JP6193791B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置としては、例えば、マスタシリンダと、サーボ室内の液圧に対応する力により駆動されてマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、出力ピストンとの間に作動液（ブレーキ液）で満たされる第一液圧室を区画しブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、パイロット室に入力されている液圧に応じた液圧をサーボ室に出力するレギュレータと、入力されている制御信号に対応する液圧をパイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、を備えたものがある。ここでパイロット圧発生部は、例えば、電磁弁と高圧力源と低圧力源等で構成されている。このような車両用制動装置は、特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されている。

パイロット圧の制御に用いられる電磁弁は、いわゆるソレノイドバルブであり、コイル（ソレノイド）に供給される制御電流により、流量又は出入口間の差圧が制御される。このコイルは、自身の温度により電気抵抗が変化する。このため、精度良く制御電流を供給するためには、コイルの抵抗を検出する必要がある。

電磁弁は、常閉型である場合、制御電流が開弁電流未満であれば閉弁状態を維持する。したがって、車両用制動装置は、コイルの抵抗を取得するに当たり、制御外において電磁弁が動作しない制御電流を印加し、定期的にコイルの抵抗を取得していた。一方、電磁弁が常開型である場合、制御外においてコイルの抵抗を取得せずに電流制御が行われていた。したがって、常開型の電磁弁の制御開始直後の制御精度は、常閉型の電磁弁よりも劣っていた。ただし、従来の構成では、常開型の電磁弁が後輪の減圧弁のみに使われており、減圧を開始するまでの通電でコイル抵抗は取得されており、車両性能への影響はなかった。

特開２０１１−２４０８７３号公報

しかしながら、前輪の制動力制御に常開型の電磁弁が関与するような、常開型の電磁弁の液圧制御精度が車両挙動に大きく影響するシステムにおいては、電磁弁の制御電流の供給精度を高めることが求められる。つまり、常開型の電磁弁のコイルの抵抗を制御開始前、もしくは制御開始時にすみやかに取得することが求められる。

常開型の電磁弁のコイルの抵抗を制御外において取得する方法としては、常に電流を印加し続けることで抵抗を推定することが考えられる。また、当該方法として、制御外において、定期的に電磁弁が動作しない電流を印加して抵抗を推定することが考えられる。しかしながら、前者の方法では、常時電流を印加するため、電力消費が大きくなってしまう。また、後者の方法では、電磁弁が動作しない電流、すなわち閉弁電流よりも小さい微弱な電流を印加する必要があるが、当該微弱な電流を高感度で検出するセンサが別途必要となり、製造コストが高くなってしまう。パイロット圧の制御を介して制動力を制御するようなシステムで用いられる電流センサは、低電流域の精度が悪い。検出したい電流とセンサ感度が高い領域とが重ならず、現状の構成で後者の方法を採用することはできない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、常開型の電磁弁のコイルの抵抗を、新たな電流センサを設けることなく、電力消費を抑制しつつ迅速に取得することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る車両用制動装置は、車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記電磁弁のコイルに導通させる電流を制御する車両用制動装置であって、前記電磁弁のコイルに導通させる電流を、目標電流値を設定して制御する電流制御部と、前記電磁弁のコイルに流れる電流を検出する電流検出部と、前記目標電流値及び前記電流検出部が検出した電流に基づいて前記電磁弁のコイルに電圧を印加する電圧印加部と、前記液圧室の液圧を増大させる増大指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、前記電流検出部が検出した電流と前記電圧印加部が印加した電圧に基づいて前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出する電気抵抗導出部と、を備え、前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記目標電流値を前記電磁弁の閉弁電流よりも大きい値で所定時間一定に保つ電気抵抗取得処理を実行し、前記電気抵抗導出部は、前記電流制御部により前記電気抵抗取得処理が実行されている際に、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出することを特徴とする。

この構成によれば、増圧指示又は保持指示の際に、電気抵抗取得処理が実行される。電気抵抗取得処理では、目標電流値が閉弁電流よりも大きい値に設定されるため、新たな電流センサがなくとも、コイルに流れる電流を精度良く検出することができる。また、電気抵抗取得処理では、予め設定された所定時間だけ実行されるため、電気抵抗取得のために常時電流が流れることはなく、電力消費を抑制することができる。さらに、電気抵抗取得処理では、目標電流値を一定に保つため、目標電流値が変動する場合と比較して、電圧印加部が電流を目標電流値に一致させ易く、迅速に電気抵抗を取得することができる。

本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記液圧室の液圧が増大を開始するタイミング又は前記液圧室の液圧が増大を開始したタイミングを取得する増圧タイミング取得部を備え、前記電流制御部は、前記増圧タイミング取得部により取得された前記タイミングに基づいて、前記電気抵抗取得処理を実行する。

増圧が開始されるタイミングは、ブレーキ操作部材が踏み込まれたタイミングであることが多い。上記様相２によれば、ブレーキ操作初期に電気抵抗が取得されるため、電流制御精度の確保がブレーキ操作の早い段階で実現される。また、増圧が開始されるタイミングでは、液圧室を減圧する制御が必要な状況にはほぼならない。上記様相２によれば、増圧が開始されるタイミングで電気抵抗取得処理が実行されるため、電磁弁が減圧弁として用いられる場合、閉弁状態で維持してもブレーキ制御に影響はない。

本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相２において、前記液圧室の液圧を減少させる減圧指示を取得する減圧指示取得部を備え、前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行した後、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得されたとしても、前記電気抵抗取得処理を継続して実行する。

この構成によれば、増圧タイミングが取得されて電気抵抗取得処理が実行されると、その後は、たとえ減圧指示の制御指令下であっても、電気抵抗取得処理が続行される。これにより、確実に電磁弁のコイルの抵抗を取得することができる。また、ブレーキ操作初期であるため、最大で所定時間、電気抵抗取得処理を継続しても、電磁弁が減圧弁として用いられる場合、ブレーキ制御への影響は抑制される。

本発明の様相４に係る車両用制動装置は、上記様相３において、前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行した後、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得された場合、前記液圧室の実圧と前記液圧室の目標圧との偏差が所定閾値未満であれば前記電気抵抗取得処理を継続して実行し、前記偏差が所定閾値以上であれば前記電気抵抗取得処理を中断し、前記所定閾値は、前記目標圧に対して設定された不感帯よりも大きい値に設定されている。

この構成によれば、実圧と目標圧の偏差がそれほど大きくないような、軽微な制御のずれ等による減圧指示を受けた場合でも、電気抵抗取得処理は中断することなく実行され、確実に電気抵抗を取得することができる。さらに、上記様相４によれば、例えば故障等により、実圧と目標圧の偏差が所定閾値を超えた場合、電気抵抗取得処理が中断される。つまり、異常発生時には、電気抵抗取得処理が速やかに中断され、指示に応じた制御が実行される。

本発明の様相５に係る車両用制動装置は、上記様相１又は２において、前記液圧室の液圧を減少させる減圧指示を取得する減圧指示取得部と、前記液圧室の目標圧と前記液圧室の実圧との偏差が許容範囲外にある場合には当該偏差を前記許容範囲に収めるように前記実圧を制御し、前記目標圧と前記実圧との偏差が前記許容範囲にある場合には前記実圧を保持するように前記実圧を制御する制御部と、を備え、前記電流制御部は、前記許容範囲を前記許容範囲より大きい第二許容範囲に拡げた上で前記電気抵抗取得処理を実行し、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得され且つ前記目標圧と前記実圧の偏差が前記第二許容範囲を超えた場合、前記電気抵抗取得処理を中断する。この構成によれば、電気抵抗取得処理が実行される際、許容範囲が第二許容範囲に拡大されるため、上記様相４と同様の効果が発揮される。

本発明の様相６に係る車両用制動装置は、上記様相１〜５の何れか１つにおいて、前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行中、前記電気抵抗導出部が電気抵抗を導出した場合、前記電気抵抗取得処理を終了する。この構成によれば、電気抵抗が導出されると、所定時間経過前であっても電気抵抗取得処理が終了するため、電力消費はさらに抑制される。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 電磁弁の一例を説明するための概念図である。 第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 第一実施形態の車両用制動装置のブレーキ制御（液圧制御）を説明するための説明図である。 第一実施形態の電気抵抗取得処理を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の電気抵抗取得処理の一例を説明するための説明図である。 第一実施形態の電気抵抗取得処理を説明するためのフローチャートである。 第二実施形態の電気抵抗取得処理の一例を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、第一実施形態の車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「出力室」に相当する）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧力源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「電磁弁」に相当する）４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧力源）１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

ここで、減圧弁４１に用いられる常開型の電磁弁の一例を、模式的に説明する。電磁弁（減圧弁４１）は、図２に示すように、弁部材ａと、弁座ｂと、弁部材ａを開弁側（弁座ｂから離れる方向）に付勢するスプリングｃと、電流が導通することで弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力を発生するコイル（ソレノイド）ｄと、を備えている。コイルｄに流れる電流が閉弁電流未満の場合には、スプリングｃの付勢力により弁部材ａと弁座ｂとが離間しており、電磁弁は開弁状態となっている。コイルｄに閉弁電流以上の電流が流れると、コイルｄに発生する弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力が、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力との和よりも大きくなり、弁部材ａが弁座ｂに当接し、電磁弁が閉弁する。閉弁電流（閉弁させるための最小の制御電流）は、電磁弁の出入口間の差圧で決まる。

このように、減圧弁４１及び増圧弁４２は、コイルｄに電流を流すことにより発生する電磁駆動力と、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力とのつりあい関係により開閉が決まり、コイルｄに供給される電流（制御電流）により制御される。なお、付勢力と電磁駆動力の向きは、電磁弁の構造（常開弁や常閉弁等）により様々である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（調圧装置）４４は、図３に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（「液圧室」に相当する）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置（図示せず）を有している。ダンパ装置は、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置が設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。

（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（「検出手段」及び「第二センサ」に相当する）７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力に基づいて目標サーボ圧が設定され、圧力センサ７４で測定されたサーボ圧である実サーボ圧（「実圧」に相当する）を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

第一実施形態のブレーキ制御は、ブレーキペダル１０の操作及びストロークに応じて目標サーボ圧を設定し、サーボ圧が目標サーボ圧に達するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してパイロット圧を変化させる制御である。目標サーボ圧は、マップ等に基づいて設定される。また、第一実施形態において、上述のとおり、減圧弁４１及び増圧弁４２は、出入口間の差圧によって開弁電流又は閉弁電流が変化する電磁弁である。

また、ブレーキＥＣＵ６では、図４に示すように、目標サーボ圧に対して所定の不感帯が設定されている。ブレーキＥＣＵ６は、液圧制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲（「許容範囲」に相当する）内に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御において、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲外にある場合には当該偏差を不感帯の範囲に収めるように実サーボ圧を制御し、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲にある場合には実サーボ圧を保持するように実サーボ圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４の値を監視しながら減圧弁４１及び増圧弁４２を制御するフィードバック制御を行っている。

ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも小さい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて増大させる「増圧モード」となる。また、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも大きい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて減少させる「減圧モード」となる。ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲内にある場合、実サーボ圧を保持する「保持モード」となる。具体例を挙げると、ブレーキＥＣＵ６は、増圧モードにおいては増圧弁４２を開弁させ減圧弁４１を閉弁させ、減圧モードにおいては増圧弁４２を閉弁させ減圧弁４１を開弁させ、保持モードにおいては増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させる。

（電気抵抗取得処理）
減圧弁４１が備えるコイルｄの電気抵抗（以下、抵抗とも称する）は、コイルｄの温度によって変化する。抵抗は、温度が高いほど大きく、温度が低いほど小さくなる。コイルｄの抵抗を知ることは、制御電流を精度良く供給するために必要である。第一実施形態では、コイルｄの抵抗を取得するために、電気抵抗取得処理が実行される。以下、電気抵抗取得処理について説明する。

ブレーキＥＣＵ６は、機能及び構成として、電流制御部６１と、電流検出部６２と、電圧印加部６３と、指示取得部６４と、電気抵抗導出部６５と、増圧タイミング取得部６６と、を備えている。電流制御部６１は、減圧弁４１及び増圧弁４２に印加する制御電流を制御して、上記「ブレーキ制御」を実行している。電流制御部６１は、目標サーボ圧及び制御モードに基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２に対する目標の制御電流、すなわち目標電流値を設定する。また、電流制御部６１は、所定条件の下で電気抵抗取得処理を実行する。これについては後述する。

電流検出部６２は、例えば電流センサであり、減圧弁４１のコイルｄに流れる電流を検出する。電圧印加部６３は、電流制御部６１が設定した目標電流値と、電流検出部６２が検出した電流（検出電流）に基づいて、制御電流が目標電流値となるように、減圧弁４１のコイルｄに電圧を印加する。制御電流は印加電圧と抵抗により決まり、抵抗は温度により変化する。電圧印加部６３は、バッテリ（図示せず）から給電され、印加電圧をＰＷＭにより制御する。

指示取得部（「指示取得部」及び「減圧指示取得部」に相当する）６４は、パイロット圧を増大させる増圧指示、パイロット圧を保持する保持指示、又はパイロット圧を減少させる減圧指示を取得する。換言すると、指示取得部６４は、現在の制御モードがどのモード（増圧モード、保持モード、又は減圧モード）であるかという情報を取得する。指示取得部６４は、電流制御部６１の機能の一部ともいえる。なお、ブレーキペダル１０が操作された当初は、実サーボ圧が不感帯内に位置し、保持モード（保持指示）と判定される。増圧モードの場合、電流制御部６１は、減圧弁４１に対して閉弁させる制御電流を設定し、増圧弁４２に対しては、目標サーボ圧と実サーボ圧の偏差に応じて、開弁させる制御電流を設定する。

電気抵抗導出部６５は、所定条件の下、電流検出部６２が検出した電流と電圧印加部６３が印加した電圧に基づいて、減圧弁４１のコイルｄの抵抗を導出する。電気抵抗導出部６５の動作の詳細は後述する。抵抗の導出（算出）は、オームの法則（Ｖ＝ＩＲ）により可能である。

増圧タイミング取得部６６は、パイロット圧が増大を開始するタイミング又はパイロット圧が増大を開始したタイミング（以下、総じて「増圧タイミング」とも称する）を取得する。具体的に、第一実施形態では、増圧タイミング取得部６６は、目標サーボ圧（あるいは要求制動力）が初期値（例えば０）から増大したか否かを検出する。

ここで、電気制御部６１は、指示取得部６４により増圧指示又は保持指示が取得されている場合に、増圧タイミング取得部６６が増圧タイミングを取得すると、電気抵抗取得処理を実行する。電気抵抗取得処理は、目標電流値を減圧弁４１の閉弁電流よりも大きい値で所定時間一定に保つ処理である。換言すると、電気抵抗取得処理は、減圧弁４１の閉弁電流よりも大きい一定レベルの目標電流値を設定する処理である。

図５に示すように、増圧モード又は保持モードである際に、増圧タイミング取得部６６により増圧タイミングが取得された場合、電気制御部６１は、減圧弁４１に対する目標電流値を、所定時間、減圧弁４１の閉弁電流よりも大きい値（所定値）に設定する。なお、この際、電流制御部６１は、増圧弁４２への目標電流値を、開弁電流にした後、出入口間の差圧及び目標サーボ圧と実サーボ圧の偏差に応じて徐々に増大させ、増圧弁４２を開弁させる。

電気抵抗取得処理により減圧弁４１は閉弁され、電圧印加部６３は、制御電流が目標電流値（所定値）となるように、減圧弁４１のコイルｄに電圧を印加する。図６に示すように、例えばコイルｄの温度が非常に低い場合、抵抗が非常に小さく、目標電流値に対して常温時の印加電圧（常温時の抵抗を想定した印加電圧）を印加すると、検出電流がかなり大きくなる。この場合、電圧印加部６３は、検出電流が目標電流値より大きいため、印加電圧を小さくし電流を小さくする。一方、参考に、コイルｄが高温の場合、抵抗が大きく、常温時の印加電圧では検出電流があまり大きくならず、電圧印加部６３は、印加電圧を大きくしていくことで検出電流を目標電流値に近づける（図６の一点鎖線）。

このように電圧印加部６３は、検出電流が、一定に維持された目標電流値に一致するように制御していき、所定時間内のある時点で制御電流が目標電流値で安定する。「安定する」とは、例えば、第二所定時間（第一所定時間＞＞第二所定時間）の間、同レベルの電流値が継続すること、換言すると電圧印加部６３が一定レベルの電圧を印加していることを意味する。

電気抵抗導出部６５は、電気抵抗取得処理が実行されている際に、減圧弁４１のコイルｄの抵抗を導出する。具体的に、電気抵抗導出部６５は、減圧弁４１への通電時、電流検出部６２の検出電流と目標電流値との偏差が第二所定時間継続して所定値以内であった場合、あるいは電圧印加部６３の印加電圧が第二所定時間一定になった場合、電圧印加部６３の印加電圧と電流検出部６２の検出電流（又は目標電流値）に基づいて、減圧弁４１のコイルｄの抵抗を導出する。第一実施形態において、電気抵抗導出部６５は、電流検出部６２の検出電流が安定したか否かを判定する。

電流制御部６１は、電気抵抗導出部６５が抵抗を取得すると、所定時間経過前であっても電気抵抗取得処理を終了する。そして、電流制御部６１は、電気抵抗取得処理終了後、制御を通常のブレーキ制御に移行させる。また、第一実施形態において、電流制御部６１は、指示取得部６４が減圧指示を取得した場合（すなわち減圧モードになった場合）であっても、抵抗が取得されるまであるいは所定時間が経過するまでは、電気抵抗取得処理を継続して実行する。

ここで、所定時間は、想定される最低温度又は最高温度の際に制御電流が目標電流値で安定するのに必要な時間以上に設定されている。第一実施形態の所定時間は、想定される電気抵抗の同定に必要な最大時間に設定されている。当該時間は、実験やシミュレーションにより導出することができる。また、第一実施形態の所定時間は、ブレーキペダル１０が最後まで踏み込まれた際（急ブレーキを除く）、目標サーボ圧が最大値で一定になる時間以内に設定されている。

第一実施形態において、電気抵抗取得処理時の目標電流値（所定値）は、制動装置の性能に基づいて、所定時間閉弁状態が維持できるように設定されている。例えば、所定時間が増圧タイミングから１００ｍｓに設定され、性能が最大５０ＭＰａ／ｓである場合、１００ｍｓの間に、減圧弁４１の出入口間の差圧が０Ｐａから最大５ＭＰａまで増大する。したがって、所定値は、当該５ＭＰａより大きい値（例えば差圧１０ＭＰａ）まで閉弁状態にできる制御電流値に設定される。これにより、差圧が最大限大きくなろうと、所定時間の間、減圧弁４１は閉弁状態で維持される。なお、ブレーキＥＣＵ６の各部は、増圧弁４２に対してもそれぞれ同様の機能（電流制御、電流検出、電圧印加、及び電気抵抗取得）を発揮する。

ブレーキＥＣＵ６による電気抵抗取得処理の流れについて説明する。図７に示すように、指示取得部６４が増圧指示又は保持指示を取得している状態であるいは取得した時に（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、増圧タイミング取得部６６が増圧タイミングを取得した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、電流制御部６１は電気抵抗取得処理を実行する（Ｓ１０３〜Ｓ１０５）。具体的に、電流制御部６１が目標電流値を減圧弁４１の閉弁電流より大きい所定値に設定する（Ｓ１０３）。電流制御部６１は所定時間経過するまで目標電流値を所定値に保ち、その間、電気抵抗導出部６５は、電流検出部６２の検出電流が安定したか否かを判定する（Ｓ１０４）。電気抵抗導出部６５は、検出電流の安定を検出すると（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、当該印加電圧と検出電流（又は目標電流値）に基づいて減圧弁４１のコイルｄの抵抗を導出する（Ｓ１０５）。

第一実施形態の車両用制動装置によれば、減圧弁４１に対して一定の目標電流値（所定値）を設定することで、目標電流値が変動する場合と比較して電圧印加部６３のフィードバック制御が単純となり、減圧弁４１のコイルｄの抵抗を迅速に取得することができる。これにより、素早く制御電流の精度が確保される。例えばブレーキペダル１０が踏み込まれた後に踏み込みが解除された際（図５右側参照）、目標サーボ圧の減少とともに制御電流も減少させなければならないが、この際、すでに抵抗が取得されているため印加電圧が精度良く決定され、精度の良い制御電流が供給される。また、所定値が閉弁電流よりも大きい値であるため、低電流域の精度が高い新たな電流センサを追加する必要はなく、製造コストの増大は抑制される。

また、第一実施形態では、増圧タイミング（情報）が取得された際、すなわちブレーキペダル１０が踏み込まれた当初に電気抵抗取得処理が実行される。踏み込み当初は、通常、これから増圧されていくため減圧弁４１を開状態にすることはない。したがって、踏み込み当初に減圧弁４１に閉弁電流よりも大きい目標電流値を設定し、所定時間閉状態で固定（減圧弁４１を閉状態で固定）しても、ブレーキ制御に影響は出ない。また、踏み込み初期に抵抗を取得することで、その後のブレーキ制御の精度を向上させることができる。このように、第一実施形態によれば、ブレーキ制御への影響を抑制できるとともに、ブレーキ操作の初期の段階で、抵抗を取得でき、早期にブレーキ制御の精度を確保することができる。また、第一実施形態によれば、電気抵抗導出部６５が抵抗を取得すると、電気抵抗取得処理が終了するため、不要な電力消費を防止することができる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、電気抵抗取得処理を中断する所定閾値が設定されている点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。

第二実施形態の電流制御部６１は、不感帯（不感帯における目標サーボ圧と実サーボ圧の最大偏差）（不感帯の片幅）よりも大きい値に設定された所定閾値を記憶している。電流制御部６１は、圧力センサ７４の測定値に基づき、目標サーボ圧と実サーボ圧の偏差が所定閾値未満であれば、減圧モードであっても電気抵抗取得処理を継続して実行し、指示取得部６４が減圧指示を取得し且つ当該偏差が所定閾値以上となれば、電気抵抗取得処理を中断する。

例えば、図８に示すように、増圧弁４２の故障等により、目標サーボ圧によらず実サーボ圧が急激に増大した場合、電流制御部６１は、偏差が所定閾値を超えた時点で電気抵抗取得処理を強制終了し、減圧モードに移行して減圧を開始する。第二実施形態によれば、第一実施形態の効果に加えて、故障時などの異常発生時に適切な対応が可能となる。また、第二実施形態によれば、所定閾値が不感帯より大きい値に設定されているため、オーバーシュートの発生など、多少の制御のずれによる減圧モードへの移行では電気抵抗取得処理が中断されず、異常状態でない場合に確実に抵抗を取得することができる。減圧モードでの電気抵抗取得処理の継続により、減圧が僅かに遅れたとしても（ｍｓオーダ）、車両性能への影響は小さい。

また、第二実施形態の構成は、以下のように設定することもできる。すなわち、電流制御部６１は、不感帯を通常の不感帯よりも大きい第二不感帯（「第二許容範囲」に相当する）に拡げた上で電気抵抗取得処理を実行し、減圧モードで且つ目標サーボ圧と実サーボ圧の偏差が第二不感帯を超えた場合、電気抵抗取得処理を中断する。これによっても、上記同様の効果が発揮される。

＜その他変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、増圧タイミングは、圧力センサ７４の測定値に基づき、実サーボ圧が増大したタイミングであっても良い。また、電気抵抗取得処理の開始のタイミングは、増圧タイミングに限らず、増圧モード又は保持モード中の別のタイミングであっても良い。また、電気抵抗取得処理は、抵抗の導出の有無に関わらず、所定時間実行されるように設定しても良い。これによっても、抵抗取得のために常時電流を流すことはなく、電力消費は抑制される。また、電気抵抗取得処理は、増圧モード又は保持モードの際に限り実行されるように設定しても良い。

また、増圧タイミングが取得されるときは制御モードが増圧モード又は保持モードである。このため、制御モード情報の取得（指示取得部６４の機能）は、増圧タイミングの取得（増圧タイミング取得部６６の機能）をもって兼ねることができる。つまり、増圧タイミング取得部６６は、指示取得部６４の機能を有し、増圧タイミングを取得することで、同時に制御モード情報も取得することとなる。この場合、電流制御部６１は、増圧タイミングが取得された時点で、電気抵抗取得処理を実行する。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、 １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁（電磁弁）、 ４２：増圧弁、
４３１：アキュムレータ、 ４４：レギュレータ、 ４４５：制御ピストン、
４Ｄ：第１パイロット室、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ（制御部）、 ６１：電流制御部、 ６２：電流検出部、
６３：電圧印加部、 ６４：指示取得部（指示取得部、減圧指示取得部）、
６５：電気抵抗導出部、 ６６：増圧タイミング取得部、
７１：ストロークセンサ、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速度センサ、 ｄ：コイル

Claims (6)

1. 車両の車輪に付与される制動力に関連する液圧が発生する液圧室から作動液が流出することを閉弁によって阻止する常開型の電磁弁を備え、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出し、導出されている前記電気抵抗に基づいて前記電磁弁のコイルに導通させる電流を制御する車両用制動装置であって、
   前記電磁弁のコイルに導通させる電流を、目標電流値を設定して制御する電流制御部と、
   前記電磁弁のコイルに流れる電流を検出する電流検出部と、
   前記目標電流値及び前記電流検出部が検出した電流に基づいて前記電磁弁のコイルに電圧を印加する電圧印加部と、
   前記液圧室の液圧を増大させる増大指示又は前記液圧室の液圧を保持する保持指示を取得する指示取得部と、
   前記電流検出部が検出した電流と前記電圧印加部が印加した電圧に基づいて前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出する電気抵抗導出部と、
   を備え、
   前記電流制御部は、前記指示取得部により前記増圧指示又は前記保持指示が取得されている場合に、前記目標電流値を前記電磁弁の閉弁電流よりも大きい値で所定時間一定に保つ電気抵抗取得処理を実行し、
   前記電気抵抗導出部は、前記電流制御部により前記電気抵抗取得処理が実行されている際に、前記電磁弁のコイルの電気抵抗を導出することを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１において、
   前記液圧室の液圧が増大を開始するタイミング又は前記液圧室の液圧が増大を開始したタイミングを取得する増圧タイミング取得部を備え、
   前記電流制御部は、前記増圧タイミング取得部により取得された前記タイミングに基づいて、前記電気抵抗取得処理を実行する車両用制動装置。
3. 請求項２において、
   前記液圧室の液圧を減少させる減圧指示を取得する減圧指示取得部を備え、
   前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行した後、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得されたとしても、前記電気抵抗取得処理を継続して実行する車両用制動装置。
4. 請求項３において、
   前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行した後、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得された場合、前記液圧室の実圧と前記液圧室の目標圧との偏差が所定閾値未満であれば前記電気抵抗取得処理を継続して実行し、前記偏差が所定閾値以上であれば前記電気抵抗取得処理を中断し、
   前記所定閾値は、前記目標圧に対して設定された不感帯よりも大きい値に設定されている車両用制動装置。
5. 請求項１又は２において、
   前記液圧室の液圧を減少させる減圧指示を取得する減圧指示取得部と、
   前記液圧室の目標圧と前記液圧室の実圧との偏差が許容範囲外にある場合には当該偏差を前記許容範囲に収めるように前記実圧を制御し、前記目標圧と前記実圧との偏差が前記許容範囲にある場合には前記実圧を保持するように前記実圧を制御する制御部と、
   を備え、
   前記電流制御部は、前記許容範囲を前記許容範囲より大きい第二許容範囲に拡げた上で前記電気抵抗取得処理を実行し、前記減圧指示取得部により前記減圧指示が取得され且つ前記目標圧と前記実圧の偏差が前記第二許容範囲を超えた場合、前記電気抵抗取得処理を中断する車両用制動装置。
6. 請求項１〜５の何れか一項において、
   前記電流制御部は、前記電気抵抗取得処理を実行中、前記電気抵抗導出部が電気抵抗を導出した場合、前記電気抵抗取得処理を終了する車両用制動装置。

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