JP6193791B2 - 車両用制動装置 - Google Patents
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Description
図1に示すように、第一実施形態の車両用制動装置は、車輪5FR,5FL,5RR,5RLに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置BFと、液圧制動力発生装置BFを制御するブレーキECU(「制御部」に相当する)6と、を備えている。
液圧制動力発生装置BFは、図1に示すように、マスタシリンダ1と、反力発生装置2と、第一制御弁22と、第二制御弁23と、サーボ圧発生装置4と、液圧制御部5と、各種センサ71〜76等により構成されている。
マスタシリンダ1は、ブレーキペダル10の操作量に応じて作動液を液圧制御部5に供給する部位であり、メインシリンダ11、カバーシリンダ12、入力ピストン13、第1マスタピストン14、および第2マスタピストン15等により構成されている。ブレーキペダル10は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。
反力発生装置2は、ブレーキペダル10が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ21を主にして構成されている。ストロークシミュレータ21は、ブレーキペダル10の操作に応じて第一液圧室1Bおよび第二液圧室1Cに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ21は、シリンダ211にピストン212が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン212は圧縮スプリング213によって前方に付勢されており、ピストン212の前面側に反力液圧室214が形成される。反力液圧室214は、配管164およびポート11eを介して第二液圧室1Cに接続され、さらに、反力液圧室214は、配管164を介して第一制御弁22および第二制御弁23に接続されている。
第一制御弁22は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキECU6により開閉が制御される。第一制御弁22は、配管164と配管162との間に接続されている。ここで、配管164はポート11eを介して第二液圧室1Cに連通し、配管162はポート11cを介して第一液圧室1Bに連通している。また、第一制御弁22が開くと第一液圧室1Bが開放状態になり、第一制御弁22が閉じると第一液圧室1Bが密閉状態になる。したがって、配管164および配管162は、第一液圧室1Bと第二液圧室1Cとを連通するように設けられている。
第二制御弁23は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキECU6により開閉が制御される。第二制御弁23は、配管164と配管161との間に接続されている。ここで、配管164はポート11eを介して第二液圧室1Cに連通し、配管161はポート11aを介してリザーバ171に連通している。したがって、第二制御弁23は、第二液圧室1Cとリザーバ171との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
サーボ圧発生装置4は、減圧弁(「電磁弁」に相当する)41、増圧弁42、圧力供給部43、およびレギュレータ44等で構成されている。減圧弁41は、非通電状態で開く常開型の電磁弁(常開弁)であり、ブレーキECU6により流量(又は圧力)が制御される。減圧弁41の一方は配管411を介して配管161に接続され、減圧弁41の他方は配管413に接続されている。つまり、減圧弁41の一方は、配管411、161、およびポート11a、11bを介してリザーバ(低圧力源)171に連通している。減圧弁41は、閉弁することで、後述する第1パイロット室4Dから作動液が流出することを阻止する。なお、配管411は、リザーバ171ではなく、後述するリザーバ434に接続されていても良い。この場合、リザーバ434が低圧力源に相当する。また、リザーバ171とリザーバ434が同一のリザーバであっても良い。
マスタシリンダ液圧(マスタ圧)を発生する第1マスタ室1D、第2マスタ室1Eには、配管51、52、ABS(Antilock Brake System)53を介してホイールシリンダ541〜544が連通されている。ホイールシリンダ541〜544は、車輪5FR〜5RLのブレーキを構成している。具体的には、第1マスタ室1Dのポート11g及び第2マスタ室1Eのポート11iには、それぞれ配管51、52を介して、公知のABS53が連結されている。ABS53には、車輪5FR〜5RLを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ541〜544が連結されている。
ブレーキECU6は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、CPU、RAM、ROM、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
ここで、ブレーキECU6のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。すなわち、ブレーキECU6は、第一制御弁22に通電して開弁し、第二制御弁23に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁23が閉状態となることで第二液圧室1Cとリザーバ171とが遮断され、第一制御弁22が開状態となることで第一液圧室1Bと第二液圧室1Cとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁22を開弁させ、第二制御弁23を閉弁させた状態で、減圧弁41及び増圧弁42を制御してサーボ室1Aのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁41及び増圧弁42は、第1パイロット室4Dに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキECU6は、ストロークセンサ71で検出されたブレーキペダル10の操作量(入力ピストン13の移動量)またはブレーキペダル10の操作力から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力に基づいて目標サーボ圧が設定され、圧力センサ74で測定されたサーボ圧である実サーボ圧(「実圧」に相当する)を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁41及び増圧弁42が制御される。
減圧弁41が備えるコイルdの電気抵抗(以下、抵抗とも称する)は、コイルdの温度によって変化する。抵抗は、温度が高いほど大きく、温度が低いほど小さくなる。コイルdの抵抗を知ることは、制御電流を精度良く供給するために必要である。第一実施形態では、コイルdの抵抗を取得するために、電気抵抗取得処理が実行される。以下、電気抵抗取得処理について説明する。
第二実施形態の車両用制動装置は、電気抵抗取得処理を中断する所定閾値が設定されている点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、増圧タイミングは、圧力センサ74の測定値に基づき、実サーボ圧が増大したタイミングであっても良い。また、電気抵抗取得処理の開始のタイミングは、増圧タイミングに限らず、増圧モード又は保持モード中の別のタイミングであっても良い。また、電気抵抗取得処理は、抵抗の導出の有無に関わらず、所定時間実行されるように設定しても良い。これによっても、抵抗取得のために常時電流を流すことはなく、電力消費は抑制される。また、電気抵抗取得処理は、増圧モード又は保持モードの際に限り実行されるように設定しても良い。
13:入力ピストン、 14:第1マスタピストン、
15:第2マスタピストン、 1A:サーボ室、 1B:第一液圧室、
1C:第二液圧室、 1D:第1マスタ室、 1E:第2マスタ室、
10:ブレーキペダル、 171:リザーバ、
2:反力発生装置、 22:第一制御弁、 3:第二制御弁、
4:サーボ圧発生装置、 41:減圧弁(電磁弁)、 42:増圧弁、
431:アキュムレータ、 44:レギュレータ、 445:制御ピストン、
4D:第1パイロット室、
541、542、543、544:ホイールシリンダ、
5FR、5FL、5RR、5RL:車輪、 BF:液圧制動力発生装置、
6:ブレーキECU(制御部)、 61:電流制御部、 62:電流検出部、
63:電圧印加部、 64:指示取得部(指示取得部、減圧指示取得部)、
65:電気抵抗導出部、 66:増圧タイミング取得部、
71:ストロークセンサ、 72:ブレーキストップスイッチ、
73、74、75:圧力センサ、 76:車輪速度センサ、 d:コイル
Claims (6)
- 車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記電磁弁のコイルに導通させる電流を制御する車両用制動装置であって、
前記電磁弁のコイルに導通させる電流を、目標電流値を設定して制御する電流制御部と、
前記電磁弁のコイルに流れる電流を検出する電流検出部と、
前記目標電流値及び前記電流検出部が検出した電流に基づいて前記電磁弁のコイルに電圧を印加する電圧印加部と、
前記液圧室の液圧を増大させる増大指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、
前記電流検出部が検出した電流と前記電圧印加部が印加した電圧に基づいて前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出する電気抵抗導出部と、
を備え、
前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記目標電流値を前記電磁弁の閉弁電流よりも大きい値で所定時間一定に保つ電気抵抗取得処理を実行し、
前記電気抵抗導出部は、前記電流制御部により前記電気抵抗取得処理が実行されている際に、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出することを特徴とする車両用制動装置。 - 請求項1において、
前記液圧室の液圧が増大を開始するタイミング又は前記液圧室の液圧が増大を開始したタイミングを取得する増圧タイミング取得部を備え、
前記電流制御部は、前記増圧タイミング取得部により取得された前記タイミングに基づいて、前記電気抵抗取得処理を実行する車両用制動装置。 - 請求項2において、
前記液圧室の液圧を減少させる減圧指示を取得する減圧指示取得部を備え、
前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行した後、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得されたとしても、前記電気抵抗取得処理を継続して実行する車両用制動装置。 - 請求項3において、
前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行した後、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得された場合、前記液圧室の実圧と前記液圧室の目標圧との偏差が所定閾値未満であれば前記電気抵抗取得処理を継続して実行し、前記偏差が所定閾値以上であれば前記電気抵抗取得処理を中断し、
前記所定閾値は、前記目標圧に対して設定された不感帯よりも大きい値に設定されている車両用制動装置。 - 請求項1又は2において、
前記液圧室の液圧を減少させる減圧指示を取得する減圧指示取得部と、
前記液圧室の目標圧と前記液圧室の実圧との偏差が許容範囲外にある場合には当該偏差を前記許容範囲に収めるように前記実圧を制御し、前記目標圧と前記実圧との偏差が前記許容範囲にある場合には前記実圧を保持するように前記実圧を制御する制御部と、
を備え、
前記電流制御部は、前記許容範囲を前記許容範囲より大きい第二許容範囲に拡げた上で前記電気抵抗取得処理を実行し、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得され且つ前記目標圧と前記実圧の偏差が前記第二許容範囲を超えた場合、前記電気抵抗取得処理を中断する車両用制動装置。 - 請求項1〜5の何れか一項において、
前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行中、前記電気抵抗導出部が電気抵抗を導出した場合、前記電気抵抗取得処理を終了する車両用制動装置。
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