JP4717503B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置、特に制御対象負荷に対する要求状態量を定める要求状態量決定手段と、作動に応じて前記制御対象負荷の状態量を変化させるソレノイドと、前記制御対象負荷の実際状態量を検出する実際状態量検出手段と、前記要求状態量決定手段で定められた要求状態量ならびに前記実際状態量検出手段で検出された実際状態量の偏差に基づいて前記ソレノイドのコイルへの通電量を制御する通電制御手段とを備えるソレノイド駆動装置を含む車両用ブレーキ装置に関する。

ソレノイドを要求状態量および実際状態量の偏差に基づいて制御するものとして、内燃機関のアイドル回転速度制御弁をロータリソレノイド式バルブとするとともにその駆動パルスの基本デューティ値から推定した推定温度を吸気温度に加算して得たコイル温度で基本デューティ値を補正するようにしたもの（特許文献１参照。）、機関弁の作動特性を変更する油圧式弁作動特性可変機構に対する給排油を制御する電磁弁の作動を油温に応じて変化させるようにしたもの（特許文献２参照。）、ならびに機関弁の作動特性を変更する油圧式弁作動特性可変機構に対する給排油を制御する電磁弁の制御デューティをコイル温度変化による抵抗値変化に伴う電流変化分だけ補正するようにしたもの（特許文献３参照。）等がある。
特開平８−１２１２９３号公報 特開２００１−１８２５６５号公報 特開２００１−２１４７６６号公報

ところで、上記特許文献１〜３で開示されたものは、コイルの温度変化は生じても制御対象負荷の状態が要求状態となるようにするためのものであるが、コイル温度が高い状態でソレノイドを長時間作動し続けると、コイルの過熱によってソレノイドが故障してしまう可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両用ブレーキ装置、特にブレーキペダルの操作によってピストンを前進作動させることで、液圧を車輪ブレーキ側に出力するマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作に対応した要求液圧を定める要求液圧決定手段と、前記要求液圧に基づいて、ピストン背面の倍力液圧室の液圧を液圧源からの発生液圧で増圧させるべく開閉制御されるソレノイド作動式の増圧制御弁と、倍力液圧室の実際の液圧を検出する圧力センサと、要求液圧決定手段で定められた要求液圧ならびに前記圧力センサで検出された実際の液圧の偏差に基づいて増圧制御弁のコイルへの通電量を制御する通電制御手段とを備える車両用ブレーキ装置において、その増圧制御弁のコイルの過熱による故障の発生を防止し得るようにすることを第１の目的とする。

また上記ソレノイドにおいて、コイルの温度の上昇に伴ってコイルの抵抗値も変化するので、制御対象負荷の状態が要求状態量となるようにコイルの通電量を制御しようとしても、変化した抵抗値および電源電圧からコイルに流し得る限界電流以上の電流を流すことはできず、限界電流以上の電流をコイルに通電しようとすると、制御系発散等の計算異常が生じてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ソレノイドの性能上不可能な制御目標となったときに制御系発散等の計算異常が生じることを防止し得るようにすることを第２の目的とする。

上記第１の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキペダルの操作によってピストンを前進作動させることで、液圧を車輪ブレーキ側に出力するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に対応した要求液圧を定める要求液圧決定手段と、前記要求液圧に基づいて、前記ピストン背面の倍力液圧室の液圧を液圧源からの発生液圧で増圧させるべく開閉制御されるソレノイド作動式の増圧制御弁と、前記倍力液圧室の実際の液圧を検出する圧力センサと、前記要求液圧決定手段で定められた要求液圧ならびに前記圧力センサで検出された実際の液圧の偏差に基づいて前記増圧制御弁のコイルへの通電量を制御する通電制御手段とを備える車両用ブレーキ装置であって、前記コイルの温度を推定する温度推定手段と、該温度推定手段で推定されたコイルの温度を予め定められた閾値と比較するとともに閾値に対する前記コイルの推定温度の超過量が大きくなるのに応じて減少量が大となるようにして前記要求液圧の減少量を前記超過量に応じて演算する減少量演算手段と、該減少量演算手段で演算された減少量で前記要求液圧を減少補正する補正手段とを含むことを特徴とする。

また上記第１の目的に加え上記第２の目的を達成するために、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の前記特徴に加えて、前記コイルの抵抗値を推定する抵抗値推定手段と、電源電圧を検出する電圧検出器と、前記抵抗値推定手段で推定された抵抗値ならびに前記電圧検出器で検出された電源電圧に基づいて限界電流値に対応した限界液圧を演算する限界液圧演算手段と、該限界液圧演算手段で演算された限界液圧で前記要求液圧を制限する補正手段とを含むことを特徴とする。

本発明によれば、要求液圧決定手段で定められた要求液圧ならびに圧力センサで検出された実際の液圧の偏差に基づいて増圧制御弁のコイルへの通電量を制御するに当たり、推定したコイルの温度が閾値を超えたときには、閾値に対する推定コイル温度の超過量が大きくなるのに応じて要求液圧を大きく減少させるようにしているので、長時間の制御を続けてもコイルが過熱することを回避して、増圧制御弁の故障が生じるのを防止することができる。

また特に請求項２記載の発明によれば、コイルの推定抵抗値および電源電圧に基づいてコイルの限界電流値を求め、その限界電流値に対応した限界液圧で要求液圧を制限するようにしているので、制御目標である要求液圧が増圧制御弁の性能上不可能な値を示した場合にも制御系発散等の計算異常が生じることを防止することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両の駆動系および制動系の全体構成図、図２は制動系の構成を示す図、図３は制御系の構成を示すブロック図、図４は摩擦制動トルク制御手段の一部構成を示すブロック図である。

先ず図１において、この車両は駆動輪である右前輪ＷＡおよび左前輪ＷＣと、従動輪である右後輪ＷＤおよび左後輪ＷＢとを備える四輪車両であり、右および左前輪ＷＡ，ＷＣは、差動装置６および自動変速機５を介して電動モータ７に接続される。電動モータ７およびバッテリ８間にはパワードライブユニット（ＰＤＵ）９が介装されており、このパワードライブユニット９はバッテリ８による電動モータ７の駆動を制御するとともに、回生制動時には電動モータ７が発電する電力によるバッテリ８の充電を制御する。

一方、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪だけでなく従動輪をも機械的に制動し得るブレーキ液圧発生装置１１が、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０を介してブレーキペダル１０に接続されるとともに液圧モジュレータ１２に接続され、該液圧モジュレータ１２は、右前輪ＷＡ、左前輪ＷＣ、右後輪ＷＤおよび左後輪Ｂにそれぞれ装着された右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用車輪ブレーキＢＡ，ＢＣ，ＢＤ，ＢＢに接続される。

図２において、ブレーキ液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１０のブレーキ操作とは無関係に液圧を発生し得る液圧源１３と、マスタシリンダＭと、ブレーキペダル１０による入力ならびに前記マスタシリンダＭに付与する出力相互間の特性である入出力特性を電気的に変更可能としてマスタシリンダＭおよびブレーキペダル１０間に介設される倍力手段１４とを備える。

液圧源１３は、マスタシリンダＭに付設されるリザーバ１５からブレーキ液をくみ上げるようにして電動モータ１６で駆動される液圧ポンプ１７と、該液圧ポンプ１７の吐出側に接続されるアキュムレータ１８と、アキュムレータ１８の液圧を所定値に保持すべくアキュムレータ１８に接続される圧力センサ１９とで構成される。

マスタシリンダＭは、前端を閉じたシリンダ体２２内に摺動可能に嵌合される第１および第２ピストン２３，２４と、第１および第２ピストン２３，２４を後方側に復帰する第１および第２戻しばね２５，２６とを備えてタンデム型に構成されるものであり、シリンダ体２２の前端閉塞部および第１ピストン２３間に第１液圧室２７が形成され、第１および第２ピストン２３，２４間でシリンダ体２２内に第２液圧室２８が形成される。またシリンダ体２２には、第１および第２液圧室２７，２８にそれぞれ通じる第１出力ポート２９および第２出力ポート３０が設けられる。

またシリンダ体２２内には、第２ピストン２４の背面を臨ませる倍力液圧室３１が形成されており、倍力液圧室３１の液圧に応じて第１および第２ピストン２３，２４が軸方向に移動することによって第１および第２液圧室２７，２８で発生した液圧が第１および第２出力ポート２９，３０からそれぞれ出力される。さらに第１および第２液圧室２７，２８は、第１および第２ピストン２３，２４が後端位置にあるときにはリザーバ１５に通じており、第１および第２ピストン２３，２４の前進作動によってリザーバ１５とは遮断される。

倍力手段１４は、液圧源１３の出力液圧を前記ブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧する調圧弁３２と、常開型の電磁開閉弁３３と、調圧弁３２側からのブレーキ液の流通を許容するようにして該電磁開閉弁３３に並列に接続されるチェック弁３４と、常開型のリニアソレノイド弁である増圧制御弁３５と、調圧弁３２側へのブレーキ液の流通を許容するようにして増圧制御弁３５に並列に接続されるチェック弁３６と、常閉型のリニアソレノイド弁である減圧制御弁３７と、常閉型の電磁開閉弁３８とを備える。

調圧弁３２は、前記マスタシリンダＭが備えるシリンダ体２２の後部内に配設されるものであり、前記第２ピストン２４との間に倍力液圧室３１を形成してシリンダ体２２に摺動可能に嵌合される弁ボディ４１と、弁ボディ４１に相対摺動可能に嵌合されるスプール４２と、スプール４２を後方側に付勢するようにして弁ボディ４１およびスプール４２間に介設させる戻しばね４３とを備えて、スプール弁構造に構成されるものであり、スプール４２にブレーキペダル１０が接続される。

シリンダ体２２の後方寄り中間部には、環状突部４４が半径方向内方に張り出すようにして一体に設けられており、弁ボディ４１の前部および環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の出力室４５が形成される。また弁ボディ４１の後部および前記環状突部４４間でシリンダ体２２および弁ボディ４１間には環状の入力室４６が形成され、この入力室４６は前記液圧源１３に連通される。さらに弁ボディ４１およびスプール４２間には前記出力室４５に通じる出力液圧室４７が形成され、弁ボディ４１の後端を臨ませる解放室４８がシリンダ体２２内の後部に形成され、該解放室４８はリザーバ１５に連通される。したがって液圧源１３が正常に作動して入力室４６の液圧が高圧に保持されている通常状態では、弁ボディ４１は、入力室４６の液圧により後退限位置に保持される。

而してスプール４２には、ブレーキペダル１０の踏力が前進方向に作用し、出力液圧室４７の液圧をスプール４２の受圧面積に乗じた液圧力および戻しばね４３のばね力が後退方向に作用するものであり、出力液圧室４７は、スプール４２がその後端をシリンダ体２２の後端に当接させた図示位置にあるときには入力室４６から遮断されるとともに解放室４８に連通しており、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に応じてスプール４２が前進すると、前記解放室４８から遮断されるとともに入力室４６に連通される。すなわち調圧弁３２は、液圧源１３の出力液圧をブレーキペダル１０の踏力すなわちブレーキ操作力に応じた液圧に調圧して出力室４５から出力するものである。

また液圧源１３の異常によって入力室４６の液圧が低下したときには、ブレーキペダル１０の踏み込みによって、スプール４２の後端に設けられる鍔部４２ａが弁ボディ４１に後方から当接し、弁ボディ４１が、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４を直接押圧するように前進作動することになる。

前記出力室４５と、マスタシリンダＭにおける第２ピストン２４および弁ボディ４１間の倍力液圧室３１とは液圧路４９を介して接続されており、この液圧路４９に、調圧弁３２側の前記電磁開閉弁３３と、前記増圧制御弁３５とが直列に接続されるようにして介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記解放室４８に通じる液圧路５０に減圧制御弁３７が介設され、増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で前記液圧路４９から分岐するとともに前記入力室４６に通じる液圧路５１に電磁開閉弁３８が介設される。

増圧制御弁３５は、出力室４５側の液圧および倍力液圧室３１側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、また減圧制御弁３７は、倍力液圧室３１側の液圧および解放室４８側の液圧間の差圧が通電量の増加に伴って増加するように作動するものであり、増圧制御弁３５および減圧制御弁３７の通電量を制御することにより、倍力液圧室３１の液圧を出力室４５の液圧すなわち調圧弁３２の出力液圧以下の任意の液圧に調整することができる。而して増圧制御弁３５および倍力液圧室３１間で液圧路４９には、倍力手段１４の出力液圧すなわち倍力液圧室３１の液圧を検出する圧力センサ５２が接続される。

電磁開閉弁３３，３８は、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態でも、マスタシリンダＭを作動せしめて自動制動が可能となるようにするためのものであり、自動制動時には、電磁開閉弁３３が閉弁されるとともに電磁開閉弁３８が開弁され、減圧制御弁３７の通電量制御によって調圧された液圧が倍力液圧室３１に作用することになる。

マスタシリンダＭの第１および第２出力ポート２９，３０には第１および第２出力液圧路５５，５６が接続されており、第１および第２出力液圧路５５，５６と、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に液圧モジュレータ１２が設けられ、ブレーキ液圧発生装置１１の作動による摩擦制動力を検出する圧力センサ５７が、マスタシリンダＭの出力液圧を検出すべく第１出力液圧路５５に接続される。

液圧モジュレータ１２は、右前輪用車輪ブレーキＢＡ、左後輪用車輪ブレーキＢＢ、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応したアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１リザーバ５９Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２リザーバ５９Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび左後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１還流ポンプ６０Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび右後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２還流ポンプ６０Ｂとを備える。

アンチロック制御弁手段５８Ａは、第１出力液圧路５５および右前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＡから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ａに並列に接続されるチェック弁６３Ａとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｂは、第１出力液圧路５５および左後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢおよび第１リザーバ５９Ａ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｂと、左後輪用車輪ブレーキＢＢから第１出力液圧路５５側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｂに並列に接続されるチェック弁６３Ｂとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｃは、第２出力液圧路５６および左前輪用車輪ブレーキＢＣ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｃと、左前輪用車輪ブレーキＢＣから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｃに並列に接続されるチェック弁６３Ｃとを備え、アンチロック制御弁手段５８Ｄは、第２出力液圧路５６および右後輪用車輪ブレーキＢＤ間に介設される常開型電磁弁である入口弁６１Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤおよび第２リザーバ５９Ｂ間に介設される常閉型電磁弁である出口弁６２Ｄと、右後輪用車輪ブレーキＢＤから第２出力液圧路５６側へのブレーキ液の流通を許容するようにして入口弁６１Ｄに並列に接続されるチェック弁６３Ｄとを備える。

これらのアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭを各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに連通させるとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂとの間を遮断する。すなわち各入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２９から出力されるブレーキ液圧は、右前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに左後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート３０から出力されるブレーキ液圧は左前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに右後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになるのに応じたアンチロック制御の開始時に、アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキをリザーバに連通する。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ５９Ａまたは第２リザーバ５９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際にアンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ５９Ａ，５９Ｂから遮断する状態となる。すなわち入口弁６１Ａ〜６１Ｄが励磁、閉弁されるとともに、出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６１Ａ〜６１Ｄが消磁、開弁状態とされるともに出口弁６２Ａ〜６２Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂは共通な単一の電動モータ６４で駆動されるものであり、第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吸入側は第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに個別に接続される。また第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂの吐出側は、マスタシリンダＭと各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄとの間，すなわち第１および第２出力液圧路５５，５６にオリフィス６５Ａ，６５Ｂを介して接続される。

而して各アンチロック制御弁手段５８Ａ〜５８Ｄの作動制御によって第１および第２リザーバ５９Ａ，５９Ｂに貯留されたブレーキ液は、電動モータ６４によって駆動される第１および第２還流ポンプ６０Ａ，６０Ｂにより、マスタシリンダＭ側に戻されることになる。

図３において、ブレーキペダル１０の操作に応じて駆動輪および従動輪を摩擦制動する液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１１は第１コントローラＣ１で制御され、回生制動するように電動モータ７を制御するパワードライブユニット９は第２コントローラＣで制御される。

第１コントローラＣ１には、ブレーキ操作量を検出する踏力センサ２０の検出値が入力されており、第１コントローラＣ１は、総制動トルクを踏力センサ２０で検出されるブレーキ操作量に基づいて決定する総制動トルク決定手段６８と、総制動トルク決定手段６８で決定される総制動トルクを摩擦制動トルクおよび回生制動トルクに配分する制動トルク配分手段６９と、制動トルク配分手段６９で定められた配分に従ってブレーキ液圧発生装置１１を制御する摩擦制動トルク制御手段７０とを備える。また第２コントローラＣ２は、第１コントローラＣ１における前記制動トルク配分手段６９で定められた配分に従ってパワードライブユニット９を制御する回生制動トルク制御手段７１を備え、第１および第２コントローラＣ１，Ｃ２間は通信手段７２を介して相互に接続される。

前記摩擦制動トルク制御手段７０のうち本発明の対象ソレノイドである増圧制御弁３５を制御する部分は、図４で示すように構成されるものであり、増圧制御弁３５が備えるコイル７３はバッテリ８に接続され、コイル７３および接地間にはコイル７３への前記バッテリ８からの通電を制御する電界効果トランジスタ（Field Effect Transistor 、以下、ＦＥＴと言う）が介設される。

而して摩擦制動トルク制御手段７０には、増圧制御弁３５の制御対象負荷であるマスタシリンダＭの状態量すなわち倍力液圧室３１の液圧を検出する実際状態量検出手段としての圧力センサ５２の検出値、電源電圧であるバッテリ８の電圧を検出する電圧検出器７５の検出値、ならびに増圧制御弁３５が配置される環境の温度を検出する環境温度検出器７６の検出値がそれぞれ入力される。

摩擦制動トルク手段７０は、制動トルク配分手段６９で定められた配分に従って要求状態量である倍力液圧室３１の要求液圧を定める要求状態量決定手段としての要求液圧決定手段７７と、その要求液圧決定手段７７で定められた要求液圧を補正する補正手段７８と、補正手段７８で補正された要求液圧から圧力センサ５２の検出値を減算する加え合わせ点７９と、該加え合わせ点７９で得た偏差が小さくなるように前記ＦＥＴを制御する通電制御手段８０とを備える。

通電制御手段８０は、加え合わせ点７９で得た差に応じた液圧フィードバックによるコイルのデューティ演算を行う液圧フィードバックデューティ演算部８１と、その液圧フィードバックデューティ演算部８１で得たデューティに基づいてＦＥＴ７４の通電・遮断を制御する駆動部８２とで構成される。

前記液圧フィードバックデューティ演算部８１で得られたデューティ値は、温度推定手段８３に入力される。この温度推定手段８３は、液圧フィードバックデューティ演算部８１で得られたデューティ値ならびに電圧検出器７５で検出されたバッテリ８の電圧に基づいてコイル７３に流れる推定電流を演算する推定電流演算部８４と、該推定電流演算部８４で推定された推定電流ならびに環境温度検出器７６で検出された環境温度に基づいてコイル７３の推定温度を演算する推定温度演算部８５とで構成されるものであり、この温度推定手段８３で推定したコイル７３の推定温度は減少量演算手段８７に入力される。

また温度推定手段８３で推定したコイル７３の推定温度は抵抗値推定手段８６にも入力されており、抵抗値推定手段８６は、コイル７３の推定温度に基づいてコイル７３の抵抗値を推定し、推定した抵抗値は限界状態演算手段８９に入力される。

減少量演算手段８７は、前記温度推定手段で推定されたコイル７３の温度と、閾値設定手段８８で予め設定された閾値とを比較するとともに、閾値に対するコイル７３の推定温度の超過量が大きくなるのに応じて減少量が大となるようにして要求液圧の減少量を超過量に応じて演算するものであり、この減少量演算手段８７で得られた減少量が、補正手段７８において要求液圧から減少補正される。

また限界状態量演算手段８９は、前記抵抗値推定手段８６で推定されたコイル７３の抵抗値と、電圧検出器７５で検出されたバッテリ８の電圧とに基づいて、限界電流値を演算するとともにその限界電流値に対応した限界液圧を演算するものであり、補正手段７８では、限界状態量演算手段８９で演算された限界液圧で要求液圧が制限される。

また本発明の対象たるソレノイドである減圧制御弁３７についても、上述の増圧制御弁３５と同様に、摩擦制動トルク制御手段７０により制御される。

次にこの実施例の作用について説明すると、増圧制御弁３５および減圧制御弁３７が備えるコイル７３の通電制御にあたり、コイル７３の温度を温度推定手段８３で推定し、減少量演算手段８７では、コイル７３の推定温度を閾値設定手段８８で予め定められた閾値と比較するとともに閾値に対するコイル７３の推定温度の超過量が大きくなるのに応じて減少量が大となるようにして要求液圧の減少量を超過量に応じて演算し、補正手段７８では、減少量演算手段８７で演算された減少量で要求液圧を減少補正するようにしているので、長時間の制御を続けてもコイル７３が過熱することを回避して増圧制御弁３５および減圧制御弁３７の故障が生じるのを防止することができる。

まコイル７３の抵抗値を抵抗値推定手段８６で推定し、バッテリ８の電圧を検出する電圧検出器７５の検出値ならびに抵抗値推定手段８６で推定された抵抗値に基づいて限界電流値に対応した限界液圧を限界状態量演算手段８９で演算し、補正手段７８では、限界状態量演算手段８９で演算された限界液圧で要求液圧を制限するようにしているので、液圧制御目標が増圧制御弁３５および減圧制御弁３７の性能上不可能な値を示した場合にも制御系発散等の計算異常が生じることを防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両の駆動系および制動系の全体構成図である。 制動系の構成を示す図である。 制御系の構成を示すブロック図である。 摩擦制動トルク制御手段の一部構成を示すブロック図である。

１０・・・ブレーキペダル
１３・・・液圧源
２３，２４・・第１，第２ピストン
３１・・・倍力液圧室
３５・・・増圧制御弁
５２・・・圧力センサ
７３・・・コイル
７５・・・電圧検出器
７７・・・要求液圧決定手段
７８・・・補正手段
８０・・・通電制御手段
８３・・・温度推定手段
８６・・・抵抗値推定手段
８７・・・減少量演算手段
８９・・・限界状態量演算手段
Ｍ・・・・マスタシリンダ

Claims (2)

1. ブレーキペダル（１０）の操作によってピストン（２３，２４）を前進作動させることで、液圧を車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）側に出力するマスタシリンダ（Ｍ）と、前記ブレーキペダル（１０）の操作に対応した要求液圧を定める要求液圧決定手段（７７）と、前記要求液圧に基づいて、前記ピストン（２３，２４）背面の倍力液圧室（３１）の液圧を液圧源（１３）からの発生液圧で増圧させるべく開閉制御されるソレノイド作動式の増圧制御弁（３５）と、前記倍力液圧室（３１）の実際の液圧を検出する圧力センサ（５２）と、前記要求液圧決定手段（７７）で定められた要求液圧ならびに前記圧力センサ（５２）で検出された実際の液圧の偏差に基づいて前記増圧制御弁（３５）のコイル（７３）への通電量を制御する通電制御手段（８０）とを備える車両用ブレーキ装置であって、
   前記コイル（７３）の温度を推定する温度推定手段（８３）と、該温度推定手段（８３）で推定されたコイル（７３）の温度を予め定められた閾値と比較するとともに閾値に対する前記コイル（７３）の推定温度の超過量が大きくなるのに応じて減少量が大となるようにして前記要求液圧の減少量を前記超過量に応じて演算する減少量演算手段（８７）と、該減少量演算手段（８７）で演算された減少量で前記要求液圧を減少補正する補正手段（７８）とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記コイル（７３）の抵抗値を推定する抵抗値推定手段（８６）と、電源電圧を検出する電圧検出器（７５）と、前記抵抗値推定手段（８６）で推定された抵抗値ならびに前記電圧検出器（７５）で検出された電源電圧に基づいて限界電流値に対応した限界液圧を演算する限界液圧演算手段（８９）と、該限界液圧演算手段（８９）で演算された限界液圧で前記要求液圧を制限する補正手段（７８）とを含むことを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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