JPS6378862A - アンチスキツド装置 - Google Patents
アンチスキツド装置Info
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- JPS6378862A JPS6378862A JP61224183A JP22418386A JPS6378862A JP S6378862 A JPS6378862 A JP S6378862A JP 61224183 A JP61224183 A JP 61224183A JP 22418386 A JP22418386 A JP 22418386A JP S6378862 A JPS6378862 A JP S6378862A
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- pressure
- valve
- pump
- wheel cylinder
- cut
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Links
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 6
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 abstract 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 208000019901 Anxiety disease Diseases 0.000 description 1
- 230000036506 anxiety Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車用のアンチスキッド装置に関するもの
である。
である。
(従来の技術)
従来のこの種の装置としては、特公昭49−28307
号公報に記載のような装置がある。
号公報に記載のような装置がある。
この従来のアンチスキッド装置は、第2図に示すように
、マスタシリンダ1とホイールブレーキ2の間にインレ
ットソレノイド3が設置され。
、マスタシリンダ1とホイールブレーキ2の間にインレ
ットソレノイド3が設置され。
ホイールブレーキ2とリザーバ3との間にアウトレット
ソレノイド4が設置されていた。そしてポンプ6がリザ
ーバ4とマスタシリンダ1の間に設置され、このポンプ
6から吐出された作動流体がマスタシリンダ1とインレ
ットソレノイド3に環流する回路構成となっていた。
ソレノイド4が設置されていた。そしてポンプ6がリザ
ーバ4とマスタシリンダ1の間に設置され、このポンプ
6から吐出された作動流体がマスタシリンダ1とインレ
ットソレノイド3に環流する回路構成となっていた。
(発明が解決しようとする問題点)
しかし上記従来のアンチスキッド装置においては、マス
タシリンダ1とインレットソレノイド3との間に作動流
体が環流される回路構成となっているためにアンチスキ
ッド作動時にインレットソレノイド3がカットされると
、ホイールブレーキ2の増圧時にはこのインレットソレ
ノイド3とポンプ6間において流体圧が増加し、その圧
力が直接マスタシリンダ1に印加されるためブレーキペ
ダル7が押し戻され、またホイールブレーキ2の減圧時
にはインレットソレノイド3とポンプ6間の流体圧が減
少するため、ペダル7が引き込まれるという現象が生じ
、この繰り返しにより大きなペダルショックが生じ、ド
ライバに不快感、不安感を与えるという欠点を有してい
た。
タシリンダ1とインレットソレノイド3との間に作動流
体が環流される回路構成となっているためにアンチスキ
ッド作動時にインレットソレノイド3がカットされると
、ホイールブレーキ2の増圧時にはこのインレットソレ
ノイド3とポンプ6間において流体圧が増加し、その圧
力が直接マスタシリンダ1に印加されるためブレーキペ
ダル7が押し戻され、またホイールブレーキ2の減圧時
にはインレットソレノイド3とポンプ6間の流体圧が減
少するため、ペダル7が引き込まれるという現象が生じ
、この繰り返しにより大きなペダルショックが生じ、ド
ライバに不快感、不安感を与えるという欠点を有してい
た。
この発明は、上記従来のアンチスキッド装置の有する欠
点を解消するために為されたものであって、アンチスキ
ッド作動時のペダルショックを防止することの出来る新
規なアンチスキッド装置を提供することを目的とする。
点を解消するために為されたものであって、アンチスキ
ッド作動時のペダルショックを防止することの出来る新
規なアンチスキッド装置を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
この発明は上記目的を達成するために、マスタシリンダ
と、ホイールシリンダと、このマスタシリンダおよびホ
イールシリンダが接続されホイールシリンダ圧によって
両シリンダを連通ずるとともにアンチスキッド作動時に
マスタシリンダからの圧油をカットするカットバルブと
、マスタシリンダ圧を基準圧として作動するレギュレー
タ弁と、このレギュレータ弁に圧油を循環させるととも
に吐出側がカットバルブとホイールシリンダの間に接続
されたポンプと、このポンプに接続されたリザーバと、
ホイールシリンダとカットバルブおよびポンプ吐出側と
の間に設置されノーマルポジションにおいてホイールシ
リンダとカットバルブおよびポンプ吐出側とを接続し切
替えによってホイールシリンダとカットバルブおよびポ
ンプ吐出側とを遮断するとともにホイールシリンダとリ
ザーバとを接続するソレノイドバルブとを具えているこ
とを特徴としているものである。
と、ホイールシリンダと、このマスタシリンダおよびホ
イールシリンダが接続されホイールシリンダ圧によって
両シリンダを連通ずるとともにアンチスキッド作動時に
マスタシリンダからの圧油をカットするカットバルブと
、マスタシリンダ圧を基準圧として作動するレギュレー
タ弁と、このレギュレータ弁に圧油を循環させるととも
に吐出側がカットバルブとホイールシリンダの間に接続
されたポンプと、このポンプに接続されたリザーバと、
ホイールシリンダとカットバルブおよびポンプ吐出側と
の間に設置されノーマルポジションにおいてホイールシ
リンダとカットバルブおよびポンプ吐出側とを接続し切
替えによってホイールシリンダとカットバルブおよびポ
ンプ吐出側とを遮断するとともにホイールシリンダとリ
ザーバとを接続するソレノイドバルブとを具えているこ
とを特徴としているものである。
(作用)
上記アンチスキッド装置は1通常の走行時カットバルブ
がホイールシリンダ圧によってマスタシリンダとホイー
ルシリンダとを連通しており、ブレーキペダルが踏込ま
れるとマスタシリンダからホイールシリンダに圧油が供
給されてブレーキ制動力が働く。
がホイールシリンダ圧によってマスタシリンダとホイー
ルシリンダとを連通しており、ブレーキペダルが踏込ま
れるとマスタシリンダからホイールシリンダに圧油が供
給されてブレーキ制動力が働く。
そしてアンチスキッド作動時には、ソレノイドバルブが
切替えられてマスタシリンダとホイールシリンダとを遮
断するとともにホイールシリンダをリザーバに接続する
ことにより、ホイールシリンダから圧油をリザーバに排
出しホイールシリンダ圧を減圧してブレーキ制動力を弱
める。これと同時にホイールシリンダ圧の減圧に伴って
カットバルブがマスタシリンダ圧をカットする。
切替えられてマスタシリンダとホイールシリンダとを遮
断するとともにホイールシリンダをリザーバに接続する
ことにより、ホイールシリンダから圧油をリザーバに排
出しホイールシリンダ圧を減圧してブレーキ制動力を弱
める。これと同時にホイールシリンダ圧の減圧に伴って
カットバルブがマスタシリンダ圧をカットする。
またポンプ圧はカットバルブと一体形成されたレギュレ
ータ弁によりマスタシリンダ圧を基準圧として調圧され
、アンチスキッド作動時ソレノイドバルブの切替によっ
てマスタシリンダ圧に応じた油圧をホイールシリンダに
印加する。このときポンプからの油圧はカットバルブと
ホイールシリンダとの間に供給されマスタシリンダとは
カットバルブによって遮断されているので、油圧がマス
タシリンダに印加されペダルショックが発生することは
ない。そしてポンプからの余剰油はリザーバに排出され
、ポンプ圧が異常に高くなることはない。
ータ弁によりマスタシリンダ圧を基準圧として調圧され
、アンチスキッド作動時ソレノイドバルブの切替によっ
てマスタシリンダ圧に応じた油圧をホイールシリンダに
印加する。このときポンプからの油圧はカットバルブと
ホイールシリンダとの間に供給されマスタシリンダとは
カットバルブによって遮断されているので、油圧がマス
タシリンダに印加されペダルショックが発生することは
ない。そしてポンプからの余剰油はリザーバに排出され
、ポンプ圧が異常に高くなることはない。
ホイールシリンダ圧がポンプ圧まで上昇してくるとこの
ホイールシリンダ圧によってカットバルブがマスタシリ
ンダとホイールシリンダを再び連通し、アンチスキッド
作動を終了させてマスタシリンダによるブレーキ制動を
回復させる。
ホイールシリンダ圧によってカットバルブがマスタシリ
ンダとホイールシリンダを再び連通し、アンチスキッド
作動を終了させてマスタシリンダによるブレーキ制動を
回復させる。
(実施例)
以下この発明を2図面に示す実施例に基づいて説明を行
う。
う。
第1図において、バルブ11本体の中央内部には内周部
に弁座12aが形成されたシート12が嵌合固定されて
おり、このシート12内に油室12bが形成されている
。この油室12b内にはカットボール13が挿入され、
スプリング14によって弁座12aに押圧される方向(
図示右方向)に付勢されており。
に弁座12aが形成されたシート12が嵌合固定されて
おり、このシート12内に油室12bが形成されている
。この油室12b内にはカットボール13が挿入され、
スプリング14によって弁座12aに押圧される方向(
図示右方向)に付勢されており。
またこの油室12bにはバルブ11本体に形成されたイ
ンレットポートllaが連通されている。
ンレットポートllaが連通されている。
バルブ11本体の図示右端内部にはシリンダ15が嵌入
されプラグ16によって固定されており、このシリンダ
15内にはピストン17が摺動自在に嵌合されている。
されプラグ16によって固定されており、このシリンダ
15内にはピストン17が摺動自在に嵌合されている。
このピストン17のカットボール13 側(図示左側)
端部に形成された突状部17aはカットボール13に当
接されている。またピストン17の反対側(図示右側)
にはシリンダ15との間に油室15aが形成されており
、この油室15a内にスプリング18が介装されていて
ピストン17をカットボール13に押圧する方向(図面
左方向)に付勢している。
端部に形成された突状部17aはカットボール13に当
接されている。またピストン17の反対側(図示右側)
にはシリンダ15との間に油室15aが形成されており
、この油室15a内にスプリング18が介装されていて
ピストン17をカットボール13に押圧する方向(図面
左方向)に付勢している。
カットボール13とピストン17間には油室19が形成
され、この油室19にはバルブ11本体に形成されたア
ウトレットポートllbが連通しており、また油室15
aにはバルブ11本体のコントロールポート11cが連
通している。
され、この油室19にはバルブ11本体に形成されたア
ウトレットポートllbが連通しており、また油室15
aにはバルブ11本体のコントロールポート11cが連
通している。
バルブ11本体の図示左端部の内部に形成されたシリン
ダ内には、先端部(図示左側)にウィズ4ボール20を
備えたピストン21が摺動自在にかつピストン21と同
軸に嵌挿されており、このピストン21はスプリング2
2によって図示左方向に付勢されている。
ダ内には、先端部(図示左側)にウィズ4ボール20を
備えたピストン21が摺動自在にかつピストン21と同
軸に嵌挿されており、このピストン21はスプリング2
2によって図示左方向に付勢されている。
このピストン21の背室21aと油室12bとはスプリ
ング22を支えるワッシャ23の中心孔を介して連通さ
れている。またピストン21の図示左側油室21bはポ
ンプ用インレットポー) lidおよびウィズボール2
0の正面に開口するポンプ用アウトレットポート11c
が連通しており、ウィズボール20とポンプ用アウトレ
ットポートlieの油室2Lb側開口部とで絞りを形成
している。
ング22を支えるワッシャ23の中心孔を介して連通さ
れている。またピストン21の図示左側油室21bはポ
ンプ用インレットポー) lidおよびウィズボール2
0の正面に開口するポンプ用アウトレットポート11c
が連通しており、ウィズボール20とポンプ用アウトレ
ットポートlieの油室2Lb側開口部とで絞りを形成
している。
バルブ11のインレットポートllaにはブレーキペダ
ル24が連結されたマスタシリンダ25が接続されてお
り、アウトレットポートLlbにはソレノイドバルブ2
6の第1ポート26aが接続されている。
ル24が連結されたマスタシリンダ25が接続されてお
り、アウトレットポートLlbにはソレノイドバルブ2
6の第1ポート26aが接続されている。
このソレノイドバルブ2Bの第2ポート2fibにホイ
ールシリンダ30が接続され、またこの第2ポート26
bとホイールシリンダ30との間にバルブ11のコント
ロールポートlieが接続されている。
ールシリンダ30が接続され、またこの第2ポート26
bとホイールシリンダ30との間にバルブ11のコント
ロールポートlieが接続されている。
またソレノイドバルブ26の第3ポート2Bcは、ポン
プ27の吸込側27aに接続されている。
プ27の吸込側27aに接続されている。
ポンプ27の吐出側27bはバルブ11のポンプ用イン
レットポート11dに接続されており、またチェックバ
ルブ28を介してソレノイドバルブ26の第1ポート2
6aに接続されている。またポンプ27の吸込側27a
はリザーバ29およびポンプ用アウトレットポート11
eに接続されている。
レットポート11dに接続されており、またチェックバ
ルブ28を介してソレノイドバルブ26の第1ポート2
6aに接続されている。またポンプ27の吸込側27a
はリザーバ29およびポンプ用アウトレットポート11
eに接続されている。
ソレノイドバルブ2Bはノーマルポジションにおいて第
1ポート2Baと第2ポート2Bbとを連通し、切替え
によって第1ポート26aをカットして第2ポート26
bと第3ポート28cとを連通ずるようになっている。
1ポート2Baと第2ポート2Bbとを連通し、切替え
によって第1ポート26aをカットして第2ポート26
bと第3ポート28cとを連通ずるようになっている。
次に上記アンチスキッド装置の作動を説明すると2通常
の走行時スプリング18および油室15a内の残圧によ
ってピストン17がカットボール13の方向に付勢され
、このピストン17によってカットボール13がスプリ
ング14に抗して弁座12aから離間している。これに
よって油室12bと油室19とが−8一 連通しており、ブレーキペダル24が踏込まれると、マ
スタシリンダ25から圧油が、インレットポート11a
−油室12b−カットボール13と弁座12aの間−油
室19−アウトレットポート1lb−ソレノイドバルブ
26の第1ポート26a−第2ポート211bを経由し
てホイールシリンダ30に供給され。
の走行時スプリング18および油室15a内の残圧によ
ってピストン17がカットボール13の方向に付勢され
、このピストン17によってカットボール13がスプリ
ング14に抗して弁座12aから離間している。これに
よって油室12bと油室19とが−8一 連通しており、ブレーキペダル24が踏込まれると、マ
スタシリンダ25から圧油が、インレットポート11a
−油室12b−カットボール13と弁座12aの間−油
室19−アウトレットポート1lb−ソレノイドバルブ
26の第1ポート26a−第2ポート211bを経由し
てホイールシリンダ30に供給され。
ブレーキ制動力が働く。そしてこのとき、ホイールシリ
ンダ30からコントロールポートlieを通って圧油が
油室15a内に供給され、ピストン17をスプリング1
8と同一方向に付勢して油室12bと油室19との連通
状態を維持している。
ンダ30からコントロールポートlieを通って圧油が
油室15a内に供給され、ピストン17をスプリング1
8と同一方向に付勢して油室12bと油室19との連通
状態を維持している。
そしてアンチスキッド作動時すなわちブレーキペダル2
4が踏み込まれ図示しないセンサによって急ブレーキ時
車輪がロックされそうな状態が検知されると、制御装置
からの信号αによってソレノイドバルブ26が切替えら
れ、第1ポート26aがカットされるとともに第2ボー
ト2[ibと第3ポート2ccとが連通される。
4が踏み込まれ図示しないセンサによって急ブレーキ時
車輪がロックされそうな状態が検知されると、制御装置
からの信号αによってソレノイドバルブ26が切替えら
れ、第1ポート26aがカットされるとともに第2ボー
ト2[ibと第3ポート2ccとが連通される。
このソレノイドバルブの作動によりマスタシリンダ25
からホイールシリンダ30への圧油の供給がカットされ
、ホイールシリンダ30から圧油がソレノイドバルブ2
6の第2ポート26b−第3ポート2f(cを経由して
リザーバ29に排出される。そしてホイールシリンダ圧
の低下により油室15a内の圧力が低下し、ピストン1
7およびカットボール13がスプリング14に付勢され
て図示右方向にスライドし、カットボール13が弁座1
2aに押接されることにより、油室12bと油室19と
の連通が遮断されマスタシリンダ25からの圧油がカッ
トされる。
からホイールシリンダ30への圧油の供給がカットされ
、ホイールシリンダ30から圧油がソレノイドバルブ2
6の第2ポート26b−第3ポート2f(cを経由して
リザーバ29に排出される。そしてホイールシリンダ圧
の低下により油室15a内の圧力が低下し、ピストン1
7およびカットボール13がスプリング14に付勢され
て図示右方向にスライドし、カットボール13が弁座1
2aに押接されることにより、油室12bと油室19と
の連通が遮断されマスタシリンダ25からの圧油がカッ
トされる。
そしてホイールシリンダ圧の低下によってブレーキ制動
力が弱められる。
力が弱められる。
次にこのホイールシリンダ圧の低下により車輪の回転が
回復すると、制御装置からの信号によってソレノイドバ
ルブ26がノーマルポジションに復帰され、再び第1ポ
ート28aと第2ポート20bとが連通される。このと
きマスタシリンダ圧(M/C圧)とホイールシリンダ圧
(ν/C圧)との関係がM/C圧> W/C圧を維持し
ている限り、カットボール13がマスタシリンダ25か
らの油圧を力・ットしている。
回復すると、制御装置からの信号によってソレノイドバ
ルブ26がノーマルポジションに復帰され、再び第1ポ
ート28aと第2ポート20bとが連通される。このと
きマスタシリンダ圧(M/C圧)とホイールシリンダ圧
(ν/C圧)との関係がM/C圧> W/C圧を維持し
ている限り、カットボール13がマスタシリンダ25か
らの油圧を力・ットしている。
そしてポンプ27からチェックバルブ28を介して圧油
がホイールシリンダ30に供給され、ホイールシリンダ
圧が微増する。このカットボール13によってマスタシ
リンダ圧がカットされた状態でソレノイドバルブ26の
切替が繰り返えされ、ホイールシリンダ圧の微増・微減
圧が繰り返えされることによりアンチスキッドが作動す
る。
がホイールシリンダ30に供給され、ホイールシリンダ
圧が微増する。このカットボール13によってマスタシ
リンダ圧がカットされた状態でソレノイドバルブ26の
切替が繰り返えされ、ホイールシリンダ圧の微増・微減
圧が繰り返えされることによりアンチスキッドが作動す
る。
このアンチスキッド作動中ポンプ27によって圧油がポ
ンプ27−ポンプ用インレットポートlid −油室2
1b−ポンプ用アウトレットポート11e−ボ、ンプ2
7の順に循環している。そしてピストン21の背室21
aに油室12bからマスタシリンダ圧が印加され、ピス
トン21をスプリング22と同一方向に付勢し、ウィズ
ボール20によって油室21bからポンプ用アウトレッ
トポートlleへの圧油流量を絞ることにより、マスタ
シリンダ圧を基準圧としてポンプ圧が設定される。そし
て余剰の圧油はリザーバ29に排出されるため、ポンプ
圧が異常に高くなることはない。
ンプ27−ポンプ用インレットポートlid −油室2
1b−ポンプ用アウトレットポート11e−ボ、ンプ2
7の順に循環している。そしてピストン21の背室21
aに油室12bからマスタシリンダ圧が印加され、ピス
トン21をスプリング22と同一方向に付勢し、ウィズ
ボール20によって油室21bからポンプ用アウトレッ
トポートlleへの圧油流量を絞ることにより、マスタ
シリンダ圧を基準圧としてポンプ圧が設定される。そし
て余剰の圧油はリザーバ29に排出されるため、ポンプ
圧が異常に高くなることはない。
なおアンチスキッド作動中ポンプ27とマスタシリンダ
25はカットボール18によって遮断されているために
、ポンプ27からマスタシリンダ25に油圧が印加され
ることはない。
25はカットボール18によって遮断されているために
、ポンプ27からマスタシリンダ25に油圧が印加され
ることはない。
ホイールシリンダ圧がポンプ圧にまで上昇してくると、
このホイールシリンダ圧によってバルブIIの油室15
a内の油圧が上昇され、スプリング18と協同してピス
トン15およびカットボール13をスプリング14に抗
して図示左方向にスライドさせる。そしてカットボール
13が弁座12aから離間してマスタシリンダ25とホ
イールシリンダ30とが再び連通されることにより、ア
ンチスキッドの作動が終了しマスタシリンダ25による
ブレーキ制動が回復する。
このホイールシリンダ圧によってバルブIIの油室15
a内の油圧が上昇され、スプリング18と協同してピス
トン15およびカットボール13をスプリング14に抗
して図示左方向にスライドさせる。そしてカットボール
13が弁座12aから離間してマスタシリンダ25とホ
イールシリンダ30とが再び連通されることにより、ア
ンチスキッドの作動が終了しマスタシリンダ25による
ブレーキ制動が回復する。
なお上記実施例においては、カットボール13゜ピスト
ン17によって構成されるカットバルブとピストン21
.ウィズボール20によって構成されるレギュレータ弁
とが−のケーシング内に同軸に一体形成され、共にマス
タシリンダ圧によって作動するようになっているので、
レギュレータ弁の小型化が図られ、かつ油圧回路の簡素
化が図られている。
ン17によって構成されるカットバルブとピストン21
.ウィズボール20によって構成されるレギュレータ弁
とが−のケーシング内に同軸に一体形成され、共にマス
タシリンダ圧によって作動するようになっているので、
レギュレータ弁の小型化が図られ、かつ油圧回路の簡素
化が図られている。
なおりットバルブにカットボールを使用することによっ
て、信頼性の向上および弁構造の簡素化が図られている
。
て、信頼性の向上および弁構造の簡素化が図られている
。
(発明の効果)
以上のようにこの発明によるアンチスキッド装置は、ア
ンチスキッド作動時ポンプからの圧油はカットバルブの
下流においてホイールシリンダに供給され、ポンプとマ
スタシリンダとはカットバルブによって遮断されている
ために、ポンプ圧によってペダルショックが発生すると
いった虞れは全く無い。また従来二個使用していたソレ
ノイドバルブのうち一個を安価な油圧カットバルブに代
えたことにより、製品コストの低廉化を図ることが出来
る。
ンチスキッド作動時ポンプからの圧油はカットバルブの
下流においてホイールシリンダに供給され、ポンプとマ
スタシリンダとはカットバルブによって遮断されている
ために、ポンプ圧によってペダルショックが発生すると
いった虞れは全く無い。また従来二個使用していたソレ
ノイドバルブのうち一個を安価な油圧カットバルブに代
えたことにより、製品コストの低廉化を図ることが出来
る。
さらにレギュレータ弁を設けたことによってポンプエネ
ルギを無駄なく有効に利用してエネルギの節約を図るこ
とができるとともに、レギュレータ弁をカットバルブと
一体形成すれば装置の小型化を図ることが出来る。
ルギを無駄なく有効に利用してエネルギの節約を図るこ
とができるとともに、レギュレータ弁をカットバルブと
一体形成すれば装置の小型化を図ることが出来る。
第1図は本発明によるアンチスキッド装置の一実施例を
示す油圧回路図、第2図は従来のアンチスキッド装置を
示す油圧回路図である。 11・・・バルブ 12a・・・弁座13
・・・カットボール 15a・・・油室17・・
・ピストン 20・・・ウィズボール21・
・・ピストン 25・・・マスタシリンダ2
6・・・ソレノイドバルブ 28a・・・第1ポート
26b・・・第2ポート 26c・・・第3ポー
ト27・・・ポンプ 29・・・リザーバ
30・・・ホイールシリンダ 出願人 アイシン精機株式会社 (他1名)
示す油圧回路図、第2図は従来のアンチスキッド装置を
示す油圧回路図である。 11・・・バルブ 12a・・・弁座13
・・・カットボール 15a・・・油室17・・
・ピストン 20・・・ウィズボール21・
・・ピストン 25・・・マスタシリンダ2
6・・・ソレノイドバルブ 28a・・・第1ポート
26b・・・第2ポート 26c・・・第3ポー
ト27・・・ポンプ 29・・・リザーバ
30・・・ホイールシリンダ 出願人 アイシン精機株式会社 (他1名)
Claims (2)
- (1)マスタシリンダと、ホィールシリンダと、このマ
スタシリンダおよびホィールシリンダが接続されホィー
ルシリンダ圧によって両シリンダを連通するとともにア
ンチスキッド作動時にマスタシリンダからの圧油をカッ
トするカットバルブと、マスタシリンダ圧を基準圧とし
て作動するレギュレータ弁と、このレギュレータ弁に圧
油を循環させるとともに吐出側がカットバルブとホィー
ルシリンダの間に接続されたポンプと、このポンプに接
続されたリザーバと、ホィールシリンダとカットバルブ
およびポンプ吐出側との間に設置されノーマルポジショ
ンにおいてホィールシリンダとカットバルブおよびポン
プ吐出側とを接続し切替えによってホィールシリンダと
カットバルブおよびポンプ吐出側とを遮断するとともに
ホィールシリンダとリザーバとを接続するソレノイドバ
ルブとを具えていることを特徴とするアンチスキッド装
置。 - (2)カットバルブとレギュレータ弁とが一体形成され
ている特許請求の範囲第(1)項記載のアンチスキッド
装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61224183A JPS6378862A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | アンチスキツド装置 |
US07/099,728 US4834468A (en) | 1986-09-22 | 1987-09-22 | Antiskid apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61224183A JPS6378862A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | アンチスキツド装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6378862A true JPS6378862A (ja) | 1988-04-08 |
Family
ID=16809824
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61224183A Pending JPS6378862A (ja) | 1986-09-22 | 1986-09-22 | アンチスキツド装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4834468A (ja) |
JP (1) | JPS6378862A (ja) |
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