JPS6378859A - アンチスキツド装置 - Google Patents
アンチスキツド装置Info
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- JPS6378859A JPS6378859A JP61223840A JP22384086A JPS6378859A JP S6378859 A JPS6378859 A JP S6378859A JP 61223840 A JP61223840 A JP 61223840A JP 22384086 A JP22384086 A JP 22384086A JP S6378859 A JPS6378859 A JP S6378859A
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- pressure
- wheel brake
- pump
- brake
- control valve
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 12
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車用のアンチスキッド装置に関するもの
である。
である。
(従来の技術)
従来のこの種の装置としては、特公昭49−28307
号公報に記載のような装置がある。
号公報に記載のような装置がある。
この従来のアンチスキッド装置は、第2図に示すように
、マスタシリンダ1とホイールブレーキ2の間にインレ
ットソレノイド3が設置され。
、マスタシリンダ1とホイールブレーキ2の間にインレ
ットソレノイド3が設置され。
ホイールブレーキ2とリザーバ3との間にアウトレット
ソレノイド4が設置されていた。そしてポンプ6がリザ
ーバ4とマスタシリンダ1の間に設置され、このポンプ
6から吐出された作動流体がマスタシリンダ1とインレ
ットソレノイド3に環流する回路構成となっていた。
ソレノイド4が設置されていた。そしてポンプ6がリザ
ーバ4とマスタシリンダ1の間に設置され、このポンプ
6から吐出された作動流体がマスタシリンダ1とインレ
ットソレノイド3に環流する回路構成となっていた。
(発明が解決しようとする問題点)
しかし上記従来のアンチスキッド装置においては、アン
チスキッド制御をインレットソレノイド3とアウトレッ
トソレノイド5を切替えることによって行っているが、
このソレノイド3.5の切替えのみによる制御では、低
μ路走行のときインレットソレノイド3を閉じアウトレ
ットソレノイド5を開いてもホイールブレーキ2の減圧
が緩やかで応答性が悪く、また逆に増圧の時は急ブレー
キ状態を避けるため増圧は緩やかに行われるのが好まし
いが、ポンプ吐出流体を直接マスタシリンダ1とインレ
ットソレノイド3との間に接続しているためにホイール
ブレーキ圧が急激に増圧され、車輪がロックしやすくア
ンチスキッド制御が難しいという欠点を有していた。
チスキッド制御をインレットソレノイド3とアウトレッ
トソレノイド5を切替えることによって行っているが、
このソレノイド3.5の切替えのみによる制御では、低
μ路走行のときインレットソレノイド3を閉じアウトレ
ットソレノイド5を開いてもホイールブレーキ2の減圧
が緩やかで応答性が悪く、また逆に増圧の時は急ブレー
キ状態を避けるため増圧は緩やかに行われるのが好まし
いが、ポンプ吐出流体を直接マスタシリンダ1とインレ
ットソレノイド3との間に接続しているためにホイール
ブレーキ圧が急激に増圧され、車輪がロックしやすくア
ンチスキッド制御が難しいという欠点を有していた。
この発明は、上記従来のアンチスキッド装置の有する欠
点を解消するために為されたものであって、アンチスキ
ッド作動時ホイールブレーキ圧の減圧−の際にはその勾
配が急激となるように、かっ増圧の際には勾配が緩やか
となるように制御して、ブレーキの応答性の向上および
急ブレーキ状態の発生を防止することが出来、良好なア
ンチスキッド制御を行うことの出来る新規なアンチスキ
ッド装置を提供することを目的とする。
点を解消するために為されたものであって、アンチスキ
ッド作動時ホイールブレーキ圧の減圧−の際にはその勾
配が急激となるように、かっ増圧の際には勾配が緩やか
となるように制御して、ブレーキの応答性の向上および
急ブレーキ状態の発生を防止することが出来、良好なア
ンチスキッド制御を行うことの出来る新規なアンチスキ
ッド装置を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
この発明は、]二記目的を達成するために、マスタシリ
ンダと、ホイールブレーキと、リザーバと、ポンプと、
マスタシリンダとホイールブレーキとを接続し切替えに
よってホイールブレーキをマスタシリンダから遮断する
とともにリザーバに接続しアンチスキッド時にはホイー
ルブレーキをポンプとリザーバに交互に接続する切替え
バルブを具え、ポンプと切替えバルブとの間に、ホイー
ルブレーキ圧を基準圧としてこのブレーキ圧が減少する
とポンプからホイールブレーキへの圧油の流量を減少さ
せブレーキ圧が増大するとポンプからの圧油流量を増大
させる増圧コントロールバルブを接続し、ホイールブレ
ーキとリザーバとの間に、ホイールブレーキ圧を基準圧
としてこのブレーキ圧が減少するとホイールブレーキか
らリザーバへの圧油流量を増大させブレーキ圧が増大す
るとホイールブレーキからの圧油流量を減少させる減圧
コントロールバルブを接続したことを特徴としているも
のである。
ンダと、ホイールブレーキと、リザーバと、ポンプと、
マスタシリンダとホイールブレーキとを接続し切替えに
よってホイールブレーキをマスタシリンダから遮断する
とともにリザーバに接続しアンチスキッド時にはホイー
ルブレーキをポンプとリザーバに交互に接続する切替え
バルブを具え、ポンプと切替えバルブとの間に、ホイー
ルブレーキ圧を基準圧としてこのブレーキ圧が減少する
とポンプからホイールブレーキへの圧油の流量を減少さ
せブレーキ圧が増大するとポンプからの圧油流量を増大
させる増圧コントロールバルブを接続し、ホイールブレ
ーキとリザーバとの間に、ホイールブレーキ圧を基準圧
としてこのブレーキ圧が減少するとホイールブレーキか
らリザーバへの圧油流量を増大させブレーキ圧が増大す
るとホイールブレーキからの圧油流量を減少させる減圧
コントロールバルブを接続したことを特徴としているも
のである。
(作用)
上記アンチスキッド装置は、アンチスキッド制御時、切
替バルブの切替制御によってポンプと 。
替バルブの切替制御によってポンプと 。
ホイールブレーキとの接続、ホイールブレーキとリザー
バとの接続が交互に行われる。
バとの接続が交互に行われる。
このアンチスキッド作動時において、低μ路走行の場合
にはホイールブレーキ圧が低くなるため、ホイールブレ
ーキ圧の微増の際にはこのホイールブレーキ圧を基準圧
とする増圧コントロールバルブがポンプからホイールブ
レーキへの圧油流量を高μ路走行の場合よりも減少させ
、このためホイールブレーキ圧の増加が緩やかに行われ
、またホイールブレーキ圧の減圧時には減圧コントロー
ルバルブがホイールブレーキからリザーバへの圧油流量
を高μ路走行の場合よりも増大させるため、ホイールブ
レーキ圧は急減圧される。
にはホイールブレーキ圧が低くなるため、ホイールブレ
ーキ圧の微増の際にはこのホイールブレーキ圧を基準圧
とする増圧コントロールバルブがポンプからホイールブ
レーキへの圧油流量を高μ路走行の場合よりも減少させ
、このためホイールブレーキ圧の増加が緩やかに行われ
、またホイールブレーキ圧の減圧時には減圧コントロー
ルバルブがホイールブレーキからリザーバへの圧油流量
を高μ路走行の場合よりも増大させるため、ホイールブ
レーキ圧は急減圧される。
これに対し高μ路走行の場合には基準圧であるホイール
ブレーキ圧が高くなるため、ホイールブレーキ圧の微増
の際には増圧コントロールバルブがポンプからホイール
ブレーキへの圧油流量を低μ路走行の場合よりも増大さ
せ、このためホイールブレーキ圧は急増加され、またホ
イールブレーキ圧の減圧時には減圧コントロールバルブ
がホイールブレーキからリザーバへの圧油流量を低μ路
走行の場合よりも減少させるため、ホイールブレーキの
減圧は緩やかに行われる。
ブレーキ圧が高くなるため、ホイールブレーキ圧の微増
の際には増圧コントロールバルブがポンプからホイール
ブレーキへの圧油流量を低μ路走行の場合よりも増大さ
せ、このためホイールブレーキ圧は急増加され、またホ
イールブレーキ圧の減圧時には減圧コントロールバルブ
がホイールブレーキからリザーバへの圧油流量を低μ路
走行の場合よりも減少させるため、ホイールブレーキの
減圧は緩やかに行われる。
(実施例)
以下この発明を1図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。
細に説明を行う。
第1図は2CH4センサのブレーキシステムにおける本
発明の実施例を示したものであり2両チャンネルが同じ
構成をとっている。従って以下ノ説明において1図面布
の1チヤンネルのみについて説明を行ってゆく。
発明の実施例を示したものであり2両チャンネルが同じ
構成をとっている。従って以下ノ説明において1図面布
の1チヤンネルのみについて説明を行ってゆく。
油圧コントロールバルブ11のスプール12は、このス
プール12の図面左端側油室11a内に介装されたスプ
リング13によって図面右方向に付勢されている。スプ
ール12には一対のアングラツブ12aおよび12bが
形成され1図面右側のアングラツブ12aにはランド1
2cの外周部に形成されたスリット12dが連通されて
おり1図面左側のアングラツブ12bにはランド12c
のスリット12eが連通されている。
プール12の図面左端側油室11a内に介装されたスプ
リング13によって図面右方向に付勢されている。スプ
ール12には一対のアングラツブ12aおよび12bが
形成され1図面右側のアングラツブ12aにはランド1
2cの外周部に形成されたスリット12dが連通されて
おり1図面左側のアングラツブ12bにはランド12c
のスリット12eが連通されている。
油圧コントロールバルブ11のスプール12の図面右端
側油室11bにはホイールブレーキ14が接続されてホ
イールブレーキ圧が導入されてスプリング13と対向す
るようになっている。またバルブ11のポンプ圧インレ
ットポートlieにはポンプ15の吐出側15aが接続
され、このポンプ圧インレットポートllcは常時スリ
ット12dと連通していて、スプール12のスライドに
伴ってポンプ圧を絞り込むようになっている。
側油室11bにはホイールブレーキ14が接続されてホ
イールブレーキ圧が導入されてスプリング13と対向す
るようになっている。またバルブ11のポンプ圧インレ
ットポートlieにはポンプ15の吐出側15aが接続
され、このポンプ圧インレットポートllcは常時スリ
ット12dと連通していて、スプール12のスライドに
伴ってポンプ圧を絞り込むようになっている。
さらにスプール12の図面左側のアングラツブ12bは
常時リザーバに接続されており、またこのリザーバ16
にはポンプ15の吸込側15bが接続されている。
常時リザーバに接続されており、またこのリザーバ16
にはポンプ15の吸込側15bが接続されている。
油圧コントロールバルブ11とホイールブレーキ14と
の間には3ポ一ト2位置タイプのソレノイドバルブ17
(切替バルブ)が配置されており、このバルブ17の第
1ポート17aにはブレーキペダル18が連結されたマ
スタシリンダ19が接続され、第2ポート17bにはホ
イールブレーキ14が接続され、さらに第3ポート17
eには油圧コントロールバルブ11のスリット12eと
連通するポートlidが接続されている。そしてこのソ
レノイドバルブ17はノーマルポジションにおいて第1
ポート17aと第2ポート17bとを連通し第3ポート
17Cはカットしており、コンピュータ20からの信号
によって切替わって第1ポート17aはカットし、第2
ポート17bと第3ポート17Cとを連通ずるようにな
っている。
の間には3ポ一ト2位置タイプのソレノイドバルブ17
(切替バルブ)が配置されており、このバルブ17の第
1ポート17aにはブレーキペダル18が連結されたマ
スタシリンダ19が接続され、第2ポート17bにはホ
イールブレーキ14が接続され、さらに第3ポート17
eには油圧コントロールバルブ11のスリット12eと
連通するポートlidが接続されている。そしてこのソ
レノイドバルブ17はノーマルポジションにおいて第1
ポート17aと第2ポート17bとを連通し第3ポート
17Cはカットしており、コンピュータ20からの信号
によって切替わって第1ポート17aはカットし、第2
ポート17bと第3ポート17Cとを連通ずるようにな
っている。
またソレノイドバルブ17の第1ポート17aとマスタ
シリンダ19との間には、油圧コントロールバルブ11
のアングラツブ12aが接続されている。
シリンダ19との間には、油圧コントロールバルブ11
のアングラツブ12aが接続されている。
なお21は車輪の回転速度を検出するためのセンサであ
り、検出した車輪回転速度をコンピュータ20に入力す
るようになっている。
り、検出した車輪回転速度をコンピュータ20に入力す
るようになっている。
次に上記アンチスキッド装置の作動の説明を行う。
通常のブレーキ制動時には、ブレーキペダル18の踏み
込みによりマスタシリンダ19から圧油がソレノイドバ
ルブ17の第1ポート17a−第2ポート17bを通っ
てホイールブレーキ14に供給され、ブレーキ制動力が
働く。
込みによりマスタシリンダ19から圧油がソレノイドバ
ルブ17の第1ポート17a−第2ポート17bを通っ
てホイールブレーキ14に供給され、ブレーキ制動力が
働く。
次にセンサ21の検出によって急ブレーキ時に車輪がロ
ックしそうな状態になると、コンピュータ20からの信
号によってソレノイドバルブ17が切替えられ、第1ポ
ート17aがカットされることによってマスタシリンダ
19からの圧油が遮断され、第2ポート17bと第3ポ
ート17cとが連通されることによってホイールブレー
キ14から圧油が第2ポート17b−第3ポート17c
m 8 − 一ポート1id−スリット12e−アンダラップ12b
を通ってリザーバ16に排出され、ホイールブレーキ圧
を低下させる。
ックしそうな状態になると、コンピュータ20からの信
号によってソレノイドバルブ17が切替えられ、第1ポ
ート17aがカットされることによってマスタシリンダ
19からの圧油が遮断され、第2ポート17bと第3ポ
ート17cとが連通されることによってホイールブレー
キ14から圧油が第2ポート17b−第3ポート17c
m 8 − 一ポート1id−スリット12e−アンダラップ12b
を通ってリザーバ16に排出され、ホイールブレーキ圧
を低下させる。
そしてホイールブレーキ圧の微増の際には、ソレノイド
バルブ17が再び切替えられて第3ポート17Cがカッ
ト、第1ポート17aと第2ポート17bとが連通され
ることにより、ポンプ15からバルブ11のポンプ用イ
ンレットポート11cmスリット12d−アングラツブ
12a−ソレノイドバルブ17の第1ポート17a−第
2ポート17bを通って圧油がホイールブレーキ14に
供給される。
バルブ17が再び切替えられて第3ポート17Cがカッ
ト、第1ポート17aと第2ポート17bとが連通され
ることにより、ポンプ15からバルブ11のポンプ用イ
ンレットポート11cmスリット12d−アングラツブ
12a−ソレノイドバルブ17の第1ポート17a−第
2ポート17bを通って圧油がホイールブレーキ14に
供給される。
ここで低μ路上でアンチスキッド制御が行われる場合に
は、ホイールブレーキ14のシリンダ圧が低いため油圧
コントロールバルブ11の油室11b内の圧力が低下し
このためスプール12がスプリング13に付勢されて図
面に示されるように右方向にスライドされる。このため
ポンプ15によってホイールブレーキ圧が微増圧される
場合、ポンプ用インレットポートllcからアンダラッ
プ12aへ流れる圧油がスリット12dによって絞られ
、ホイールブレーキ圧は緩やかに増圧される。またソレ
ノイドバルブ17の切替えによってホイールブレーキ圧
が減圧される場合には、バルブ11のアングラツブ12
bとポートlidとの接続面積が拡大されているので。
は、ホイールブレーキ14のシリンダ圧が低いため油圧
コントロールバルブ11の油室11b内の圧力が低下し
このためスプール12がスプリング13に付勢されて図
面に示されるように右方向にスライドされる。このため
ポンプ15によってホイールブレーキ圧が微増圧される
場合、ポンプ用インレットポートllcからアンダラッ
プ12aへ流れる圧油がスリット12dによって絞られ
、ホイールブレーキ圧は緩やかに増圧される。またソレ
ノイドバルブ17の切替えによってホイールブレーキ圧
が減圧される場合には、バルブ11のアングラツブ12
bとポートlidとの接続面積が拡大されているので。
ホイールブレーキ14からリザーバ16への圧油の排出
が増大され、急減圧となる。
が増大され、急減圧となる。
これに対し高μ路上でのアンチスキッド制御の場合には
、ホイールブレーキ14のシリンダ圧が高いために、油
圧コントロールバルブ11の油室11b内の圧力が高く
なり、この結果スプール12がスプリング13に抗して
図面左方向にスライドする。このためポンプ用インレッ
トポート11cとアングラツブ12aとの接続面積は拡
大され、逆にポートlidとアングラツブ12bとの接
続面積はスリット12eによって絞られ減少する。従っ
て高μ路上では微増圧の場合ポンプ15からホイールブ
レーキ14への圧油の供給が増大されて急増圧となり、
逆に減圧の場合には。
、ホイールブレーキ14のシリンダ圧が高いために、油
圧コントロールバルブ11の油室11b内の圧力が高く
なり、この結果スプール12がスプリング13に抗して
図面左方向にスライドする。このためポンプ用インレッ
トポート11cとアングラツブ12aとの接続面積は拡
大され、逆にポートlidとアングラツブ12bとの接
続面積はスリット12eによって絞られ減少する。従っ
て高μ路上では微増圧の場合ポンプ15からホイールブ
レーキ14への圧油の供給が増大されて急増圧となり、
逆に減圧の場合には。
ホイールブレーキ14からリザーバ16への圧油の排出
が絞られているため緩やかに減圧されることとなる。
が絞られているため緩やかに減圧されることとなる。
以上の説明から分るように油圧コントロールバルブ11
のポンプ圧インレットポート11C,スプール12のア
ングラツブ12aおよびスリ・ソト12dによって増圧
コントロールバルブを構成し、ボー)lid、アングラ
ツブ12bおよびスリット12eによって減圧コントロ
ールバルブを構成している。
のポンプ圧インレットポート11C,スプール12のア
ングラツブ12aおよびスリ・ソト12dによって増圧
コントロールバルブを構成し、ボー)lid、アングラ
ツブ12bおよびスリット12eによって減圧コントロ
ールバルブを構成している。
なお上記実施例においては、マスタシリンダ19とソレ
ノイドバルブ11の間にマスタシリンダ圧とホイールブ
レーキ14のシリンダ圧を対向させ、ホイールブレーキ
14のシリンダ圧が減圧するとマスタシリンダとソレノ
イドバルブ11間の連通を遮断するカットバルブ22が
介装してあり、このカットバルブ22によってアンチス
キ・ソド作動時、ソレノイドバルブ11によってポンプ
圧がホイールブレーキ14に導入される際には。
ノイドバルブ11の間にマスタシリンダ圧とホイールブ
レーキ14のシリンダ圧を対向させ、ホイールブレーキ
14のシリンダ圧が減圧するとマスタシリンダとソレノ
イドバルブ11間の連通を遮断するカットバルブ22が
介装してあり、このカットバルブ22によってアンチス
キ・ソド作動時、ソレノイドバルブ11によってポンプ
圧がホイールブレーキ14に導入される際には。
ソレノイドバルブ11のアングラツブ12aとマメタシ
リンダ間は遮断されるようになっている。
リンダ間は遮断されるようになっている。
このことによってペダルショックが防止されるものであ
る。
る。
(発明の効果)
以上のようにこの発明によるアンチスキッド装置は、ポ
ンプとホイールブレーキとの間にホイールブレーキ圧に
よって作動する増圧コントロールバルブを、ホイールブ
レーキとリザーバとの間に同様にホイールブレーキ圧に
よって作動する減圧コントロールバルブを接続した簡易
な機械的構成により、アンチスキッド制御において、堅
く減圧してゆっくり増圧することが必要となる低μ路制
御とゆっくり減圧して早く増圧することが必要となる高
μ路制御とを容易に達成することが出来るものである。
ンプとホイールブレーキとの間にホイールブレーキ圧に
よって作動する増圧コントロールバルブを、ホイールブ
レーキとリザーバとの間に同様にホイールブレーキ圧に
よって作動する減圧コントロールバルブを接続した簡易
な機械的構成により、アンチスキッド制御において、堅
く減圧してゆっくり増圧することが必要となる低μ路制
御とゆっくり減圧して早く増圧することが必要となる高
μ路制御とを容易に達成することが出来るものである。
第1図はこの発明の一実施例を示す油圧回路図。
第2図は従来のアンチスキッド装置を示す油圧回路図で
ある。 一 12 − 11・・・油圧コントロールバルブ 11a、llb・・・油室 11c・・・ポンプ圧インレットポート11d・・・ポ
ート 12・・・スプール12a、12b・・・ア
ングラツブ 12d、12e・・・スリット 13・・・スプリング 14・・・ホイールブレーキ
15・・・ポンプ 16・・・リザーノく17・
・・ソレノイドバルブ(切替バルブ)17a・・・第1
ポート 17b・・・第2ポート17c・・・第3ボー
ト 19・・・マスタシリンダ20・・・コンピュータ
21・・・センサ出願人 アイシン精機株式会社 (他1名)
ある。 一 12 − 11・・・油圧コントロールバルブ 11a、llb・・・油室 11c・・・ポンプ圧インレットポート11d・・・ポ
ート 12・・・スプール12a、12b・・・ア
ングラツブ 12d、12e・・・スリット 13・・・スプリング 14・・・ホイールブレーキ
15・・・ポンプ 16・・・リザーノく17・
・・ソレノイドバルブ(切替バルブ)17a・・・第1
ポート 17b・・・第2ポート17c・・・第3ボー
ト 19・・・マスタシリンダ20・・・コンピュータ
21・・・センサ出願人 アイシン精機株式会社 (他1名)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、マスタシリンダと、ホィールブレーキと、リザーバ
と、ポンプと、マスタシリンダとホィールブレーキとを
接続し切替えによってホィールブレーキをマスタシリン
ダから遮断するとともにリザーバに接続しアンチスキッ
ド時にはホィールブレーキをポンプとリザーバに交互に
接続する切替えバルブを具え、ポンプと切替えバルブと
の間に、ホィールブレーキ圧を基準圧としてこのブレー
キ圧が減少するとポンプからホィールブレーキへの圧油
の流量を減少させブレーキ圧が増大するとポンプからの
圧油流量を増大させる増圧コントロールバルブを接続し
、ホィールブレーキとリザーバとの間に、ホィールブレ
ーキ圧を基準圧としてこのブレーキ圧が減少するとホィ
ールブレーキからリザーバへの圧油流量を増大させブレ
ーキ圧が増大するとホィールブレーキからの圧油流量を
減少させる減圧コントロールバルブを接続したことを特
徴とするアンチスキッド装置。 2、増圧コントロールバルブと減圧コントロールバルブ
とが一体形成されている特許請求の範囲第1項記載のア
ンチスキッド装置。
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- 1987-09-24 US US07/100,447 patent/US4842344A/en not_active Expired - Fee Related
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