JPH0339857B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪ロツク防止装置、詳しくは車両制
動時において生じずることのある車輪速度の急降
下すなわち車輪ロツクを、ブレーキ液圧の減圧に
より解消させるようにした装置に関するものであ
る。

従来より、空圧作動型の大型減圧装置を併有し
たアンテスキツド装置に対して、ブレーキ液圧の
降下必要時に、ブレーキ液圧伝達系の圧液をリザ
ーバ機構に逃がし、ブレーキ液圧の再上昇必要時
には、リザーバ機構に貯溜されている液をポンプ
機構によつてブレーキ液圧伝達系に戻すようにし
た切換弁型のアンチスキツド装置（車輪ロツク防
止装置）が提案されており、これは構成上小型化
に適したものであるという特徴をもつものとして
知られている。

そして、このような切換弁型の車輪ロツク防止
装置の構成の一つとして、次の構成のものを考え
ることができる。

すなわち、マスタシリンダ（液圧発生源）とブ
レーキ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路
（以下主径路とする）には、常時は開路しかつブ
レーキ液圧の降下必要時には閉路する常開型の第
１切換弁（以下シヤツトオフ弁とする）を配置
し、またこの主径路に対しては、バイパス接続さ
れた径路（以下バイパス径路とする）を設けて、
このバイパス径路と主径路の間を常時は閉路する
ように区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時に
は開路する常閉型の第２切換弁（以下減圧弁とす
る）を配置すると共に、このバイパス径路には、
流入されるブレーキ液の圧力を受けて室内容積を
増すことにより液圧を低下させながら貯溜するリ
ザーバ機構と、このリザーバ機構内の貯溜液を主
径路に汲み上げるポンプ機構とを設けた構成をな
し、前記シヤツトオフ弁（常開型）および減圧弁
（常閉型）の開閉切換の動作を、車両制動時の車
輪ロツク検出をなす電子制御回路にて行なわせる
ようにしたものである。

ところで、このような車輪ロツク防止装置によ
る車輪ブレーキ液圧の制御状態について考えてみ
ると、まずブレーキ力が過大となり過ぎることを
防ぐために初期的にシヤツトオフ弁を閉じて、ブ
レーキ液圧のそれ以上の上昇を停止させ、これに
よつてもまだ車輪速度の降下が解消しないときに
は、減圧弁を開いてブレーキ液圧をリザーバ機構
に逃がすことでブレーキ力を低下させるという減
圧過程があり、また車輪速度がブレーキ液圧の減
圧で回復したときには、リザーバ機構から液を汲
み上げてブレーキ液圧を回復させるブレーキ液圧
の再加圧過程があるのであるが、前記減圧弁およ
びポンプ機構に関して主径路からバイパス径路へ
の液漏れが無視できない場合、あるいは同部の経
時的な液密性の低下を考慮しなければならない場
合には、車輪ロツク防止装置の作動不良あるいは
本来のブレーキ系の作動不良を招く虞れがあるた
め、前記基本的な構成そのままでは、各部品等の
精度等に関する設計上、加工上の要求は厳しいも
のとなる。

前記液漏れに伴なう難点とは、例えば減圧弁に
おいて液漏れがあると、通常ブレーキ時におい
て、主径路からバイパス径路内のリザーバ機構に
液が流れ込み、ペダルストロークの増大原因とな
つたり、著しい場合には主径路内の液不足となつ
てノーブレーキの危険につながるという問題であ
る。

またリザーバ機構を省略してブレーキ圧液をマ
スタシリンダ側に汲み上げることも考えられる
が、このようにすると車輪ロツク防止制御の際に
マスタシリンダ内の液圧が変動しいわゆるブレー
キペダルへのキツクバツクが生ずる。

本発明はかかる難点を解消するためになされた
ものであり、その目的の一つは、リザーバ機構を
廃止することによつて前記液漏れ防止のための各
部品の設計上、加工上の要求を緩和し、しかもブ
レーキペダルにおけるいわゆるキツクバツクを防
止できるようにした車輪ロツク防止装置を提供す
ることにある。

而して、かかる目的を達成するための本発明の
要旨とするところは、マスタシリンダからブレー
キ装置への間を接続するブレーキ液圧伝達用の主
径路と、この主径路中に介設されて該主径路を入
出力系に区画し、かつ電磁力により閉路する常開
型第１弁と、前記主径路入力系内に位置して第１
弁との間に中間液室を形成し、かつ主径路内油圧
バランスが（入力系）＞（出力系）となつたときに
閉路する常閉型第２弁と前記主径路出力系から中
間液室の間で第１弁にバイパスされた液環流機構
を含むバイパス径路とを備え、前記液還流機構
は、主径路出力系に臨みかつ電磁力により開路す
る常閉型第３弁、これに続くポンプ機構により蓄
圧されるアキユームレータを介して中間液室に液
を還流するよう構成したことを特徴とする車輪ロ
ツク防止装置にある。

そして前記装置におけるアキユームレータは、
望ましくは、通常ブレーキ時に主径路に生ずる液
圧値の程度では液量を内部に取り込まず、ポンプ
機構によつてそれ以上の値の液圧が発生したとき
に初めて液を内部に取り込むように構成すること
がよい。このようにすれば、通常ブレーキ時にお
ける常閉型電磁弁からのバイパス径路側への液洩
れによつてノーブレーキになるという虞れはなく
なる。また、前記において、第２弁の常開状態か
ら閉路への切換えは、基本的には主径路内の入・
出力系の液圧バランスが（入力系）＞（出力系）と
なつたときに行なわせればよいものであり、例え
ば、第３弁の電磁的な閉→開切換えに若干の時間
遅れをもつて電磁的に作動する型の電磁弁とし、
あるいは入・出力系の双方から液圧作用を受ける
ピストン等を利用して切換えを行なわせるもので
あつてもよい。なお前記構成の車輪ロツク防止装
置によれば、第２弁の下流でブレーキ液圧の降
下、再上昇の制御が行われるため、ブレーキペダ
ルに液圧変動による影響（キツクバツク）がな
い。

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。

図において、１はブレーキペダル、２はペダル
踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダ、３
はマスタシリンダ２からバルブ装置の入力ポート
４に接続する液圧伝達管、６はバルブ装置の出力
ポート５からブレーキ装置７に接続する液圧伝達
管であり、入・出力ポート４，５を結ぶ流路８を
含めてこれら液圧伝達管３，６が主径路をなして
いる。なお以下の説明ではこれらを主径路３，
６，８として示すものとする。

９は主径路８中に介設された常開型の第１弁で
あり、弁座１０、可動鉄芯１１の一部に形成され
た弁体１１ａ、ホールドスプリング１２、および
ソレノイド１３から構成され、通常はホールドス
プリング１２のバネ力により流路８を常開連通状
態に保ち、ソレノイド１３の励磁によつて閉路状
態に移行するよう設けられている。なおソレノイ
ド１３の励磁時期については後述する。

そしてこの第１弁９によつて主径路８は、マス
タシリンダ側の入力系（主径路８ａとして図示す
る）と、ブレーキ装置側の出力系（主径路８ｂと
して図示する）によつて区画される。なお後記す
る第２弁によつて第１弁９との間には中間液室が
形成され、この中間液室は主径路入力系の一部と
して形成されるものであるから、図においては符
号８a′として示すものとしている。

１４はバルブ装置内の主径路８に対してバイパ
ス接続されたバイパス流路であり、常閉型の第３
弁１６によつて主径路出力系８ｂに接続されてい
ると共に、後記アキユームレータと対をなすチエ
ツク弁１５を介して主径路中間液室８a′に接続さ
れている。ここで前記第３弁１６は、主径路８側
の開口弁座１７に対して弁体１８ａがホールドス
プリング１９のバネ力で着座され、この弁体１８
ａと一体化した可動鉄芯１８がソレノイド２０の
励磁によつて電磁吸引されたときに、弁体１８ａ
が弁座１７より離間する構成をなしている。

バイパス径路１４では前記第３弁１６に続いて
ポンプ機構２１が設けられ、本例のこのポンプ機
構２１は、一対のチエツク弁２２，２３、往復動
プランジヤ２４、およびモータ等に組付けられて
必要時に回転し、前記プランジヤ２４を往復動さ
せる偏心カム２５により構成されるものである。

２６は前記ポンプ機構２１の吐出側において付
設されたアキユームレータであり、ポンプ機構２
１から汲み上げられた圧液を内部に保持し、前記
した中間液室８a′に臨むチエツク弁１５を介し
て、この圧液を中間液室８a′に送給するように機
能する。

次に主径路入力系内において介設された第２弁
２７について説明する。本例におけるこの第２弁
２７は、弁座２８に対してホールドスプリング２
９により押されるボール３０と、このボール３０
を弁座２８から離間させるように係合する係止ロ
ツド３１とから構成され、この係止ロツド３１
は、主径路の入力系８ａと出力系８ｂに渡つて両
系から液圧力作用を受けるように設けられてお
り、通常はホールドスプリング３２のバネ力によ
つてボール３０を弁座２８から離間させる状態に
保持されている。３３は係止ロツド３１の摺動部
を液密シールするピストンカツプである。このよ
うな構成の第２弁２７は、通常時（非ブレーキ
時、通常ブレーキ時）には軸両方向に作用する液
圧力作用が均衡して常開状態を維持し、主径路内
の液圧値が（入力系）＞（出力系）となつたときに
は、係止ロツド３１が移動することによりボール
３０の弁座２８への着座を許容し、したがつて主
径路入力系８ａ内で中間液室８a′をマスタシリン
ダ側に対して遮断することになる。なお本例にお
ける第２弁はマスタシリンダ側から中間液室８
a′への液送給を許容する型のものとして設けられ
ているが、これは後記するようにブレーキ液圧再
加圧時の液不足が生ずることを防止するためであ
り、また別に中間液室８a′へのリリーフ弁を併設
してもよい。

以上が本発明を実現するための車輪ロツク防止
装置の構成概要であるが、本例では主径路出力系
８ｂから入力系８ａ（８a′ではない）への液還流
のためのリリーフ弁３４を設けて、アンチロツク
制御中にペダル踏力が解除された場合の液還流を
保障している。

次に以上の構成をなす装置の動作について説明
する。

通常時 車両制御を行なつたときに、マスタシリンダに
発生されたブレーキ液室は、前述のことから明ら
かなように、入力ポーート４→常開している第２
弁２７、第１弁９→出力ポート５の順路を経てブ
レーキ装置に伝えられ、所要のブレーキ力を生ず
る。このとき、第３弁１６は常閉している。

車輪ロツク防止制御時、 この段階を第１弁９の閉路と、第３弁１６の開
路の２段階に分けて考えると、まず第１弁９の閉
路はソレノイド１３の励磁によつて行なわれ、こ
のことによつて入力ポート４と出力ポート５の間
の連通は遮断されるために、ブレーキペダル１へ
の踏下の如何に拘わらずブレーキ装置７内のブレ
ーキ液圧はそれ以上上昇することがなくなる。そ
してこの動作は、ソレノイド１３の励磁によつて
弁体１１ａが弁座１０に当合着座する動作とし
て、電磁的に極めて迅速に行なわれることができ
る。

このとき、第２弁２７は常開を継続するか、主
径路入力系８ａ側の液圧上昇が大きくなつたとき
には閉路する。

ここで前記した第１弁の電磁的閉路は車両制動
に伴なつて車輪速度が急速に降下を始めたこと
を、電気的制御回路によつて検出することにより
行なわせればよいが、この点は後述する。また一
般にバイパス径路内のポンプ機構はこの時点から
回転させることが実用上望ましい。

次に、ソレノイド２０が励磁すると、可動鉄芯
１８はホールドスプリング１９に抗して図の下方
に移動し、第３弁１６は開路する。

この第３弁開路により主径路出力系８ｂ内（第
１弁９閉路により入力系とは遮断されている）の
圧液はポンプ機構２１に流れ込み、ポンプ機構の
動作によつてアキユームレータ２６に汲み上げら
れる。

このことにより主径路出力系８ｂのブレーキ液
圧は急速に降下する。そしてこのブレーキ液圧の
降下は第３弁１６の開路時間に支配されることに
なる。ロツド３１の両端に生じた差圧によつてロ
ツド３１は左へ動き、ボール３０が弁座２８に着
座する。

アキユームレータ２６に汲み上げられた圧液は
チエツク弁１５を経て中間液室８a′に送給され得
る状態であるが、この中間液室８a′は第１弁９お
よび第２弁２７によつて他から封止された状態に
あるから、圧液はアキユームレータ２６内に保持
される。

車輪ロツク防止制御のブレーキ液圧再上昇時 ブレーキ液圧降下によつて車輪ロツクが解消す
ると、ソレノイド２０の励磁は停止され、第３弁
１６は常閉状態に復帰する。

そしてブレーキ液圧を再加圧させる必要時に
は、第１弁９を閉路状態に復帰させることにより
圧液を主径路出力系８ｂ側に戻すことができるの
である。なお再加圧の程度は第１弁９の開路時間
ないし回数を適当に制御することにより、急速又
は緩やかに行わせることができ、再び減圧させる
必要のあるときは第３弁１６を再び開路すればよ
い。

なお、以上の構成において、ポンプ機構２１か
らアキユームレータ２６を経て中間液室２６に汲
み上げられる液量が不足すれば、第２弁２７の機
能によつて不足液量は主径路入力系８ａから第２
弁２７、中間液室８a′を経てブレーキ装置７へ送
給されることとなる。

そしてブレーキ解放時に、ロツド３１はスプリ
ング３２によつて図示状態に戻り、ボール３０は
弁座２８より離れる。そのためブレーキ装置７内
の液は解放された流路８ｂ，８a′及び８ａを経て
マスタシリンダ２に戻り、ブレーキ装置に残圧が
残ることはない。

次に以上の構成の車輪ロツク防止装置における
第１弁９、第３弁１６の作動制御について説明す
ると、既に述べたように、減圧時の第１弁９の動
作は、車両制動時の車輪速度が適正以上に降下す
るときの初期段階で生ずることにより、ブレーキ
装置内の液圧をそれ以上上昇させることがないよ
うにすることがよいから、例えば、検出される車
輪速度信号V_Wが、一定の設定減速度勾配V_T1より
も高い減圧度を示した時点t₀で第１弁９の電磁作
動を行なわせるようにし、 一方、第３弁１６の動作は、前記した第１弁９
の動作によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足
りない場合に生ずるようにすることがよく、例え
ば、車輪速度V_Wに対してV_W−ΔV＝V_T2なる信号
であつて、その降下率は一定値以下に規制されて
いる疑似速度V_T2を設定し、このV_T2区V_Wを比較
してV_T2＞V_Wとなる時点t₁において第３弁１６の
電磁作動を行なわせることがよい。

このようにすれば、車輪速度V_Wの降下状態の
程度により、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選
択的に行なわせることができ、望ましい車輪ブレ
ーキ力制御が達成できる。

なお、以上のような第１弁、第３弁の作動制御
のための回路構成は、既知の電気技術によつて形
成することができる。ただし、また本発明装置の
作動制御が前記のものに限定される趣旨のもので
はない。

以上種々述べた如く、本発明よりなる車輪ロツ
ク防止装置は、比較的簡単なる構成によつて、前
述した種々の優れた効果、すなわち、バイパス系
のリザーバを廃止したので、該バイパス系への圧
液流入を通常時は阻止する第３弁のシール漏れが
あつてもノーブレーキとなる虞れや、ペダルスト
ロークの増大がないという効果があり、第２弁の
下流においてブレーキ液圧の降下、再上昇の制御
が行われているため、ブレーキペダルへのキツク
バツクがなという効果があり、その有用性は大な
るものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例である車輪ロツク防止
装置を原理構成を示したものである。 １：ブレーキペダル、２：マスタシリンダ、
３，６：液圧伝達管（主径路）、４：入力ポート、
５：出力ポート、７：ブレーキ装置、８：流路
（主径路）、８ａ：入力系、８a′：中間液室、８
ｂ：出力系、９：第１弁、１０：弁座、１１：可
動鉄芯、１２：ホールドスプリング、１１ａ：弁
体、１３：ソレノイド、１４：バイパス径路、１
５：チエツク弁、１６：第３弁、１７：弁座、１
８：可動鉄芯、１８ａ：弁体、１９：ホールドス
プリング、２０：ソレノイド、２１：ポンプ機
構、２２，２３：チエツク弁、２４：プランジ
ヤ、２５：偏心カム、２６：アキユームレータ、
２７：第２弁、２８：弁座、２９：ホールドスプ
リング、３０：ボール、３１：係止ロツド、３
２：ホールドスプリング、３３：ピストンカツ
プ、３４：リリーフ弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダからブレーキ装置への間を接
   続するブレーキ液圧伝達用の主径路と、この主径
   路中に介設されて該主径路を入・出力系に区画
   し、かつ電磁力により閉路する常開型第１弁と、
   前記主径路入力系内に位置して第１弁との間に中
   間液室を形成し、かつ主径路内油圧バランスが
   （入力系）＞（出力系）となつたときに閉路する常
   開型第２弁と、前記主径路出力系から中間液室の
   間で第１弁にバイパスされた液還機構を含むバイ
   パス径路とを備え、前記液還流機構は、主径路出
   力系に臨みかつ電磁力により開路する常閉型第３
   弁、これに続くポンプ機構により蓄圧されるアキ
   ユームレータを介して中間液室に液を還流するよ
   う構成したことを特徴とする車輪ロツク防止装
   置。