JPS6025835A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪ロック防止装置、詳しくは車両制動時にお
いて生ずることのある車輪速度の急降下すなわち車輪ロ
ックｔ１ブレーキ液圧の減圧にょシ解消させるようにし
た装置に関するものである。

従来よシ、を圧作動型の大型減圧装置を併有したアンチ
スキッド装置に対して、ブレーキ液圧の降下必要時に、
ブレーキ液圧伝達系の圧液をリザーバ機（４に逃がし、
ブレーキ液圧の再上昇必要時には、リザーバ機構に貯溜
されている液をポンプ機構によってブレーキ液圧伝達系
に民すようにした切換弁型のアンチスキッド装置（車輪
ロック防止装置）が提案されており、これは構成上小型
化に通したものであるという性徴をもつものとして知ら
れている。

そしで、このような切換弁型の車輪ロック防止装置の構
成の一つとして、次の構成のものを考えることができる
。

すなわち、マスクシリンダ（ｅ圧発生＃Ｉ）とブレーキ
装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路（以下主径路
とする）には、常時は開路しかつブレーキ液圧の降下必
要時には閉路する常ｉｍｌ型の第１切換弁（以下シャッ
トオフ弁とする）を配置し、またこの主径路に対しては
、パイノクス接続された径路（以下パイノクス径路とす
る）を設けて、このパイノやス径路と主径路の間を常時
は閉路するように区画し、かつブレーキ液圧の肝下必狭
時には開路する常閉型の第２切換弁（以下減圧弁とする
）を配置すると共に、このパイｉｊス径路には、流入さ
れるブレーキ液の圧力を受けて室内８ｃｆｔ’を謂すこ
とによシ液圧を低下させながら貯ＰＳＩするリザーバ機
構と、このリザーバ機構内の貯溜液γ主径路に汲み上げ
るポンプ機構とを設けた構成をなし、前記シャットオフ
弁（常開型）および減圧弁（溶閉型）の開閉切換の動作
を、車両制動時の車輪ロック検出をなす電子制御回路に
て行なわせるようにしたものである。

ところで、このような車輪ロック防止装置による車輪ブ
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、まずブレ
ーキ力が過大とな！ｌｌ過ぎることを防ぐために初期的
にシャットオフ弁を閉じて、ブレーキ液圧のそれ以上の
上昇を停止させ、これによってもまだ車輪速度の降下が
解消しないときには、減圧弁を開いてブレーキ液圧をリ
ザーバ機構に逃がすことでブレーキ力を低下させるとい
う減圧過程があシ、また車輪速度がブレーキ液圧の減圧
で回復したときには、リザーバ機構から液を汲み上げて
プ１／−キ液圧を回復させるブレーキ液圧の再加圧過程
があるのであるが、前記減圧弁およびポンプ機構に関し
て主径路からパイ・ぐス径路への液漏れが無視できない
場合、あるいは間部の経時的な液密性の低下を考慮しな
ければならない場合には、車輪ロック防止装置の作動不
良あるいは本来のブレーキ系の作動不良を招く處れがあ
るため、前記基本的な構成そのままでは、各部品等の棺
夏等に関する設計上、加工上の要求は厳しいものとなる
。

前記液漏れに伴なう難点とは、例えば減圧弁において液
漏れがあると、通常ブレーキ時において、主径路からバ
イパス径路内のリザーバ機構に液が流れ込み、ペダルス
トロークの増大原因となつＡ−シ、著しい場合には主径
路内の液不足となってノーブレーキの危険につながると
いう問題である。

本発明は、かかる難点を解消するためになされたもので
あｐｌその目的の一つはリザーバ機構をなくして主径路
からパイノクス径路への液漏れ発生に対して効果的に対
処できる信頼性の高い装置を提供することにある。

また他の目的の一つは、前記液漏れ防止のだめの各部品
等の設計上、加工上の要求を緩和することにある。

また更に他の目的の一つは、ブレーキ液圧の減圧、保持
、再加圧の制御性を容易ならしめ、車輪ロックの発生防
止に’ｆｆ効な装置を提供することにある。

而して、かかる目的を達成するための本発明の要旨とす
るところは、マスクシリンダからブレーキ装置べの間を
接続するブレーキ液圧伝達用の主径路と、この主径路中
に介設されて該主径路を人出男系に区画し、かつ′電磁
力により閉路する密開型第１弁と、前記主径路入力系内
に位置して第１弁との間に中間液室を形成し、かつ主径
路内油圧バランスが（入力系）〉（出力系）となったと
きに閉略する常開型第２弁と前記主径路出力系から中間
液室の間で第１弁にバイパスされた液還機構を含むパイ
・千ス径路とを備え、前記液還流機構は、主径路出力系
に臨みかつ電磁力により開路する常閉型第３弁、これに
萩くポンプ機構によシ蓄圧されるアキュームレータを介
して中間液室に液を還流するよう構成したことを特徴と
する車輪ロック防、止装置にある。

そして前記装置におけるアキュームレータは、望ましく
は、通常ブレーキ時に主径路に生ずる液圧値の程腿では
液量を内部に取９込まず、ポンプ機構によってそれ以上
の値の液圧が発生したときに初めて液を内部にＩＷ、　
Ｆ）込むように構成することがよい。このようにずれは
、追福ブレーキ液圧オけるバイパス径路側への＊漏れの
虞れは全くなくなるからである。また、前記において、
第２弁の常開状態から閉路への切換えは、基本的には主
径路内の入・出力系の液圧バランスが（入力系）〉（出
力系）となったときに行なわせれｒｉ：よいものであシ
、例えば、第３弁の電磁的な閉→開切換えに若干の時間
遅れをもって電磁的に作動する型の′に磁弁とし、ある
いは人・出力系の双方から液圧作用を受けるピストン等
をａ＝ｌ用して切換えを行なわせるものであってもよい
。

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

図において、１はブレーキペダル、２はペダル踏力に応
じだ液圧を発生するマスクシリンダ、３はマスクシリン
ダ２からバルブ装置の入力ポート４に接続する液圧伝達
管、６は・ぐルブ装置の出力ポート５からブレーキ装置
７に依軌する故圧伏達管であシ、入・出力ポート４，５
を結ぷ流ｌｌ！６８忙含めてこれら液圧伝達管３．６が
主径路Ｉｃａしている。なお以下の説明ではこれらを主
ソイ３，６゜８として示すものとする。

９は主径路８中に介設された虐開型の第１弁であり、弁
座１０、可動鉄芯ｉｉの一部に形成された弁体１１ａ１
ホールドスプリング１２、および７Ｌ／／イド１３から
構成され、通常はホールドスプリング１２のバネ力によ
り流路８金常開連通状態に保ち、ソレノイド１３の励磁
によって閉路状態に移行するよう設けられている。なお
ソレノイド１３の励磁時期については後述する。

そしてこの第１弁９によって主径路８は、マスクシリン
ダ側の入力系（主所路８＆として図示する）と、プレー
ギ装置側の出力系（主径路８ｂとして図示する）によっ
て区画される。なお鏝記する第２弁によって第１弁９と
の間には中間液室が形成され、この中間液室は主径路入
力糸の一部として形成されるものであるから、図におい
−Ｃは符号Ｂ、／として示すものとしている。

１４ｆｊ：パルプ装置内の主径路８に対してバイパス接
続されたバイパス流路であり、常閉型の第３弁Ｊ６によ
って主径路出力糸８ｂに接続されていると共に、１掟記
アキユームレータと対’Ｉｙｚすチェック−）ＰＩ３を
介して主径路中間液罠８ａ’に接続されている。ここで
前記第３弁１６は、主径路８側ノ開ロ弁座１７に対して
弁体１８ａがホールドスプリング１９のバネ力で着座さ
れ、この弁体１８ａと一体化した可動鉄芯１８がソレノ
イド２０の励磁によって′電磁吸引されたときに、弁体
１８ａが弁座１７よシ離間する構成をなしている。

パイＡｌス径路１４ｊは前記第３弁１６にＡｉいてポン
プ機構２１が設けられ、本例のこのボンｆ１幾構２１は
、一対のチェック弁２．２　、２３、往復動プランジャ
２４、およびモータ等に組付けられて必要時に回転し、
前記シランジャ２４を往狽動させる偏心カム２５により
構成されるものである。

２６は前記ポンプ機構２１の吐出側において付設された
アキュームレータであり、ポンプ機構２１から汲み上げ
られた圧液を内部に保持し、前記した中間液室８ａ’に
臨むチェック７Ｐ１５ｔ−介して、との圧液を中間液室
Ｂａ／に送給するように機能する。

次に主径路入力系内において介設された’Ａ”ｚ　２弁
２７について説明する。本例におけるこの第２弁２７は
、弁座２８に対してホールドスゲリング２９によシＪ１
トれるゴール３０と、この目？−ル３０を弁座２８から
離間させるように係合する係止ロッド３１とから構成さ
れ、との係止ロッド３１は、主径路の入力系８ａと出力
系８ｂに渡って両系から液圧力作用を受けるように設け
られておシ、通常はホールドスプリング３２のバネ力に
よって４？−ル３０を弁座２８から離間さぜる状態に保
持されている。３３は係止ロッド３１の摺動部を液密シ
ールするピストンカップである。このような４イケ成の
第２弁２７は、通常時（非ブレーキ時、通常ブレーキ時
）には軸内方向に作用する液圧力作用が均衡して／ｒ；
開状態を維持し、主径路内の液圧値が（入力＊）＞（出
力系）となったときには、係止ロッド３１が移動するこ
とによすｄ？−ル３０の弁座２８への着座を許容し、し
たがって主径路入力系８＆内で中間液室Ｂ　ａ／をマス
クシリンダ１則に対して遮断することになる。なお本例
における第２弁はアスクシリンダ側から中間液ｍ８ｇ’
への液送給を許容する型のものとして設けられているが
、これは後記するようにブレーキ液圧再加圧時の液不足
が生ずることを防止するためであシ、このような問題が
なければ他の型式のバルブでもよいし、また別に中間液
室８ＩＬ′へのリリーフ弁を併設してもよい。

以上が本発明を実現するための車輪ロック防止装置の構
成概要であるが、本例では主径路出力糸８ａから入力系
８ａ（８ａ’ではない）へのｉｈ流のためのリリーフ弁
３４を設けて、アンチロック制御中にペダル踏力が解除
された場合の液還流を保障している。

次に以上の構成をなす装置の動作について直間する。

通常時 車両制御を行なったときに、マスクシリンダにヴら生さ
れたブレーキ液室は、ＭｉＪ述のことから明らかなよう
に、入力ｙｊ？−）４→常開している第２弁２７、第１
弁９→出カポ　ト５の）臓路を雌てブレーキ装置に伝え
られ、７９ｒ要のブレーキ力を生ずる。

このとき、第３弁１６は常閉している。

車輪ロック防止制御時、 この段階を第１弁９の閉路と、第３弁１６０開路の２段
階に分けて考えると、まず第１升９の閉路はソレノイド
１３の励磁によって行なわれ、このことによって入力ポ
ート４と出力ポート５の間の連通は遮断されるために、
ブレーキペダル１への腋下の如何に拘わらずブレーキ装
置７内のブレーキ液圧はそれ以上上昇することがなくな
る。そしてこの動１′「は、ソレノイド１３の励磁によ
って弁体１１ａが弁座ｌＯに当合着座する動作として、
電磁的に極めて迅速に行なわれることができる。

このとき、第２弁２７は當開を継続するが、主径路入力
系８ａ側の液圧上昇が大きくなったときには閉路する。

ここで前記した第ｌ弁の電磁的閉路は車両制動に伴なっ
て車輪速度が急速に降下を始めたことを、電気的制御回
路によって検出することにより行なわせれはよいが、こ
の点は後述する。また一般にパイ・ぐス径路内のポンプ
機構はこの時点から回転させることが実用上望ましい。

次に、ソレノイド２ｏが励磁すると、ＣＩＪ動鉄芯１８
はホールドスプリング１９に抗して図の下方に移動し、
第３弁１６は開路する。

この第３弁開路によシ主径路出力糸８ｂ内（第１弁９閉
路によ多入力系とは遮断されている）の圧液はポンプ機
構２１に流れ込み、ポンプ機構の動作によってアキュー
ムレータ２６に汲み上げられる。

このことによシ主径路出力系８ｂのブレーキ液圧は急速
に降下する。そしてこのブレーキ液圧の降下は第３弁１
６の開路時間に支配されることになる。

アキュームレータ２６に汲み上げられた圧７′代はチェ
ック弁１５を経て中間液室８ａ′に送給され得る状態で
るるか、この中間液至８ａ′は第１弁９および第２弁２
７によって他から刺止された状態にあるから、圧液はア
キュームレータ２６内に保持される。

車輪ロック防止制御のブレーキ液圧再上昇時ブレーキ液
圧降下によって車輪ロックが解消すると、ソレノイド２
０の励磁は停止され、第３弁１６は常閉状態に復帰する
。

そしてブレーキ液圧を再加圧させる必要時には、第１弁
９を開路状態に復帰させることによシ圧液を主径路出力
系８ｂ側に戻すことができるのである。なお再加圧の程
度は第１弁９の開路時間ないし回数を適当に１１ｉｌ制
御することによシ、急速又は緩やかに行なわせることが
でき、再び減圧させる必要のあるときは第３弁１６を再
び開路すればよい。

なお、以上の構成において、ポンプ機構２１からアキュ
ームレータ２６を経て中間液室２６に汲み上げられる液
量、が不足すれは、第２弁２７の機能によって不足液量
は主径路入力系８ＩＩから送給されることとなる。

次に以上の構成の車輪ロック防止装置における累１弁９
、第３弁１６の作動制御について説明すると、既に述べ
たように、減圧時の第１弁９の動作は、車両制動時の車
輪速度が適正以上に降下するときの初Ｊｔ、１３段階で
生ずることにより、ブレーキ装置内の７仮圧をそれ以上
上昇させることがないようにすることがよいから、例え
ｔよ、検出される車輪速度信号ｖｗが、一定の設定減速
度勾配Ｖ、よｐも高い減速度を示した時点ｔｏで第１弁
９の電価作動を行なわせるようにし、 一方、第３弁１６の動作は、前記した第１弁９の動作に
よるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足りない場合に生
ずるようにすることがよく、例えば、車輪速［ＶＷに対
してｖｗ−ΔＶ＝　ＶＴ２なる偲号であって、その降下
率は一定値以下に規制されている疑似速度ｖＴ２を設定
し、このＶ、とｖｗｌに比軟してＶＴ７〉ＶＷとなる時
点ｔ１において第３弁１６の電磁作動を行なわせること
がよい。

このようにすれば、車輪速度ＶＷの降下状憩の程度によ
シ、ブレーキ液圧の保持、更に降下を迅択的に行なわせ
ることができ、望ましい車輪ブレーキ力制御が達成でき
る。

なお、以上のような第１弁、第３弁の作動１ｂ１」御の
ための回路構成は、既知の砥気技侑によって形成するこ
とができる。ただし、また本発明装置の作動制御が前記
のものに限定される趣旨のものではない。

以上極々述べた如く、本発明よシなる車輪ロック防止装
置は、比較的簡単なる構成ｅこよって前述した梱々の優
れた効果を得ることができるものであシ、その有用性は
犬なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一芙施例である車輪ロック防止装置を原
理構成を示したものである。 １ニブレーキ硬ダル、２：マスタンリンダ、３１６：液
圧伝達管（主径路）、 ４；人力ポー１−１５：出力号？−ト、７；ブレーキ装
置、　８：流路（主径路）、８ａ：入力系、　８詠′；
中間液室、 ８ｂ＝出力系、　９；第１弁、 １０：弁圧、　１１　：　ｉｊ、ｌ’動鉄芯、１２：ホ
ールドスプリング、 】１ａ：弁体、　１３：ソレノイド、 １４：パイ・ぐス径路、１５：チェック弁、１６：第３
弁、　１７：弁座、 １８：可動鉄芯、　１８ａ：弁体、 １９；ホールドスプリング、 ２０：ソレノイド、　２１：ポング機構、２２　、２３
　：チェック弁、 ２４ニゲランジヤ、　２５：偏芯カム、２６：アキュー
ムレータ、 ２７；第２弁、　２８：弁圧、 ２９：ホールドスプリング、 ３０：ボール、　３１；保止ロッド、 ３２；ホールドスプリング、 ３３：ピストンカップ、３４：リリーフ弁。 手続補正書 特許庁長官光７Ｆ３オＩＪ人、殿 １、事件の表示 昭和：’Ｊ　ｔ＋１．’ｉ　許願第７．３ノ２ン之号事
件との関係　出　願　人 ４６代理人 □□−年−−−−７４−−−↓ 袖　正　書 本顧明１（１１書及びし１面中下ｄ己づ一項を補正いた
します。 記 １、第２頁７行目および１２付目に 「アシテス＋ツド」とあるをそれぞれ 「アシチス＋ツド」と削正する。 ２、第６頁５行目に 「液還機構」とあるな 「液還流機構」と訂正する。 ３、第６負１８〜１９行目に 「けるバイパス・・・・・・・がらである。」とあるな 「ける常（メｌ型血磁弁からのｌ＼イバス径路１μｍ（
への液洩れＫよってノーづレー士になるという虞れはな
くなる。」とｉｆＪ圧する。 ４、第１０頁１行目に 「堆れる」とあるを 「押される」と訂正する。 ５、第５頁５〜９行目に 「その目的の一つはリザーバ機４湾を・・・・・目的の
一つは、前記液漏れ防止のため」とあるな「その目的の
一つは前記液漏れ防止のため」と訂正する。 ６、第５頁１２付目に 「また更に他の」とあるを 「また他の」と訂正する。 ７、第１３頁１１行目に 「なる。」とあるを 「なる。０ツド３１の両端に生じた差圧によってロッド
３１は左へ動き、ボール３０が弁座２８に着座する。」
と訂正する１゜ ８、第１４頁１２付目Ｋ ［主径路人力系８ａから送路」とあるを［主径路入力系
８ａかも第２弁２７、中間液至８　ａ’を経てづレー士
装置７へ迷路１とＭＴ正する。 ９、第１４貞１３行目と１４付目の間に矢の文を挿入す
る。 「　そしてづレー士解放時に、Ｄラド３１はスづリシ）
ｊ３２によって図示状態に戻り、ボール３０は弁座２８
より離れる。そのためづレー牛装置７内の液は解放され
た流路８ｂ、８ａ’及び８ａを経てマスタシリシタ２に
戻り、づレー士装置に残圧が残ることはない。」１０図
面は本日提出の図面に訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダからブレーキ装置への間を接続するブレ
   ーキ液圧伝達用の主径路と、この主径路中に介設されて
   該主径路を入・出力系に区画し、かつ電磁力によシ閉路
   する常開型第ｌ弁と、１１Ｊ記主径路入力系内に位置し
   て第１弁との間に中間欣呈を形成し、かつ主径路内油圧
   バランスが（入力糸）〉（出力系）となったときに閉路
   する常開型第２弁と、前記主径路出力系から中間液至の
   間で第１弁にバイパスされた液還機Ｓを宮むバイパス径
   路とを備え、前記液還流機構は、主径路出力系に臨みか
   つ電磁力により開路する當閉型第３弁、これに゛続くポ
   ンプ機構により蓄圧されるアキュームレータを介して中
   間液室に液を還流するよう構成したことを特徴とする車
   輪ロック防止装置。