradelement ist und das Ritzel P kämmt, sowie einem Träger CR ausgestattet, das ein drittes Zahnradelement ist und das Ritzel P drehbar stützt. Das Sonnenrad S ist mit dem Generator 16 über die Übertragungswelle 17 verbunden, das Hohlrad R ist über die Abgabewelle 14 und einem vorbestimmten Getriebezug mit einem Antriebsrad 37 und dem Antriebsmotor (M) 25 verbunden, der eine zweite Elektromaschine ist, und der Träger CR ist mit der Kraftmaschine 11 über die Abgabewelle 12 verbunden. Darüber hinaus ist der Antriebsmotor 25 an einer zweiten Achse parallel zu der ersten Achse vorgesehen, und er ist mit der Kraftmaschine 11 und dem Generator 16 mechanisch so verbunden, dass eine Differenzialdrehung ermöglicht ist, und er ist mit dem Antriebsrad 37 mechanisch verbunden. Außerdem Ein-Wege-Kupplung F zwischen dem Träger CR einer Einfassung 10 einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung vorgesehen, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ist. Die Ein-Wege-Kupplung F ist freidrehend, wenn eine Vorwärtsdrehung von der Kraftmaschine 11 zu dem Träger CR übertragen wird, und sie ist gesperrt, wenn eine Rückwärtsdrehung von dem Generator 16 oder dem Antriebsmotor 25 zu dem Träger CR übertragen wird, so dass die Rückwärtsdrehung nicht zu der Kraftmaschine 11 übertragen wird.
Der Generator 16 ist an der Übertragungswelle 17 befestigt und hat einen Rotor 21, der drehbar vorgesehen ist, einen Stator 22, der um den Rotor 21 vorgesehen ist, und eine Spule 23, die um den Stator 22 gewickelt ist. Der Generator 16 erzeugt elektrische Leistung durch die über die Übertragungswelle 17 übertragene Drehung. Die Spule 23 ist mit einer Batterie (nicht gezeigt) verbunden, und ein Wechselstrom von der Spule 23 wird zu einem Gleichstrom umgewandelt und der Batterie zugeführt. Eine Generatorbremse B ist zwischen dem Rotor 21 und der Einfassung 10 vorgesehen, und durch das Eingreifen der Generatorbremse B wird der Rotor 21 befestigt, und die Drehung des Generators 10 kann mechanisch gestoppt werden.
Zusätzlich bezeichnet das Bezugszeichen 26 eine Abgabewelle, die an der zweiten Achse vorgesehen ist und die Drehung des Antriebsmotors 25 abgibt, und das Bezugszeichen 27 bezeichnet ein zweites gegengeschaltetes Antriebszahnrad, das ein Abgabezahnrad ist und an der Abgabewelle 26 befestigt ist. Der Antriebsmotor 25 hat einen Rotor 40, der an der Abgabewelle 26 befestigt ist und drehbar vorgesehen ist, einen Stator 41, der um den Rotor 40 vorgesehen ist, und eine Spule 42, die um den Stator 41 gewickelt ist.
Der Antriebsmotor 25 erzeugt ein Antriebsmotormoment TM durch die Phasen U, V und W der elektrischen Ströme, die der Spule 42 zugeführte Wechselströme sind. Daher ist die Spule 42 mit der Batterie so verbunden, dass der Gleichstrom aus der Batterie zu einem elektrischen Strom der jeweiligen Phase umgewandelt wird und der Spule 42 zugeführt wird.
Um das Antriebsrad 37 in der gleichen Drehrichtung wie die Kraftmaschine 11 zu drehen, ist eine gegengeschaltete Welle 30 an einer dritten Achse parallel zu der ersten und der zweiten Achse vorgesehen. Darüber hinaus sind ein erstes gegengeschaltetes angetriebenes Zahnrad 31 und ein zweites gegengeschaltetes angetriebenes Zahnrad 32, das mehr Zähne als das erste gegengeschaltete angetriebene Zahnrad 31 aufweist, an der gegengeschalteten Welle befestigt. Das erste gegengeschaltete angetriebene Zahnrad 31 und das erste gegengeschaltete Antriebszahnrad 15 sowie das zweite gegengeschaltete angetriebene Zahnrad 32 und das zweite gegengeschaltete Antriebszahnrad 27 kennen jeweils, so dass die Drehung des ersten gegengeschalteten Antriebszahnrads 15 umgekehrt wird, so dass sie zu dem ersten gegengeschalteten angetriebenen Zahnrad 31 übertragen wird, und die Drehung des zweiten gegengeschalteten Antriebszahnrads 27 wird umgekehrt, so dass sie zu dem zweiten gegengeschalteten angetriebenen Zahnrad 32 übertragen wird.
Darüber hinaus ist ein Differenzialritzel 33, das weniger Zähne als das erste gegengeschaltete angetriebene Zahnrad 31 aufweist, an der gegengeschalteten Welle 30 befestigt.
Eine Differenzialvorrichtung 36 ist an einer vierten Achse parallel zu der ersten, der zweiten und der dritten Achse vorgesehen, und ein Differenzialhohlrad 35 der Differenzialvorrichtung 36 kämmt das Differenzialritzel 33. Dementsprechend wird eine Drehung zu dem Differenzialhohlrad 35 übertragen und zu dem Antriebsrad 37 durch die Differenzialvorrichtung 36 verteilt und übertragen. Somit kann nicht nur eine durch die Kraftmaschine 11 erzeugte Drehung zu dem ersten gegengeschalteten angetriebenen Zahnrad 31 übertragen werden, sondern es kann auch eine durch den Antriebsmotor 25 erzeugte Drehung auch zu dem zweiten gegengeschalteten angetriebenen Zahnrad 32 übertragen werden, wodurch das Hybridfahrzeug sowohl durch die Kraftmaschine 11 als auch durch den Antriebsmotor 25 angetrieben werden kann.
In diesem Fall bezeichnet das Bezugszeichen 38 einen Generatorrotorpositionssensor wie z.B. ein Resolver, der die Position des Rotors 21 erfasst, d.h. eine Generatorrotorposition θG, und das Bezugszeichen 39 bezeichnet einen Antriebsmotorrotorpositionssensor wie zum Beispiel eine Resolver, der die Position des Rotors 40 erfasst, d.h. eine Antriebsmotorrotorposition θM. Die erfasste Generatorrotorposition θG wird zu einer Fahrzeugsteuervorrichtung (nicht gezeigt) und einer Generatorsteuervorrichtung (nicht gezeigt) gesendet. Die Antriebsmotorrotorposition θM wird zu der Fahrzeugsteuervorrichtung und einer Antriebsmotorsteuervorrichtung (nicht gezeigt) gesendet. Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 52 einen Kraftmaschinendrehzahlsensor, der ein Kraftmaschinendrehzahlerfassungsmechanismus ist, der eine Drehzahl der Kraftmaschine 11 erfasst, d.h. eine Kraftmaschinendrehzahl NE.
Als nächstes wird der Betrieb der Planetengetriebeeinheit 13 beschrieben.
Die 3 zeigt eine beschreibende Betriebsansicht einer Planetengetriebeeinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und die 4 zeigt eine Ansicht der Fahrzeuggeschwindigkeit während normalen Fahrtperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die 5 zeigt eine Ansicht eines Momentes während der normalen Fahrperioden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Bei der Planetengetriebeeinheit 13 (2) ist der Träger CR mit der Kraftmaschine 11 verbunden, dass Sonnenrad S ist mit dem Generator 16 verbunden und das Hohlrad R ist mit dem Antriebsmotor 25 bzw. dem Antriebsrad 37 über die Abgabewelle 14 verbunden. Daher sind eine Drehzahl des Hohlrads R, d.h. eine Hohlraddrehzahl NR, und eine zu der Abgabewelle 14 abgegebene Drehzahl, d.h. eine Abgabenwellendrehzahl gleich, und eine Drehzahl des Trägers CR und die Kraftmaschinendrehzahl NE sind gleich. Darüber hinaus ist eine Drehzahl des Sonnenrads S und eine Drehzahl des Generators 16 gleich, d.h. eine Generatordrehzahl NG. Wenn die Anzahl der Zähne des Hohlrads R p-fach der Anzahl der Zähne des Sonnenrads S beträgt (bei dem Ausführungsbeispiel das zwei-fache), dann gilt die folgende Gleichung $(ρ+1) \cdot NE = 1 \cdot NG + ρ \cdot NR .$
Dementsprechend kann auf der Grundlage der Hohlraddrehzahl NR und der Generatordrehzahl NG die Kraftmaschinendrehzahl NE berechnet werden $NE = (1 \cdot NG + ρ \cdot NR) / (ρ + 1)$
in diesem Fall wird ein Ausdruck einer Beziehung der Drehzahlen der Planetengetriebeeinheit 13 gemäß der Formel (1) gebildet.
Zusätzlich haben ein Kraftmaschinenmoment TE, ein durch das Hohlrad R erzeugtes Moment, d.h. ein Hohlradmoment TR, und ein Moment des Generators 16, d.h. ein Generatormoment TG, die Beziehung $TE : TR : TG = (ρ+1) : ρ : 1$
und nehmen Reaktionskräfte voneinander auf. In diesem Fall wird der Ausdruck der Momentenbeziehung der Planetengetriebeeinheit 13 gemäß der Formel (2) gebildet.
Während einer normalen Fahrperiode des Hybridfahrzeuges drehen sich jeweils das Hohlrad R, der Träger CR und das Sonnenrad S in der positiven Richtung, wie dies in der 4 gezeigt ist, und die Hohlraddrehzahl NR, die Kraftmaschinendrehzahl NE und die Generatordrehzahl NG nehmen jeweils einen positiven Wert an. Zusätzlich werden das Hohlradmoment TR und das Generatormoment TG dadurch erhalten, dass das Kraftmaschinenmoment TE durch das Momentenverhältnis proportional geteilt wird, das durch die Anzahl der Zähne der Plantetengetriebeeinheit 13 bestimmt ist. Daher wird in der in der 5 gezeigten Momentenansicht die Summe des Hohlradmomentes TR und des Generatormomentes TG gleich dem Kraftmaschinenmoment TE.
Als nächstes wird die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung beschrieben, die eine elektrische Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung ist, die die Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung steuert.
Die 6 zeigt eine Konzeptansicht einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 10 die Einfassung; das Bezugszeichen 11 bezeichnet die Kraftmaschine (E/G); das Bezugszeichen 13 bezeichnet die Planetengetriebeeinheit; das Bezugszeichen 16 bezeichnet den Generator (G); das Bezugszeichen B bezeichnet die Generatorbremse zum Fixieren des Rotors 21 des Generators 16; das Bezugszeichen 25 bezeichnet den Antriebsmotor (M); das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Inverter, der ein Generatorinverter zum Antreiben des Generators 16 ist; das Bezugszeichen 29 bezeichnet einen Inverter, der ein Antriebsmotorinverter zum Antreiben des Antriebsmotors 25 ist; das Bezugszeichen 37 bezeichnet das Antriebsrad; das Bezugszeichen 38 bezeichnet den Generatorrotorpositionssensor; das Bezugszeichen 39 bezeichnet den Antriebsmotorrotorpositionssensor; und das Bezugszeichen 43 bezeichnet die Batterie. Die Inverter 28 und 29 sind mit der Batterie 43 über einen Leistungsschalter SW verbunden, und wenn der Leistungsschalter SW eingeschaltet ist, dann führt die Batterie 43 den Invertern 28 und 29 einen Gleichstrom zu.
An einer Eingabeanschlussseite des Inverters 28 sind ein Generatorinverterspannungssensor 75, der ein erster Gleichspannungserfassungsabschnitt zum Erfassen einer auf den Inverter 28 aufgebrachten Gleichstromspannung ist, d.h. eine Generatorgleichspannung VG, und ein Generatorinverterstromstärkensensor 77 vorgesehen, der ein erster Gleichstromerfassungsabschnitt zum Erfassen eines auf den Inverter 28 aufgebrachten Gleichstromes ist, d.h. ein Generatorinvertergleichstrom IG. Zusätzlich ist die Eingabeanschlussseite des Inverters 29 mit einem Antriebsmotorinverterspannungssensor 76 versehen, der ein zweiter Gleichspannungserfassungsabschnitt zum Erfassen einer auf den Inverter 29 aufgebrachten Gleichspannung ist, d.h. eine Antriebsmotorinverterspannung VM, und sie ist mit einem Antriebsmotorinverterstromstärkensensor 78 versehen, der ein zweiter Gleichstromerfassungsabschnitt zum Erfassen einer auf den Inverter 29 aufgebrachten Gleichstromstärke ist, d.h. eine Antriebsmotorinverterstromstärke IM. Die Generatorinverterspannung VG und die Generatorinverterstromstärke IG werden zu einer Fahrzeugsteuervorrichtung 51 und einer Generatorsteuervorrichtung 47 gesendet, während die Antriebsmotorinverterspannung VM und die Antriebsmotorinverterstromstärke IM zu der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 und einer Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 gesendet werden. Ein Glättungskondensator C ist zwischen der Batterie 43 und den Invertern 28 und 29 angeschlossen.
Außerdem hat die Fahrzeugsteuervorrichtung 51 eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung und dergleichen (nicht gezeigt), sie steuert die gesamte Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung und wirkt als ein Computer auf der Grundlage von verschiedenen Programmen, Daten und dergleichen. Eine Kraftmaschinensteuervorrichtung 46, die Generatorsteuervorrichtung 47 und die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 sind mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 verbunden. Die Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 hat eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung und dergleichen (nicht gezeigt), und sie sendet Befehlssignale wie z.B. eine Drosselöffnung θ und eine Ventilzeitgebung zu der Kraftmaschine 11, um die Kraftmaschine 11 zu steuern. Die Generatorsteuervorrichtung 47 hat eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung und dergleichen (nicht gezeigt), und sie sendet ein Antriebssignal SG1 zu dem Inverter 28, um den Generator 16 zu steuern. Darüber hinaus hat die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung und dergleichen (nicht gezeigt), und sie sendet ein Antriebssignal SG2 zu dem Inverter 29, um den Antriebsmotor 25 zu steuern. In diesem Fall bilden die Kraftmaschinensteuervorrichtung 46, die Generatorsteuervorrichtung 47 und die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 eine erste Steuervorrichtung, die der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 untergeordnet ist, und die Fahrzeugsteuervorrichtung 51 bildet eine zweite Steuervorrichtung, die der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46, der Generatorsteuervorrichtung 47 und der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 übergeordnet ist. Zusätzlich wirken die Kraftmaschinensteuervorrichtung 46, die Generatorsteuervorrichtung 47 und die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 auch als Computer auf der Grundlage von verschiedenen Programmen, Daten und dergleichen.
Der Inverter 28 wird gemäß dem Antriebssignal SG1 angetrieben und nimmt einen Gleichstrom von der Batterie 43 während der Leistungsaufnahme auf, wodurch die elektrischen Ströme IGU, IGV und IGW der jeweiligen Phase erzeugt werden, und er führt den elektrischen Strom IGU, IGV und IGW der jeweiligen Phase dem Generator 16 zu. Während der Rückgewinnung nimmt der Inverter 28 die elektrischen Ströme IGU, IGV und IGW der jeweiligen Phase von dem Generator 16 auf und erzeugt einen Gleichstrom, der der Batterie 43 zugeführt wird.
Darüber hinaus wird der Inverter 29 gemäß dem Antriebssignal SG2 angetrieben und nimmt einen Gleichstrom von der Batterie 43 während der Leistungsaufnahme auf, wodurch elektrische Ströme IMU, IMV und IMW der jeweiligen Phase erzeugt werden, und er führt die elektrischen Ströme IMU, IMV und IMW der jeweiligen Phase dem Antriebsmotor 25 zu. Während der Rückgewinnung nimmt der Inverter 29 die elektrischen Ströme IMU, IMV und IMW der jeweiligen Phase von dem Antriebsmotor 25 auf und erzeugt einen Gleichstrom, der der Batterie 43 zugeführt wird.
Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 44 eine Batterierestladungserfassungsvorrichtung, die einen Zustand der Batterie 43 erfasst, d.h. eine Batterierestladung aus SOC, die einen Batteriezustand darstellt; das Bezugszeichen 52 bezeichnet einen Kraftmaschinendrehzahlsensor; das Bezugszeichen 53 bezeichnet einen Schaltpositionssensor, der die Position eines Schalthebels (nicht gezeigt) erfasst, der einen Geschwindigkeitswahlbetätigungsmechanismus darstellt, d.h. eine Schaltposition SP; das Bezugszeichen 54 bezeichnet ein Beschleunigungspedal; das Bezugszeichen 55 bezeichnet einen Beschleunigungsvorrichtungsschalter, der ein Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungserfassungsabschnitt ist, welcher eine Position (Niederdrückungsbetrag) des Beschleunigungspedals 54 erfasst, d.h. eine Beschleunigungspedalposition AP; das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein Bremspedal; das Bezugszeichen 62 bezeichnet einen Bremsschalter, der ein Bremsbetätigungserfassungsabschnitt ist, welcher eine Position (Niederdrückungsbetrag) des Bremspedals 61 erfasst, d.h. eine Bremspedalposition BP; das Bezugszeichen 63 bezeichnet einen Kraftmaschinentemperatursensor, der eine Temperatur tmE der Kraftmaschine 11 erfasst; das Bezugszeichen 64 bezeichnet einen Generatortemperatursensor, der eine Temperatur des Generators 16 wie z.B. eine Temperatur tmG der Spule 23 erfasst; das Bezugszeichen 65 bezeichnet den Antriebsmotortemperatusensor, der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt und ein Temperaturerfassungsabschnitt ist, der eine Temperatur des Antriebsmotors 25 wie z.B. eine Temperatur tmM der Spule 42 erfasst.
Darüber hinaus bezeichnen die Bezugszeichen 66 bis 69 elektrische Stromsensoren, die Wechselstromerfassungsabschnitte sind, die elektrische Ströme IGU, IGV, IMU und IMV der jeweiligen Phase erfassen, und das Bezugszeichen 72 bezeichnet einen Batteriespannungssensor, der ein Spannungserfassungsabschnitt für die Batterie 43 ist, der eine Batteriespannung VB erfasst, welche ein Batteriezustand darstellt. Die Batteriespannung VB wird zu der Generatorsteuervorrichtung 47, der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 und der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 gesendet. Zusätzlich können der elektrische Batteriestrom, die Batterietemperatur und dergleichen als Batteriezustände erfasst werden. Die Batterierestladungserfassungsvorrichtung 44, der Batteriespannungssensor 72, ein Batteriestromsensor (nicht gezeigt), ein Batterietemperatursensor (nicht gezeigt) und dergleichen bilden einen Batteriezustandserfassungsabschnitt. Außerdem werden die elektrischen Ströme IGU und IGV der Generatorsteuervorrichtung 47 und der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 zugeführt, während die elektrischen Ströme IMU und IMV der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 und der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 zugeführt werden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 51 sendet ein Kraftmaschinensteuersignal zu der Kraftmaschinenvorrichtung 46, um so die Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 zum Festlegen des Startvorganges und des Stoppvorganges der Kraftmaschine 11 zu veranlassen. Darüber hinaus führt ein Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsprozess durch, um eine Änderungsrate ΔθM der Antriebsmotorrotorposition θM zu berechnen, und er berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Änderungsrate ΔθM und eines Übersetzungsverhältnisses yV des Momentenübertragungssystems von der Abgabewelle 26 zu dem Antriebsrad 37.
Dann legt die Fahrzeugsteuervorrichtung 51 eine Kraftmaschinensolldrehzahl NE* fest, die einen Sollwert für die Kraftmaschinendrehzahl NE angibt, ein Generatorsollmoment TG*, das einen Sollwert des Generatormomentes TG angibt, und ein Antriebsmotorsollmoment TM*, das einen Sollwert des Antriebsmotormomentes TM angibt. Die Generatorsteuervorrichtung 47 legt eine Generatorsolldrehzahl NG* fest, die einen Sollwert für die Generatordrehzahl NG angibt, und die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 legt einen Antriebsmotormomentenausgleichswert δTM fest, der einen Ausgleichswert des Antriebsmotormomentes TM angibt. In diesem Fall wird ein Steuerbefehlswert durch die Kraftmaschinensolldrehzahl NE*, das Generatorsollmoment TG*, das Antriebsmotorsollmoment TM* und dergleichen gebildet.
Zusätzlich führt ein Generatordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Generatorsteuervorrichtung 47 einen Generatordrehzahlberechnungsprozess zum Berechnen der Generatordrehzahl NG aus, indem die Generatorrotorposition θG gelesen und eine Änderungsrate ΔθG der Generatorrotorposition θG berechnet wird.
Darüber hinaus führt ein Antriebsmotordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 einen Antriebsmotordrehzahlberechnungsprozess zum Berechnen der Drehzahl des Antriebsmotors 25 aus, d.h. die Antriebsmotordrehzahl NM indem die Antriebsmotorrotorposition θM gelesen wird und eine Änderungsrate ΔθM der Antriebsmotorrotorposition θM berechnet wird.
Da die Generatorrotorposition θG und die Generatordrehzahl NG zueinander proportional sind, und da die Antriebsmotorrotorposition θM, die Antriebsmotordrehzahl NM und die Fahrzeuggeschwindigkeit NV zueinander stets proportional sind, können der Generatorrotorpositionssensor 38 und der Generatordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus als ein Generatordrehzahlerfassungsabschnitt wirken, der die Generatordrehzahl NG erfasst. Außerdem können der Antriebsmotorrotorpositionssensor 39 und der Antriebsmotordrehzahlberechnungsgverarbeitungsmechanismus als ein Antriebsmotordrehzahlerfassungsabschnitt wirken, der die Antriebsmotordrehzahl NM erfasst. Darüber hinaus können der Antriebsmotorrotorpositionssensor 39 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverarbeitungsmechanismus als ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt wirken, der die Fahrzeuggeschwindigkeit V erfasst.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Kraftmaschinendrehzahl NE durch den Kraftmaschinendrehzahlsensor 52 erfasst, jedoch kann die Kraftmaschinendrehzahl NE auch in der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 berechnet werden. Außerdem wird bei dem Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverarbeitungsmechanismus auf der Grundlage der Antriebsmotorrotorposition θM berechnet, jedoch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der erfassten Hohlraddrehzahl NR oder auf der Grundlage einer Drehzahl des Antriebsrades 37 berechnet werden, d.h. eine Antriebsraddrehzahl. In diesem Fall sind ein Hohlraddrehzahlsensor, ein Antriebsraddrehzahlsensor oder dergleichen als ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt vorgesehen.
Als nächstes wird ein Betrieb der Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung mit dem vorstehend genannten Aufbau beschrieben.
Die 7 zeigt eine erste Hauptflusskarte des Betriebs der Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; die 8 zeigt eine zweite Hauptflusskarte des Betriebs der Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; die 9 zeigt eine dritte Hauptflusskarte des Betriebs der Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; die 10 zeigt eine Zeichnung einer ersten Fahrzeuganforderungsmomenthenabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; die 11 zeigt eine Zeichnung einer zweiten Fahrzeuganforderungsmomenthenabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; die 12 zeigt eine Zeichnung einer Kraftmaschinensollbetriebzustandsabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und die 13 zeigt eine Zeichnung einer Kraftmaschinenantriebsbereichsabbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In den 10, 11 und 13 bezeichnet die x-Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die y-Achse bezeichnet ein Fahrzeuganforderungsmoment TO*. In der 12 bezeichnet die x-Achse die Kraftmaschinendrehzahl NE und die y-Achse bezeichnet das Kraftmaschinenmoment TE.
Zunächst führt ein Initialisierungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 (6) einen Initialisierungsprozess aus, um jede Variablenart auf einen Standardwert festzulegen. Als nächstes liest die Fahrzeugsteuervorrichtung 51 die Beschleunigungspedalposition AP von dem Beschleunigungsvorrichtungssensor 55 und die Bremspedalposition BP von dem Bremsschalter 62. Dann liest der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverarbeitungsmechanismus die Antriebsmotorrotorposition θM, berechnet die Änderungsrate ΔθM der Antriebsmotorrotorposition θM, und dann berechnet er die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Änderungsrate ΔθM und des Übersetzungsverhältnisses γV.
Nachfolgend führt ein Fahrzeuganforderungsmomenthenbestimmungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 den Fahrzeuganforderungsmomenthenbestimmungsprozess auf, und wenn das Beschleunigungspedal 54 niedergedrückt wird, dann bezieht sie sich auf die erste Fahrzeuganforderungsmomenthenabbildung in der 10, die in der Aufzeichnungseinrichtung der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 aufgezeichnet ist, wohingegen sie sich auf die zweite Fahrzeuganforderungsmomenthenabbildung in der 11 bezieht, die in der Aufzeichnungseinrichtung aufgezeichnet ist, wenn das Bremspedal 61 niedergedrückt wird, um das erforderliche Fahrzeuganforderungsmoment TO* zum Betreiben des Hybridfahrzeuges zu bestimmen, das im Voraus so festgelegt ist, dass es der Beschleunigungspedalposition AP der Bremspedalposition BP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht.
Als nächstes bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 51, ob das Fahrzeuganforderungsmoment TO* größer ist als ein Antriebsmotormaximalmoment TMmax das als der Nennwert des Antriebsmotors 25 im Voraus festgelegt ist. Falls das Fahrzeuganforderungsmoment TO* größer ist als das Antriebsmaximalmoment TMmax, dann bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 51, ob die Kraftmaschine 11 gestoppt wird. Falls die Kraftmaschine 11 gestoppt wird, dann führt ein Steuerungsverarbeitungsmechanismus einer plötzlichen Beschleunigung (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Steuerprozess einer plötzlichen Beschleunigung aus, um dadurch den Antriebsmotor 25 und den Generator 16 so anzutreiben, dass das Hybridfahrzeug fährt.
Auch in jenem Fall, wenn das Fahrzeuganforderungsmoment TO* gleich oder kleiner ist als das Antriebsmotormaximalmoment TMmax und in jenem Fall, wenn das Fahrzeuganforderungsmoment TO* größer ist als das Antriebsmotormaximalmoment TMmax und die Kraftmaschine 11 angetrieben wird, dann wird ein Fahreranforderungsabgabeberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Fahreranforderungsabgabeberechnungsprozess zum Berechnen einer Fahreranforderungsabgabe PD aus, indem das Fahrzeuganforderungsmoment TO* mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V multipliziert wird: $PD = TO * \cdot V$
Als nächstes führt ein Batterielade/Entladeanforderungsabgabeberechnungsverarbeitungsme chanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Batterielade/Entladeanforderungsabgabeberechnungsprozess zum Berechnen einer Batterielade/Entladeanforderungsabgabe PD auf der Grundlage der Batterierestladung SOC aus, indem die Batterierestladung SOC von der Batterierestladungserfassungsvorrichtung 44 gelesen wird.
Danach führt ein Fahrzeuganforderungsabgabeberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Fahrzeuganforderungsabgabeberechnungsprozess aus, indem die Fahreranforderungsabgabe PD und die Batterielade/Entladeanforderungsabgabe PD addiert werden, und er berechnet eine Fahrzeuganforderungsabgabe PO: $PO = PD + PB$
Als nächstes führt ein Kraftmaschinensollbetriebszustandfestlegungsverarbeitungsmechani smus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Kraftmaschinensollbetriebszustandfestlegungsprozess auf, und er bezieht sich auf die Kraftmaschinensollbetriebszustandsabbildung in der 12, die in der Aufzeichnungseinrichtung der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 aufgezeichnet ist, um als Arbeitspunkte der Kraftmaschine 11, die Kraftmaschinensollbetriebszustände sind, die Punkte A1 bis A3 und Am zu bestimmen, an denen die Linien PO1, PO2 und dergleichen, die die Fahrzeuganforderungsabgabe PO angeben, die optimale Kraftstoffverbrauchskurve L schneiden, wenn die Kraftmaschine 11 einen maximalen Wirkungsgrad bei einer jeweiligen Beschleunigungspedalposition AP1 bis AP6 erreicht. Dann werden Kraftmaschinenmomente TE1 bis TE3 und TEm an den Arbeitspunkten als die Kraftmaschinensollmomente TE* bestimmt, die den Sollwert des Kraftmaschinenmomentes TE angeben, und Kraftmaschinendrehzahlen NE1 bis NE3 und NEm an dem Arbeitspunkt werden als die Kraftmaschinensolldrehzahl NE* bestimmt. Danach wird die Kraftmaschinensolldrehzahl NE* zu der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 gesendet.
Dann bezieht sich die Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 auf die Kraftmaschinenantriebsbereichsabbildung in der 13, die in der Aufzeichnungseinrichtung der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 aufgezeichnet ist, und sie bestimmt, ob die Kraftmaschine 11 in einem Antriebsbereich AR1 ist. In der 13 ist AR1 ein Antriebsbereich, in dem die Kraftmaschine 11 angetrieben wird, AR2 ist ein Stoppbereich, in dem der Antriebsvorgang der Kraftmaschine 11 gestoppt ist, und AR3 ist ein Hysteresebereich. Darüber hinaus ist LE1 eine Linie, bei der die gestoppte Kraftmaschine 11 angetrieben wird, und LE2 ist eine Linie, bei der der Antriebsvorgang der angetriebenen Kraftmaschine 11 gestoppt wird. Wenn die Batterierestladung SOC größer wird, dann verschiebt sich die Linie LE1 nach rechts gemäß der 13, und der Antriebsbereich AR1 wird noch enger. Wenn die Batterierestladung SOC andererseits niedriger wird, dann verschiebt sich die Linie LE1 nach links gemäß der 13, und der Antriebsbereich AR1 wird breiter.
Wenn die Kraftmaschine 11 nicht angetrieben wird, obwohl die Kraftmaschine 11 in dem Antriebsbereich AR1 ist, dann führt ein Kraftmaschinenstartsteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 einen Kraftmaschinenstartsteuerprozess aus und bewirkt einen Start der Kraftmaschine 11. Wenn die Kraftmaschine 11 andererseits angetrieben wird, obwohl die Kraftmaschine 11 nicht in dem Antriebsbereich AR1 ist, dann führt ein Kraftmaschinenstoppsteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 einen Kraftmaschinenstoppsteuerprozess aus, und er stoppt den Antriebsvorgang der Kraftmaschine 11. Wenn die Kraftmaschine 11 nicht angetrieben wird, wobei die Kraftmaschine 11 nicht in dem Antriebsbereich AR1 ist, dann führt ein Antriebsmotorsollmomentberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 darüber hinaus einen Antriebsmotorsollmomenthenberechnungsprozess zum Berechnen und Bestimmen des Fahrzeuganforderungsmomentes TO* als das Antriebsmotorsollmoment TM* aus, und er sendet das Antriebsmotorsollmoment TM* zu der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49. Der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 führt einen Antriebsmotorsteuerprozess aus und steuert das Moment des Antriebsmotors 25.
Zusätzlich führt ein Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 einen Kraftmaschinensteuerprozess aus und steuert die Kraftmaschine 11 durch ein vorbestimmtes Verfahren, wenn die Kraftmaschine 11 in dem Antriebsbereich AR1 ist und die Kraftmaschine 11 angetrieben wird.
Als nächstes führt ein Generatorsolldrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Generatorsteuervorrichtung 47 einen Generatorsolldrehzahlberechnungsprozess aus. Insbesondere wird die Antriebsmotorrotorposition θM von dem Antriebsmotorrotorpositionssensor 39 gelesen, und die hohe Raddrehzahl NR wird auf der Grundlage der Antriebsmotorrotorposition θM und eines Übersetzungsverhältnisses γR von der Abgabewelle 26 (2) zu dem Hohlrad R berechnet. Außerdem wird die Kraftmaschinensolldrehzahl NE* gelesen, die durch den Kraftmaschinensollbetriebszustandfestlegungsprozess festgelegt ist, und die Generatorsolldrehzahl NG* wird unter Verwendung einer Beziehung der Drehzahl auf der Grundlage der Hohlraddrehzahl NR und der Kraftmaschinensolldrehzahl NE* berechnet und bestimmt.
Wenn die Generatordrehzahl NG niedrig ist, während die Kraftmaschine 11 und der Motor 25 zum Fahren des Hybridfahrzeugs angetrieben werden, dann erhöht sich währenddessen die Leistungsaufnahme, wodurch sich der energetische Wirkungsgrad des Generators 16 reduziert und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauches des Hybridfahrzeugs hervorruft. Wenn der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* kleiner ist als eine vorbestimmte Drehzahl, dann gelangt die Generatorbremse B daher in Eingriff, wodurch der Generator 16 mechanisch gestoppt wird, um so den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Für diesen Zwecke bestimmt die Generatorsteuervorrichtung 47, ob der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder größer als eine vorbestimmte erste Drehzahl Nth1 ist (z.B. 500 [U/min]). Falls der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder größer als die erste Drehzahl Nth1 ist, dann bestimmt die Generatorsteuervorrichtung 47, ob die Generatorbremse B gelöst ist. Falls die Generatorbremse B gelöst wird, dann führt ein Generatordrehzahlsteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Generatorsteuervorrichtung 47 einen Generatordrehzahlsteuerprozess aus und steuert das Moment des Generators 16. Falls die Generatorbremse B nicht gelöst wurde, dann führt ein Generatorbremslösesteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Generatorsteuervorrichtung 47 andererseits einen Generatorbremslösesteuerprozess aus und löst die Generatorbremse B.
Währenddessen nehmen bei dem Generatordrehzahlsteuerprozess, wenn ein vorbestimmtes Generatormoment TG nach der Bestimmung des Generatorsollmomentes TG* erzeugt wird und das Moment des Generators 16 auf der Grundlage des Generatorsollmomentes TG* gemäß der vorstehenden Beschreibung gesteuert wird, dass Kraftmaschinenmoment TE, das Hohlradmoment TR und das Generatormoment TG Reaktionskräfte voneinander auf, wodurch das Generatormoment TG zu dem Hohlradmoment TR umgewandelt wird und von dem Hohlrad R abgegeben wird.
Falls Schwankungen der Generatordrehzahl NG zusammen mit dem Hohlradmoment TR auftreten, das von dem Hohlrad R abgegeben wird, und falls das Hohlradmoment TR schwankt, dann wird das schwankende Hohlradmoment TR zu dem Antriebsrad 37 übertragen, wodurch sich das Fahrgefühl des Hybridfahrzeugs verschlechtert. Daher wird das Hohlradmoment TR unter Berücksichtigung des Momentes entsprechend der Trägheit des Generators 16 (Trägheit des Rotors 21 und einer Rotorwelle) berechnet, die die Schwankungen der Generatordrehzahl NG mit sich bringen.
Für diesen Zweck führt ein Hohlradmomentenberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Hohlradmomentenberechnungsprozess aus, er liest das Generatorsollmoment TG* und er berechnet das Hohlradmoment TR auf der Grundlage des Generatorsollmomentes TG* und des Verhältnisses der Zähnezahl des Hohlrads R zu der Zähnezahl des Sonnenrads S.
Wenn InG die Trägheit des Generators 16 ist und αG die Winkelbeschleunigung (Drehänderungsrate) des Generators 16 ist, dann wird nämlich ein auf das Sonnenrad aufgebrachtes Moment, d.h. ein Sonnenradmoment TS, durch Addieren der äquivalenten Momentenkomponente (Trägheitsmoment) TGI entsprechend der Trägheit InG zu dem Generatorsollmoment TG* erhalten, $TGI = InG \cdot α G$
wodurch gilt: $\begin{matrix} TS = TG * + TGI \\ = TG * + InG \cdot α G \end{matrix}$
Die äquivalente Komponente TGI nimmt üblicherweise einen negativen Wert in der Richtung einer Beschleunigung an, während das Hybridfahrzeug beschleunigt wird, und sie nimmt einen positiven Wert in der Richtung einer Beschleunigung an, wenn das Hybridfahrzeug verzögert wird. Außerdem wird die Winkelbeschleunigung αG durch Differenzieren der Generatordrehzahl NG berechnet.
Wenn die Zähnezahl des Hohlrads R das p-fache größer ist als die Zähnezahl des Sonnenrads S, dann beträgt das Hohlradmoment TR das p-fache des Sonnenradmomentes TS, wodurch für TR gilt: $\begin{matrix} TR = ρ \cdot TS \\ = ρ \cdot (TG * + TGI) \\ \begin{matrix} = ρ \cdot (TG * + InG * α G) \end{matrix} \end{matrix}$
Wie dies vorstehend gezeigt ist, kann das Hohlradmoment TR aus dem Generatorsollmoment TG* und der äquivalenten Momentenkomponente TGI berechnet werden.
Daher führt ein Antriebswellenmomentenschätzverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 einen Antriebswellenmomentenschätzprozess aus und schätzt ein Moment der Abgabewelle 26, d.h. ein Antriebswellenmoment TR/OUT auf der Grundlage des Generalsollmomentes TG* und der äquivalenten Komponente TGI. Der Antriebswellenmomentenschätzverarbeitungsmechanismus schätzt und berechnet nämlich das Antriebswellenmoment TR/OUT auf der Grundlage des Hohlradmomentes TR und des Verhältnisses der Zähnezahl des zweiten gegengeschalteten Antriebszahnrades 27 zu der Zähnezahl des Hohlrads R.
Währenddessen wird das Generatorsollmoment TG* zu null (0) im Zeitraum des Eingriffes der Generatorbremse B, wodurch das Hohlradmoment TR eine proportionale Beziehung zu dem Kraftmaschinenmoment TE annimmt. Wenn die Generatorbremse B im Eingriff ist, dann liest der Antriebswellenmomentenschätzverarbeitungsmechanismus das Kraftmaschinenmoment TE von der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46, berechnet das Hohlradmoment TR auf der Grundlage des Kraftmaschinenmomentes TE unter Verwendung der vorstehend genannten Momentenbeziehung und schätzt das Antriebswellenmoment TE/OUT auf der Grundlage des Hohlradmomentes TR und des Verhältnisses der Zähnezahl des zweiten gegengeschalteten Antriebszahnrades 27 zu der Zähnezahl des Hohlrads R.
Nachfolgend führt der Antriebsmotorsollmomentberechnungsverarbeitungsmechanismus einen Antriebsmotorsollmomentenberechnungsprozess aus und berechnet durch subtrahieren des Antriebswellenmomentes TR/OUT von dem Fahrzeuganforderungsmoment TO* den übermäßigen oder unzureichenden Momentenbetrag des Antriebswellenmomentes TR/OUT und bestimmt diesen als das Antriebsmotorsollmoment TM*.
Dann führt der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus einen Antriebsmotorsteuerprozess aus und steuert das Moment des Antriebsmotor 25 auf der Grundlage des bestimmten Antriebsmotorsollmomentes TM*, um das Antriebsmotormoment TM zu steuern.
Wenn zusätzlich der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* kleiner ist als die erste Drehzahl Nth1, dann bestimmt die Generatorsteuervorrichtung 47, ob die Generatorbremse B im Eingriff ist. Falls die Generatorbremse B nicht im Eingriff ist, dann führt ein Generatorbremseingriffssteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Generatorsteuervorrichtung 47 einen Generatorbremseingriffssteuerprozess aus und bewirkt das Eingreifen der Generatorbremse B.
Als nächstes werden die Flusskarten in den 7 bis 9 beschrieben.

Schritt S1 Ausführen eines Initialisierungsprozesses.
Schritt S2 Lesen der Beschleunigungspedalposition AP und der Bremspedalposition BP.
Schritt S3 Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Schritt S4 Bestimmen des Fahrzeuganforderungsmomentes TO*.
Schritt S5 Bestimmen, ob das Fahrzeuganforderungsmoment TO* größer ist als das Antriebsmotormaximalmoment TMmax. Falls das Fahrzeuganforderungsmoment TO* größer ist als das Antriebsmotormaximalmoment TMmax, dann wird zu Schritt S6 fortgeschritten; falls das Fahrzeuganforderungsmoment TO* gleich oder kleiner als das Antriebsmotormaximalmoment TMmax ist, dann wird zu Schritt S8 fortgeschritten.
Schritt S6 Bestimmen, ob die Kraftmaschine 11 gestoppt wird. Falls die Kraftmaschine 11 gestoppt wird, dann wird zu einem Schritt S7 fortgeschritten; falls sie nicht gestoppt wird (d.h. die Kraftmaschine wird angetrieben), dann wird zu dem Schritt S8 fortgeschritten.
Schritt S7 Ausführen eines Steuerprozesses einer plötzlichen Beschleunigung.
Schritt S8 Berechnen der Fahreranforderungsabgabe PD.
Schritt S9 Berechnen der Batterielade/Entladeanforderungsabgabe PB.
Schritt S10 Berechnen der Fahrzeuganforderungsabgabe PO.
Schritt S11 Bestimmen des Arbeitspunktes der Kraftmaschine 11.
Schritt S12 Bestimmen, ob die Kraftmaschine 11 in dem Antriebsbereich AR1 ist. Falls die Kraftmaschine 11 in dem Antriebsbereich AR1 ist, dann wird, zu einem Schritt S13 fortgeschritten; falls nicht, dann wird zu einem Schritt S14 fortgeschritten.
Schritt S13 Bestimmen ob die Kraftmaschine 11 angetrieben wird. Falls die Kraftmaschine 11 angetrieben wird, dann wird zu einem Schritt S17 fortgeschritten; falls sie nicht angetrieben wird, dann wird zu einem Schritt S15 fortgeschritten.
Schritt S14 Bestimmen, ob die Kraftmaschine 11 angetrieben wird. Falls die Kraftmaschine 11 angetrieben wird, dann wird zu einem Schritt S16 fortgeschritten; falls sie nicht angetrieben wird, dann wird zu einem Schritt S26 fortgeschritten.
Schritt S15 Ausführen eines Kraftmaschinenstartsteuerprozesses und Beenden des Prozesses.
Schritt S16 Ausführen eines Kraftmaschinenstoppsteuerprozesses und Beenden des Prozesses.
Schritt S17 Ausführen eines Kraftmaschinensteuerprozesses.
Schritt S18 Bestimmen der Generatorsolldrehzahl NG*.
Schritt S19 Bestimmen, ob der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder größer ist als die erste Drehzahl Nth1. Falls der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* gleich oder größer ist als die erste Drehzahl Nth1, dann wird zu Schritt S20 fortgeschritten, falls der Absolutwert der Generatorsolldrehzahl NG* kleiner ist als die erste Drehzahl Nth1, dann wird zu Schritt S21 fortgeschritten.
Schritt S20 Bestimmen, ob die Generatorbremse B gelöst ist. Falls die Generatorbremse B gelöst ist, dann wird zu Schritt S23 fortgeschritten; falls sie nicht gelöst ist, dann wird zu Schritt S24 fortgeschritten.
Schritt S21 Bestimmen, ob die Generatorbremse B im Eingriff ist. Falls die Generatorbremse B im Eingriff ist, dann wird der Prozess beendet; falls sie nicht im Eingriff ist, dann wird zum Schritt S22 fortgeschritten.
Schritt S22 Ausführen eines Generatorbremseingriffssteuerprozesses zum Beenden des Prozesses.
Schritt S23 Ausführen eines Generatordrehzahlsteuerprozesses.
Schritt S24 Ausführen eines Generatorbremslösesteuerprozesses und Beenden des Prozesses.
Schritt S25 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S26 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S27 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses und Beenden des Prozesses.

Als nächstes wird eine Subroutine eines Steuerprozesses einer plötzlichen Beschleunigung gemäß dem Schritt S7 der 7 beschrieben.
Die 14 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Steuerprozesses der plötzlichen Beschleunigung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst liest ein Steuerverarbeitungsmechanismus einer plötzlichen Beschleunigung das Fahrzeuganforderungsmoment TO* und legt das Antriebsmotormaximalmoment TMmax als das Antriebsmotorsäulmoment TM* fest. Dann führt ein Generatorsäulmomentberechnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 (6) einen Generatorsäulmomentberechnungsprozess aus, bei dem er ein Differenzialmoment δT des Fahrzeuganforderungsmomentes TO* und des Antriebsmotorsäulmomentes TM* berechnet, und er berechnet und bestimmt als das Generatorsäulmoment TG* jenen Betrag, um den das Antriebsmotormaximalmoment TMmax unzureichend ist, welches das Antriebsmotorsäulmoment TM* ist, und er sendet das Generatorsäulmoment TG* zu der Generatorsteuervorrichtung 47.
Dann führt der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus den Antriebsmotorsteuerprozess aus und steuert das Moment des Antriebsmotors 25 auf der Grundlage des Antriebsmotorsäulmomentes TM*. Darüber hinaus führt ein Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Generatorsteuervorrichtung 47 einen Generatormomentensteuerprozess aus und steuert das Moment des Generators 16 auf der Grundlage des Generatorsäulmomentes TG*.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S7-1 Lesen des Fahzeuganforderungsmomentes TO*.
Schritt S7-2 Festlegen des Antriebsmotormaximalmomentes TMmax als das Antriebsmotorsäulmoment TM*.
Schritt S7-3 Berechnen des Generatorsäulmomentes TG*.
Schritt S7-4 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses.
Schritt S7-5 Ausführen des Generatormomentensteuerprozesses und zurück.

Als nächstes wird eine Subroutine des Antriebsmotorsteuerprozesses bei dem Schritt S27 in der 9 und bei dem Schritt S7-4 in der 14 beschrieben.
Die 15 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Antriebsmotorsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst liest der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus das Antriebsmotorsäulmoment TM*. Als nächstes liest der Antriebsmotordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus die Antriebsmotorrotorposition θM und berechnet die Antriebsmotordrehzahl NM durch Berechnen der Änderungsrate der ΔθM der Antriebsmotorrotorposition θM. Dann liest der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus die Batteriespannung VB. In diesem Fall bilden die Antriebsmotordrehzahl NM und die Batteriespannung VB einen tatsächlichen Wert.
Als nächstes berechnet und bestimmt der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus einen D-Wellenstromstärkenbefehlswert IMG* und einen Q-Wellenstromstärkerbefehlswert Imq* auf der Grundlage des Antriebsmotorsäulmomentes TM*, der Antriebsmotordrehzahl NM und der Batteriespannung VB unter Bezugnahme auf die Stromstärkenbefehlswertabbildung für die Antriebsmotorsteuerung, die in der Aufzeichnungseinrichtung der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 aufgezeichnet ist (6). In diesem Fall bilden der D-Wellenstromstärkenbefehlswert Imd* und der Q-Wellenstromstärkenbefehlswert Imq* einen Wechselstrombefehlswert für den Antriebsmotor 25.
Darüber hinaus liest der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus die elektrischen Ströme IMU und IMV von den Stromstärkensensoren 68 und 69 und berechnet den elektrischen Strom IMW auf der Grundlage der elektrischen Ströme IMU und IMV: $IMW = IMU - IMV$
In diesem Fall kann der elektrische Strom IMW auch durch einen Stromstärkensensor wie bei den elektrischen Strömen IMU und IMV erfasst werden.
Nachfolgend führt ein Wechselstromrechnungsverarbeitungsmechanismus des Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus einen Wechselstromberechnungsprozess zum Berechnen einer D-Wellenstromstärke IMd und einer Q-Wellenstromstärke IMq durch Phasenwandlung der 3-Phase/2-Phase und durch Umwandeln der elektrischen Ströme IMU, IMV und IMW in die D-Wellenstromstärke IMd und die Q-Wellenstromstärke IMq aus, die Wechselströme sind. Dann führt ein Wechselspannungsbefehlswertberechnungsverarbeitungsmechanismus des Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus einen Wechselspannungsbefehlswertbearbeitungsprozess aus und berechnet Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* auf der Grundlage der D-Wellenstromstärke IMd und der Q-Wellenstromstärke IMq und außerdem des D-Wellenstromstärkenbefehlswertes IMd* und des Q-Wellenstromstärkenbefehlswertes IMq*. Darüber hinaus führt der Antriebsmotorsteuerverarbeitungsmechanismus eine 2-Phase/3-Phase-Wandlung zum Umwandeln der Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* zu Spannungsbefehlswerten VMU* und VMV* und VMW* aus, berechnet Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW auf der Grundlage der Spannungsbefehlswerte VMU*, VMV* und VMW*, und gibt die Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW zu einem Antriebsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 ab. Der Antriebsverarbeitungsmechanismus führt einen Antriebsprozess aus und sendet das Antriebssignal SG2 zu dem Inverter 29 auf der Grundlage der Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW. In diesem Fall bilden die Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* einen Wechselspannungsbefehlswert für den Antriebsmotor 25.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben. In diesem Fall wird der Schritt S7-4 beschrieben, da der gleiche Prozess bei dem Schritt S27 und bei dem Schritt S7-4 ausgeführt wird.

Schritt S7-4-1 Lesen des Antriebsmotorsäulmomentes TM*.
Schritt S7-4-2 Lesen der Antriebsmotorrotorposition θM.
Schritt S7-4-3 Berechnen der Antriebsmotordrehzahl NM.
Schritt S7-4-4 Lesen der Batteriespannung VB.
Schritt S7-4-5 Bestimmen des D-Wellenstromstärkenbefehlswertes IMd* und des Q-Wellenstromstärkenbefehlswerten IMq*.
Schritt S7-4-6 Lesen der elektrischen Ströme IMU und IMV.
Schritt S7-4-7 Ausführung der 3-Phase/2-Phase-Wandlung.
Schritt S7-4-8 Berechnen der Spannungsbefehlwerte VMd* und VMq*.
Schritt S7-4-9 Ausführen der 2-Phase/3-Phase-Wandlung.
Schritt S7-4-10 Abgeben der Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW und zurück.

Als nächstes wird eine Subroutine des Generatormomentensteuerprozesses bei dem Schritt S7-5 der 14 beschrieben.
Die 16 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Generatormomentensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst liest der Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus das Generatorsäulmoment TG*. Dann liest der Generatordrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus die Generatorrotorposition θG und berechnet die Generatordrehzahl NG auf der Grundlage der Generatorrotorposition θG. Nachfolgend liegt der Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus die Batteriespannung VB. Als nächstes bezieht sich der Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus auf der Grundlage des Generatorsäulmomentes TG*, der Generatordrehzahl NG und der Batteriespannung VB auf die Stromstärkenbefehlswertabbildung für die Generatorsteuerung, die in der Aufzeichnungseinrichtung der Generatorsteuervorrichtung 47 aufgezeichnet ist (6), und er berechnet und bestimmt einen D-Wellenstromstärkenbefehlswert IGd* und einen Q-Wellenstromstärkenbefehlswert IGq*. In diesem Fall bilden der D-Wellenstromstärkenbefehlswert IGd* und der Q-Wellenstromstärkenbefehlswert IGq* einen Wechselstrombefehlswert für den Generator 16.
Darüber hinaus liest der Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus die elektrischen Ströme IGU und IGV von den Stromstärkesensoren 66 und 67, und er berechnet einen elektrischen Strom IGW auf der Grundlage der elektrischen Ströme IGU und IGV: $IGW = IGU - IGV$
Jedoch kann der elektrische Strom IGW auch durch einen Stromstärkensensor wie die elektrischen Ströme IGU und IGV erfasst werden.
Nachfolgend führt ein Wechselstromberechnungsverarbeitungsmechanismus des Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismusses einen Wechselstromberechnungsprozess zum Berechnen einer D-Wellenstromstärke IGd und einer Q-Wellenstromstärke IGq durch Ausführen einer 3-Phase/2-Phase-Wandlung und durch Umwandeln der elektrischen Ströme IGU, IGV und IGW zu der D-Wellenstromstärke IGd und der Q-Wellenstromstärke IGq aus. Dann führt ein Wechselspannungsbefehlswertberechnungsverarbeitungsmechanismus des Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismusses einen Wechselspannungsbefehlswertberechnungsprozess aus und berechnet Spannungsbefehlswerte VGd* und VGq* auf der Grundlage der D-Wellenstromstärke IGd und der Q-Wellenstromstärke IGq und auch auf der Grundlage des D-Wellenstromstärkebefehlswertes IGd* und des Q-Wellenstromstärkenbefehlswertes IGq*. Darüber hinaus führt der Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus eine 2-Phase/3-Phase-Wandlung aus, um die Spannungsbefehlswerte VGd* und VGq* zu Spannungsbefehlswerten VGU*, VGV* und VGW* umzuwandeln, er berechnet die Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW auf der Grundlage der Spannungsbefehlswerte VWU*, VGV* und VGW*, und er gibt die Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW zu dem Antriebsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Generatorsteuervorrichtung 47 ab. Der Antriebsverarbeitungsmechanismus führt den Antriebsprozess durch, und er sendet das Antriebssignal SG1 zu dem Inverter 28 auf der Grundlage der Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW. In diesem Fall bilden die Spannungsbefehlswerte VGd* und VGq* einen Wechselspannungsbefehlswert für den Generator 16.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S7-5-1 Lesen des Generatorsäulmomentes TG*.
Schritt S7-5-1 Lesen der Generatorrotorposition θG.
Schritt S7-5-3 Berechnen der Generatordrehzahl NG.
Schritt S7-5-4 Lesen der Batteriespannung VB.
Schritt S7-5-5 Bestimmen des D-Wellenstromstärkenbefehlswertes IGd* und des Q-Wellenstromstärkenbefehlswertes IGq*.
Schritt S7-5-6 Lesen der elektrischen Ströme IGU und IGV.
Schritt S7-5-7 Ausführen der 3-Phase/2-Phase-Wandlung.
Schritt S7-5-8 Berechnen der Spannungsbefehlswerte VGd* und VGq*.
Schritt S7-5-9 Ausführen der 2-Phase/3-Phase-Wandlung.
Schritt S7-5-9 Abgeben der Pulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW, und zurück.

Als nächstes wird eine Subroutine des Kraftmaschinensteuerprozesses bei dem Schritt S15 der 8 beschrieben.
Die 17 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Kraftmaschinenstartsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst liest der Kraftmaschinenstartsteuerverarbeitungsmechanismus die Drosselöffnung θ. Falls die Drosselöffnung θ 0 [%] beträgt, dann liest der Kraftmaschinenstartsteuerverarbeitungsmechanismus die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverarbeitungsmechanismus berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V und liest den durch den Kraftmaschinensäulbetriebszustandsfestlegungsprozess festgelegten Arbeitspunkt der Kraftmaschine 11 (6).
Nachfolgend wird der Generatorsäuldrehzahlberechnungsverarbeitungsmechanismus gemäß der vorstehenden Beschreibung den Generatorsäuldrehzahlberechnungsprozess aus, bei dem er die Antriebsmotorrotorposition θM liest, um die Hohlraddrehzahl NR auf der Grundlage der Antriebsmotorrotorposition θM und des Übersetzungsverhältnisses γR zu berechnen, und er liest die Kraftmaschinensäuldrehzahl NE* an dem Arbeitspunkt, um die Generatorsäuldrehzahl NG* auf der Grundlage der Hohlraddrehzahl NR und der Kraftmaschinensäuldrehzahl NE* unter Verwendung der Drehzahlbeziehung zu berechnen und zu bestimmen.
Die Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 vergleicht dann die Kraftmaschinendrehzahl NE mit einer voreingestellten Startdrehzahl NEth1, und sie bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist als die Startdrehzahl Neth1. Falls die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist als die Startdrehzahl Neth1, dann implementiert der Kraftmaschinenstartsteuerverarbeitungsmechanismus eine Kraftstoffeinspritzung und -zündung der Kraftmaschine 11.
Nachfolgend führt der Generatordrehzahlsteuerverarbeitungsmechanismus den Generatordrehzahlsteuerprozess auf der Grundlage der Generatorsäuldrehzahl NG* so aus, dass sich die Generatordrehzahl NG erhöht, und dass sich daher die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht.
Danach schätzt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 das Antriebswellenmoment TR/OUT bestimmt das Antriebsmotorsäulmoment TM* und führt den Antriebsmotorsteuerprozess aus, wie dies bei den Schritten S25 bis S27 durchgeführt wird.
Darüber hinaus stellt der Kraftmaschinenstartsteuerverarbeitungsmechanismus die Drosselöffnung θ so ein, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich der Kraftmaschinensolldrehzahl NE* wird. Als nächstes bestimmt der Kraftmaschinenstartsteuerverarbeitungsmechanismus, ob das Generatormoment TG kleiner ist als ein Motormoment TEth, das bei dem Start der Kraftmaschine 11 auftritt, um zu bestimmen, ob die Kraftmaschine 11 normal angetrieben wird, und erwartet eine vorbestimmte Zeitperiode, wobei das Generatormoment TG kleiner ist als das Motormoment TEth.
Falls die Kraftmaschinendrehzahl NE andererseits gleich oder kleiner der Startdrehzahl NEth1 ist, dann führt der Generatordrehzahlsteuerverarbeitungsmechanismus den Generatordrehzahlsteuerprozess auf der Grundlage der Generatorsolldrehzahl NG* aus. Dann schätzt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 das Antriebswellenmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsollmoment TM* und führt den Antriebsmotorsteuerprozess aus, wie dies bei den Schritten S25 bis S27 durchgeführt wird.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S15-1 Bestimmen, ob die Drosselöffnung θ 0 [%] beträgt. Falls die Drosselöffnung θ 0 [%] beträgt, dann wird zu Schritt S15-3 fortgeschritten; falls sie nicht 0 [%] beträgt, dann wird zu Schritt S15-2 fortgeschritten.
Schritt S15-2 Einstellen der Drosselöffnung θ auf 0 [%], und Rückkehr zu Schritt S15-1.
Schritt S15-3 Lesen der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Schritt S15-4 Lesen des Arbeitspunktes der Kraftmaschine 11.
Schritt S15-5 Bestimmen der Generatorsolldrehzahl NG*.
Schritt S15-6 Bestimmen, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist als die Startdrehzahl NEth1. Falls die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist als die Startdrehzahl NEth1, dann wird zu Schritt S15-11 fortgeschritten; falls die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich oder kleiner ist als die Startdrehzahl NEth1, dann wird zu Schritt S15-7 fortgeschritten.
Schritt S15-7 Ausführen des Generatordrehzahlsteuerprozesses.
Schritt S15-8 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S15-9 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S15-10 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses und Rückkehr zu Schritt S15-1.
Schritt S15-11 Implementieren der Kraftstoffeinspritzung und -zündung.
Schritt S15-12 Ausführen des Generatordrehzahlsteuerprozesses.
Schritt S15-13 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S15-14 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S15-15 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses.
Schritt S15-16 Einstellen der Drosselöffnung θ.
Schritt S15-17 Bestimmen, ob das Generatormoment TG kleiner ist als das Motormoment TEth. Falls das Generatormoment TG kleiner ist als das Motormoment TEth, dann wird zu Schritt S15-18 fortgeschritten; falls das Generatormoment TG gleich oder größer ist als das Motormoment TEth, dann wird zu Schritt S15-11 zurückgekehrt.
Schritt S15-18 Warten einer vorbestimmten Zeitperiode und beim Verstreichen der vorbestimmten Zeitperiode zurück.

Als nächstes wird eine Subroutine des Generatordrehzahlsteuerprozesses bei dem Schritt S23 der 9 und den Schritten S15-7 und S15-12 der 17 beschrieben.
Die 18 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Generatordrehzahlsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst liest der Generatordrehzahlsteuerverarbeitungsmechanismus die Generatorsolldrehzahl NG* und die Generatordrehzahl NG. Dann führt der Generatordrehzahlsteuerverarbeitungsmechanismus eine PI-Regelung auf der Grundlage einer Differentialdrehzahl ΔNG der Generatorsolldrehzahl NG* und der Generatordrehzahl NG aus, und er berechnet das Generatorsollmoment TG*. In diesem Fall wird das Generatorsollmoment TG* umso stärker erhöht, je größer die Differentialdrehzahl ΔNG ist, wobei ein positives beziehungsweise negatives Vorzeichen berücksichtigt wird.
Nachfolgend führt der Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus den Generatormomentensteuerprozess der 16 aus, um das Moment des Generators 16 zu steuern (6).
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben. In diesem Fall wird der Schritt S15-7 beschrieben, da der gleiche Prozess bei dem Schritt S23 und den Schritten S15-7 und S15-12 ausgeführt wird.

Schritt S15-7-1 Lesen der Generatorsolldrehzahl NG*.
Schritt S15-7-2 Lesen der Generatordrehzahl NG.
Schritt S15-7-3 Berechnen des Generatorsollmomentes TG*.
Schritt S15-7-4 Ausführen des Generatormomentensteuerprozesses und zurück.

Als nächstes wird eine Subroutine des Kraftmaschinenstoppsteuerprozesses bei dem Schritt S16 der 8 beschrieben.
Die 19 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Kraftmaschinenstoppsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst bestimmt die Generatorsteuervorrichtung 47 (6), ob die Generatorbremse B gelöst ist. Falls die Generatorbremse B im Eingriff ist und nicht gelöst ist, dann führt der Generatorbremslösesteuerverarbeitungsmechanismus den Generatorbremslösesteuerprozess aus und löst die Generatorbremse B.
Falls die Generatorbremse B andererseits gelöst ist, dann stoppt der Kraftmaschinenstoppsteuerverarbeitungsmechanismus die Kraftstoffeinspritzung und -zündung der Kraftmaschine 11 und stellt die Drosselöffnung θ auf 0 [%] ein.
Nachfolgend liest der Kraftmaschinenstoppsteuerverarbeitungsmechanismus die Hohlraddrehzahl NR und bestimmt die Generatorsolldrehzahl NG* auf der Grundlage der Hohlraddrehzahl NR und der Kraftmaschinensolldrehzahl NE* (0 [U/min]) unter Verwendung der Drehzahlbeziehung. Nachdem die Generatorsteuervorrichtung 47 den Generatordrehzahlsteuerprozess gemäß der 18 ausgeführt hat, wie dies bei den Schritten S25 bis S27 durchgeführt wird, dann schätzt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 das Antriebswellenmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsollmoment TM* und führt den Antriebsmotorsteuerprozess aus.
Als nächstes bestimmt die Generatorsteuervorrichtung 47, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich oder kleiner ist als eine Stoppdrehzahl NEth2. Falls die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich oder kleiner ist als die Stoppdrehzahl NEth2, dann stoppt die Generatorsteuervorrichtung 47 den Schaltvorgang für den Generator 16, um den Generator 16 herunterzufahren.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.
Schritt S16-1 Bestimmen, ob die Generatorbremse B gelöst ist. Falls die Generatorbremse B gelöst ist, dann wird zu Schritt S16-3 fortgeschritten; falls sie nicht gelöst ist, dann wird zu Schritt S16-2 fortgeschritten.

Schritt S16-2 Ausführen des Generatorbremslösesteuerprozesses.
Schritt S16-3 Stoppen der Kraftstoffeinspritzung und - Zündung.
Schritt S16-4 Einstellen der Drosselöffnung θ auf 0 [%].
Schritt S16-5 Bestimmen der Generatorsolldrehzahl NG*.
Schritt S16-6 Ausführen des Generatordrehzahlsteuerprozesses.
Schritt S16-7 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S16-8 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S16-9 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses.
Schritt S16-10 Bestimmen, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich oder kleiner ist als die Stoppdrehzahl NEth2. Falls die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich oder kleiner ist als die Stoppdrehzahl NEth2, dann wird zu Schritt S16-11 fortgeschritten; falls die Kraftmaschinendrehzahl NE größer ist als die Stoppdrehzahl NEth2, dann wird zu Schritt S16-5 zurückgekehrt.
Schritt S16-11 Stoppen des Schaltvorgangs des Generators 16 und zurück.

Als nächstes wird eine Subroutine des Generatorbremseingriffsteuerprozesses bei dem Schritt S22 der 9 beschrieben.
Die 20 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Generatorbremseingriffsteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst ändert der Generatorbremseingriffsteuerverarbeitungsmechanismus die Generatorbremsanforderung zum Fordern des Eingreifens der Generatorbremse B (6) von AUS auf EIN, und er legt die Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 [U/min] fest. Nachdem die Generatorsteuervorrichtung 47 den Generatordrehzahlsteuerprozess gemäß der 18 ausgeführt hat, wie dies bei den Schritten S25 bis S27 durchgeführt wird, schätzt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 das Antriebswellenmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsollmoment TM* und führt den Antriebsmotorsteuerprozess aus.
Als nächstes bestimmt der Generatorbremseingriffssteuerverarbeitungsmechanismus, ob der Absolutwert der Generatordrehzahl NG kleiner ist als eine vorbestimmte zweite Drehzahl Nth2 (zum Beispiel 100 [U/min]), und er bewirkt das Eingreifen der Generatorbremse B, falls der Absolutwert der Generatordrehzahl NG kleiner ist als die zweite Drehzahl Nth2. Nachfolgend schätzt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 das Antriebswellenmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsollmoment TM* und führt den Antriebsmotorsteuerprozess aus, wie dies bei den Schritten S25 bis S27 durchgeführt wird.
Dann stoppt der Generatorbremseingriffssteuerverarbeitungsmechainsmus den Schaltvorgang des Generators 16, um den Generator 16 herunterzufahren, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, wobei die Generatorbremse B im Eingriff ist.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S22-1 Festlegen der Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 [U/min].
Schritt S22-2 Ausführen des Generatordrehzahlsteuerprozesses.
Schritt S22-3 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S22-4 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S22-5 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses.
Schritt S22-6 Bestimmen, ob der Absolutwert der Generatordrehzahl MG kleiner ist als die zweite Drehzahl Nth2. Falls der Absolutwert der Generatordrehzahl MG kleiner ist als die zweite Drehzahl Nth2, dann wird zu Schritt S22-7 fortgeschritten; falls der Absolutwert der Generatordrehzahl MG gleich oder größer ist als die zweite Drehzahl Nth2, dann wird zu Schritt S22-2 zurückgekehrt.
Schritt S22-7 Eingreifen der Generatorbremse B.
Schritt S22-8 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S22-9 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S22-10 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses.
Schritt S22-11 Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist.
Falls die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, dann wird zu Schritt S22-12 fortgeschritten; falls nicht, dann wird zu Schritt S22-7 zurückgekehrt.
Schritt S22-12 Stoppen des Schaltvorganges des Generators 16 und zurück.

Als nächstes wird eine Subroutine des Generatorbremslösesteuerprozesses bei dem Schritt S22 der 9 beschrieben.
Die 21 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Generatorbremslösesteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Bei dem Generatorbremseingriffssteuerprozesses wird ein vorbestimmtes Kraftmaschinenmoment TE auf den Rotor 21 des Generators 16 als eine Reaktionskraft aufgebracht, während die Generatorbremse B (6) im Eingriff ist. Wenn die Generatorbremse B einfach gelöst ist, dann wird daher das Kraftmaschinenmoment TE zu dem Rotor 21 übertragen, wodurch eine große Änderung des Generatormomentes TG und des Kraftmaschinenmomentes TE hervorgerufen wird, wodurch ein Stoß erzeugt wird.
Daher wird bei der Kraftmaschinensteuervorrichtung 46 das zu dem Rotor 21 übertragene Kraftmaschinenmoment TE geschätzt oder berechnet, und der Generatorbremslösesteuerverarbeitungsmechanismus liest jenes Moment, das äquivalent zu dem geschätzten oder berechneten Kraftmaschinenmoment TE ist, das heißt das äquivalente Kraftstoffmoment, und er legt das äquivalente Kraftmaschinenmoment als das Generatorsollmoment TG* fest. Dann schätzt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 das Antriebswellenmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsollmoment TM* und führt den Antriebsmotorsteuerprozess aus, nachdem der Generatormomentensteuerverarbeitungsmechanismus den Generatormomentensteuerprozess gemäß der 16 ausgeführt hat, der in den Schritten S25 bis S27 durchgeführt wird.
Wenn eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem Start des Generatormomentensteuerprozesses verstrichen ist, dann löst der Generatorbremslösesteuerverarbeitungsmechanismus die Generatorbremse B und legt die Generatorsolldrehzahl MG* auf 0 [U/min] fest. Dann führt der Generatordrehzahlsteuermechanismus den Generatordrehzahlsteuerprozess gemäß der 18 aus. Nachfolgend schätzt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 das Antriebswellenmoment TR/OUT, bestimmt das Antriebsmotorsollmoment TM* und führt den Antriebsmotorsteuerprozess aus, was bei den Schritten S25 bis S27 durchgeführt wird. In diesem Fall wird das äquivalente Kraftmaschinenmoment durch Lernen des Momentenverhältnisses des Generatormomentes TG zu dem Kraftmaschinenmoment TE geschätzt oder berechnet.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S24-1 Festlegen des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes als das Generatorsollmoment TG*.
Schritt S24-2 Ausführen des Generatormomentensteuerprozesses.
Schritt S24-3 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S24-4 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S24-5 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses.
Schritt S24-6 Bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, dann wird zu Schritt S24-7 fortgeschritten; falls nicht, dann wird zu Schritt S24-2 zurückgekehrt.
Schritt S24-7 Lösen der Generatorbremse B.
Schritt S24-8 Festlegen der Generatorsolldrehzahl NG* auf 0 [U/min].
Schritt S24-9 Ausführen des Generatordrehzahlsteuerprozesses.
Schritt S24-10 Schätzen des Antriebswellenmomentes TR/OUT.
Schritt S24-11 Bestimmen des Antriebsmotorsollmomentes TM*.
Schritt S24-12 Ausführen des Antriebsmotorsteuerprozesses und zurück.

Währenddessen werden bei dem Kraftmaschinensollbetriebszustandsfestlegungsprozess gemäß der 12 die Punkte A1 bis A3 und Am, bei denen die Linien P01, P02, ..., die einen Schnittpunkt der Fahrzeuganforderungsabgabe PA mit der optimalen Kraftstoffverbrauchskurve L angeben, bei der die Kraftmaschine 11 bei der jeweiligen Beschleunigungspedalposition AP1 bis AP6 einen maximalen Wirkungsgrad erreicht, als Arbeitspunkte der Kraftmaschine 11 bestimmt, die Kraftmaschinensollbetriebszustände sind, und Kraftmaschinenmomente TE1 bis TE3 und TEm bei den Arbeitspunkten werden als das Kraftmaschinensollmoment TE* bestimmt.
Wenn die Fahrzeuganforderungsabgabe PO kleiner wird, wenn das Fahrzeuganforderungsmoment TO* kleiner wird, dann wird das Kraftmaschinensollmoment TE* daher auch reduziert. Falls die Fahrzeuganforderungsabgabe PO kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, dann ist es jedoch nicht möglich, das Kraftmaschinensollmoment TE* dementsprechend zu reduzieren. Somit wird der übermäßige oder unzureichende Betrag des Momentes von dem Kraftmaschinenmoment TE hinsichtlich des Fahrzeuganforderungsmomentes T0* zur Verwendung des Antriebsmotors 25 ausgeglichen.
Wenn das Kraftmaschinenmoment TE andererseits größer ist als das Fahrzeuganforderungsmoment TO*, dann führt ein Rückgewinnungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Rückgewinnungsprozess aus, berechnet jenen Betrag, um den das Kraftmaschinenmoment TE das Fahrzeuganforderungsmoment TO* überschritten hat und sendet den berechneten übermäßigen Betrag zu der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 als ein Rückgewinnungssollmoment. Dann treibt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 den Antriebsmotor 25 auf der Grundlage des Rückgewinnungssollmomentes um das Antriebsmotormoment TM als das Rückgewinnungsmoment zu absorbieren, das dem übermäßigen Betrag des Momentes entspricht, und um elektrische Energie zum Laden der Energie 43 zu erzeugen.
Um dieses zu erreichen, führt ein Rückgewinnungssteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 einen Rückgewinnungssteuerprozess aus, sendet das Antriebssignal SG2 zu dem Inverter 29 und treibt den Inverter 29 an. Infolge dessen wird der in dem Antriebsmotor 25 erzeugte Wechselstrom zu einem Gleichstrom in dem Inverter 29 umgewandelt. Dann wird der Gleichstrom zu der Batterie 43 geleitet, und ein Rückgewinnungsmoment wird in dem Antriebsmotor 25 erzeugt.
Wenn das Hybridfahrzeug mit dem Betrag des Kraftmaschinenmomentes TE mit dem überschüssigen Fahrzeuganforderungsmoment TO* angetrieben wird, das durch den Antriebsmotor 25 als ein Rückgewinnungsmoment absorbiert wird, dann wird währenddessen elektrische Energie in dem Antriebsmotor 25 erzeugt. Wenn jedoch zum Beispiel eine Überhitzung des Antriebsmotors 25 zusammen mit der Erzeugung der elektrischen Energie auftritt, dann ist es erforderlich, das Rückgewinnungsmoment zu begrenzen.
Daher führt der Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 (1) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Indexbestimmungsprozess auf, liest die Temperatur tmM der Spule 42, die durch den Antriebsmotortemperatursensor 65 erfasst wird, und bestimmt, ob die Temperatur tmM einen Schwellwert tmMth überschritten hat, das heißt, ob die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth. Falls die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth, dann führt der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Momentensteuerprozess aus, um das Rückgewinnungsmoment zu begrenzen. Daher begrenzt und reduziert der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotorsollmoment TM* während der Rückgewinnung.
In diesem Fall gibt die Temperatur tmM der Spule 42 den Momentenbegrenzungsindex an, der der Index zum Begrenzen des Rückgewinnungsmomentes ist, wenn das Rückgewinnungsmoment durch den Antriebsmotor 25 absorbiert wird. Darüber hinaus wird ein Antriebsmotorantriebsabschnitt durch den Antriebsmotor 25 gebildet.
Die 22 zeigt eine Ansicht eines Begrenzungsverfahrens des Antriebsmotorsollmomentes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In der Zeichnung bezeichnet die x-Achse die Temperatur tmM, und die y-Achse bezeichnet das Begrenzungsverhältnis p.
Wie dies in der Zeichnung gezeigt ist, beträgt das Begrenzungsverhältnis p eins, und das Antriebsmotorsollmoment TM* während der Rückgewinnung ist nicht begrenzt, wenn die Temperatur tmM gleich oder kleiner ist als der Schwellwert tmMth. Wenn die Temperatur tmM andererseits größer ist als der Schwellwert tmMth, dann verringert sich das Begrenzungsverhältnis p, wenn sich die Temperatur tmM erhöht, und somit wird das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt und beträgt ρ · TM*.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Begrenzungswert p allmählich reduziert, wie dies durch eine lineare Funktion ausgedrückt ist, wenn die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth, aber er kann auch unter Verwendung einer anderen Funktion reduziert werden.
Zusätzlich zu jenem Fall, wenn sich der Antriebsmotor 25 überhitzt hat und eine Temperatur des Antriebsmotors 25 ( 6), wie zum Beispiel die Temperatur tmM der Spule 42, größer ist als der Schwellwert tmMth, können darüber hinaus jener Fall, wenn eine Temperatur des Inverters 29, eine Temperatur des Kühlöls zum Kühlen des Antriebsmotors 25 oder dergleichen größer ist als ein Schwellwert, oder jener Fall, wenn ein anormaler Zustand bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung aufgetreten ist, auch als ein Zustand betrachtet werden, der das Begrenzen des Rückgewinnungsmomentes erfordert. In diesem Fall wird ein Temperatursensor wie zum Beispiel ein Invertertemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur des Inverters 29 oder ein Kühlöltemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur des Kühlöls, das den Antriebsmotor 25 kühlt, als der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt anstelle des Antriebsmotortemperatursensors 25 vorgesehen. Wenn die Temperatur des Inverters 29, die Temperatur des Kühlöls zum Kühlen des Antriebsmotors 25 oder dergleichen größer ist als der jeweilige Schwellwert, oder wenn ein anormaler Zustand bei der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung aufgetreten ist, dann wird das Senden des Antriebssignals SG2 zu dem Inverter 29 gestoppt. Der Antriebsvorgang des Inverters 29 wird daher gestoppt, wodurch das Rückgewinnungsmoment in dem Antriebsmotor 25 begrenzt wird.
In diesem Fall ist der Antriebsmotorantriebsabschnitt durch den Antriebsmotor 25, den Inverter 29 und ein Kühlsystem des Antriebsmotors 25 gebildet, und die Antriebsmotorantriebsabschnittstemperatur, die den Momentenbegrenzungsindex angibt, ist durch die Temperatur des Antriebsmotors 25, die Temperatur des Inverters 29, die Temperatur des Kühlöls und dergleichen gebildet.
Darüber hinaus kann jener Zustand, wenn eine Antriebsmotorinverterspannung VM, ein Antriebsmotorinverterstrom IM, eine elektrische Abgabe oder dergleichen, die an der Eingabeanschlussseite des Inverters 29 gemäß der Rückgewinnung erzeugt wird, so verringert wird, dass sie gleich oder kleiner als ein Schwellwert sind, auch als jener Zustand betrachtet werden, der das Begrenzen des Rückgewinnungsmomentes erfordert. In diesem Fall bildet ein Antriebsmotorinverterspannungssensor 76 zum Erfassen der Antriebsmotorinverterspannung VM, ein Antriebsmotorinverterstromsensor 78 zum Erfassen des Antriebsmotorinverterstroms IM und ein Berechnungsverarbeitungsmechanismus einer elektrischen Abgabe zum Erfassen der elektrischen Abgabe den Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt, so dass das Senden des Antriebssignals SG2 zu dem Inverter 29 gestoppt wird, wenn die Antriebsmotorinverterspannung VM, der Antriebsmotorinverterstrom IM und die elektrische Abgabe größer ist als der Schwellwert. Der Antriebsvorgang des Inverters 29 wird daher gestoppt, wodurch das Rückgewinnungsmoment in dem Antriebsmotor 25 begrenzt wird. Darüber hinaus kann ein Berechnungsverarbeitungsmechanismus der elektrischen Abgabe (nicht gezeigt) der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 auch einen Berechnungsprozess der elektrischen Abgabe ausführen, um eine elektrische Abgabe auf der Grundlage der Spannung und des elektrischen Stroms zu berechnen, so dass das Senden des Antriebssignals SG2 zu dem Inverter 29 gestoppt wird, wenn die berechnete elektrische Abgabe einen Schwellwert überschritten hat. Der Antriebsvorgang des Inverters 29 wird daher gestoppt, wodurch das Rückgewinnungsmoment in dem Antriebsmotor 25 begrenzt wird.
In diesem Fall wird der Antriebsmotorantriebsabschnitt durch den Inverter 29 gebildet, und die elektrische Variable, die den Momentenbegrenzungsindex angibt, wird durch die Antriebsmotorinverterspannung VM, den Antriebsmotorinverterstrom IM und die elektrische Abgabe gebildet. Darüber hinaus wird der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt durch den Antriebsmotorinverterspannungssensor 76, den Antriebsmotorinverterstromsensor 78 und den Berechnungsmechanismus der elektrischen Abgabe gebildet.
Wenn das Rückgewinnungsmoment bei dem Momentenbegrenzungsprozess begrenzt wird, der durch den Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 (1) ausgeführt wird, und wenn daher das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird, dann wird währenddessen der Betrag des Kraftmaschinenmomentes TE mit dem überschüssigen Fahrzeuganforderungsmoment TO* durch den Antriebsmotor 25 als Rückgewinnungsmoment absorbiert. Falls das Rückgewinnungsmoment begrenzt wird, dann wird ein Kraftmaschinenmoment, das größer ist als das Fahrzeuganforderungsmoment TO*, zu dem Antriebsrad 37 übertragen, wodurch ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer hervorgerufen wird.
Daher begrenzt der Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus das Kraftmaschinenmoment TE ausschließlich durch jenen Betrag, um den das Rückgewinnungsmoment begrenzt wird. Insbesondere begrenzt der Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus das Kraftmaschinenmoment TE derart, dass die Summe des begrenzten Rückgewinnungsmomentes und des Kraftmaschinenmomentes TE das Fahrzeuganforderungsmoment TO* genügt, und daher wird das Kraftmaschinensollmoment TE* begrenzt.
Eine Subroutine des Kraftmaschinensteuerprozesses bei dem Schritt S17 der 8 wird nachfolgend beschrieben.
Die 23 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die 24 zeigt eine erste Zeitkarte eines Betriebs des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung und die 25 zeigt eine zweite Zeitkarte des Betriebs des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst führt ein Momentenbegrenzungsbestimmungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismusses einen Momentenbegrenzungsbestimmungsprozess aus und bestimmt, ob das Rückgewinnungsmoment entsprechend der Begrenzung des Antriebsmotorsollmomentes TM* begrenzt ist. Falls das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt ist, und das Rückgewinnungsmoment begrenzt ist, dann führt der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 ( 1) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismusses einen Kraftmaschinenmomenteneinstellprozess aus und stellt das Kraftmaschinenmoment TE ein. Um dieses zu erreichen, berechnet der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 die Differenz zwischen dem Antriebsmotorsollmoment TM* vor der Begrenzung und dem Antriebsmotorsollmoment ρ · TM* nach der Begrenzung, das heißt die Sollmomentendifferenz ΔTM*: $Δ TM * = TM * - ρ \cdot TM *$
Als nächstes berechnet der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 ein äquivalentes Kraftmaschinenmoment ΔTE* der Sollmomentendifferenz ΔTM*, um das Kraftmaschinensollmoment TE* ausschließlich durch den Begrenzungsbetrag des Antriebsmotorsollmomentes TM* einzustellen, das heißt ausschließlich durch den Betrag der Sollmomentendifferenz ΔTM*: $Δ TE * = γ em \cdot Δ TM *$
In diesem Fall ist yem ein Übersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 11 (2) zu dem Antriebsmotor 25. Wenn ein Übersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 11 zu dem Antriebsrad 37 (gleich dem Übersetzungsverhältnis von der Kraftmaschine 11 zu dem Ritzel (nicht gezeigt) der Differentialvorrichtung 36) γew ist und ein Übersetzungsverhältnis von dem Antriebsmotor 25 zu dem Antriebsrad 37 ymw ist, dann wird das Übersetzungsverhältnis yem folgendermaßen berechnet: $γ em = γ ew / γ mw$
Als nächstes stellt der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 das Kraftmaschinensollmoment TE* ausschließlich durch den Betrag des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE* ein. Falls das Kraftmaschinensollmoment nach der Einstellung als TEη* wiedergegeben wird, dann kann das Kraftmaschinensollmoment Teη* folgendermaßen berechnet werden: $TE η * = TE * + Δ TE *$
In diesem Fall sind das Antriebsmotorsollmoment TM* und ρ · TM* Werte während der Rückgewinnung, und sie nehmen negative Werte an. Darüber hinaus nimmt die Sollmomentendifferenz ΔTM* auch einen negativen Wert an, und das äquivalente Kraftmaschinenmoment ΔTE* nimmt auch einen negativen Wert an, da TM* < ρ · TM* gilt.
Auf diese Art und Weise legt der Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus das begrenzte Kraftmaschinensollmoment TEη* als das Kraftmaschinensollmoment TE* fest und treibt die Kraftmaschine 11 an, wenn das Kraftmaschinensollmoment TE* eingestellt wird.
Daher wird zum Beispiel während einer Rückgewinnung des Antriebsmotors 25, falls die Temperatur tmM zum Zeitpunkt t1 größer ist als der Schwellwert tmMth, das Rückgewinnungsmoment nach dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 begrenzt, und das Antriebsmotorsollmoment TM* wird begrenzt und erhöht (der Absolutwert | TM* | wird reduziert), und zwar ausschließlich durch den Betrag der Sollmomentendifferenz ΔTM*. Wie dies in der 24 gezeigt ist, wird daher das Antriebsmotormoment (Rückgewinnungsmoment) während der Rückgewinnung allmählich erhöht (der Absolutwert | TM* | wird reduziert), und zwar nach dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2.
Dann wird das Kraftmaschinensollmoment TE* ausschließlich durch den Betrag des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE* begrenzt und reduziert, wenn das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird. Wie dies in der 24 gezeigt ist, wird das Kraftmaschinenmoment TE während der Rückgewinnung daher allmählich von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 reduziert.
Infolgedessen nimmt ein Fahrzeugabgabemoment TO, das durch Addieren des Antriebsmotormomentes TM mit dem Kraftmaschinenmoment TE erhalten wird, einen konstanten Wert an, ohne dass es sich von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 ändert.
Auf diese Art und Weise wird das Kraftmaschinenmoment TE ausschließlich durch den Betrag begrenzt und reduziert, wenn ein Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat und wenn es erforderlich wurde, das Rückgewinnungsmoment des Antriebsmotors 25 zu begrenzen. Daher wird eine Kraftmaschinenabgabe TE, die größer ist als das Fahrzeuganforderungsmoment TO*, nicht zu dem Antriebsrad 37 übertragen, wodurch ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer nicht hervorgerufen wird.
Es ist zu beachten, dass die gestrichelten Linien in der 24 das Fahrzeugabgabemoment TO angeben, wenn die Kraftmaschinensollmomenteninverterspannung nicht eingestellt wurde, wenn das Rückgewinnungsmoment begrenzt ist.
Falls währenddessen die Fahrzeuganforderungsabgabe PO größer wird, wenn das Fahrzeuganforderungsmoment TO* größer wird, dann vergrößert sich auch das Kraftmaschinensollmoment TE*. Falls das Fahrzeuganforderungsmoment TO* größer wird als ein vorbestimmter Wert, dann ist es jedoch nicht möglich, das Kraftmaschinensollmoment TE* dementsprechend zu erhöhen. Somit führt ein Leistungssteuerungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 (6) einen Leistungssteuerungsprozess aus, berechnet den unzureichenden Betrag, um den das Kraftmaschinensollmoment TE* hinsichtlich des Fahrzeuganforderungsmomentes TO* unzureichend ist und sendet den berechneten unzureichenden Betrag zu der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 als ein Leistungssollmoment. Dann treibt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 den Antriebsmotor 25 auf der Grundlage des Leistungssollmomentes an und ergänzt das Antriebsmotormoment TM als ein Leistungsmoment entsprechend dem unzureichenden Betrag.
Falls währenddessen die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth aus irgendeinem Grund während der Leistungsabgabe des Antriebsmotors 25, dann liest der Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 die Temperatur tmM der Spule 42, die durch den Antriebsmotortemperatursensor 65 erfasst wird, der der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt ist, und der bestimmt, ob die Temperatur tmM den Schwellwert tmMth überschritten hat, das heißt ob die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth. Falls die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth, dann führt der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 einen Momentensteuerprozess aus und begrenzt und reduziert das Leistungsmoment.
Um dies zu erreichen, begrenzt der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotorsollmoment TM* während der Leistungsabgabe (positiver Wert) und reduziert dieses ausschließlich durch den Betrag der Sollmomentendifferenz ΔTM* (der Absolutwert I TM* | wird auch reduziert). Wie dies in der 25 gezeigt ist, wird infolgedessen das Antriebsmotormoment TM (Leistungsmoment) von dem Zeitpunkt t11 bis zu dem Zeitpunkt t12 allmählich reduziert (der Absolutwert | TM* | wird auch reduziert).
In diesem Fall wird dementsprechend das Fahrzeugabgabemoment TO reduziert, wie dies durch die gestrichelten Linien gezeigt ist. Falls ein Kraftmaschinenmoment TE, das kleiner ist als das Fahrzeuganforderungsmoment TO*, zu dem Antriebsrad 37 übertragen wird, dann wird ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer hervorgerufen.
Daher stellt der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 das Kraftmaschinensollmoment TE* von dem Zeitpunkt t11 bis zu dem Zeitpunkt t12 ein und erhöht dies ausschließlich durch den Betrag des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE* der Sollmomentendifferenz ΔTM*, wenn das Antriebsmotorsollmoment TM* so begrenzt ist, dass die Summe des begrenzten Antriebsmotorsollmomentes TM* und des Kraftmaschinensollmomentes TE* das Fahrzeuganforderungsmoment TO* genügt. Dementsprechend wird das Kraftmaschinenmoment TE während der Leistungsabgabe von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 allmählich erhöht.
Infolgedessen nimmt das Fahrzeugabgabemoment TO, das durch Addieren des Antriebsmotormomentes TM mit dem Kraftmaschinenmoment TE erhalten wird, einen konstanten Wert an, ohne dass es sich von dem Zeitpunkt t11 bis zu dem Zeitpunkt t12 ändert. Es ist zu beachten, dass die gestrichelten Linien das Fahrzeugabgabemoment TO angeben, wenn das Kraftmaschinensollmoment TE* nicht eingestellt wurde, wenn das Leistungsmoment begrenzt ist.
Es ist zu beachten, dass die Temperatur tmM der Spule 42 den Momentenbegrenzungsindex zum Begrenzen des Leistungsmomentes angibt, wenn das Leistungsmoment durch den Antriebsmotor 25 erzeugt wird. Darüber hinaus wird der Antriebsmotorantriebsabschnitt durch den Antriebsmotor 25 gebildet.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S17-1 Bestimmen, ob das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird. Falls das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird, dann wird zu Schritt S17-2 fortgeschritten; falls es nicht begrenzt wird, dann wird zu Schritt S17-5 fortgeschritten.
Schritt S17-2 Berechnen der Sollmomentendifferenz ΔTM*.
Schritt S17-3 Berechnen des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE*.
Schritt S17-4 Einstellen des Kraftmaschinensollmomentes TE*.
Schritt S17-5 Antreiben der Kraftmaschine 11 mit dem Kraftmaschinensollmoment TE* und zurück.

Währenddessen wird bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug der Antriebsmotor 25 in eine Rückwärtsrichtung angetrieben, wenn ein Fahrer einen Rückwärtsbereich durch Betätigen eines Schalthebels auswählt, um das Hybridfahrzeug rückwärts zu bewegen, so dass das Antriebsmotormoment TM und die Antriebsmotordrehzahl NM negative Werte annehmen und das Hohlrad R in der Rückwärtsrichtung gedreht wird.
Nachfolgend liest die Fahrzeugsteuervorrichtung 51 eine Schaltposition SP, die durch den Schaltpositionssensor 53 erfasst wird, und sie bestimmt auf der Grundlage der Schaltposition SP, ob der Rückwärtsbereich ausgewählt ist. Falls der Rückwärtsbereich ausgewählt ist, dann berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 51 das Antriebsmotorsollmoment TM, das einen negativen Wert hat, und sie überträgt dieses zu der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49. Bei Aufnahme des Antriebsmotorsollmomentes TM* treibt die Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 den Antriebsmotor 25 auf der Grundlage des Antriebsmotorsollmomentes TM* rückwärts an, wodurch sich das Antriebsrad 37 in der Rückwärtsrichtung dreht. Somit kann das Hybridfahrzeug rückwärts angetrieben werden.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist es schwierig, das Hybridfahrzeug rückwärts anzutreiben, es sei denn, dass das Antriebsmotormoment TM in der Rückwärtsrichtung so erzeugt wird, dass es zum ausreichenden Antreiben der Kraftmaschine TE ausreicht, falls es notwendig ist, das Antriebsmotormoment TM aus irgendeinem Grund zu begrenzen, wenn der Fahrer eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs startet, während die Kraftmaschine 11 läuft. Dies ruft ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer hervor.
Um ein derartiges Problem zu bewältigen, wurde eine Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung entwickelt, welches nachfolgend beschrieben wird, um das Hybridfahrzeug durch Einstellen des Kraftmaschinenmomentes TE zuverlässig rückwärts zu bewegen, falls es erforderlich ist, das Antriebsmotormoment TM zu begrenzen, wenn das Hybridfahrzeug gestartet wird, damit es sich rückwärtsbewegt. Die Aufbauten und dergleichen von diesem Ausführungsbeispiel sind im Wesentlichen gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, und sie sind durch gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen dargestellt und werden nicht erneut beschrieben.
In diesem Fall führt der Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus 91 (1) der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 (6) einen Indexbestimmungsprozess aus, liest die Temperatur tmM der Spule 42, die durch den Antriebsmotortemperatursensor 65 erfasst wird, und bestimmt, ob die Temperatur tmM einen Schwellwert tmMth überschritten hat, das heißt ob die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth. Falls die Temperatur tmM größer ist als der Schwellwert tmMth, dann führt der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 der Fahrzeugsteuervorrichtung 51 einen Momentensteuerprozess aus, um das Antriebsmotormoment TM zu begrenzen. Daher begrenzt und reduziert der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus 92 das Antriebsmotormoment TM* während der Rückwärtsbewegung.
In diesem Fall gibt die Temperatur tmM den Momentenbegrenzungsindex an, der der Index zum Begrenzen des Antriebsmotormomentes TM ist, wenn das Antriebsmotormoment TM durch den Antriebsmotormoment 25 begrenzt wird. Darüber hinaus wird der Antriebsmotorantriebsabschnitt durch den Antriebsmotor 25 gebildet. Wie dies in der 22 gezeigt ist, beträgt das Begrenzungsverhältnis p 1, und das Antriebsmotorsollmoment TM* während der Rückgewinnung wird nicht begrenzt, wenn die Temperatur tmM gleich oder kleiner ist als der Schwellwert tmMth. Wenn die Temperatur tmM andererseits größer ist als der Schwellwert tmMth, dann verringert sich das Begrenzungsverhältnis p, wenn sich die Temperatur tmM erhöht, und somit wird das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt und wird zu ρ · TM*.
Wie in dem Fall, bei dem das Begrenzen des Rückgewinnungsmomentes erforderlich ist, können darüber hinaus zusätzlich zu jenem Fall, wenn der Antriebsmotor 25 überhitzt ist und eine Temperatur des Antriebsmotors 25 wie zum Beispiel die Temperatur tmM der Spule 42 größer ist als der Schwellwert tmMth, jener Fall, wenn eine Temperatur des Inverters 29, eine Temperatur des Kühlöls zum Kühlen des Antriebsmotors 25 oder dergleichen größer ist als ein Schwellwert oder jener Fall, wenn ein anormaler Zustand in der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung aufgetreten ist, auch als ein Zustand betrachtet werden, der das Begrenzen des Antriebsmotormomentes TM erfordert. In diesem Fall ist ein Temperatursensor wie zum Beispiel ein Invertertemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur des Inverters 29 oder ein Kühlöltemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur des Kühlöls, das den Antriebsmotor 25 kühlt, als der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt anstelle des Antriebsmotortemperatursensors 25 vorgesehen. Wenn die Temperatur des Inverters 29, die Temperatur des Kühlöls zum Kühlen des Antriebsmotors 25 oder dergleichen größer ist als der jeweilige Schwellwert, oder wenn ein anormaler Zustand in der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung aufgetreten ist, dann wird das Senden des Antriebssignals SG2 zu dem Inverter 29 gestoppt. Der Antriebsvorgang des Inverters 29 wird daher gestoppt, wodurch das Rückgewinnungsmoment in dem Antriebsmotor 25 begrenzt wird.
In diesem Fall wird der Antriebsmotorantriebsabschnitt durch den Antriebsmotor 25, den Inverter 29 und ein Kühlsystem des Antriebsmotors 25 gebildet, und die Antriebsmotorantriebsabschnittstemperatur, die den Momentenbegrenzungsindex angibt, wird durch die Temperatur des Antriebsmotors 25, die Temperatur des Inverters 29, die Temperatur des Kühlöls und dergleichen gebildet.
Darüber hinaus kann jener Zustand, wenn eine elektrische Spannung, ein elektrischer Strom, eine elektrische Abgabe oder dergleichen, die an der Eingabeanschlussseite des Inverters 29 gemäß der Rückgewinnung erzeugt wird, welche auf oder unter einen Schwellwert verringert wurden, als jener Zustand betrachtet werden, der das Begrenzen des Rückgewinnungsmomentes erfordert. In diesem Fall wird der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt durch einen Spannungssensor, einen Stromstärkensensor oder dergleichen zum Erfassen einer Spannung, einer Stromstärke oder dergleichen gebildet, die an der Eingabeseite des Inverters 29 erzeugt werden. Wenn die Spannung, der Strom oder dergleichen an der Eingabeseite des Inverters 29 größer ist als der jeweilige Schwellwert, dann stoppt der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt das Senden des Antriebssignals SG2 zu dem Inverter 29, den Antriebsvorgang des Inverters 29 und begrenzt somit das Rückgewinnungsmoment in dem Antriebsmotor 25. Darüber hinaus kann ein Berechnungsverarbeitungsmechanismus einer elektrischen Abgabe (nicht gezeigt) der Antriebsmotorsteuervorrichtung 49 auch einen Berechnungsprozess der elektrischen Abgabe ausführen, um eine elektrische Abgabe auf der Grundlage der Spannung und des Stromes zu berechnen, so dass das Senden des Antriebssignals SG2 zu dem Inverter 29 gestoppt wird, wenn die berechnete elektrische Abgabe einen Schwellwert überschritten hat. Der Antriebsvorgang des Inverters 29 wird daher gestoppt, wodurch das Antriebsmotormoment TM in dem Antriebsmotor 25 begrenzt wird.
In diesem Fall wird der Antriebsmotorantriebsabschnitt durch den Inverter 29 gebildet, und die elektrische Variable, die den Momentenbegrenzungsindex angibt, wird durch die Spannung, den Strom und die elektrische Abgabe gebildet. Darüber hinaus wird der Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt durch den Spannungssensor, den Stromstärkensensor und den Berechnungsmechanismus der elektrischen Abgabe gebildet.
Währenddessen wird bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug die Batterielade-/-entladeanforderungsabgabe PB größer, wenn sich die Batterierestladung SOC verringert. Die Fahrzeuganforderungsabgabe PO wird auch größer, und ein Antriebspunkt für die Kraftmaschine 11 wird bestimmt, der der Fahrzeuganforderungsabgabe PO entspricht. Folglich wird die Kraftmaschine 11 an dem Antriebspunkt angetrieben, und Leistung wird durch den Generator 16 erzeugt. Zusätzlich wird die Kraftmaschine 11 angetrieben, und Leistung wird durch den Generator 16 erzeugt, auch wenn eine auf der Batterie 43 aufgebrachte Last aufgrund des Betriebs einer Hilfsvorrichtung wie zum Beispiel eine Klimaanlage größer wird, die viel Leistung verbraucht.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist es schwierig, das Hybridfahrzeug rückwärtszubewegen, es sei denn, dass das Antriebsmotormoment TM in der Rückwärtsrichtung derart erzeugt wird, dass es zur ausreichenden Leistungsversorgung des Kraftmaschinenmomentes TE ausreicht, falls es erforderlich ist, das Antriebsmotormoment TM aus irgendeinem Grunde zu begrenzen, wenn ein Fahrer die Rückwärtsbewegung des Hybridfahrzeugs startet, während die Kraftmaschine 11 arbeitet. Dieses bewirkt ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer.
Um ein derartiges Problem zu verhindern, begrenzt der Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus das Kraftmaschinenmoment TE ausschließlich durch jenen Betrag, durch den das Antriebsmotormoment TM begrenzt ist, und er begrenzt insbesondere das Kraftmaschinenmoment TE derart, dass die Summe des begrenzten Antriebsmotormomentes TM und des Kraftmaschinenmomentes TE dem Fahrzeuganforderungsmoment TO* genügt, wodurch das Kraftmaschinensollmoment TE* begrenzt wird.
Als nächstes wird eine Subroutine des Kraftmaschinensteuerprozesses bei dem Schritt S17 der 8 beschrieben.
Die 26 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und die 27 zeigt eine Zeitkarte eines Betriebes des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Zunächst führt ein Bereichsbestimmungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus einen Bereichsbestimmungsprozess aus, um die Schaltposition SP zu lesen und um auf der Grundlage der Schaltposition SP zu bestimmen, ob ein Rückwärtsbereich ausgewählt ist. Falls der Rückwärtsbereich ausgewählt ist, dann führt der Momentenbegrenzungsbestimmungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus einen Momentenbegrenzungsbestimmungsprozess durch, um zu bestimmen, ob das Antriebsmotormoment TM gemäß der Begrenzung des Antriebsmotorsollmomentes TM* begrenzt ist. Falls das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt ist und das Antriebsmotormoment TM begrenzt ist, dann führt der Kraftmaschinenmomenteinstellverarbeitungsmechanismus 93 (1) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus wie im Falle des ersten Ausführungsbeispiels einen Kraftmaschinenmomenteneinstellprozess aus und stellt das Kraftmaschinenmoment TE ein. Um dieses zu erreichen, berechnet der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 die Differenz zwischen dem Antriebsmotorsollmoment TM* vor dem Begrenzen und dem Antriebsmotorsollmoment ρ · TM* nach dem Begrenzen, das heißt die Sollmomentendifferenz ΔTM*: $Δ TM * = TM * - ρ \cdot TM *$
Als nächstes berechnet der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 das äquivalente Kraftmaschinenmoment ΔTE* von der Sollmomentendifferenz ΔTM*, um das Kraftmaschinensollmoment TE* ausschließlich durch den Betrag der Sollmomentendifferenz ΔTM* einzustellen.
Nachfolgend stellt der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 das Kraftmaschinensollmoment TE* ausschließlich durch einen Betrag des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE* ein. Falls das Kraftmaschinensollmoment nach der Einstellung als TEη* wiedergegeben wird, dann kann das Kraftmaschinensollmoment TEη* folgendermaßen berechnet werden: $TE η * = TM * + Δ TM *$
In diesem Fall sind das Antriebsmotorsollmoment TM* und ρ · TM* Werte während der Leistungsabgabe zum Antreiben des Hybridfahrzeugs in Rückwärtsrichtung, und sie nehmen negative Werte an. Darüber hinaus nimmt die Sollmomentendifferenz ΔTM* auch einen negativen Wert an, und das äquivalente Kraftmaschinenmoment ΔTE* nimmt auch einen negativen Wert an, da TM* < ρ · TM* gilt.
Auf diese Art und Weise legt der Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus das begrenzte Kraftmaschinensollmoment TEη* als das Kraftmaschinensollmoment TE* fest und treibt die Kraftmaschine 11 an (6), falls das Kraftmaschinensollmoment TE* eingestellt wird.
Zum Beispiel während der Leistungsabgabe des Antriebsmotors 25, wenn die Temperatur tmM beim Zeitpunkt t21 größer ist als der Schwellwert tmMth, wird das Antriebsmotormoment TM nach dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t22 dann begrenzt, und das Antriebsmotorsollmoment TM* wird daher begrenzt und erhöht (der Absolutwert | TM* | wird reduziert), und zwar ausschließlich durch den Betrag der Sollmomentendifferenz ΔTM*. Wie dies in der 27 gezeigt ist, wird das Antriebsmotormoment TM (Leistungsmoment) während der Leistungsabgabe zum Antreiben des Hybridfahrzeugs in Rückwärtsrichtung allmählich erhöht (der Absolutwert | TM* | wird reduziert), und zwar nach dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t22.
Wenn das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird, dann wird das Kraftmaschinensollmoment TE* ausschließlich durch den Betrag des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE* begrenzt und reduziert. Wie dies in der 27 gezeigt ist, wird das Kraftmaschinenmoment TE während der Rückgewinnung daher allmählich von dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t22 reduziert.
Infolgedessen nimmt ein Fahrzeugabgabemoment TO, das durch Addieren des Antriebsmotormomentes TM mit dem Kraftmaschinenmoment TE erhalten wird, einen konstanten Wert an, ohne dass es sich nach dem Zeitpunkt t21 bis zu dem Zeitpunkt t22 ändert.
Auf diese Art und Weise wird das Kraftmaschinenmoment TE ausschließlich durch diesen Betrag begrenzt und reduziert, wenn ein Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat und es erforderlich ist, das Antriebsmotormoment TM des Antriebsmotors 25 zu begrenzen. Daher wird das Antriebsmotormoment TM in der Rückwärtsrichtung derart erzeugt, dass es ausreicht, die Leistungsabgabe auf das Kraftmaschinenmoment TE abzustellen, und dadurch ist es einfach, das Hybridfahrzeug rückwärts anzutreiben. Dementsprechend wird bei dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl hervorgerufen.
Es ist zu beachten, dass die gestrichelten Linien in der 27 das Fahrzeugabgabemoment TO angeben, wenn das Kraftmaschinensollmoment TE* nicht eingestellt wurde, wenn das Antriebsmotormoment TM begrenzt wird.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S17-11 Bestimmen, ob der Rückwärtsbereich ausgewählt ist. Falls der Rückwärtsbereich ausgewählt ist, dann wird zu Schritt S17-12 fortgeschritten; falls er nicht ausgewählt ist, dann wird zu Schritt S17-16 fortgeschritten.
Schritt S17-12 Bestimmen, ob das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird. Falls das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird, dann wird zu Schritt S17-13 fortgeschritten; falls nicht, dann wird zu Schritt S17-16 fortgeschritten.
Schritt S17-13 Berechnen der Sollmomentendifferenz ΔTM*.
Schritt S17-14 Berechnen des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE*.
Schritt S17-15 Einstellen des Kraftmaschinensollmomentes TE*.
Schritt S17-16 Antreiben der Kraftmaschine 11 mit dem Kraftmaschinensollmoment TE* und zurück.

Eine Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Die Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung des dritten Ausführungsbeispieles bewegt das Fahrzeug zuverlässig rückwärts, wenn ein Rückwärtsbereich in jener Situation ausgewählt wird, wenn der Antriebsmotor 25 das Antriebsmotormoment TM nicht ausreichend abgeben kann, um das Kraftmaschinenmoment TE zu leisten, auch wenn das Kraftmaschinenmoment TE zum Beispiel aufgrund einer anormalen Überhitzung des Antriebsmotors 25 oder einer unzureichenden Ladungsmenge in der Batterie 43 begrenzt ist, was durch eine Fehlfunktion hervorgerufen wurde.
Die 28 zeigt eine Ansicht der Subroutine des Kraftmaschinensteuerprozesses gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In diesem Fall führt der Momentenbegrenzungsbestimmungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus den Momentenbegrenzungsbestimmungsprozess durch, um zu bestimmen, ob das Antriebsmotormoment TM gemäß der Begrenzung des Antriebsmotorsollmomentes TM* begrenzt wird. Falls das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird und das Antriebsmotormoment TM begrenzt wird, dann führt der Bereichsbestimmungsverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus den Bereichsbestimmungsprozess aus, um die Schaltposition SP zu lesen, und er bestimmt auf der Grundlage der Schaltposition SP, ob der Rückwärtsbereich ausgewählt ist. Falls der Rückwärtsbereich ausgewählt ist, dann führt der Kraftmaschinenstoppsteuerverarbeitungsmechanismus (nicht gezeigt) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus den Kraftmaschinenstoppsteuerprozess aus, um die Kraftstoffeinspritzung und -zündung der Kraftmaschine 11 zu stoppen (6) und um die Drosselöffnung θ auf 0 [%] einzustellen, wodurch die Kraftmaschine 11 gestoppt wird.
Falls der Rückwärtsbereich nicht ausgewählt ist, dann führt der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus 93 ( 1) des Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus den Kraftmaschinenmomenteneinstellprozess durch.
Auf diese Art und Weise wird die Kraftmaschine 11 gestoppt, und das Kraftmaschinenmoment TE wird zu 0, falls der Rückwärtsbereich ausgewählt ist, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat und wenn es erforderlich wurde, das Antriebsmotormoment TM des Antriebsmotors 25 zu begrenzen. Dementsprechend kann das Antriebsmotormoment TM in der Rückwärtsrichtung zuverlässig erzeugt werden.
Dementsprechend erleichtert dies die Rückwärtsbewegung des Hybridfahrzeugs und verhindert ein unangenehmes Gefühl des Fahrers.
Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel führt der Kraftmaschinenstoppsteuerverarbeitungsmechanismus den Kraftmaschinenstoppsteuerprozess aus, damit die Kraftstoffeinspritzung und -zündung der Kraftmaschine 11 gestoppt werden und die Drosselöffnung θ auf 0 [%] eingestellt wird, wodurch die Kraftmaschine 11 gestoppt wird, wenn der Rückwärtsbereich ausgewählt ist. Jedoch kann der Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus die Kraftmaschine 11 in einen Leerlaufzustand versetzen. In diesem Fall bewirkt der Kraftmaschinensteuerverarbeitungsmechanismus den Leerlaufzustand durch Festlegen des Kraftmaschinensollmomentes TE* auf 0.
Als nächstes wird die Flusskarte beschrieben.

Schritt S17-21 Bestimmen, ob das Antriebsmotorsollmoment TE* begrenzt wird. Falls das Antriebsmotorsollmoment TM* begrenzt wird, dann wird zu Schritt S17-22 fortgeschritten; falls es nicht begrenzt wird, dann wird zu Schritt S17-27 fortgeschritten.
Schritt S17-22 Bestimmen, ob der Rückwärtsbereich ausgewählt ist. Falls der Rückwärtsbereich ausgewählt ist, dann wird zu Schritt S17-23 fortgeschritten; falls er nicht ausgewählt ist, dann wird zu Schritt S17-24 fortgeschritten.
Schritt S17-23 Stoppen der Kraftmaschine 11 und zurück.
Schritt S17-24 Berechnen der Sollmomentendifferenz ΔTM*.
Schritt S17-25 Berechnen des äquivalenten Kraftmaschinenmomentes ΔTE*.
Schritt S17-26 Einstellen des Kraftmaschinensollmomentes TE*.
Schritt S17-27 Antreiben der Kraftmaschine 11 mit dem Kraftmaschinensollmoment TE* und zurück.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wurde jeder Fall diskutiert, bei dem der Rückwärtsbereich ausgewählt ist, zum Beispiel wenn die Kraftmaschine 11 gestoppt ist oder in einen Leerlaufzustand versetzt wurde. Jedoch kann dieses Ausführungsbeispiel die Kraftmaschine 11 in einen Stoppzustand oder einen Leerlaufzustand versetzen, während ein Vorwärtsbereich ausgewählt ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und vielfältige Abwandlungen sind im Sinne der vorliegenden Erfindung möglich, die innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung sind.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann für eine Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung, ein Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren und deren Programme angewendet werden.

Claims

Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung mit: einem elektrischen Antriebsmotor (25), der einen überschüssigen oder unzureichenden Betrag eines Kraftmaschinenmomentes hinsichtlich eines Fahrzeuganforderungsmomentes ausgleicht, das durch ein Hybridfahrzeug gefordert wird; einem Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt, der einen Momentenbegrenzungsindex erfasst, welcher ein Index ist, der für eine Bestimmung verwendet wird, ob ein Antriebsmotormoment begrenzt werden soll; einem Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus, der bestimmt, ob der Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat; einem Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus, der das Antriebsmotormoment begrenzt, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat; und einem Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus, der das Kraftmaschinenmoment gemäß der Begrenzung des Antriebsmotormomentes einstellt, dadurch gekennzeichnet, dass der Momentenbegrenzungsindex eine Temperatur eines Antriebsmotorantriebsabschnittes oder eine elektrische Variable des Antriebsmotorantriebsabschnittes ist, und der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus das Antriebsmotormoment begrenzt, das zum Bewegen des Hybridfahrzeugs in Rückwärtsrichtung erforderlich ist, wenn ein Rückwärtsbereich ausgewählt ist.
Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus ein Rückgewinnungsmoment während einer Rückgewinnung des elektrischen Antriebsmotors begrenzt, wobei die Rückgewinnung des elektrischen Antriebsmotors zum Absorbieren eines überschüssigen Betrags des Kraftmaschinenmomentes hinsichtlich des Fahrzeuganforderungsmomentes ausgeführt wird.
Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus ein Leistungsmoment während einer Leistungsabgabe des elektrischen Antriebsmotors begrenzt, wobei die Leistungsabgabe des elektrischen Antriebsmotors zum Ausgleichen eines unzureichenden Betrags des Kraftmaschinenmomentes hinsichtlich des Fahrzeuganforderungsmomentes ausgeführt wird.
Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus das Kraftmaschinenmoment einstellt, das äquivalent zu dem begrenzten Antriebsmotormomentenbetrag ist.
Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß 1, wobei der Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus die Brennkraftmaschine stoppt, wenn der Rückwärtsbereich ausgewählt ist.
Hybridfahrzeug-Antriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Hybridfahrzeug die Brennkraftmaschine, den elektrischen Antriebsmotor, einen Generator, eine mit einem Antriebsrad verbundene Abgabewelle und eine Differenzialgetriebeeinheit mit drei Getriebeelementen aufweist, wobei das jeweilige Getriebeelement mit der Brennkraftmaschine, dem Generator und der Abgabewelle verbunden ist, und wobei der elektrische Antriebsmotor mit der Abgabewelle verbunden ist.
Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahren, gemäß dem ein Momentenbegrenzungsindex erfasst wird, der ein Index ist, der für eine Bestimmung verwendet wird, ob ein Antriebsmotormoment eines elektrischen Antriebsmotors begrenzt werden soll, das einen überschüssigen oder unzureichenden Betrag eines Kraftmaschinenmomentes hinsichtlich eines Fahrzeuganforderungsmomentes ausgleicht, das durch ein Hybridfahrzeug gefordert wird, bestimmt wird, ob der Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat, das Antriebsmotormoment begrenzt wird, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat, und das Kraftmaschinenmoment gemäß der Begrenzung des Antriebsmotormomentes eingestellt wird, wobei der Momentenbegrenzungsindex eine Temperatur eines Antriebsmotorantriebsabschnittes oder eine elektrische Variable des Antriebsmotorantriebsabschnittes ist, und das Antriebsmotormoment begrenzt wird, das zum Bewegen des Hybridfahrzeugs in Rückwärtsrichtung erforderlich ist, wenn ein Rückwärtsbereich ausgewählt ist.
Programm eines Hybridfahrzeug-Antriebssteuerverfahrens, wobei ein Computer folgende Funktionen aufweist: einen Indexbestimmungsverarbeitungsmechanismus, der bestimmt, ob ein durch ein Momentenbegrenzungsindexerfassungsabschnitt erfasster Momentenbegrenzungsindex einen Schwellwert überschritten hat, einen Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus, der ein Antriebsmotormoment begrenzt, wenn der Momentenbegrenzungsindex den Schwellwert überschritten hat; und einen Kraftmaschinenmomenteneinstellverarbeitungsmechanismus, der ein Kraftmaschinenmoment gemäß der Begrenzung des Antriebsmotormomentes einstellt, wobei der Momentenbegrenzungsindex eine Temperatur eines Antriebsmotorantriebsabschnittes oder eine elektrische Variable des Antriebsmotorantriebsabschnittes ist, und der Momentenbegrenzungsverarbeitungsmechanismus das Antriebsmotormoment begrenzt, das zum Bewegen des Hybridfahrzeugs in Rückwärtsrichtung erforderlich ist, wenn ein Rückwärtsbereich ausgewählt ist.