JPS5911950A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents

車両用アンチスキツド装置

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JPS5911950A
JPS5911950A JP57120148A JP12014882A JPS5911950A JP S5911950 A JPS5911950 A JP S5911950A JP 57120148 A JP57120148 A JP 57120148A JP 12014882 A JP12014882 A JP 12014882A JP S5911950 A JPS5911950 A JP S5911950A
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隆 藤井
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両のブレーキ時におけるスキツトを防止する
車両用アンチスキッド装置に関し、特にブレーキマスタ
ンリングを有する１１剪ｉ１「＋に適用さｔする車両用
アンチスキンド装置ａＫ関するものである従来のこの種
の装置は、ブレーキ作用中に車輪ノロツク傾向が生じた
時にＧオホイルブレーキシリンダをブレーキマスクシリ
ンダから液圧的にＪ’　１４１ｉした上、ボイルブレー
キシリング間のブレーキ回路の容積を増大させてブレー
キ液圧を低下させ、これにより車輪のロンク傾向が解消
したならは手記ブレーキ回路の容積を減少させてブレー
キ液圧を再び上昇させるものであり、ホイルシリンダ側
のブレーキ回路の容積を増大及び減少させるため流体圧
アクチュエータとその流体圧供給源が心霊である。
上述のり［１き従来装置はきめ細かなブレーキ液圧制御
を行い得るが、流体圧アクチュエータやその流体圧供給
源の存在によって大型で且つ高価となる難点がある。
本発明は、ブレーカの負荷割合が少ない車輪、例えば後
輪のロンク防止をすることによりスキン１−’　ｔ　ｌ
ｕｊ止するに１際して＆Ｊ後輪Ｏ）ブレーキ力に多少の
ロスがあっても車両のブレーキ力に大きな影響を与えな
いことに着目してなされたもので、フ゛レーキ作用中に
車輪のロック傾向か生じた時にはホイルプレーキシ１１
ンダをブレーキマスクシリンダからリザーバに切換連通
してブレーキ液圧を減圧し・これにより車輪のロック傾
向が解消した時にＧＪブレーキマスクシリンダの液圧を
車輪のロック傾向が再発することのない値に減圧してホ
イルブレーキシリンダに供給し、この状態をブレーキ作
用期間中保持することにより車輪のロックを防止してス
キツドを防止し、以って従来装置ｉｔに比べて小型で且
つ安価にすることを目的とする。
本発明においては、ブレーキマスクシリンダとホイルブ
レーキシリンダとを接続するブレーキ回路の途中にホイ
ルブレーキシリンダをブレーキマスクシリンダからリザ
ーバに切換連通ずる第１電磁弁を設け、この第１電磁弁
とホイルブレーキシリンダ間のブレーキ回路には常用の
第２電磁弁と減圧弁とを並列に設け、１回のブレーキ作
用期間において車輪のロ゛ツク傾向が生しに場合し・て
ｔ−１ｆｆ−’、　１電磁弁をイ乍！ｌ勿させてブレー
キ液ＬＬを倶１下させ、これにより車輪のロック傾向が
解消した場合に第２電磁弁を作動させるとともに第１電
磁弁の作動を解除し、且つ第２電磁弁の作動状態を保持
する制御手段を設けるものである。
以下、本発明の実帥例を図面に基いて１（ｌ！明するこ
とにより本発明を一層明らかにする。
第１−図において、１（）はタンデムＱのブレーキマス
クシリンダ、１１　Ｉｔ’：ｉ　前ＩＱのホイルブレー
キシリンダ、１２４：！後輪のホイルブレーキシリンダ
である０ ブレーキマスクシリンダ１０からホイルブレーキシリン
ダ１２へのブレーキ液圧供給＆”ｒ　ｍ　知のブロホー
ショニングバルブ１３とアンチスキンド装置のブレーキ
液圧制御部１４・を介して行われる。
ブレーキ液圧制御部１４は、リザーバ１５．第１電磁弁
１６．第２電磁弁１７及び減圧０１８とから成る。リザ
ーバ１５は下方ボデー１９の穴２（）内ニ弱いスプリン
グ２１で左方へ付勢したヒストン２２を配設して成るも
ので、ピストン２２の右側室２３はエアフィルタ２４を
介して大気と連通し、またピストン２２の左側室２５は
第１電磁弁１６の排出ボート２６と連通されるとともに
逆止弁２７を介して管路２８と沖６通されている。
ブレーキ液圧制御部１４の第１電磁す・１６は、ボデ一
部材２９．３＋１．３１とソレノイド３２と町動プラン
ジャ８３とを有する。この可動プランジャ３３は、ボデ
一部材３１に設けられた流入口３４を開閉するためのボ
ール３５を上端に、また排出口２６を開閉するためのボ
ール３６を下端にそれぞれ取付けられており、更には倫
入１３４のブレーキ液を室８７に導くための溝８８を外
周に設けられている。町動プランジャ３３は弱いスプリ
ング３９により下方へ付勢され、従って通′帛は排出口
２６を閉じて流入口８４を開く。流入口３４は上方ボデ
ー４０のボー）４１を介して管路２８と連通ずる。
ブレーキ液圧制御部１４・の第２電磁弁１７け、ボデ一
部材４．２．４３．４４とソレノイド４・５と可ＦＡプ
ランジャ４．６を有する。ｉｌ町動ランジャ４．（ｊは
ボデ一部材４・４に形成された流出［１４・７をじ旧り
するためのボール４８を上端に取付けられており、また
その外周には室：３７とＪ！１゛通した室４りのブレー
キ液を流出１）４・７に導くための溝５０を形成、され
ている。
町動プランジャ４６は弱いスブ１１ング５１により下方
へ伺勢され、従って通常は流出ＩＪ　’ｌ−＋　７が開
いている。この流出口４７は上方ボテ−４・Ｏのボ）　
５２　ト管路５３を介してホイルプレーキシ１）ンダ１
２と連通しているものである。
ブレーキ液圧制御部１４の減圧Ｐ１８　Ｌｌ、下方ボテ
−１９の穴５４！内に配設されて左端を空気室５５内に
突出したバルブピストン５６と、このノ〈ルブピストン
５６のバルブ部５６ａと協同１−るカンブ状バルブシー
ト５７．Ｊ：、バルブピストン５６ｔ［方向へ付勢する
スプリング５８とから成るもので、周知のブロボーショ
ニングバルブと同し構成であるが、その折点液圧と減圧
比率は滑り易い路面（例えば凍結路面）において車輪の
ロンク傾向が生しないように設定されている。尚、穴５
４４ｊ曲し穴５９により室４・９と沖通さ才）、る一方
・ボー）　６　Ｄと管路５；３を介してホイルブレーキ
シリンダ■２と連通される。
アンチスキンド装置は後輪の回転速度を検出する車輪回
転速度センヤー６１と、このセンウー６］からの信号に
基いて後輪のロック傾向を探知し、１回のブレーキ作用
期間において後軸１のロック傾向が生じた時には第１電
磁弁１６のソレノイド８２を励磁し、この後、後輪のロ
ンク傾向力司肋消した時には第２電磁弁１７のツレ／イ
ド４．５を励磁するとともに第１篭磁Ｐ１６のツレ／イ
ド３２を非励磁とし、且つソレノイド４５の励磁状戻シ
を保持するコンピュータ６２を備えている。このコンピ
ュータ６２の処理フローは第２図に示した辿りである。
以上の如き構成における作用を第１〜３図を用いて次に
説明する。
第２図示のように、車両のイグニッションスイッチが閉
にされると、コンピュータ６２けフエイの断線等の異常
をチェツクし、異３沿がなけ一７ｔば車輪回転速度セン
Ｊ−がらの信号により車輪回転速度Ｖｗの計数を行う。
車両の走行中は２；　１図のμｍ］＜第１．電磁弁■６
は室３７を流入口３４と連通させ、また第２電磁弁１７
を流出口４７を開いている。従って、ブレーキ作用時に
おいて−は、ブレーキマスクシリンダ１（）ノ一方の圧
力室から前輪のホイルフルーキジリンダ１１にブレーキ
液圧が供給されるとともに、ブレーキマスクシ＋１ンダ
１ｏの他方の圧力室からプロホーショニングへルブ１３
とブレーキ液圧制御部１４を介して後輪のホイルブレー
キシリンダ１２にブレーキ液圧が供給さｎる。
上記ブレーキ作用が滑り難い路面（例えは乾燥舗装路面
）上で行なわれた場合について説明する。第８図に示す
ようにブレーキ作用の開始によってホイルブレーキシリ
ンダ１２のブレーキ液圧は時間の経過とともに実線ｎ−
ｂの如く上昇しく勿論ホイルブレーキシリンダ１■のブ
レーキ液圧も時１！、ｆｊの経過とともに」ニガする。
）、後車回転速度■■が時間の経過とともに第８図の実
線の如く下がる。尚・ブレーキ制御部１４・の減圧ブＰ
１８は第２電磁弁１７の流出口４７が開いているためホ
イルブレーキシリンダ１２のブレーキ液圧が折点液圧を
越えた状態では閉じ放しとなるものである。
他方、第２図示のようにコンピュータ６２において（コ
、ブレーキペダルスイッチ等により発信されるブレーキ
作用信号の入力に沌：答して、干しめ定められた第１の
基準回転速７Ｐｓ発生と、予じめ定められた初期回転減
速度ａ８設定と、現実の回転減速ＩすαＷ計数と、第１
電磁弁１６を作動さぜるための予じめ定められた判定回
転速度謀設定と、予しめ定められた第２の基準回転速度
Ｖｓ’設定と、ｖ８から■８°に切換える判定時間Ｔｊ
設定とを行う。そして、αＷとのとを比較し、礎がａ８
よりも低い場合にはＶｓ−Ｖｗと評とを比較し、Ｖｓ−
Ｖ９Ｖが謀に達した時（後輪のロック傾向か生じた時）
、第１電磁弁１６のソレノイド８２を励磁するとともに
時間Ｅ計数を開始する。
コンピュータ（５２か第１′１４王磁ブｉ’　Ｊ、　ｆ
３　ｆ／）ソレノイド３２を励磁することにより第１図
において第１電磁弁１６の可動プランジャ３３か」＝方
へ動いて流入口３４が閉しられるとともに倫出［１２６
が開かれる。従って室３７からホイルフルーキジリンダ
リザーバＪ５の室２５内にピストン２２を右方向へ移動
させつつ流入し、ボイルプレーキシ１１ング１２のブレ
ーキ液圧が第３図示の如く時間の経過とともに実線ｂ　
−　ｃの如く下がり、これによってＶｗは」ニガする。
コンピュータ６２は、第Ｊ電磁弁１　ｆｉのソレノイド
８２を励磁してからの時間ＥかＴｊを越えるまＴ”　（
／Ｊ　１８］　、Ｖｓ　ニーＶｚがゼロ以下である（後
輪のＩｒツク傾向か解消した）か否かをチェツクする。
そしてＪｒ力Ｙｆ．ｉを越えるまでの間にＶｓ−Ｖｗが
ゼロ以１骨こなった時には、第１電磁弁］６のソレノイ
ド３２を非励磁にするとともに第２電磁弁１７のソレノ
イド４５を励磁し、この状態をブレーキ作用解除の信号
が入力するまで保持する。
ｒｒｔｒ　＋、て第１図においては、第１電磁弁■６の
可動プランジャ８３か下方向へ移動して排出口２（５を
閉しるとともに流入口３４を開き、また第２Ｎ磁弁１７
の可動プランジャ４６が上方へ移動して流出口５２を閉
じる。これにより、ブレーキマスクシリンダ１１１内の
液圧がブロボーショニングバルブ１３とブレーキ液圧制
御部１４の減圧弁■８を介してホイルブレーキシリンダ
１２Ｖｃ再び供給され、ホイルブレーキシリンダ１２の
ブレーキ液圧か１Ｊ）び第３図の実線ｃ　−ｄの如く上
昇する。点ｄのブレーキ液圧は減圧弁１８の減圧特性に
左右され、点すのブレーキ液圧に外］する点ｄのブレー
キ液圧の比に減圧弁１８の減圧比（入力液圧に対する出
力液圧の比）に一致する。この後、ブレーキマスクシリ
ンダｌ　ｌ）の操作力が一定とすればボイルブレーキシ
リンダ１２の液圧は第３図の実線ｄ　−ｅの如くとなり
、またブレーキマスクシリンダ１０の操作力が増加され
る場合においてけｉｄ−［のグ１ｊ＜上昇する。
第３図において線ｃ　−ｄ　−ｅ又はｃ　−ｄ　−ｆで
示されるブレーキ液圧は再び後輪のロック傾向が生じな
いように予じめ低めに設定されているので、後輪のロッ
クが防止され、スキフドが防止される。
次にブレーキ作用が滑り易い路面において行なわれた場
合について説明する。滑り易い路面においては、ブレー
キ液圧の上昇によってＶｗ　ｊ；ｉ第３図に一点鎖線で
示す＆ｎ＜　會′ａ＋ｃ低下し、ブレーキ液圧か第８図
のｂ点よりも低いｇ点に達した時に■８−ＶｗかＷとな
り、コンピュータ６２か第１電磁弁１６のソレノイド８
２を励磁し、栄、■電磁弁１６か流出口２６を開くとと
もにｆＩ入口８４を閉じるので、ブレーキ液圧は第３Ｕ
Ａの破線ｇ−ｈのグ■く低下し、これによってＶｗが上
昇する。しかし、Ｖ☆の上昇はゆっくりであり、第１電
磁弁１６のソレノイド８２を励磁してからの時間ム゛力
江ｊを越えるまでの間においてＶｓ−Ｖｗがゼロ以下に
ならない。
面シてコンピュータ６２は基準回転速度■８を■８′に
切換え、■８″−Ｖｗがゼロ以下であるかをチェフクし
て、Ｖ８’−Ｖｗがゼロ以下となった時、第１電磁弁１
６σづンレ／イ［・８２を非動（ｍにするとともに第２
７（℃（み弁１７のソレノイド４５を励磁し、この状態
をブレーキ作用解除信号の入力まで保持する。ｉｉ’ｉ
、ｌ　Ｌテ、ブレーキ液圧は破線ｂ−ｉ−ｊ（ブレーキ
マスクシリンダ操作力の増加なし）又は線ｂ−ｉ　−１
（（ブレーキマスクシリンダ操作力の増加あり）となる
。
滑り無い路面及び滑り易い路面におけるブレーキ作用中
のアンチスキンド装置の作動によってリザーバ１５　（
７Ｊ　室２５内に流入した圧液はブレーキマスクシリン
ダ１０内の液圧の低下に伴い、スジ１ｊング２１のイ」
勢作用で室２５から逆止弁２７を介Ｌ　テ’４’路２８
内へ押し出され、マスクシリンダ１１）へと戻る。
以上に説明した実１血例においては、ブレーキマブロボ
ーショニンダバルブ１３は本発明には関係しないもので
、省略して実施することができる。
また、減圧弁１８としてプロボーショニングバルブと回
し憎灰、のものを示Ｉ７たが、プロボーンヨニングバル
ブ同様の目的で実用されている周知の１１ミンクと同じ
構成のものを使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の、一実施例を示す要部断面系統図、第
２図は第１図中のコンｉ”ニータロ２の処理フローを示
すフローチャート、第８図は一実施例の作用を説明する
ためのタイムチャートである。 １　（＋・・・ブレーキマスクシリンダ、１２・・・ホ
イルブレーキシリンダ、１５・・・リザーバ、１６・・
・第１電磁弁、１７・・・第２電磁弁、１８・、・減圧
弁、６１・・・後輪回転速度セン勺−９６２・・・コン
ピュータ 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者中井令夫

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. ブレーキマスクシリンダとホイルブレーキシリンダとを
    接続するブレーキ回路の途中にホイルブレーキシリンダ
    をブレーキマスクシリンダからリザーバに切換連通ずる
    第１電磁弁を設け、この第１電磁弁と前記ボイルブレー
    キシリンダ間のブレーキ回路には常開の第２電磁弁と減
    圧弁とを並列に設け、１回のブレーキ作用期間において
    車輪のロンク傾向が生じた場合には前記第１電磁弁を作
    動させてブレーキ液圧を低下させ、これにより車輪のロ
    ンク傾向が解消した場合に前記第２電磁弁を作動させる
    とともに前記第１電磁弁の解除し、且つ第２電磁弁の作
    動状態を保持する制御手段を設けて成る車両用アンチス
    キッド装置。′
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