JPS598554A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はオートバイ、４輪車等の車両に用いる車輪口、
り防止装置の改良、詳しくはブレーキ液圧伝達系に対し
て、液圧解放のためのリザーバ機構およびこのリザーバ
機構からブレーキ液圧伝達系にブレーキ液を還流させる
ポンプ機構をバイパス接続させた形式の車輪ロック防止
装置に関するものである。

従来ＬＤ、空圧作動型の減圧装置を併有したアンチスキ
、ド装置に対して、ブレーキ液圧の降下必要時に、ブレ
ーキ液圧伝達系の圧液をリザーバ機構に逃がし、ブレー
キ液圧の再上昇必要時には、リザーバ機構に貯溜されて
いる液をポンプ機構によってブレーキ液圧伝達系に戻す
よう産した切換弁型のアンチスキッド装置（車輪口、り
防止装置）が提案されてお勺、これ４構成上小型化に適
したものであるという％徴をもつものとして知られてい
る。

ここで、このような切換弁型の車輪ロック防止装置の基
本構成について述べると、マスクシリンダ（液圧発生源
）とブレーキ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路
（以下主径路とする）には、常時は開路しかつブレーキ
液圧の降下必要時には閉路する常開型の第１開閉弁（以
下単に第１弁とする）を配置し、またこの主径路に対し
ては、バイパス接続された径路（以下バイパス径路とす
る）を設けて、このバイパス径路と主径路の間を常時は
閉路するように区画しかつブレーキ液圧の降下必要時に
は開路する常閉型の第２開閉弁（以下単に第２弁とする
）を配置すると共に、このバイパス径路には、流入され
るブレーキ液の圧力を受けて室内容積を増すことによυ
液圧を低下させながら貯溜するリザーバ機構と、このリ
ザーバ機構内の貯溜液を主径路に汲み上げるポンプ機構
とを設けた構成をなし、前記第１弁（常開型）および第
２弁（常閉型）の開閉切換の動作を、車両制動時の車輪
口、り検出をなす電子制御回路にて行なわせるようにし
たものである。

そして、一般的には前記第１弁、第２弁を電磁的に動作
する電磁弁とするのが普通である。

ところで、このような基本的構成をなす車輪ロック防止
装置においては、第１弁および第２弁が流路を閉じると
いう動作状態によって弁両側液系の液圧差を生じさせる
ことを前提として考えられているのであるから、当然そ
の弁が閉じた状態で両側から異なる液圧作用を受けるこ
とになり、必要な範囲において電磁力でこの弁を閉じた
状態を維持し、あるいは開路必要時にこの異なる液圧作
用に抗して電磁力で弁体を動がさねばならないことにな
る。

このため必要電磁力はかな勺大きなものとなシ、消費電
力も大となって装置全体の小型化の利点は得られる処し
ても未だ課題は種々残っていた。

本発明は以上のような実状に鑑み、第１に切換弁型車輪
ロック防止装置における電磁弁の消費電力を可及的小な
らしめることを目的としてなされたものである。

また本発明の他の目的の−っは、車両制動時の車輪ロッ
ク発生時には、応答性よくブレーキ液圧を降下させるこ
とができるようにすることを目的としたものである。

また本発明の更に他の目的の一つは、バイパス径路に設
けたリザーバ機構を前記第１弁とは構造的に独立して構
成させることによって、該リザーバ機構の構成上の制約
、加工精度等の要求を軽減させ、かつアンチスキ、ド作
動時におけるリザーバ機構への無用な圧液流人の防止、
ひいてはペダルストロークへの変動影響等を防止するこ
とを目的としたものである。

而して本発明の要旨は、マスクシリンダからブレーキ装
置の間に接続されたブレーキ液圧伝達用の主径路と、こ
の主径路中に介設された常開型の第１弁と、この第１弁
からブレーキ装置の間の主径路に対して第２弁および液
汲み上げポンプ機構を接続部としてバイノ４スされたバ
イパス径路と、このバイパス径路中に設けられたリザー
バ機構とを備え、前記第２弁は、主径路側の開口弁座に
バネ推力で着座された弁体を電磁的に離間させる常閉型
の電磁作動弁とした車輪ロック防止装置において、前記
バイパス径路には、第２弁開路時の流入圧液の液圧作用
を受けてそれぞれセットパネカに抗し移動する２組の独
立したピストン機構を設け、これらピストン機構の一方
を前記リザーバ機構とすると共に、他方はピストンよシ
延出した細径路を前記主径路に臨ませて前記第１弁の開
閉切換駆動装置としたことを％徴とする車輪ロック防止
装置にある。

このような本発明によれば、電磁作動弁である第２弁の
開路に応じて、第１弁の閉路、リザーバ機構への圧液流
人（貯溜）が液圧作用のみに応動して即時的に行なわれ
、しかも第１弁を閉路するための駆動装置をリザーバ機
構とは別個独立に形成しているために、極めて応答性の
よいものとして構成できるなどの種々の優れた効果が得
られるととＫなった。

なお、本発明は、オートバイの前後輪制御、自動車（４
輪車）の左右輪、全輪の制御についていずれも適用可能
なものである。

以下本発明の実施態様を、図面に示す原理構成図に基づ
いて説明する。

図において、１はブレーキ４ダル、２はペブル踏力に応
じだ液圧全発生するマスクシリンダ゛、３は　□マスク
シリンダ２からパルプ装置の入力ポート４に接続する液
圧伝達管、６は・々ルプ装置の出力ポート５からブレー
キ装置７に接続する液圧伝達管であυ、入・出力ボート
４，５を結ぶ流路８全含めてこれら液圧伝達管３，６が
主径路をなしている。なお以下の説明ではこれらを主径
路３，６゜８として示すものとする。

９は主径路８中に介設された常開型の第１弁であり、弁
座１０、ボール１１、ホールドスプリング１２、および
後記するノ々ルプ開閉ピストンから延出された係止杆１
３から構成され、通常は係止杆１３によってボール１１
が弁座１０から離間されて流路を開き（図示状態）、係
止杆１３が後記の如く図の下側に移動した場合には、ボ
ール１１がホールドスプリング１２のｉＺネカで弁座１
０に着座され、流路を閉じるように動作する。

したがって主径路３，６．８は、通常はマスクシリンダ
２の発生液圧をブレーキ装置に伝え、前記第１弁９の閉
路時には液圧を伝達しないことになる。なおこの第１弁
９は、逆方向（ブレーキ装置からマスクシリンダへ）へ
の液圧の戻りに対しては、ブレーキ解除時の圧液の戻り
を当然許容する構成をなしている。

１４はパルプ装置内の主径路８に対してノ々イノｆス接
続されプヒバイパス流路であり、常閉型の第２弁１５お
よび圧液汲み上げ用のポンプ機構２１を接続部として接
続されている。ここで前記第２弁１５は、主径路８側の
開口弁座１６に対して弁体１７がホールドスプリング１
９のノＺネカで着座され、この弁体１７と一体化した可
動鉄芯１８がソレノイド２０の励磁によって電磁吸引さ
れたときに、弁体１７が弁座１６より離間する構成をな
している。

なおソレノイド２０の励磁は、車両制動時の車輪ロック
ヲ検出する既知のアンチスキッド制御回路（図示せず）
を用いて、ブレーキ液圧減圧必要時に励磁されるように
構成される。

またポンプ機構２１は、例えば一対のチック弁２２．２
３、往復動プランジャ２４、および車軸等に組付けられ
て回転し、前記プランジャ２４を往復動させる偏心カム
２５によ多構成されるものでおる。

そして、本発明の特徴的構成は、前記バイノ臂ス径路１
４中に２組のピストン機構を設け、その一方を第１弁９
の開閉駆動用、他方をリザーバ機構として用いているこ
とにある。

以下これを説明すると、まず第１弁開閉駆動用のピスト
ン機構２６は、パイｉ４’ス径路１４に開口したシリン
ダ２４７、これに滑合するパルプ開閉用ピストン２８、
およびセットスプリング２９から構成され、しかもこの
パルプ開閉用ピストン２８の一部には、第１弁９の係止
杆１３をなす細径部が突出形成されている。３０はシー
ルリングである。なお３１は、パルプ装置のボディ壁を
貫通する前記細径部の滑合面を液密シールするピストン
カップであり、これは両方向シール性を持つものでもよ
いが、ポンプ機構等の失陥に対するフィルセイフ思想か
ら、バイパス径路Ｉ４から主径路８への圧液漏出を許容
できる一方向シール性のもの（例工ば前記ピストンカッ
プ）を用いることが実用上値まれる。

このような構成のピストン機構２６では、パルプ開閉ピ
ストン２８の必要ストロークは、第１弁９の閉路（ビー
ル１１が弁座１０に着座する）に要する移動量でよく、
前記第２弁１５の開路動作に即時的に応答して第１弁９
を閉じるよう動作させる上で問題となるいくつかの要素
、例えばピストン２８の径、セットスプリング２９のバ
ネ力値、主径路８に突出した係止杆１３の径、シールリ
ング３０およびピストン力、プ３１の７−ル抵抗などの
選択範囲の拡大、換言すると他の構成部分からの設計必
要上の制約を受けることがないという利益がある。具体
的には、該ピスト／機構ヲＩＪザーバに兼用した場合に
は、貯溜液量の拡大という観点からピストン径の大径化
が望まれるのに対し、これは反面第１弁閉路の遅れ原因
となるからであリ、またピストンからの延出細径部を第
１弁９の係止杆１３として利用する構成により、セット
バネ２９のバネ力値の低減化、したがって♂ストン径の
小径化による応答性の向上に極めて有効と□なっている
。

一！た第２のリザーバを構成するピストン機構３３につ
いて述べると、これは、バイパス径路１４に開口するシ
リンダ３４、これに滑合するリザーバピストン３５、お
よびセットスプリング３６から構成されている。なお３
７はシールリングである。

このような構成のリザーバ機構では、前記第２弁の開路
に伴なって主径路８↓り流入する圧液により、リザーバ
ピストン３５がセットスプリング３６に抗して移動し、
室内容積を増大してブレーキ液圧値の降下をもたらすこ
とになるが、この場合のぎストン径、セットスプリング
のバネ力値等を任意に選択することによって大液量の貯
溜を可能とすることができ、ブレーキ装置において大径
ピストンを用いるような型式の車両にも極めて有効に対
応できることとなる。

以上の各部の構成、および作動によって、図面に示した
車輪ロック防止装置の全体作動も充分理解されるところ
であるが、本装置は要するに、アンチスキッド制御の必
要時に第２弁１５の電磁的な開路動作に続いて第１弁９
が閉路し、ブレーキ装置７内の圧液はリザーバ機構３３
に流入して液圧降下を生じさせることで車輪ロックの解
消を図シ、このロック解消と共に第２弁１５が閉じると
、ポンプ機構２１がリザーバ内の液を主径路に汲み上げ
てブレーキ装置内の液圧を再上昇させる全体システムを
なしているのである。

そして本発明構成によれば、全体システムを作動させる
電磁力は第２弁部分のみで必要であるために、その消費
電力が少ないという利点をもつ他、第２弁開路に即時的
に応答した第１弁の閉路が得られ、このためにマスクシ
リンダ側からリザーバ内に圧液が無用に流反するという
難点も軽減されると共に、装置各部の設計も容易となシ
、種々の異なる車両にそれぞれ合致した作動条件を選択
することか可能となって、この種の車輪ロック防止装置
の実用化の上で極めて有用性の高いものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明実施態様の原理的構成を示す図である。 ｌ：ブレーキ液圧値、２：マスタシリンダ、３．６：液
圧伝達管（主径路）、 ４：入力ボート、　　５：出力ポート、７：ブレーキ装
置、　８：流路（主径路）、９：第１弁、　　　　１０
：弁座、 １１　：ゴール、　　　　　ｌ　２　；ホールドスプリ
ング、１３：係止杆、　　　　１４：パイノぐス径路、
１５：第２弁、　　　１６：弁座、 １７：弁体−、１８：可動鉄芯、 １９：ホールドスプリング、 ２０：ソレノイド、　２１：ポンプ機構、２２　、２３
　：チェック弁、 ２４ニブランジヤ、　２５：偏心カム、２６：ピストン
機構、２７：シリンダ、２８：パルプ開閉ピストン、 ２９：セットスプリング、 ３０：シールリング、３１：ピストンカップ、３３：ピ
ストン機構（リザーバ機構）、３４ニジリンダ、　　　
３５：リザーバピストン、３６：セットスプリング、 ３７：７−ルリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダからブレーキ装置の間に接続されたブレ
   ーキ液圧伝達用の主径路と、この主径路中に介設された
   常開型の第１開閉弁と、この第１開閉弁からブレーキ装
   置の間の主径路に対して第２開閉弁および液汲み上げポ
   ンプ機構を接続部としてバイパスされたバイパス径路と
   、このバイパス径路中に設けられたリザーバ機構とを備
   え、前記第２開閉弁は、主径路側の開口弁座にバネ推力
   で着座された弁体を電磁的に離間させる常閉型の電磁作
   動弁とした車輪口、り防止装置において、前記バイパス
   径路には、第２開閉弁開路時の流入圧液の液圧作用を受
   けてそれぞれセットバネ力に抗し移動する２組の独立し
   たピストン機構を設け、これらピストン機構の一方を前
   記リザーバ機構とすると共に、他方はピストンよ）延出
   した細径部を前記主径路に臨ませて前記第１開閉弁の開
   閉切換駆動部として用いることを％徴とする車輪ロッ、
   り防止装置。