JP3186144B2

JP3186144B2 - アンチスキッド装置

Info

Publication number: JP3186144B2
Application number: JP32471691A
Authority: JP
Inventors: 博之新海
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-12-09
Filing date: 1991-12-09
Publication date: 2001-07-11
Anticipated expiration: 2016-07-11
Also published as: JPH05155320A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪に過剰のブレーキ
液圧を加えたときに生じる車輪のロックを防止するアン
チスキッド装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置においては、アンチ
スキッド制御時に、ブレーキ液圧の脈動（脈圧）により
脈動騒音が発生し、運転者に不快感を与えている。これ
を解決するために、例えば特開平２−１０２８５８号公
報に開示される装置が知られている。この装置では、対
向する脈圧の受圧面をもつ１つのピストンを備えたシリ
ンダを配設し、脈圧の位相ずれを利用してピストンを移
動させることにより、シリンダ内の容積を変化させて脈
圧を低下させ、脈動騒音を低減しようとするものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の装置では、液圧ポンプの作動によって発生する「位相
差を生ずる脈圧」には有効であるが、マスタシリンダと
ホイールシリンダ間の液圧制御弁の作動によって発生す
る「位相差を生じない脈圧」では、シリンダ内の１つの
ピストンの受圧面に同時に脈圧が与えられるときがある
ため、脈圧が発生しているにもかかわらず、ピストンが
移動せずに停止している場合が生じ、脈動騒音を低減す
ることができないという問題がある。

【０００４】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、位相差を生じない脈圧が発生したときに
おいても、脈動騒音を低減することができるアンチスキ
ッド装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のアンチスキッド装置は、マスタシリンダと
複数のホイールシリンダ間に配設され、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備えたアンチ
スキッド装置において、前記液圧制御弁間を連通するシ
リンダと、前記シリンダに嵌合され、前記液圧制御弁の
作動によって発生する脈圧を受圧することによって前記
シリンダ内孔を移動可能な第１のピストンおよび第２の
ピストンと、前記第１のピストンおよび前記第２のピス
トンを連結するとともに、前記第１のピストンおよび前
記第２のピストンを相反する方向へ付勢する付勢部材
と、を備えるとともに、前記シリンダ、前記第１のピス
トン、第２のピストン、および前記付勢部材をマスタシ
リンダ内のピストンに内蔵したことをその要旨とする。

【０００６】

【０００７】

【作用】上記構成により、アンチスキッド制御時に、液
圧制御弁の作動によって発生する位相差を生じない脈圧
に対しては、脈圧を受圧した第１のピストンあるいは第
２のピストンが各々独立してシリンダ内孔を付勢部材の
付勢方向と反対方向に移動することにより、脈圧をピス
トンを介して吸収させ、脈動騒音を低減することができ
る。なお、これら第１、第２のピストンおよび付勢部材
をマスタシリンダ内に内蔵することにより、もともとマ
スタシリンダの第１、第２のピストンが備えている「ピ
ストンの両端面がそれぞれの系統のホイールシリンダ圧
を受けていている」点を活用していて、この第１、第２
のピストンを付勢部材で連結することにより、簡素な構
成すなわち付加構成を極力抑えて、脈動騒音の低減を防
止している。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は本発明の第１実施例の全体構成を示す
断面図である。

【０００９】図１において、２５は自動車の２系統式油
圧ブレーキ用のマスタシリンダで、そのマスタシリンダ
２５の図中上側には、大気圧のブレーキ液が貯留された
図示しないリザーバが形成され、このリザーバはポート
２６，２７を介してマスタシリンダ２５のシリンダ孔１
５と連通している。シリンダ孔１５にはセカンダリピス
トン４が慴動自在に嵌合されている。

【００１０】シリンダ孔１５において、セカンダリピス
トン４とシリンダ孔１５の前端壁２４間に前部液圧室７
が、またセカンダリピストン４とプライマリピストン５
間に後部液圧室６がそれぞれ画成されており、前部液圧
室７には、セカンダリマスタピストン４を図中右方向へ
付勢する前部戻しバネ３４が収容され、また後部液圧室
６にはセカンダリピストン４を図中左方向へ付勢する後
部戻しバネ３５が収容されている。また、セカンダリピ
ストン４とプライマリピストン５とはロッド１４によっ
て連結されている。

【００１１】セカンダリピストン４内には、左右略対称
な段付孔９が形成されており、段付孔９内には段付形状
の第１ダンパピストン１と、同じく段付形状の第２ダン
パピストン２が慴動自在に嵌合されている。これら第１
ダンパピストン１と第２ダンパピストン２間にはバネ部
材３が嵌挿されており、バネ部材３によって第１ダンパ
ピストン１は図中左方向に、第２ダンパピストン２は右
方向に付勢されている。ここで、通常ブレーキ時のペダ
ルストロークがブレーキ液圧特性に影響を与えることを
考えると、バネ部材３のストローク量は短い方が望まし
い。従って、バネ部材３のバネ定数は、かなり高く設定
されている。

【００１２】段付孔９内の第１ダンパピストン１と第２
ダンパピストン２間にて画成される液室８は、ポート１
６からポート２６を介してリザーバと連通しており、第
１ダンパピストン１と段付孔９の前面壁１７間に画成さ
れる液室１８は、ポート１９を介して前部液圧室７と連
通している。また、セカンダリピストン４内に形成され
ている液室２０は孔２１を介して後部液圧室６と連通し
ている。しかして、液室１８の液圧が上昇することによ
って、第１ダンパピストン１は右方向に移動し、液室２
０の液圧が上昇することによって、第２ダンパピストン
２は左方向に移動する。

【００１３】前部液圧室７、後部液圧室６はそれぞれ出
力ポート３０，３１を介して２系統の各ブレーキ液路３
２，３３と連通し、ブレーキ液路３２はアンチスキッド
制御弁１０，１１に、ブレーキ流路３３はアンチスキッ
ド制御弁１２，１３に接続されている。アンチスキッド
制御弁１０，１１の下流側にはホイールシリンダ５２
ａ，５２ｂが、アンチスキッド制御弁１２，１３の下流
側にはホイールシリンダ５１ａ，５１ｂが接続されてい
る。これらアンチスキッド制御弁１０，１１，１２，１
３はアンチスキッド制御時にホイールシリンダ５１ａ，
５１ｂ，５２ａ，５２ｂのブレーキ液圧を制御すべく切
換えられる周知の３ポート２位置構造の電磁弁であり、
消磁時にはブレーキ液路３２とホイールシリンダ５１
ａ，５１ｂ間、ブレーキ液路３３とホイールシリンダ５
２ａ，５２ｂ間を連通させ、また励磁時にはブレーキ液
路３２，３３と各ホイールシリンダ間を遮断するととも
に、ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂとブレーキ液路３
４間、ホイールシリンダ５２ａ，５２ｂとブレーキ液路
３５間をそれぞれ連通する。

【００１４】ブレーキ液路３４，３５は、ホイールシリ
ンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂからのブレーキ液
をマスタシリンダ２５側に還流するための液路であっ
て、各液路中には液圧ポンプ３６，３７が配設されてい
る。液圧ポンプ３６，３７は一つの電動モータ３８によ
り駆動される周知の対向式プランジャポンプである。し
かして、ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５
２ｂのブレーキ液はブレーキ液路３４，３５を通って液
圧ポンプ３６，３７によって吸い込まれた後、吐出され
てマスタシリンダ２５へ還流される。

【００１５】次に、このように構成された本実施例の作
動を説明する。図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
プライマリピストン５が図中左方向に移動することによ
って、セカンダリピストン４も左方向に移動してリザー
バと前部液圧室７および後部液圧室６間を遮断する。す
るとマスタシリンダ２５の前部液圧室７および後部液圧
室６の液圧は上昇する。これにより、前部液圧室７と連
通している液室１８、後部液圧室６と連通している液室
２１の液圧も上昇して、第１ダンパピストン１は右方向
へ、第２ダンパピストン２は左方向へとバネ部材３の付
勢力と液室１８，２０の液圧力とが釣り合う位置までそ
れぞれ移動する。このとき、第２ダンパピストン２が左
方向へ移動することにより、第２ダンパピストン２と液
室２０間に液室２２が画成される（図２参照）。またこ
のとき、各アンチスキッド制御弁１０〜１３が消磁位置
を保持しているため、前部液圧室７および後部液圧室６
の液圧がブレーキ液路３２，３３を経て各ホイールシリ
ンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに付与され、各車
輪が制動される。

【００１６】いま、車両がある速度で走行しているとき
に、各車輪がロックに近い状態になると、アンチスキッ
ド制御弁１０〜１３が励磁されてホイールシリンダ５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂの液圧が減圧されるととも
に、電動モータ３８が駆動され、液圧ポンプ３６，３７
が起動される。ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５２
ａ，５２ｂの液圧が減圧されて、車輪の回転が充分に回
復すると、アンチスキッド制御弁１０〜１３が消磁さ
れ、液圧ポンプ３６，３７からの吐出圧がマスタシリン
ダ２５の前部液圧室７および後部液圧室６からの液圧と
ともに、ホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５
２ｂに付与されてホイールシリンダ５１ａ，５１ｂ，５
２ａ，５２ｂの液圧が増圧される。このように、車輪の
ロック状態に応じてアンチスキッド制御弁１０〜１３が
消磁、励磁を繰り返し、ホイールシリンダ５１ａ，５１
ｂ，５２ａ，５２ｂ内の液圧を減圧、増圧することによ
り、車輪のロックが的確に防止される。

【００１７】ここで、１８０度の位相差を有する対向式
プランジャポンプからなる液圧ポンプ３６，３７は上記
したアンチスキッド制御中は作動状態にあり、液圧ポン
プ３６が吐出しているときは、液圧ポンプ３７は吸い込
んでいる状態にある。液圧ポンプ３６の吐出液圧がマス
タシリンダ２５内の前部液圧室７に供給されるとする
と、ポート１９、液室１８を介して第１ダンパピストン
１に右方向へと付勢する液圧力を与え、第１ダンパピス
トン１は右方向へ移動してバネ部材３をある程度収縮し
た後、第２ダンパピストン２と一体となって右方向へ移
動する。これにより液圧ポンプ３６の液圧は液室１８の
容積が増大することにより、いわばダンパーの働きをし
て液圧ポンプの吐出液圧によって発生する脈圧は小さく
なる。

【００１８】液圧ポンプ３６，３７は上述したように１
８０度の位相差を有するので、液室１８，２０は１８０
度位相が異なった液圧が与えられ、液室１８に増大して
行く液圧が与えられるときには、液室２０においては減
少して行く液圧となって、上述のダンパー効果は有効に
得られる。

【００１９】一方、アンチスキッド制御中にアンチスキ
ッド制御弁１０〜１３が励磁、消磁を繰り返し切換えら
れると、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ間が連通、遮断されること
になるので、各アンチスキッド制御弁が切換わる毎に脈
圧が発生する。アンチスキッド制御弁１０〜１３は各々
独立して制御されるものであるので、発生する脈圧は位
相差を有しておらず、またその大きさは液圧ポンプ３
６，３７による脈圧よりも小さいという特徴がある。

【００２０】さて、ここでアンチスキッド制御弁１０，
１２が同時に切換えられ、脈圧が発生し前部液圧室７と
後部液圧室６に供給されるとすると、前部液圧室７側で
はポート１９、液室１８を介して第１ダンパピストン１
に右方向へと付勢する液圧力を与え、第１ダンパピスト
ン１は右方向へ移動してバネ部材３を収縮する。後部液
圧室６側ではポート２１、液室２０を介して第２ダンパ
ピストン２に左方向へと付勢する液圧力を与え、第２ダ
ンパピストン２は左方向へ移動してバネ部材３を収縮す
る。これにより第１ダンパピストン１および第２ダンパ
ピストン２が各々独立して移動することになり、液室１
８，２２の容積が増大していわばダンパーの働きをし、
アンチスキッド制御弁１０，１２の切換えにより発生す
る脈圧は、小さくなる。

【００２１】この結果、位相差を有した液圧ポンプの吐
出脈動による騒音を低減することができるだけでなく、
位相差を有さないアンチスキッド制御弁の切換えによっ
て発生する脈動による騒音も低減することが可能とな
る。また、ブレーキペダルへの不快なショックを緩和す
ることができペダルフィーリングを向上させることがで
きる。さらに、本実施例では、第１ダンパピストン１お
よび第２ダンパピストン２をセカンダリピストン４に内
蔵することによって装置全体の体格を低減させることが
できるという効果もある。

【００２２】なお、上記第１実施例においては、アンチ
スキッド制御弁１０，１１，１２，１３が液圧制御弁に
相当し、段付孔９がシリンダに相当し、第１ダンパピス
トン１が第１のピストンに相当し、第２ダンパピストン
２が第２のピストンに相当し、バネ部材３が付勢部材に
相当する。

【００２３】次に本発明の第２実施例を説明する。図３
は第２実施例の全体概略構成を示す断面図である。な
お、図３に示す第２実施例において、第１実施例と同じ
構成部については同符号を付すとともにその説明を省略
する。

【００２４】図３中の液圧ポンプ３６，３７の吐出口お
よびマスタシリンダ２５の前部液圧室７、後部液圧室６
はポート４８，４９を介して第２実施例の特徴である可
動体装置４１に接続されている。

【００２５】可動体装置４１は左右対称な段付孔４２が
形成されており、シールリング４３ａを装着した第１可
動ピストン４３とシールリング４４ａを装着した第２可
動ピストン４４が慴動自在に嵌合されている。これら第
１可動ピストン４３と第２可動ピストン４４間にはバネ
部材４５が嵌挿されており、バネ部材４５によって第１
可動ピストン４３は図中左方向に、第２可動ピストン４
４は右方向に付勢されている。そして通常は図示するよ
うに、第１可動ピストン４３および第２可動ピストン４
４は段付孔４２の段付部分に当接する位置をとってい
る。また、段付孔４２内の第１可動ピストン４３と第２
可動ピストン４４間に画成される液室４７は、ポート４
６を介してリザーバと連通している。

【００２６】しかして、ブレーキペダルが踏み込まれマ
スタシリンダ２５からのブレーキ液圧がブレーキ液路３
２，３３を介して可動体装置４１に与えられると、図４
に示すように第１可動ピストン４３は右方向へ、第２可
動ピストン４４は左方向へ、バネ部材４５の付勢力と第
１可動ピストン４３および第２可動ピストン４４液室１
８，２０に与えられる液圧力とが釣り合う位置までそれ
ぞれ移動する。このとき、第１可動ピストン４３が右方
向へ移動することにより、第１可動ピストン４３とポー
ト４８間に液室５３が、第２可動ピストン４４が左方向
へ移動することにより、第２可動ピストン４４とポート
４９間に液室５４が画成される。

【００２７】このように構成された本実施例において、
液圧ポンプ３６の吐出液圧が第１可動ピストン４３に供
給されるとすると、第１可動ピストン４３は右方向へ移
動してバネ部材４３を収縮した後、第２可動ピストン４
４と一体となって右方向へ移動する。これにより液圧ポ
ンプ３６の液圧は液室５３の容積が増大することによ
り、いわばダンパーの働きをして液圧ポンプの吐出圧に
よって発生する脈圧は小さくなる。

【００２８】その後第１実施例と同様に、１８０度の位
相差を有する液圧ポンプ３７の吐出液圧に対しても有効
に脈圧を小さくすることができる。一方、アンチスキッ
ド制御弁１０〜１３の切換え時に発生する位相差を有し
ない脈圧に対しては、アンチスキッド制御弁１０，１２
が切換えられて脈圧が発生し液室５３，５４に供給され
るとすると、第１可動ピストン４３に右方向へと付勢す
る液圧力を与え、第１可動ピストン４３は右方向へ移動
してバネ部材４５を収縮するとともに、第２可動ピスト
ン４４に左方向へと付勢する液圧力を与え、第２可動ピ
ストン４４は左方向へ移動してバネ部材４５を収縮す
る。これにより第１可動ピストン４３および第２可動ピ
ストン４４が各々独立して移動することになり、液室５
３，５４の容積が増大していわばダンパーの働きをし、
アンチスキッド制御弁１０，１２の切換えにより発生す
る脈圧は、第１実施例と同様に小さくなる。

【００２９】なお、上記第２実施例においては、段付孔
４２がシリンダに相当し、第１可動ピストン４３が第１
のピストンに相当し、第２可動ピストン４４が第２のピ
ストンに相当し、バネ部材４３が付勢部材に相当する。

【００３０】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、例えば
第２実施例においては、図５に示すように可動体装置４
１内段付孔４２の段付部分にゴム部材を取り付け、第１
可動ピストン４３および第２可動ピストン４４当接時に
発生する音を防止できるようにしてもよい。

【００３１】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、第
１のピストンおよび第２のピストンを相反する方向へ付
勢する付勢部材にて連結し、脈圧を受圧した第１のピス
トンあるいは第２のピストンピストンが各々独立してシ
リンダ内孔を付勢部材の付勢方向と反対方向に移動する
ようになっているので、位相差を生じない脈圧が発生し
たときにおいても、各ピストンが移動することにより脈
圧を吸収させ脈動騒音を低減することができるという優
れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の全体構成を示す断面図である。

【図２】第１実施例の要部構成を示す断面図である。

【図３】第２実施例の全体構成を示す断面図である。

【図４】第２実施例の要部構成を示す断面図である。

【図５】第２実施例における可動体装置４１を変形した
構成を示す断面図である。

【符号の説明】

１第１ダンパヒストン２第２ダンパヒストン３バネ部材４セカンダリピストン９段付孔１０アンチスキッド制御弁１１アンチスキッド制御弁１２アンチスキッド制御弁１３アンチスキッド制御弁４１可動体装置４２段付孔４３第１可動ピストン４４第２可動ピストン４５バネ部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/40 - 8/48 B60T 11/10 - 11/20

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダと複数のホイールシリン
ダ間に配設され、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置におい
て、前記液圧制御弁間を連通するシリンダと、前記シリンダに嵌合され、前記液圧制御弁の作動によっ
て発生する脈圧を受圧することによって前記シリンダ内
孔を移動可能な第１のピストンおよび第２のピストン
と、前記第１のピストンおよび前記第２のピストンを連結す
るとともに、前記第１のピストンおよび前記第２のピス
トンを相反する方向へ付勢する付勢部材と、を備えるとともに、前記シリンダ、前記第１のピストン、第２のピストン、
および前記付勢部材をマスタシリンダ内のピストンに内
蔵したことを特徴とするアンチスキッド装置。
【請求項２】前記第１のピストンと前記シリンダとに
囲まれる第１の液圧室（６）から第１のホイールシリン
ダへ通じる管路が形成され、前記第２のピストンと前記
シリンダとに囲まれる第２の液圧室（７）から第２のホ
イールシリンダへ通じる管路が形成され、前記第１のピストンと第２のピストンとの間には双方の
ホイールシリンダへ通じない液室（８）が設けられてい
ることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制
御装置。