JP2668926B2 - 液圧回路 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、圧力発生器を備えた液圧回路に関するもの
で、更に詳細には２系統の独立した液圧回路であつて、
各回路へ夫々液圧を供給する圧力発生器を備えた液圧回
路に関する。
で、更に詳細には２系統の独立した液圧回路であつて、
各回路へ夫々液圧を供給する圧力発生器を備えた液圧回
路に関する。
（従来の技術） 従来、この種の液圧回路として特開昭53−43180号公
報に記載されたものがある。
報に記載されたものがある。
このものは、圧力発生器の吐出側の回路内に回路中の
導管の横断面を越える横断面を有する金属製で圧力に対
して剛性的な減衰室を設け、該減衰室内の作動液の弾性
により圧力発生器の吐出脈動を吸収し減衰させてやり、
騒音の低減及びアンチスキツド装置に同回路を利用した
時のペダルフイーリングの向上（ブレーキペダルへのシ
ヨツクの緩和）を図ろうとするものである。
導管の横断面を越える横断面を有する金属製で圧力に対
して剛性的な減衰室を設け、該減衰室内の作動液の弾性
により圧力発生器の吐出脈動を吸収し減衰させてやり、
騒音の低減及びアンチスキツド装置に同回路を利用した
時のペダルフイーリングの向上（ブレーキペダルへのシ
ヨツクの緩和）を図ろうとするものである。
（発明が解決しようとする課題） ところが、上記した従来の装置においては減衰室内の
作動液の弾性により圧力発生器の吐出脈動を減衰させて
いるため、減衰室内の液圧の絶対圧により減衰室内の作
動液の弾性が変化し、充分な減衰効果が得られないと共
に、減衰室に一定以上の容積が必要となり回路全体が大
型化するという問題がある。
作動液の弾性により圧力発生器の吐出脈動を減衰させて
いるため、減衰室内の液圧の絶対圧により減衰室内の作
動液の弾性が変化し、充分な減衰効果が得られないと共
に、減衰室に一定以上の容積が必要となり回路全体が大
型化するという問題がある。
そこで本発明は、圧力発生器からの液圧の変化に依ら
ず、一定の減衰効果が得られるようにすることをその技
術的課題とする。
ず、一定の減衰効果が得られるようにすることをその技
術的課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた技術的手
段は、当該液圧回路を、２系統の互いに独立した回路で
あつて、互いに半周期の位相差を有して各回路へ夫々液
圧を供給する圧力発生器を備えると共に、前記各圧力発
生器の各吐出側通路を互いに連通する内孔を有するボデ
イと、該ボデイの内孔内に液密的に摺動可能に嵌挿され
て該内孔内に夫々前記各圧力発生器の各吐出側通路の入
口及び出口が開口する一対のダンパ室を区画形成するピ
ストンと、前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口に介
装されるオリフイスとから構成される減衰手段を備えて
なる構成としたことである。
段は、当該液圧回路を、２系統の互いに独立した回路で
あつて、互いに半周期の位相差を有して各回路へ夫々液
圧を供給する圧力発生器を備えると共に、前記各圧力発
生器の各吐出側通路を互いに連通する内孔を有するボデ
イと、該ボデイの内孔内に液密的に摺動可能に嵌挿され
て該内孔内に夫々前記各圧力発生器の各吐出側通路の入
口及び出口が開口する一対のダンパ室を区画形成するピ
ストンと、前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口に介
装されるオリフイスとから構成される減衰手段を備えて
なる構成としたことである。
（作用） 上記した手段によれば、一方の系統の吐出脈動を半周
期の位相差を有する他方の系統の吐出側通路に、両ダン
パ室間の圧力差によりピストンを移動させることによ
り、ピストンを介して伝達させ、吸収させることによ
り、該吐出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影響
されることなく半減させることができて回路の騒音を低
減することができる。
期の位相差を有する他方の系統の吐出側通路に、両ダン
パ室間の圧力差によりピストンを移動させることによ
り、ピストンを介して伝達させ、吸収させることによ
り、該吐出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影響
されることなく半減させることができて回路の騒音を低
減することができる。
また、上記した手段による液圧回路を、ブレーキマス
タシリンダとアンチスキツドアクチユエータとを接続す
る各管路に前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口が管
路への液流通のみを許容する逆止弁を介して夫々接続さ
れると共に、前記圧力発生器の各吸入側通路が所要量の
作動液を収容可能なリザーバに接続して、アンチスキツ
ドアクチユエータに採用した時には、吐出脈動を低減で
きることにより、ペダルフイーリングを向上させること
ができる。
タシリンダとアンチスキツドアクチユエータとを接続す
る各管路に前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口が管
路への液流通のみを許容する逆止弁を介して夫々接続さ
れると共に、前記圧力発生器の各吸入側通路が所要量の
作動液を収容可能なリザーバに接続して、アンチスキツ
ドアクチユエータに採用した時には、吐出脈動を低減で
きることにより、ペダルフイーリングを向上させること
ができる。
（実施例） 以下、本発明に従つた液圧回路の実施例を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
第１図及び第２図は、本発明の液圧回路の一実施例を
排出型の直接制御式のアンチスキツド制御装置に採用し
た例を示す。第１図において、10はブレーキペダル11に
よりブレーキブースタ12を介して作動されるブレーキマ
スタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）であ
り、該マスタシリンダ10の前方圧力室は第１管路13,供
給切換弁23,24及び第２管路14,15を介して一方の系統の
ブレーキホイールシリンダ（以下、単にホイールシリン
ダという）19,20に接続されており、またマスタシリン
ダ10の後方圧力室は第１管路16,供給切換弁25,26及び第
２管路17,18を介して他方の系統のホイールシリンダ21,
22に接続されている。また、一方の系統の各第２管路1
4,15は排出切換弁27,29を夫々介して、所要量の作動液
を収容可能なリザーバ31に接続されており、他方の系統
の各第２管路17,18は排出切換弁29,30を夫々介して、同
様に所要量の作動液を収容可能なリザーバ32に接続され
ている。
排出型の直接制御式のアンチスキツド制御装置に採用し
た例を示す。第１図において、10はブレーキペダル11に
よりブレーキブースタ12を介して作動されるブレーキマ
スタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）であ
り、該マスタシリンダ10の前方圧力室は第１管路13,供
給切換弁23,24及び第２管路14,15を介して一方の系統の
ブレーキホイールシリンダ（以下、単にホイールシリン
ダという）19,20に接続されており、またマスタシリン
ダ10の後方圧力室は第１管路16,供給切換弁25,26及び第
２管路17,18を介して他方の系統のホイールシリンダ21,
22に接続されている。また、一方の系統の各第２管路1
4,15は排出切換弁27,29を夫々介して、所要量の作動液
を収容可能なリザーバ31に接続されており、他方の系統
の各第２管路17,18は排出切換弁29,30を夫々介して、同
様に所要量の作動液を収容可能なリザーバ32に接続され
ている。
吸入切換弁23〜26は、２ポート２位置電磁開閉弁であ
り、消磁時にはマスタシリンダ10に接続された第１管路
13,16とホイールシリンダ19〜22に接続された第２管路1
4,15,17,18を連通させ、また励磁時には同管路間の連通
を遮断する。また排出切換弁27〜30は、２ポート２位置
電磁切換弁であり、消磁時には各第２管路とリザーバ3
1,32間の連通を遮断し、励磁時には各第２管路と各リザ
ーバ31,32を連通させる。しかして、両切換弁23〜26,27
〜30の切換作動（消磁，励磁）は、コントロールユニツ
ト33によつて制御されるようになつていて、車輪を制動
する必要がない時には、図示のように共に消磁され、ま
たアンチスキツド制御時には、各車輪のロツク状態を検
出する各車速センサ34〜37からの検出信号に応じてコン
トロールユニツト33により消磁と励磁が繰り返されるよ
うになつている。尚、第１管路13と各第２管路14,15と
は各供給切換弁23,24をバイパスするチエツクバルブ69,
70を介して接続されており、また第１管路16と各第２管
路17,18とは各供給切換弁25,26をバイパスするチエツク
バルブ71,72を介して接続されている。各チエツクバル
ブ69〜72は第２管路から第１管路への液流通のみを許容
する一方向弁であり、制動解除時の作動液の戻りを良好
とする。
り、消磁時にはマスタシリンダ10に接続された第１管路
13,16とホイールシリンダ19〜22に接続された第２管路1
4,15,17,18を連通させ、また励磁時には同管路間の連通
を遮断する。また排出切換弁27〜30は、２ポート２位置
電磁切換弁であり、消磁時には各第２管路とリザーバ3
1,32間の連通を遮断し、励磁時には各第２管路と各リザ
ーバ31,32を連通させる。しかして、両切換弁23〜26,27
〜30の切換作動（消磁，励磁）は、コントロールユニツ
ト33によつて制御されるようになつていて、車輪を制動
する必要がない時には、図示のように共に消磁され、ま
たアンチスキツド制御時には、各車輪のロツク状態を検
出する各車速センサ34〜37からの検出信号に応じてコン
トロールユニツト33により消磁と励磁が繰り返されるよ
うになつている。尚、第１管路13と各第２管路14,15と
は各供給切換弁23,24をバイパスするチエツクバルブ69,
70を介して接続されており、また第１管路16と各第２管
路17,18とは各供給切換弁25,26をバイパスするチエツク
バルブ71,72を介して接続されている。各チエツクバル
ブ69〜72は第２管路から第１管路への液流通のみを許容
する一方向弁であり、制動解除時の作動液の戻りを良好
とする。
各リザーバ31,32は夫々ピストンとスプリングを備え
ていて、各排出切換弁27〜30を通して排出される作動液
を内部に収容可能になつている。各リザーバ31,32に
は、各液圧ポンプ38,39の吸入側通路38a,39aが夫々接続
されている。各液圧ポンプ38,39は一つの電動モータ40
により駆動される対向式プランジヤポンプであり、各液
圧ポンプ38,39及び電動モータ40は本発明における圧力
発生器を構成している。尚、電動モータ40はコントロー
ルユニツト33によりその回転を制御されるものであり、
各切換弁23〜26,27〜30が開閉制御が開始されると同時
に回転が開始されるようになつている。
ていて、各排出切換弁27〜30を通して排出される作動液
を内部に収容可能になつている。各リザーバ31,32に
は、各液圧ポンプ38,39の吸入側通路38a,39aが夫々接続
されている。各液圧ポンプ38,39は一つの電動モータ40
により駆動される対向式プランジヤポンプであり、各液
圧ポンプ38,39及び電動モータ40は本発明における圧力
発生器を構成している。尚、電動モータ40はコントロー
ルユニツト33によりその回転を制御されるものであり、
各切換弁23〜26,27〜30が開閉制御が開始されると同時
に回転が開始されるようになつている。
各液圧ポンプ38,39の吐出側通路38b,39bは本発明にお
ける減衰装置41に接続されていて、該減衰装置41は本実
施例においては第２図に示すように各液圧ポンプ38,39
の各吐出側通路38b,39bを互いに連通する内孔42aを有す
るボデイ42と、該ボデイ42の内孔42a内に液密的に摺動
可能に嵌挿されて該内孔42a内に夫々各吐出側通路38b,3
9bの入口38b1,39b1及び出口38b2,39b2が開口する一対の
ダンパ室42,44を区画形成するフローテイングピストン4
5と、各ダンパ室43,44内にフローテイングピストン45を
介して互いに対向するように張設されるスプリング46,4
7と、各吐出側通路38b,39bの出口38b2,39b2に介装され
オリフイス48,49とから構成されている。フローテイン
グピストン45は中央部に内孔42a内にガイドされる一対
のランド部45a,45bを有し、該ランド部45a,45b間に両側
面をバツクアツプリング50,51に挟持されたＯリング52
が嵌着されていて、両ダンパ室43,44間の液密を保持し
ている。また、各吐出側通路38b,39bの出口38b2,39b2は
オリフイス48,49を介して夫々第１管路13,16に接続され
ており、各出口38b2,39b2内には第１管路13,16への液流
通のみを許容する逆止弁55,56が介装されている。各逆
止弁55,56は各出口38b2,39b2中にボデイ42に夫々形成さ
れた孔に液密的に嵌合されたシート部材57,58と、該シ
ート部材57,58に形成された通路の第１管路13,16側開口
のシート面を着座可能なボール59,60と、各出口38b2,39
b2中に位置するボデイ42に形成された孔の開口に嵌合さ
れるプラグ61,62に一端を係止されて各ボール59,60をシ
ート面に着座させる方向に付勢するスプリング63,64と
で構成されている。シート部材57,58に形成された通路
の内孔42a側の開口にはカツプ状部材67,68が嵌合されて
おり、該カツプ状部材67,68に前述したオリフイス48,49
が形成されている。尚、第２図中53,54はボデイ42の内
孔42aの両端開口に液密的に嵌合されるプラグであり、6
5,66はシート部材57,58の外周に形成された環状溝に嵌
着されたＯリングである。また、77,78は各第２管路15,
18中に介装された公知なプロポーシヨニングバルブであ
る。
ける減衰装置41に接続されていて、該減衰装置41は本実
施例においては第２図に示すように各液圧ポンプ38,39
の各吐出側通路38b,39bを互いに連通する内孔42aを有す
るボデイ42と、該ボデイ42の内孔42a内に液密的に摺動
可能に嵌挿されて該内孔42a内に夫々各吐出側通路38b,3
9bの入口38b1,39b1及び出口38b2,39b2が開口する一対の
ダンパ室42,44を区画形成するフローテイングピストン4
5と、各ダンパ室43,44内にフローテイングピストン45を
介して互いに対向するように張設されるスプリング46,4
7と、各吐出側通路38b,39bの出口38b2,39b2に介装され
オリフイス48,49とから構成されている。フローテイン
グピストン45は中央部に内孔42a内にガイドされる一対
のランド部45a,45bを有し、該ランド部45a,45b間に両側
面をバツクアツプリング50,51に挟持されたＯリング52
が嵌着されていて、両ダンパ室43,44間の液密を保持し
ている。また、各吐出側通路38b,39bの出口38b2,39b2は
オリフイス48,49を介して夫々第１管路13,16に接続され
ており、各出口38b2,39b2内には第１管路13,16への液流
通のみを許容する逆止弁55,56が介装されている。各逆
止弁55,56は各出口38b2,39b2中にボデイ42に夫々形成さ
れた孔に液密的に嵌合されたシート部材57,58と、該シ
ート部材57,58に形成された通路の第１管路13,16側開口
のシート面を着座可能なボール59,60と、各出口38b2,39
b2中に位置するボデイ42に形成された孔の開口に嵌合さ
れるプラグ61,62に一端を係止されて各ボール59,60をシ
ート面に着座させる方向に付勢するスプリング63,64と
で構成されている。シート部材57,58に形成された通路
の内孔42a側の開口にはカツプ状部材67,68が嵌合されて
おり、該カツプ状部材67,68に前述したオリフイス48,49
が形成されている。尚、第２図中53,54はボデイ42の内
孔42aの両端開口に液密的に嵌合されるプラグであり、6
5,66はシート部材57,58の外周に形成された環状溝に嵌
着されたＯリングである。また、77,78は各第２管路15,
18中に介装された公知なプロポーシヨニングバルブであ
る。
以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。
ブレーキペダル11が踏み込まれ、マスタシリンダ10の
両圧力室に液圧が発生すると、各切換弁が第１図に示す
消磁位置を保持しているため、マスタシリンダ10内の液
圧が各第１管路13,16,各供給切換弁23〜26及び各第２管
路14,15,17,18を経て各ホイールシリンダ19〜22に付与
され、各車輪が制動される。
両圧力室に液圧が発生すると、各切換弁が第１図に示す
消磁位置を保持しているため、マスタシリンダ10内の液
圧が各第１管路13,16,各供給切換弁23〜26及び各第２管
路14,15,17,18を経て各ホイールシリンダ19〜22に付与
され、各車輪が制動される。
いま、車両がある速度で走行している状態にて上記し
た制動がなされた時に、各車輪の各車速センサ34〜37か
らの検出信号により、例えば車輪73がロツクに近い状態
になつたことをコントロールユニツト33が探知すると、
供給切換弁23及び排出切換弁27が励磁されてホイールシ
リンダ19の減圧が減圧されると共に、電動モータ40が駆
動され、液圧ポンプ38,39が起動される。ホイールシリ
ンダ19の液圧が減圧されて、車速センサ34の検出信号に
より車輪73の回転が充分に回復したことが探知される
と、各切換弁23,27が消磁され、液圧ポンプ38からの吐
出圧がマスタシリンダ10からの液圧と共に、ホイールシ
リンダ19に付与されて該ホイールシリンダ19内の液圧が
増圧されるか、もしくは排出切換弁27が消磁されてホイ
ールシリンダ19内の液圧を保持する。このように、車速
センサ34からの信号に応じてコントロールユニツト33に
より各切換弁23,27が消磁，励磁を繰り返し、ホイール
シリンダ内の液圧を減圧，増圧及び保持することによ
り、車輪73のロツクが的確に防止される。なお、本実施
例においては、車輪73がロツク状態に近い状態になつた
時のアンチスキツド制御について説明したが、他の車輪
においても同様に各車速センサからの信号に応じて各切
換弁の消磁及び励磁を制御することにより行われるもの
である。
た制動がなされた時に、各車輪の各車速センサ34〜37か
らの検出信号により、例えば車輪73がロツクに近い状態
になつたことをコントロールユニツト33が探知すると、
供給切換弁23及び排出切換弁27が励磁されてホイールシ
リンダ19の減圧が減圧されると共に、電動モータ40が駆
動され、液圧ポンプ38,39が起動される。ホイールシリ
ンダ19の液圧が減圧されて、車速センサ34の検出信号に
より車輪73の回転が充分に回復したことが探知される
と、各切換弁23,27が消磁され、液圧ポンプ38からの吐
出圧がマスタシリンダ10からの液圧と共に、ホイールシ
リンダ19に付与されて該ホイールシリンダ19内の液圧が
増圧されるか、もしくは排出切換弁27が消磁されてホイ
ールシリンダ19内の液圧を保持する。このように、車速
センサ34からの信号に応じてコントロールユニツト33に
より各切換弁23,27が消磁，励磁を繰り返し、ホイール
シリンダ内の液圧を減圧，増圧及び保持することによ
り、車輪73のロツクが的確に防止される。なお、本実施
例においては、車輪73がロツク状態に近い状態になつた
時のアンチスキツド制御について説明したが、他の車輪
においても同様に各車速センサからの信号に応じて各切
換弁の消磁及び励磁を制御することにより行われるもの
である。
ここで、半周期の位相差を有する方向式プランジヤポ
ンプから成る液圧ポンプ38,39は上記したアンチスキツ
ド制御中は作動状態にあり、本発明においては各液圧ポ
ンプ38,39の吐出液圧が減衰装置41を介して各第１管路1
3,16に付与されている。このため、各液圧ポンプ38,39
の吐出圧Pa,Pbの特性は夫々第３図に実線で示すように
なる。即ち、液圧ポンプ38が吐出行程中である時に液圧
ポンプ39は吸入行程中であるため、減衰装置41がない場
合には、第３図中一点鎖線で示すような吐出圧特性を持
ち、夫々ΔＰ′の脈動巾を有する脈動を発生するが、本
発明によれば、例えば液圧ポンプ38が吐出行程中であつ
て液圧ポンプ39が吸入行程中である時には、両ダンパ室
43,44間の圧力差により第２図においてフローテイング
ピストン45が図示左方に移動して、ダンパ室43の容積が
増し、液圧ポンプ38の脈圧が液圧ポンプ39側に伝達され
ると共に、液圧ポンプ38の吐出された作動液量もフロー
テイングピストン45が移動することによりみかけ上、液
圧ポンプ39側に伝達されることが半周期毎に交互に繰り
返されるため、夫々の吐出圧特性は吐出圧力に関係なく
第３図に示すように平滑化され、その脈動巾ΔＰをほぼ
半減させることができる。この結果、減圧ポンプの吐出
脈動による騒音を低減することができると共に、脈動に
よるブレーキペダル11への不快なショツクを緩和するこ
とができペダルフイーリングを向上させることができ
る。なお、吐出行程中にある液圧ポンプから吸入行程中
にある液圧ポンプへ伝達，吸収させる脈動巾及び液量
は、各スプリング46,47,各オリフイス48,49の径及びフ
ローテイングピストン45の径を適宜選択することによ
り、変更可能である。また、本実施例においては本発明
を排出型の直接制御式のホールドタイプのアンチスキツ
ド制御装置に利用した例を説明したが、各切換弁の適宜
選択することにより各種のアンチスキツド制御装置に利
用可能である。
ンプから成る液圧ポンプ38,39は上記したアンチスキツ
ド制御中は作動状態にあり、本発明においては各液圧ポ
ンプ38,39の吐出液圧が減衰装置41を介して各第１管路1
3,16に付与されている。このため、各液圧ポンプ38,39
の吐出圧Pa,Pbの特性は夫々第３図に実線で示すように
なる。即ち、液圧ポンプ38が吐出行程中である時に液圧
ポンプ39は吸入行程中であるため、減衰装置41がない場
合には、第３図中一点鎖線で示すような吐出圧特性を持
ち、夫々ΔＰ′の脈動巾を有する脈動を発生するが、本
発明によれば、例えば液圧ポンプ38が吐出行程中であつ
て液圧ポンプ39が吸入行程中である時には、両ダンパ室
43,44間の圧力差により第２図においてフローテイング
ピストン45が図示左方に移動して、ダンパ室43の容積が
増し、液圧ポンプ38の脈圧が液圧ポンプ39側に伝達され
ると共に、液圧ポンプ38の吐出された作動液量もフロー
テイングピストン45が移動することによりみかけ上、液
圧ポンプ39側に伝達されることが半周期毎に交互に繰り
返されるため、夫々の吐出圧特性は吐出圧力に関係なく
第３図に示すように平滑化され、その脈動巾ΔＰをほぼ
半減させることができる。この結果、減圧ポンプの吐出
脈動による騒音を低減することができると共に、脈動に
よるブレーキペダル11への不快なショツクを緩和するこ
とができペダルフイーリングを向上させることができ
る。なお、吐出行程中にある液圧ポンプから吸入行程中
にある液圧ポンプへ伝達，吸収させる脈動巾及び液量
は、各スプリング46,47,各オリフイス48,49の径及びフ
ローテイングピストン45の径を適宜選択することによ
り、変更可能である。また、本実施例においては本発明
を排出型の直接制御式のホールドタイプのアンチスキツ
ド制御装置に利用した例を説明したが、各切換弁の適宜
選択することにより各種のアンチスキツド制御装置に利
用可能である。
第４図は、本発明における減衰装置の変形例を示す。
このものは、減衰装置141のボデイ142に形成される内孔
142aを大径部142a1と小径部142a2を有する段付状とし、
小径部142a2にフローテイングピストン145のランド部14
5a,145bをガイドさせて、大径部142a1内に各ダンパ室14
3,144を形成し、該ダンパ室143,144内に張設される各ス
プリング146,147により内孔142aの段部に係合されるリ
テーナ79,80を夫々介してフローテイングピストン145の
ランド部145a,145bに当接するようにし、スプリング14
6,147の荷重に打ち勝つ所定の圧力差がダンパ室143,144
間に生じた時のみフローテイングピストン145が移動す
るようにしたものである。その他の構成及び作用は第２
図に示す実施例と同じであるので、ここでの詳細な説明
は省略する。尚、第２図に示す実施例と同じ構成部材に
は第２図で用いた番号に100を加えた番号が付してあ
る。
このものは、減衰装置141のボデイ142に形成される内孔
142aを大径部142a1と小径部142a2を有する段付状とし、
小径部142a2にフローテイングピストン145のランド部14
5a,145bをガイドさせて、大径部142a1内に各ダンパ室14
3,144を形成し、該ダンパ室143,144内に張設される各ス
プリング146,147により内孔142aの段部に係合されるリ
テーナ79,80を夫々介してフローテイングピストン145の
ランド部145a,145bに当接するようにし、スプリング14
6,147の荷重に打ち勝つ所定の圧力差がダンパ室143,144
間に生じた時のみフローテイングピストン145が移動す
るようにしたものである。その他の構成及び作用は第２
図に示す実施例と同じであるので、ここでの詳細な説明
は省略する。尚、第２図に示す実施例と同じ構成部材に
は第２図で用いた番号に100を加えた番号が付してあ
る。
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は
これらの実施例の構成に限定されるものでなく、特許請
求の範囲に記載される範囲内で適宜変更し得るものであ
る。
これらの実施例の構成に限定されるものでなく、特許請
求の範囲に記載される範囲内で適宜変更し得るものであ
る。
本発明によれば、一方の系統の吐出脈動を、半周期の
位相差を有する他方の系統の吐出側通路に、両ダンパ室
間の圧力差によりピストンを移動させることにより、ピ
ストンを介して伝達させて、吸収させることにより、該
吐出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影響される
ことなく半減させることができて回路の騒音を低減する
ことができる。
位相差を有する他方の系統の吐出側通路に、両ダンパ室
間の圧力差によりピストンを移動させることにより、ピ
ストンを介して伝達させて、吸収させることにより、該
吐出脈動を圧力発生器からの作動液の液圧に影響される
ことなく半減させることができて回路の騒音を低減する
ことができる。
また、本発明によれば、吐出脈動を低減することによ
り、ペダルフイーリングを向上させることができる。
り、ペダルフイーリングを向上させることができる。
第１図は本発明に従つた液圧回路の一実施例を示す回路
図、第２図は第１図における減衰装置の説明図、第３図
は第１図における液圧ポンプの吐出圧特性図、第４図は
本発明における減衰装置の変形例を示す図である。 10……マスタシリンダ、13,16……第１管路、14,15,17,
18……第２管路、19,20,21,22……ホイールシリンダ、2
3,24,25,26……供給切換弁、27,28,29,30……排出切換
弁、31,32……リザーバ、38,39……液圧ポンプ、38a,39
a……吸入側通路、38b,39b……吐出側通路、38b1,39b1
……吐出側通路入口、38b2,39b2……吐出側通路出口、4
0……電動モータ、41……減衰装置、142……ボデイ、14
2a……内孔、43,44,143,144……ダンパ室、45,145……
フローテイングピストン、46,47,146,147……スプリン
グ、48,49……オリフイス、55,56……逆止弁
図、第２図は第１図における減衰装置の説明図、第３図
は第１図における液圧ポンプの吐出圧特性図、第４図は
本発明における減衰装置の変形例を示す図である。 10……マスタシリンダ、13,16……第１管路、14,15,17,
18……第２管路、19,20,21,22……ホイールシリンダ、2
3,24,25,26……供給切換弁、27,28,29,30……排出切換
弁、31,32……リザーバ、38,39……液圧ポンプ、38a,39
a……吸入側通路、38b,39b……吐出側通路、38b1,39b1
……吐出側通路入口、38b2,39b2……吐出側通路出口、4
0……電動モータ、41……減衰装置、142……ボデイ、14
2a……内孔、43,44,143,144……ダンパ室、45,145……
フローテイングピストン、46,47,146,147……スプリン
グ、48,49……オリフイス、55,56……逆止弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−211154（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】２系統の互いに独立した回路であって、互
いに半周期の位相差を有して各回路へ夫々液圧を供給す
る圧力発生器を備えると共に、前記各圧力発生器の各吐
出側通路を互いに連通する内孔を有するボディと、該ボ
ディの内孔内に液密的に摺動可能に嵌挿されて該内孔内
に夫々前記各圧力発生器の各吐出側通路の入口及び出口
が開口する一対のダンパ室を区画形成するピストンと、
前記各圧力発生器の各吐出側通路の出口に介装されるオ
リフィスとから構成される減衰機構を備えてなる液圧回
路。 - 【請求項２】ブレーキマスタシリンダに接続される各第
１管路，各ブレーキホイールシリンダに接続される各第
２管路，所要量の作動液を収容可能なリザーバ，前記各
第１管路と前記各第２管路間の連通を開閉制御する供給
切換手段及び前記各第２管路と前記リザーバ間の連通を
開閉制御する排出切換手段を有し、前記各圧力発生器の
各吐出側通路の出口が前記各第１管路に前記第１管路へ
の液流通のみを許容する逆止弁を介して夫々接続される
と共に、前記各圧力発生器の各吸入側通路が前記リザー
バに接続されてなる請求項１記載の液圧回路。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63080924A JP2668926B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 液圧回路 |
| US07/330,447 US4989924A (en) | 1988-03-31 | 1989-03-30 | Fluid pressure circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63080924A JP2668926B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 液圧回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01254459A JPH01254459A (ja) | 1989-10-11 |
| JP2668926B2 true JP2668926B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=13731979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63080924A Expired - Fee Related JP2668926B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 液圧回路 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4989924A (ja) |
| JP (1) | JP2668926B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20150071323A (ko) * | 2013-12-18 | 2015-06-26 | 주식회사 만도 | 유압 브레이크 시스템 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH042556A (ja) * | 1990-04-18 | 1992-01-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪制動制御装置 |
| DE4109450A1 (de) * | 1991-03-22 | 1992-09-24 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| US5385395A (en) * | 1991-03-22 | 1995-01-31 | Alfred Teves Gmbh | Slip-controlled brake system, especially for automotive vehicles |
| DE4334838A1 (de) * | 1993-10-13 | 1995-04-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit elektronischer Blockierschutzregelung |
| US5567022A (en) * | 1993-12-07 | 1996-10-22 | Kelsey-Hayes Company | Dual circuit attenuators and network for anti-lock brake system |
| JPH07223529A (ja) * | 1994-02-10 | 1995-08-22 | Toyota Motor Corp | アンチロック型ブレーキシステム |
| KR100344471B1 (ko) * | 1997-12-27 | 2002-09-18 | 주식회사 만도 | 차량용 안티록 브레이크 시스템 |
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| KR101187196B1 (ko) * | 2010-07-28 | 2012-10-02 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템 |
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| KR101196892B1 (ko) * | 2010-08-23 | 2012-11-01 | 주식회사 만도 | 유압 브레이크 시스템 |
| KR101197467B1 (ko) * | 2010-08-23 | 2012-11-09 | 주식회사 만도 | 유압 브레이크 시스템 |
| KR101350847B1 (ko) * | 2012-02-22 | 2014-01-24 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템의 압력 완충장치 |
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| DE102012209400A1 (de) * | 2012-06-04 | 2013-12-05 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulikbauteil, insbesondere eines hydraulischen Bremssystems |
| KR101392224B1 (ko) * | 2012-09-27 | 2014-05-08 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템 |
| JP5795605B2 (ja) | 2013-03-26 | 2015-10-14 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| KR102179491B1 (ko) * | 2014-04-15 | 2020-11-16 | 주식회사 만도 | 유압 피스톤 펌프의 맥동 저감장치 |
| DE102014207538A1 (de) * | 2014-04-22 | 2015-10-22 | Robert Bosch Gmbh | Schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage |
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| DE2127536B2 (de) * | 1971-06-03 | 1976-07-08 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Hydraulischer bremsverstaerker |
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-
1988
- 1988-03-31 JP JP63080924A patent/JP2668926B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-30 US US07/330,447 patent/US4989924A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR20150071323A (ko) * | 2013-12-18 | 2015-06-26 | 주식회사 만도 | 유압 브레이크 시스템 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01254459A (ja) | 1989-10-11 |
| US4989924A (en) | 1991-02-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |