JP6356642B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置におけるマスタシリンダには、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧が発生する第１液圧室と、ブレーキ操作部材の操作に伴って機械的に液圧が増減し且つ当該液圧による力がブレーキ操作部材に作用する第２液圧室と、が設けられている。運転者のブレーキ操作の踏力の感じ方（例えばブレーキペダルの踏み込み時のフィーリング）は、第２液圧室の液圧により影響を受ける。このような車両用制動装置は、例えば特開２０１３−２０９０７３号公報に記載されている。

特開２０１３−２０９０７３号公報

このような車両用制動装置において、第２液圧室の液圧（第２液圧）が想定外のタイミングで変化した場合、ブレーキ操作のフィーリングについて運転者に違和感を生じさせるおそれがある。例えば、第２液圧室の液圧が想定外のタイミングで上昇した場合、ブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）が運転者側に押し戻され、ペダルショックが発生し得る。そこで、発明者は、ペダルショックの発生の可能性を減少させるために、第１液圧室と第２液圧室とを区画するシール部材に着目し、新たな課題を発見した。

従来の構成では、例えばブレーキ操作の初期の期間に、第２液圧が第１液圧（第１液圧室の液圧）よりも高くなる期間が生じ得る。これにより、シール部材が移動可能である場合、シール部材が第１液圧室側に移動（変位）する。そして、その後のブレーキ操作において第１液圧が第２液圧より高くなった際に、シール部材は第２液圧室側に移動する。この第２液圧室側への移動により、第２液圧室の容積は減少し、第２液圧は上昇する。つまり、ブレーキ操作中にシール部材の第２液圧室側への移動が発生することで、第２液圧が上昇し、ペダルショックが発生するおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ペダルショックの発生を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、第１液圧室を形成するマスタシリンダ、及び、前記第１液圧室内の液圧である第１液圧に対応する力で駆動され前記マスタシリンダ内を摺動するピストンを有し、前記ピストンのストロークに応じた液圧である出力液圧を出力する液圧出力部と、ブレーキ操作部材に対する操作に関する操作情報を取得する操作情報取得部と、前記操作情報取得部により取得されている前記操作情報に応じた前記第１液圧を発生させる第１液圧発生部と、を備え、前記出力液圧に基づいて車両の車輪に制動力を発生させる車両用制動装置であって、前記マスタシリンダは、シール部材を介して前記第１液圧室と隣り合う第２液圧室を形成し、前記シール部材は、前記第１液圧室及び前記第２液圧室に面する位置に前記マスタシリンダの軸方向に移動可能に配置され、前記第２液圧室は、前記第２液圧室内の液圧である第２液圧が前記ブレーキ操作部材の操作に伴って機械的に増減圧されるとともに、前記第２液圧に対応する力が前記ブレーキ操作部材に作用するように構成され、前記第１液圧発生部は、前記操作情報取得部により取得された前記操作情報が前記ブレーキ操作部材が操作されていないことを示している場合に、前記第２液圧よりも高い前記第１液圧を予め前記第１液圧室内に発生させておき、続いて、前記操作情報取得部により取得された前記操作情報における操作量に関する値が大きいほど高い前記第１液圧を発生させる移動抑制液圧制御を実行する。

本発明の車両用制動装置によれば、移動抑制液圧制御により、ブレーキ操作が為される前に、第１液圧が第２液圧より高くなる。これにより、シール部材は、予め第２液圧室側に移動する。あるいは、シール部材の第１液圧室側への移動は防止される。そして、移動抑制液圧制御により、その後もブレーキ操作に応じて第１液圧が高くなるため、シール部材の第１液圧室側への移動が規制された状態が、ブレーキ操作中継続して維持される。つまり、本発明の車両用制動装置によれば、ブレーキ操作中におけるシール部材の移動（第１液圧室側に移動した後に第２液圧室側に移動すること）を抑制することができる。これにより、ペダルショックの発生を抑制することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態のシール部材の構成を説明するための概念図である。 電磁弁の一例を説明するための概念図である。 本実施形態のレギュレータの構成を示す断面図である。 本実施形態の移動抑制液圧制御を説明するための説明図である。 本実施形態の移動抑制液圧制御を説明するための説明図である。 本実施形態の移動抑制液圧制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態のシール部材の変形態様を説明するための概念図である。 本実施形態のシール部材の変形態様を説明するための概念図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図１に示すように、第一実施形態の車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７６と、を備えている。マスタシリンダ１とサーボ圧発生装置４は、「液圧出力部」に相当する。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じて作動液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン（「ピストン」に相当する）１４、および第２マスタピストン（「ピストン」に相当する）１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「他側液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「第１液圧室」に相当する）１Ａ」が区画されている。他側液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「一側液圧室（「第２液圧室」に相当する）１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

つまり、マスタシリンダ１は、内部に、サーボ室１Ａと、サーボ室１Ａと後方（軸方向）で隣り合う一側液圧室１Ｂと、サーボ室１Ａと前方で隣り合う他側液圧室１Ｃと、第１マスタ室１Ｄと、第２マスタ室１Ｅと、を形成している。また、内壁部１１１の外周面には、図２に示すように、環状の溝状に形成された凹部Ｚ１が形成されている。そして、当該凹部Ｚ１には、環状のシール部材Ｚ２が配置されている。つまり、マスタシリンダ１は、サーボ室１Ａと一側液圧室１Ｂとの間をシールするためのシール部材Ｚ２を有している。シール部材Ｚ２は、カップ型のシール部材ともいえる。シール部材Ｚ２は、サーボ室１Ａと一側液圧室１Ｂとの間に配置されている。換言すると、マスタシリンダ１は、シール部材Ｚ２を介してサーボ室１Ａと隣り合う一側液圧室１Ｂを形成している。シール部材Ｚ２は、サーボ室１Ａ及び一側液圧室１Ｂに面した位置に配置されている。シール部材Ｚ２は、凹部Ｚ１内において、前後方向（マスタシリンダ１の軸方向）に移動可能に配置されている。つまり、シール部材Ｚ２の前後方向の幅は、凹部Ｚ１の前後方向の幅よりも小さい。このように、マスタシリンダ１は、サーボ室１Ａと一側液圧室１Ｂを区画し且つマスタシリンダ１の軸方向に移動可能なシール部材Ｚ２を有している。なお、図２は、図１におけるシール部材Ｚ２の該当部分を拡大した概念図である。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧力源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により一側液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって一側液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、一側液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、他側液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて一側液圧室１Ｂおよび他側液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して他側液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

（第１制御弁２２）
第１制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して他側液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して一側液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと一側液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると一側液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、一側液圧室１Ｂと他側液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき一側液圧室１Ｂと他側液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、一側液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき一側液圧室１Ｂと他側液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う一側液圧室１Ｂおよび他側液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、他側液圧室１Ｃおよび一側液圧室１Ｂの反力液圧（「第２液圧」に相当する）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には他側液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された一側液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ストロークセンサ７１、ブレーキストップスイッチ７２、及び／又は圧力センサ７３は、ブレーキペダル１０に対する操作に関する操作情報を取得する操作情報取得部といえる。

（第２制御弁２３）
第２制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して他側液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、他側液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。このように、マスタシリンダ１（一側液圧室１Ｂ）は、一側液圧室１Ｂ内の液圧である反力液圧がブレーキペダル１０の操作に伴って機械的に増減圧されるとともに、反力液圧に対応する力がブレーキペダル１０に作用するように構成されている。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

ここで、減圧弁４１に用いられる常開型の電磁弁の一例を、模式的に説明する。電磁弁（減圧弁４１）は、図３に示すように、弁部材ａと、弁座ｂと、弁部材ａを開弁側（弁座ｂから離れる方向）に付勢するスプリングｃと、電流が導通することで弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力を発生するコイル（ソレノイド）ｄと、を備えている。コイルｄに流れる電流が閉弁電流未満の場合には、スプリングｃの付勢力により弁部材ａと弁座ｂとが離間しており、電磁弁は開弁状態となっている。コイルｄに閉弁電流以上の電流が流れると、コイルｄに発生する弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力が、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力との和よりも大きくなり、弁部材ａが弁座ｂに当接し、電磁弁が閉弁する。閉弁電流（閉弁させるための最小の制御電流）は、電磁弁の出入口間の差圧で決まる。

このように、減圧弁４１及び増圧弁４２は、コイルｄに電流を流すことにより発生する電磁駆動力と、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力とのつりあい関係により開閉が決まり、コイルｄに供給される電流（制御電流）により制御される。なお、付勢力と電磁駆動力の向きは、電磁弁の構造（常開弁や常閉弁等）により様々である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ４４は、図４に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａとポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介してリザーバ４３４に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。また、サブピストン４４６のシリンダ底面側の端部には、ダンパ機構が設けられても良い。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（「第１液圧」に相当する）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。すなわち、レギュレータ４４は、パイロット圧とサーボ圧との差圧に応じた流量の液体がサーボ室１Ａに流入出するように構成されている。

（アクチュエータ５）
アクチュエータ５は、マスタ圧（「出力液圧」に相当する）が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは配管５１により連通され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは配管５２により連通されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づいて、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給される作動液圧を調整する。本実施形態のアクチュエータ５は、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を構成している。概念的に、アクチュエータ５は、少なくとも、ホイールシリンダ５４１〜５４４内の作動液が排出されるリザーバ５３３と、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられている入口弁（後述の保持弁５３１に相当する）と、ホイールシリンダ５４１〜５４４とリザーバ５３３との間に設けられている出口弁（後述の減圧弁５３２に相当する）と、を有するアンチロックブレーキシステムである。アクチュエータ５は、ホイールシリンダ５４１〜５４４に対応した４チャンネルで構成されている。４チャンネルの各構成は互いに同様である。したがって、アクチュエータ５については、１つのチャンネルについて説明し、他のチャンネルについては説明を省略する。

ホイールシリンダ５４４に対するアクチュエータ５（１ｃｈ）は、保持弁５３１と、減圧弁５３２と、リザーバ５３３と、ポンプ５３４と、モータ５３５と、を備えている。保持弁５３１は、第１マスタ室１Ｄとホイールシリンダ５４４との間に配置されている。保持弁５３１は、第一開口が配管５１に接続され、第二開口がホイールシリンダ５４４と減圧弁５３２の第一開口に接続された電磁弁である。保持弁５３１は、両開口間で差圧を発生させる電磁弁であり、非通電状態で開弁状態となる常開弁である。保持弁５３１の状態は、ブレーキＥＣＵ６によって、両開口間を連通させる連通状態（非差圧状態）と、両開口間で差圧を発生させる差圧状態とに切り替えられる。減圧弁５３２は、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３の間に配置されている。減圧弁５３２は、ブレーキＥＣＵ６の指令により、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３とを連通又は遮断する。減圧弁５３２は、非通電状態で閉弁状態となる常閉弁である。

リザーバ５３３は、内部に作動液を溜めるための液圧室を有している。リザーバ５３３の開口は、配管を介して減圧弁５３２の他方開口及びポンプ５３４に接続されている。ポンプ５３４は、モータ５３５により駆動し、リザーバ５３３内の作動液をマスタシリンダ１側に戻す装置である。モータ５３５は、ブレーキＥＣＵ６の指令により駆動する。

ここでアクチュエータ５の機能について簡単に説明する。保持弁５３１と減圧弁５３２が共に非通電状態（常用ブレーキ状態）にある場合、保持弁５３１が開弁状態且つ減圧弁５３２が閉弁状態となり、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４とが連通される。この場合、ホイールシリンダ５４１〜５４４内の液圧であるホイール圧は、ブレーキ操作に応じて制御（増圧制御）される。また、減圧弁５３２が閉弁状態で維持されたまま保持弁５３１の制御電流が制御されると、保持弁５３１の制御に応じてホイール圧が増圧制御される。また、保持弁５３１が通電状態にあり減圧弁５３２が非通電状態（閉弁）にある場合、ホイール圧は保持される。つまり、この場合、ホイール圧は保持制御される。また、保持弁５３１と減圧弁５３２とが共に通電状態にある場合、ホイールシリンダ５４１〜５４４とリザーバ５３３とが連通され、ホイール圧は減圧制御される。これら保持・減圧制御によって、ホイール圧が制御され、車輪のロック状態が抑制される。アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、状況に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４それぞれに対して別個に行われる。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７１〜７６と接続され、各電磁弁２２、２３、４１、４２、モータ４３３、及びアクチュエータ５等を制御する。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から他側液圧室１Ｃの液圧又は一側液圧室１Ｂの液圧が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。また、ブレーキＥＣＵ６には、アクセル情報、シフト情報、及びパーキングブレーキ８３のオン・オフ情報が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御弁２２に通電して開弁し、第２制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第２制御弁２３が閉状態となることで他側液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第１制御弁２２が開状態となることで一側液圧室１Ｂと他側液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第１制御弁２２を開弁させ、第２制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力（例えば、圧力センサ７３で検出される液圧）から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力に基づいて目標サーボ圧が設定され、圧力センサ７４で測定されたサーボ圧である実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１を閉じる。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液がアクチュエータ５及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、アクチュエータ５に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

このように、マスタシリンダ１及びサーボ圧発生装置４は、サーボ圧に対応する力で駆動されマスタシリンダ１内を摺動する第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５を有し、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５のストロークに応じたマスタ圧を、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ５４１〜５４４に出力する。ブレーキＥＣＵ６（後述の制御部６１）及びサーボ圧発生装置４は、各種センサ７１〜７３等により取得されている操作情報に応じたサーボ圧を発生させる「第１液圧発生部」に相当する。操作情報（操作量に関する値）は、例えば、ストロークセンサ７１により取得されたストローク、圧力センサ７３により取得された反力液圧、及び／又は単位時間当たりのストローク（操作速度）である。

また、目標サーボ圧には、目標サーボ圧に応じて不感帯が設定されている。不感帯は、目標サーボ圧を中央にプラス側とマイナス側で同じ幅を有している。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御において、実サーボ圧（圧力センサ７４で計測された液圧）が不感帯の範囲内に入ると、実質的に目標サーボ圧に達したとして液圧制御を行う。つまり、実サーボ圧が不感帯内にある場合は、サーボ圧（パイロット圧）を保持する保持制御が為される。

（移動抑制液圧制御）
ここで、シール部材Ｚ２の移動を抑制しつつブレーキ制御を実行する移動抑制液圧制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、上記のブレーキ制御を行う制御部６１と、状態判定部６２と、を備えている。制御部６１は、特定のタイミングで、上記のブレーキ制御を含む移動抑制液圧制御を実行する。制御部６１による移動抑制液圧制御の詳細については後述する。

ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧を検出するセンサ（圧力センサ７４）又はサーボ圧を推定可能なセンサが０点補正を完了した後に、移動抑制液圧制御を実行する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４が０点補正を完了したか否かの情報を取得し、０点補正が完了していることを認識する。０点補正は、例えばイグニションがオンされた際に行われる。また、０点補正は、停車時間が所定時間経過する毎に行われても良い。０点補正は、移動抑制液圧制御が実行される前に、少なくとも１度実行されている。

状態判定部６２は、車両状態が、通常制動予備状態であるか否か、及び急操作制動予備状態であるか否かを判定する。通常制動予備状態とは、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い状態を意味する。急操作制動予備状態とは、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い上、ブレーキペダル１０に対する操作の操作速度が速くなる蓋然性が高い状態を意味する。具体的に、状態判定部６２は、まず、ストロークセンサ７１からの操作情報に基づいて、ブレーキ操作が為されているか否かを判定する。状態判定部６２は、例えば、ストロークが０の場合又はブレーキストップスイッチ７２がオフ（非操作）の場合に、ブレーキ操作が為されていない状態（制動オフ）と判定する。反対に、状態判定部６２は、ストロークが０より大きい場合又はブレーキストップスイッチ７２がオン（操作）の場合に、ブレーキ操作が為されている状態（制動オン）と判定する。そして、状態判定部６２は、制動がオフされ（ブレーキ操作が解除され）、当該制動オフ期間が所定期間以上となり且つアクセルがオフされている状態を、「通常制動予備状態」と判定する。例えば、運転者が、ブレーキペダル１０の操作を解除した状態で、アクセルペダル８１を操作して車両を前進又は後退させ、所定期間後にアクセルペダル８１の操作を解除した（アクセルペダル８１から足を離した）場合、状態判定部６２は、そのアクセルペダル８１の操作が解除された際に、車両状態が通常制動予備状態であると判定する。アクセルがオフされている状態であるか否かは、アクセル情報（例えばアクセルペダル８１のストローク情報）に基づいて判定される。

また、状態判定部６２は、車両通信（ＣＡＮ）により、シフト情報（シフトレバー８２の位置情報）、及びパーキングブレーキ８３のオン・オフ情報を取得する。本実施形態において、シフト情報及びオン・オフ情報は、停車に関する状態情報ともいえる。状態判定部６２は、ブレーキ操作が為されておらず且つシフトレバー８２がＰレンジ（パーキングレンジ）に位置している場合、及び／又はブレーキ操作が為されておらず且つパーキングブレーキ８３がオン状態である場合、車両状態が「急操作制動予備状態」であると判定する。さらに、状態判定部６２は、ブレーキ操作が為されておらず且つアクセルペダル８１の解除への操作速度が所定値以上である場合も、車両状態が急操作制動予備状態であると判定しても良い。つまり、状態判定部６２は、ブレーキ操作が為されていないことを前提に、アクセルオフへの操作速度が所定値以上の場合、シフト情報がＰレンジを示している場合、及び／又はパーキングブレーキ８３のオン・オフ情報がオンを示している場合に、車両状態が急操作制動予備状態であると判定しても良い。通常制動予備状態及び急操作制動予備状態は、いずれもブレーキ操作が為されていないことが前提となっている。このように、状態判定部６２は、操作情報及び状態情報に基づいて、車両状態を判定する。

制御部６１は、状態判定部６２の判定結果に基づいて、移動抑制液圧制御を実行する。本実施形態の制御部６１は、状態判定部６２の判定結果が通常制動予備状態又は急操作制動予備状態である場合に、移動抑制液圧制御を実行する。移動抑制液圧制御は、ストロークセンサ７１又はブレーキストップスイッチ７２により取得された操作情報が「ブレーキペダル１０が操作されていないこと」を示している場合に、一側液圧室１Ｂの液圧（反力液圧）よりも高いサーボ圧を予めサーボ室１Ａ内に発生させておき、続いて、ストロークセンサ７１及び／又は圧力センサ７３により取得された操作情報における操作量に関する値（ストローク、操作力、及び／又は操作速度）が大きいほど高いサーボ圧を発生させる制御である。具体的に、本実施形態の移動抑制液圧制御は、状態判定部６２により車両状態が通常制動予備状態又は急操作制動予備状態であると判定された場合、予めサーボ圧を反力液圧より高くし、その状態で続けてブレーキ操作に応じたブレーキ制御を実行する制御である。制御部６１は、車両状態が通常制動予備状態及び急操作制動予備状態の何れでもない場合、移動抑制液圧制御を実行せず（停止し）、通常のブレーキ制御を実行する。

制御部６１は、車両状態が通常制動予備状態である場合、目標サーボ圧を、反力液圧（ここでは０ＭＰａ）よりも高い第一予備圧に設定する。第一予備圧は、図５に示すように、想定される平均的なブレーキペダル１０の操作速度で変動する反力液圧（一側液圧室１Ｂの液圧）よりも、サーボ圧が常に高くなるように設定されている。参考に、図５において、通常のブレーキ制御における目標サーボ圧の変化が点線で表されている。また、第一予備圧は、第１マスタピストン１４が前進しない値に設定されている。具体的に、第一予備圧は、当該第一予備圧（目標サーボ圧）にプラス側の不感帯幅を足した値（すなわち不感帯の上限値）が、マスタシリンダ１のセット荷重（例えば摺動抵抗）を第１マスタピストン１４の受圧面積（サーボ室１Ａに面する面積）で除算した値よりも小さくなるように設定されている。このように、制御部６１は、状態判定部６２により車両状態が通常制動予備状態であると判定されている場合、目標サーボ圧を第一予備圧に設定し、続けてブレーキペダル１０のストロークが大きいほど目標サーボ圧を高くする。

また、制御部６１は、車両状態が急操作制動予備状態である場合、目標サーボ圧を、反力液圧（ここでは０ＭＰａ）よりも高く且つ第一予備圧よりも高い第二予備圧に設定する。第二予備圧は、図６に示すように、想定される急なブレーキ操作（例えば最高の操作速度）により変動する反力液圧よりも、サーボ圧が常に高くなるように設定されている。第二予備圧は、第一予備圧とは異なり、第二予備圧による第１マスタピストン１４の前進の有無を考慮せず、想定される最大の反力液圧よりも高い値に設定されている。本実施形態の第二予備圧は、第１マスタピストン１４が前進しない最大液圧よりも高い圧力値（すなわち第１マスタピストン１４が前進する圧力値）に設定されている。このように、制御部６１は、状態判定部６２により車両状態が急操作制動予備状態であると判定されている場合、目標サーボ圧を第二予備圧に設定し、続けてブレーキペダル１０のストロークが大きいほど目標サーボ圧を高くする。

ここで移動抑制液圧制御の流れの一例を図７を参照して説明する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４の０点補正が完了した後（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、操作情報（ストローク、操作力、及び／又は操作速度）及び状態情報（シフト情報、オン・オフ情報、及び／又はアクセル情報）を取得する（Ｓ１０２）。そして、状態判定部６２は、取得した情報に基づいて、車両状態が急操作制動予備状態であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。車両状態が急操作制動予備状態である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、制御部６１は、サーボ圧を反力液圧よりも高くするために目標サーボ圧を第二予備圧に設定する（Ｓ１０４）。

一方、車両状態が急操作制動予備状態でない場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、状態判定部６２は、車両状態が通常制動予備状態であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。車両状態が通常制動予備状態である場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、制御部６１は、サーボ圧を反力液圧よりも高くするために目標サーボ圧を第一予備圧に設定する（Ｓ１０６）。車両状態が通常制動予備状態でない場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、制御部６１は、目標サーボ圧をブレーキ操作に応じて設定する通常のブレーキ制御を実行する（Ｓ１０７）。ブレーキＥＣＵ６は、このような移動抑制液圧制御を所定時間毎に実行する。

（作用効果）
本実施形態によれば、移動抑制液圧制御により、ブレーキ操作が為される前に、サーボ圧が反力液圧より高くなる。これにより、シール部材Ｚ２は、予め一側液圧室１Ｂ側に移動する。あるいは、シール部材Ｚ２のサーボ室１Ａ側への移動は防止される。そして、移動抑制液圧制御により、その後もブレーキ操作の大きさに応じてサーボ圧が高くなるため、一側液圧室１Ｂ側に加圧されたシール部材Ｚ２の状態が、続くブレーキ操作時にも維持される。つまり、本実施形態によれば、ブレーキ操作中におけるシール部材Ｚ２の移動（サーボ室１Ａ側に移動した後に一側液圧室１Ｂ側に移動すること）を抑制することができる。これにより、ペダルショックの発生を抑制することができる。

また、ブレーキペダル１０の操作速度（踏み込み速度）が速くなると、反力液圧（一側液圧室１Ｂの液圧）も高くなりやすい。つまり、操作速度が速くなると、ブレーキ操作中に、反力液圧がサーボ圧よりも大きくなる可能性が高くなる。しかし、本実施形態の車両用制動装置は、ブレーキペダル１０の操作速度が速くなる蓋然性が高い急操作制動予備状態を検知し、車両状態が急操作制動予備状態である場合に、移動抑制液圧制御を実行する。これにより、より適切なタイミングで移動抑制液圧制御が実行され、ペダルショックの発生が抑制される。

また、急操作制動予備状態では、通常制動予備状態に比べて、ブレーキペダル１０の操作速度が早くなりやすい分、反力液圧（一側液圧室１Ｂの液圧）が高くなりやすい。ここで、本実施形態の移動抑制液圧制御において、急操作制動予備状態時にサーボ室１Ａに発生させる第二予備圧は、通常制動予備状態時にサーボ室１Ａに発生させる第一予備圧よりも高く設定されている。これにより、より確実にシール部材Ｚ２の移動を抑制することができる。

例えば、車両走行中に比べて、停車中は、ブレーキペダル１０が速く踏み込まれる可能性が高い。したがって、停車中のブレーキ操作では、走行中よりも反力液圧が高くなりやすいと考えられる。本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、このような停車状態を急操作制動予備状態として検知する。また、停車状態において第二予備圧を加える移動抑制液圧制御が実行され、ブレーキ操作前に第１マスタピストン１４が前進してマスタ圧が発生しても、通常、運転者は車両を発進させる前にブレーキペダル１０を踏むことから、引きずりや発進不良などは生じない。また、運転者がパーキングブレーキ８３をオンからオフにする際、ブレーキ操作が為されていない場合でも、パーキングブレーキ８３による引きずり等が発生し得るため、移動抑制液圧制御によるマスタ圧の発生は問題にならない。また、本実施形態では、圧力センサ７４の０点補正が完了した後に、移動抑制液圧制御を実行するため、誤差による引きずりや発進不良の発生を抑制することができる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えばシール部材Ｚ２は、図８に示すように、移動に伴い凸状変形するものでも良い。凸状変形とは、サーボ圧が一側液圧室１Ｂの液圧より大きい状態で一側液圧室１Ｂ側に凸に変形し、一側液圧室１Ｂの液圧がサーボ圧より大きい状態でサーボ室１Ａ側に凸に変形することを意味する。このような凸状変形は、上記実施形態でも発生し得る。一側液圧室１Ｂは、シール部材Ｚ２の凸状変形により容積変化しやすくなるともいえる。このようにシール部材Ｚ２が移動及び凸状変形する車両用制動装置に対しても、本発明は効果を発揮する。また、シール部材Ｚ２は、Ｏリングでも良い。また、シール部材Ｚ２は、図９に示すように、内周側部位を形成する弾性部材（例えばゴム部材）と、外周側部位を形成する樹脂部材と、で構成されても良い。このシール部材Ｚ２よれば、シール性を保ちつつ、樹脂部材によりマスタシリンダ１（メインシリンダ１１）との摺動抵抗を小さくすることができる。このような構成では、シール部材Ｚ２の移動が生じやすいが、本発明によれば、このシール部材Ｚ２のブレーキ操作中の移動を抑制することができる。

また、サーボ圧を発生させる構成は、高圧源と電磁弁を用いた構成に限らず、電動ブースタ（例えばモータでレギュレータを作動させるシステム）を用いた構成でも良い。また、第一予備圧は、シール部材Ｚ２が凹部Ｚ１の後端部（一側液圧室１Ｂ側の端部）にまで移動する圧力以上に設定されても良い。当該圧力は、シミュレーション等により予め推定できる。これにより、ブレーキ操作中のシール部材Ｚ２の移動をより確実に抑制することができる。また、ブレーキＥＣＵ６は、０点補正を複数回実行するシステムにおいて、０点補正完了後所定期間内である場合に「０点補正完了」と判定しても良い。
なお、液圧発生装置ＢＦに加えて回生制動力を車輪に発生させる回生制動力発生装置を備えている車両用制動装置において、車両の速度が所定速度まで低下してから車両が停車するまでの期間に、回生制動力を液圧制動力に切り替える制御を実施する場合には、この制御に従ってサーボ圧が反力液圧よりも低い状態からサーボ圧が反力液圧よりも高い状態に遷移する。これにより、シール部材Ｚ２がサーボ室１Ａ側から一側液圧室１Ｂ側に移動する。しかしながら、回生制動力から液圧制動力への切り替えを徐々に行うことにより、上記シール部材Ｚ２の移動に伴うペダルショックは抑制することができる。

（まとめ）
本実施形態の車両用制動装置は、以下のように記載することができる。すなわち、本実施形態の車両用制動装置は、第１液圧室１Ａを形成するマスタシリンダ１、及び、第１液圧室１Ａ内の液圧である第１液圧（サーボ圧）に対応する力で駆動されマスタシリンダ１内を摺動するピストン１４、１５を有し、ピストン１４、１５のストロークに応じた液圧である出力液圧（マスタ圧）を出力する液圧出力部１、４と、ブレーキ操作部材１０に対する操作に関する操作情報を取得する操作情報取得部７１〜７３（６）と、操作情報取得部７１〜７３（６）により取得されている操作情報に応じた第１液圧を発生させる第１液圧発生部４、６１と、を備え、出力液圧に基づいて車両の車輪に制動力を発生させる車両用制動装置であって、マスタシリンダ１は、シール部材Ｚ２を介して第１液圧室１Ａと隣り合う第２液圧室１Ｂを形成し、シール部材Ｚ２は、第１液圧室１Ａ及び第２液圧室１Ｂに面する位置にマスタシリンダ１の軸方向に移動可能に配置され、第２液圧室１Ｂは、第２液圧室１Ｂ内の液圧である第２液圧（反力液圧）がブレーキ操作部材１０の操作に伴って機械的に増減圧されるとともに、第２液圧に対応する力がブレーキ操作部材１０に作用するように構成され、第１液圧発生部４、６１は、操作情報取得部７１〜７３（６）により取得された操作情報が「ブレーキ操作部材１０が操作されていないこと」を示している場合に、第２液圧よりも高い第１液圧を予め第１液圧室１Ａ内に発生させておき、続いて、操作情報取得部７１〜７３（６）により取得された操作情報における操作量に関する値が大きいほど高い第１液圧を発生させる移動抑制液圧制御を実行する。
また、本実施形態の車両用制動装置は、車両状態が、ブレーキ操作部材に対する操作の操作速度が速くなる蓋然性が高い急操作制動予備状態であるか否かを判定する状態判定部６２を備え、第１液圧発生部４、６１は、状態判定部６２により車両状態が急操作制動予備状態であることが判定されている場合に、移動抑制液圧制御を実行する。
また、第１液圧発生部４、６１は、状態判定部６２により車両状態が急操作制動予備状態であることが判定されている場合に実行する移動抑制液圧制御において、状態判定部６２により車両状態が急操作制動予備状態であることが判定されていない場合に行われる移動抑制液圧制御にて予め第１液圧室１Ａ内に発生させる第１液圧（第一予備圧）よりも高い第１液圧（第二予備圧）を、予め第１液圧室１Ａ内に発生させる。

１：マスタシリンダ（液圧出力部）、 １１：メインシリンダ、
１２：カバーシリンダ、 １３：入力ピストン、
１４：第１マスタピストン（ピストン）、 １５：第２マスタピストン（ピストン）、
１Ａ：サーボ室（第１液圧室）、 １Ｂ：一側液圧室（第２液圧室）、
１Ｃ：他側液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、 １７１：リザーバ、
２：反力発生装置、 ２２：第１制御弁、 ２３：第２制御弁、
４：サーボ圧発生装置（液圧出力部、第１液圧発生部）、
４１：減圧弁、 ４２：増圧弁、 ４３１：アキュムレータ、 ４４：レギュレータ、
４４５：制御ピストン、 ４Ｄ：第１パイロット室、 ５：アクチュエータ、
５３１：保持弁、 ５３２：減圧弁、 ５３３：リザーバ、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６１：制御部（第１液圧発生部）、 ６２：状態判定部、
７１：ストロークセンサ（操作情報取得部）、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速度センサ、
８１：アクセルペダル、 ８２：シフトレバー、 ８３：パーキングブレーキ、
Ｚ１：凹部、 Ｚ２：シール部材

Claims (3)

1. 第１液圧室を形成するマスタシリンダ、及び、前記第１液圧室内の液圧である第１液圧に対応する力で駆動され前記マスタシリンダ内を摺動するピストンを有し、前記ピストンのストロークに応じた液圧である出力液圧を出力する液圧出力部と、
   ブレーキ操作部材に対する操作に関する操作情報を取得する操作情報取得部と、
   前記操作情報取得部により取得されている前記操作情報に応じた前記第１液圧を発生させる第１液圧発生部と、
   を備え、
   前記出力液圧に基づいて車両の車輪に制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   前記マスタシリンダは、シール部材を介して前記第１液圧室と隣り合う第２液圧室を形成し、
   前記シール部材は、前記第１液圧室及び前記第２液圧室に面する位置に前記マスタシリンダの軸方向に移動可能に配置され、
   前記第２液圧室は、前記第２液圧室内の液圧である第２液圧が前記ブレーキ操作部材の操作に伴って機械的に増減圧されるとともに、前記第２液圧に対応する力が前記ブレーキ操作部材に作用するように構成され、
   前記第１液圧発生部は、前記操作情報取得部により取得された前記操作情報が前記ブレーキ操作部材が操作されていないことを示している場合に、前記第２液圧よりも高い前記第１液圧を予め前記第１液圧室内に発生させておき、続いて、前記操作情報取得部により取得された前記操作情報における操作量に関する値が大きいほど高い前記第１液圧を発生させる移動抑制液圧制御を実行する車両用制動装置。
2. 車両状態が、前記ブレーキ操作部材に対する操作の操作速度が速くなる蓋然性が高い急操作制動予備状態であるか否かを判定する状態判定部を備え、
   前記第１液圧発生部は、前記状態判定部により前記車両状態が前記急操作制動予備状態であることが判定されている場合に、前記移動抑制液圧制御を実行する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記第１液圧発生部は、前記状態判定部により前記車両状態が前記急操作制動予備状態であることが判定されている場合に実行する前記移動抑制液圧制御において、前記状態判定部により前記車両状態が前記急操作制動予備状態であることが判定されていない場合に行われる前記移動抑制液圧制御にて予め前記第１液圧室内に発生させる前記第１液圧よりも高い前記第１液圧を、予め前記第１液圧室内に発生させる請求項２に記載の車両用制動装置。

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