JPH11182448A - 液圧ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動滑り調整装置及びアンチロック装置を備
えたブレーキ装置に使用される液圧ポンプのポンプ室容
積を小さくしてポンプ性能を向上させる。 【解決手段】 筒状のシリンダ８ａと、このシリンダ８
ａの開口端から一端を突出させた状態でシリンダ８ａ内
に摺動自在に収納され、前記一端をコイルばね等の付勢
手段８ｂによってカムＣに当接されるとともに、このカ
ムＣの回転に伴って往復運動するプランジャ８ｃと、こ
のプランジャ８ｃの他端とシリンダ８ａとの間に形成さ
れたポンプ室８ｄとを備えている。前記ポンプ室８ｄ
は、第１の吸入弁８ｅを介して、駆動滑り調整装置及び
アンチロック装置を備えた油圧ブレーキ装置のリザーバ
５及びホイールシリンダＷＣに連通され、第２の吸入弁
８ｆ及びノーマルクローズの電磁弁４１を介して、前記
ブレーキ装置のマスターシリンダＭＣに連通されている
とともに、吐出弁８ｇを介して前記ブレーキ装置のマス
ターシリンダＭＣ及びホイールシリンダＷＣに連通され
ている。前記第１，第２の吸入弁８ｅ，８ｆは、前記ポ
ンプ室８ｄ内に設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するアンチロックブレーキ制御（この
制御を以下、ＡＢＳ制御という）、ならびに、発生させ
た制動力により車両のヨーレイトを制御して車両姿勢の
安定を図るヨーレイト制御と制動力により駆動輪スリッ
プを防止するトルク制御との少なくとも一方の制御から
なる運動安定制御を行うブレーキ装置に使用される液圧
ポンプに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＢＳ制御および運動安定制御を
行うブレーキ制御装置として、例えば、特表平７−５０
１０６号公報に記載されているものが知られている。

【０００３】この従来技術は、操作液圧発生手段として
のマスターシリンダと各車輪のホイールシリンダとを結
ぶブレーキ回路の途中に、ＡＢＳユニットが設けられ、
このＡＢＳユニットは、ホイールシリンダの液圧を制御
する流入弁，流出弁からなる液圧制御弁と、液圧制御弁
から排出されたブレーキ液を一時貯留するリザーバと、
このリザーバのブレーキ液を吸入してブレーキ回路に戻
すメインポンプとを備えている。また、前記メインポン
プは、運動安定制御時にのみ開弁される常閉の電磁弁
（イン側ゲート弁）を介してサブポンプ（加給ポンプ）
による加給液圧およびマスターシリンダ側からブレーキ
液を吸入するよう構成されている。

【０００４】したがって、運動安定制御時には、ブレー
キ操作が行われていなくても、メインポンプが、サブポ
ンプによる加給液圧ならびにマスターシリンダ側からの
ブレーキ液を吸入してブレーキ回路に吐出し、ＡＢＳユ
ニットはこの吐出されたブレーキ液によりホイールシリ
ンダを増圧して制動力を発生させることができる。

【０００５】ところで、前記メインポンプに用いられる
ポンプとして、カムの回転によりプランジャを往復スト
ロークさせるプランジャタイプの液圧ポンプが知られて
いる。この液圧ポンプの構造を簡単に示すと、図７に示
す構造となっているもので、すなわち、１０１はモータ
により回転されるカム、１０３はこのカムに基端が当接
されたプランジャである。このプランジャ１０３は、シ
リンダ１０４に収容されており、プランジャ１０３の先
端とシリンダ１０４の底部との間に圧力室１０５を形成
している。圧力室１０５は、シリンダ１０４の底部に設
けられた吐出弁１０６を介してブレーキ回路に連通され
た吐出回路１０７に接続されており、一方、プランジャ
１０４の内部に設けられた吸入弁１０８を介して、リザ
ーバ１０９に接続された第１吸入回路１１０ならびにマ
スターシリンダに連通された第２吸入回路１１１に接続
されている。なお、この第２吸入回路１１１の途中に
は、イン側ゲート弁１１２が設けられている。また、プ
ランジャ１０３とシリンダ１０４との間には、シール部
材１１３が設けられている。

【０００６】上記液圧ポンプは、ＡＢＳ制御時には、イ
ン側ゲート弁１１２が閉じていることからリザーバ１０
９のブレーキ液を吸入して圧力室１０５内で圧縮して吐
出回路１０７を介してブレーキ回路に吐出する。また、
運動安定制御時には、イン側ゲート弁１１２が開弁さ
れ、かつ、通常この時リザーバ１０９にはブレーキ液が
排出されていないため、第２吸入回路１１１を介してマ
スターシリンダあるいはサブポンプ側からブレーキ液を
吸入して吐出回路１０７を介してブレーキ回路に吐出す
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の従来
技術にあっては、第１吸入回路１１０と第２吸入回路１
１１に対する逆流防止を行う弁として１個の吸入弁１０
８のみを設けた構成とするために、両吸入回路１１０，
１１１を合流させた部位に吸入弁１０８を設けた構成と
しているもので、すなわち、両吸入回路１１０，１１１
はシリンダ１０４においてプランジャ１０３の全ストロ
ーク域でプランジャ１０３と重なる位置に形成された連
通孔１１５を介してプランジャ１０３の内部を通って形
成され、吸入弁１０８はこのプランジャ１０３の内部を
通る部分に設けられている。

【０００８】しかしながら、このような構造の従来技術
にあっては、以下に述べるような問題点を有していた。

【０００９】すなわち、運動安定制御時には、メインポ
ンプは、イン側ゲート弁１１２を開弁してサブポンプな
らびにマスターシリンダ側のブレーキ液を吸入するよう
に構成されているが、この運動安定制御時に運転者がブ
レーキ操作を行ってマスターシリンダ圧が発生すると、
このマスターシリンダ圧は、そのまま第２吸入回路１１
１を介してプランジャ１０３とシリンダ１０４間に導か
れる。このため、吸入弁１０８とシール部材１１３との
間がかなりの高圧となり、シール部材１１３に高負荷が
かかってしまうために、前記シール部材１１３に耐圧用
バックアップリングの付加が必要となる。また高圧ポン
プとなるために摺動抵抗大になりポンプ性能が低下し、
リザーバへのふみ抜けを防ぐためにリザーバ吸入ライン
に逆止弁が必要になるという問題点があった。そして、
この対策としては、マスターシリンダ圧センサやペダル
ストロークセンサなどを設け、マスターシリンダ圧が所
定圧以上となるイン側ゲート弁１１２を閉弁させて、吸
入弁１０８とシール部材１１３との間が所定圧以上とな
らないようにする手段が採られていたが、このような構
成とすると、コストが大幅に高くなるものであった。

【００１０】そこで、前述の問題点を解決するものとし
て図８に示したブレーキ装置が開発された。上記ブレー
キ装置は、運転者のブレーキペダルＢＰの操作に応じて
液圧を発生させる操作液圧発生手段（マスターシリン
ダ）ＭＣと、この操作液圧発生手段ＭＣと車輪において
制動力を発生させるホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）、Ｗ
Ｃ（ＲＲ）、ＷＣ（ＦＲ）、ＷＣ（ＲＬ）とを結ぶブレ
ーキ回路ＢＲと、このブレーキ回路ＢＲの途中に設けら
れて、ホイールシリンダ圧力を減圧・保持・増圧可能な
液圧制御弁３，４と、これら液圧制御弁３，４に接続さ
れたドレン回路６に設けられたリザーバ５と、前記リザ
ーバ５から第１吸入回路７を介してブレーキ液を吸入す
るとともに、前記操作液圧発生手段ＭＣのリザーバタン
クＲＴから第２吸入回路３２を介してブレーキ液を吸入
して、前記液圧制御弁３，４に向けて吐出回路９を介し
てブレーキ液を吐出可能にブレーキ回路ＢＲに接続され
た液圧ポンプ８と、各吸入回路７，３２における逆流を
防止する吸入弁８ｅ，８ｆならびに前記吐出回路９の逆
流を防止する吐出弁８ｇと、前記ブレーキ回路ＢＲを開
閉するアウト側ゲート弁４１ならびに、前記第２吸入回
路３２を開閉するイン側ゲート弁４２とを備えている。
前記液圧ポンプ８は、シリンダ８ａとこのシリンダ８ａ
に収容されたプランジャ８ｃとを備えていて、これらシ
リンダ８ａとプランジャ８ｃの間に形成された圧力室８
ｄが前記第１・第２吸入回路７，３２ならびに吐出回路
９に接続されて、前記プランジャ８ｃがストロークする
のに伴って圧力室８ｄの容積を変化させることによりブ
レーキ液の吸入・吐出を行う構造になっているととも
に、前記プランジャ８ｃの外周とシリンダ８ａの内周と
の間にシール部材１１が設けられている。そして、前記
ポンプ，液圧制御弁，各ゲート弁の作動を制御するコン
トロールユニットが、操作液圧発生手段の作動時に、車
輪がロックするのを防止すべく液圧制御を行うアンチロ
ックブレーキ制御を実行し、また、車両挙動に応じて少
なくとも駆動輪スリップを防止するトルク制御あるい
は、発生制動力により車両姿勢の安定化を図る方向にヨ
ーレイトを発生させるヨーレイト制御の一方からなる運
動安定制御を実行するよう構成されている。

【００１１】ところで、前記ブレーキ装置にあっては、
図９に拡大して示したように、前記液圧ポンプ８は、前
記プランジャ８ｃのストローク範囲外位置において前記
第２吸入回路３２と前記圧力室８ｄとを連通させる吸入
孔がシリンダ８ａに形成されているとともに、前記第２
吸入回路３２の逆流防止用の吸入弁８ｆがシリンダ８ａ
の外部に設けられているために次に述べるような問題点
があった。

【００１２】（１）前記シリンダ８ａと吸入弁８ｆを連
通させるための回路（第２吸入回路３２の一部）が必要
となり、この回路は、ブレーキ液の流動抵抗を低減させ
るためには大径にしなければならないとともに、前記油
路の大径化とともに前記吸入弁８ｆも大型にしなければ
ならない。

【００１３】（２）液圧ポンプ８の圧力室８ｄの容積お
よび圧力室８ｄから吸入弁８ｆ間の容積が大きくなるた
めに、ポンプ圧縮比が小となり、ポンプ性能の低下をき
たす。またポンプ圧縮比を大にするためには、ポンプの
大型化が必要になる。

【００１４】本発明は上述の問題点を解決することを目
的としてなされたものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、少な
くとも一端に開口端を有した筒状のシリンダと、このシ
リンダの開口端から一端を突出させた状態でシリンダ内
に摺動自在に収納され、前記一端を駆動手段により回転
されるカムに当接されるとともに、このカムへの当接方
向に付勢手段により付勢され、カムの回転に伴って往復
運動するプランジャと、このプランジャの他端とシリン
ダとの間に形成されたポンプ室とを備えていて、前記ポ
ンプ室は、第１，第２の２つの吸入弁のうちの一方の吸
入弁を介して、駆動滑り調整装置及びアンチロック装置
を備えた油圧ブレーキ装置のリザーバ及びホイールシリ
ンダに連通され、他方の吸入弁及びノーマルクローズの
電磁弁を介して、前記ブレーキ装置のマスターシリンダ
に連通されているとともに、吐出弁を介して前記ブレー
キ装置のマスターシリンダ及びホイールシリンダに連通
されている液圧ポンプにおいて、前記第１，第２の吸入
弁を、前記ポンプ室内に設けた。

【００１６】従って、リザーバ及びホイールシリンダか
らの作動流体は、一方の吸入弁から油路を介さずに直
接、ポンプ室内に吸入される。また、マスターシリンダ
からの作動流体は、他方の吸入弁から油路を介さずに直
接、ポンプ室内に吸入される。

【００１７】請求項２の発明は、請求項１の液圧ポンプ
において、第１の吸入弁をプランジャの先端面に設け、
第２の吸入弁を、前記プランジャの先端面に対向するシ
リンダ内面に設けた。

【００１８】請求項３の発明は、請求項１又は２の液圧
ポンプにおいて、第１の吸入弁を、リザーバ及びホイー
ルシリンダに連通し、第２の吸入弁をノーマルクローズ
の電磁弁を介してマスターシリンダに連通させた。

【００１９】請求項４の発明は、請求項１又は２又は３
の液圧ポンプにおいて吐出弁を、第１の吸入弁と第１の
吸入弁との間に配置した。

【００２０】請求項５の発明は、請求項４の液圧ポンプ
において、吐出弁を、シリンダに設けた。

【００２１】請求項６の発明は、請求項４の液圧ポンプ
において、吐出弁を、シリンダの外部にこれと別個に設
けた。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００２３】図１は本発明の第１の実施の形態の液圧ポ
ンプを使用したブレーキ装置の全体図である。

【００２４】図において、ＷＣＦＬは左前輪のホイール
シリンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイールシリンダ、ＷＣ
ＲＲは右前輪のホイールシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪の
ホイールシリンダ、ＭＣは各ホイールシリンダＷＣＦＬ
〜ＲＬに供給する液圧発生源としてのマスターシリンダ
である。このマスターシリンダＭＣは、ブレーキペダル
ＢＰを踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧
を供給するように構成されており、ブレーキ液を溜めて
おくリザーバタンクＲＴが設けられている。

【００２５】なお、前記ブレーキ回路ＢＲは、左前輪お
よび右後輪側のホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに
接続された第１チャンネル回路１と、右前輪および左後
輪側のホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに接続され
た第２チャンネル回路２とのＸ配管された２系統の回路
を有している。また、前記ホイールシリンダＷＣＦＬ〜
ＲＬについて、特定のものを指さない場合には、ＷＣと
表記する。

【００２６】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００２７】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイールシリンダＷＣＦＬに至る前
輪分岐回路１ｆと、右後輪のホイールシリンダＷＣＲＲ
に至る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。

【００２８】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイー
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する
液圧制御弁を構成する流入弁３および流出弁４が設けら
れている。すなわち、前記流入弁３は、前記各分岐回路
１ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にスプリング力
によりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態とし、作
動時に各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断する常開の２ポート
２ポジションの電磁切替弁により構成されている。ま
た、前記流出弁４は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流入
弁３よりもホイールシリンダＷＣ側（以下、各チャンネ
ル回路１，２において相対的にマスターシリンダＭＣに
近い側を上流といい、ホイールシリンダＷＣに近い側を
下流という）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐さ
れてリザーバ５に至るドレーン回路６の途中に設けら
れ、非作動時にドレーン回路６を遮断し、作動時にドレ
ーン回路６を連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１
ｆ，１ｒには、流入弁３を迂回して途中に下流から上流
への流通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス
路１ｈが設けられている。

【００２９】前記ドレーン回路６は、メイン吸入回路７
を介して本発明の液圧ポンプ（以下、メインポンプとい
う）８に接続されている。

【００３０】図２に拡大して示したように、メインポン
プ８は、少なくとも一端に開口端を有した筒状のシリン
ダ８ａと、このシリンダ８ａの開口単から一端を突出さ
せた状態でシリンダ内に摺動自在に収納され、前記一端
を駆動手段により回転されるカムＣに当接されるととも
に、このカムＣへの当接方向に付勢手段８ｂにより付勢
され、カムの回転に伴って往復運動するプランジャ８ｃ
と、このプランジャ８ｃの他端とシリンダ８ａとの間に
形成されたポンプ室８ｄとを備えている。

【００３１】前記ポンプ室８ｄ内には、第１，第２の２
つの吸入弁８ｅ，８ｆが設けられている。

【００３２】前記第１の吸入弁８ｅは、前記プランジャ
８ｃの先端面（上記カムＣが当接する面と反対側の面）
に配置され、前記第２の吸入弁８ｆは、前記プランジャ
８ｃの先端面と対向するシリンダ内面に配置されてい
る。

【００３３】前記第１の吸入弁８ｅは、第１のスプリン
グ８ｎによって弾発付勢されて、第１の弁座８ｈに押し
付けられて、前記プランジャ８ｃに設けられた吸入通路
８ｉを開閉するようになっている。

【００３４】前記第２の吸入弁８ｆは、第２のスプリン
グ８ｊによって弾発付勢されて、第２の弁座８ｋに押し
付けられて、前記シリンダ８ａに設けられた吸入通路８
ｌを開閉するようになっている。

【００３５】上記第１のスプリング８ｎと第２のスプリ
ング８ｊの間には、リング状のスプリング受座８ｍが取
り付けられている。

【００３６】前記ポンプ室８ｄは、第１の吸入弁８ｅ及
び吸入通路８ｉを介して前記メイン吸入回路７に接続さ
れていて、該メイン吸入回路７及び前記ドレーン回路６
によって前記リザーバ５及びホイールシリンダＷＣＦ
Ｌ、ＷＣＲＲ等に連通されているとともに、第２の吸入
弁８ｆ及び吸入通路８ｌを介して、後に説明する加給回
路３２に接続されていて、該加給回路３２を介してノー
マルクローズの電磁弁４２及びマスターシリンダＭＣに
接続されている。

【００３７】また、前記メインポンプ８には、吐出弁８
ｇが設けられている。前記吐出弁８ｎは、前記シリンダ
８ａに組付けられている。前記吐出弁８ｇは、第３のス
プリング８ｏによって、第３の弁座８ｐに押し付けられ
て吐出通路８ｑを開閉するようになっている。

【００３８】前記ポンプ室８ｄは、前記吐出通路８ｑ及
び吐出弁８ｇを介してメイン吐出回路９に接続されてい
て、該メイン吐出回路９を介してマスターシリンダＭＣ
及びホイールシリンダＷＣＦＬ、ＷＣＲＲ等に接続され
ている。なお、前記シリンダ８ａとプランジャ８ｃの間
にはシール部材１１が設けられている。また、前記シリ
ンダ８ａとハウジングＨＡのポンプ用穴ＨＨの間には、
第１〜第３の摺動シール１２〜１４が取付けられてい
て、前記第１，第２の摺動シール１２，１３で前記プラ
ンジャ８ｃに設けた吸入通路８ｉの両側部を封止し、前
記第３の摺動シール１４で前記シリンダ８ａに設けた吸
入通路８ｌの一側部を封止するようになっている。ま
た、前記メイン吐出回路９の途中には吐出脈圧を吸収す
るダンパ１０が設けられている。

【００３９】上述した、メインポンプ８、流入弁３、流
出弁４により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイールシリンダＷＣが制動作動を行ったとき
に車輪ロックが生じた場合、流入弁３を閉弁するととも
に流出弁４を開弁すれば、ホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧はリザーバ５に抜かれて減圧されて、制動力が
弱まり車輪ロックを解除することができ、また、この状
態から流入弁３、流出弁４を閉弁すればホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧保持されて、その車輪ロック解除
状態を維持することができ、さらに、流入弁５を開弁す
るとともに流出弁４を閉弁すれば、ブレーキ液圧がホイ
ールシリンダＷＣに供給されて制動力が増すものであ
り、このような作動により車輪ロックを防止する範囲で
最大制動力が得られるように構成されている。なお、上
述のＡＢＳ動作が成される間は、メインポンプ８が駆動
され、リザーバ５にドレンされたブレーキ液を吸入して
第１チャンネル回路１に吐出する。

【００４０】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。

【００４１】上述したように、前記メインポンプ８の第
２の吸入弁８ｆに加給回路３２の一端が接続されてい
る。この加給回路３２の途中には、２ポート２ポジショ
ンの常閉の電磁切換弁で構成されたイン側ゲート弁４２
が設けられ、この加給回路３２の他端は、加給ピストン
５１の加給室５１ａに接続されている。

【００４２】前記加給ピストン５１は、シリンダ５２内
を加給室５１ａと圧力導入室５１ｂとに画成してピスト
ン５３が摺動自在に設けられている。そして、加給室５
１ａが、加給回路３２ならびに第１チャンネル回路１に
接続されている。また、ピストン５３は、リターンスプ
リング５４により圧力導入室５１ｂを縮める方向に付勢
されており、かつ、ピストン５３にはチェック弁５３ａ
が設けられている。

【００４３】このチェック弁５３ａは、ピストン５３に
軸方向にスライド自在に支持されているとともに、チェ
ックスプリング５３ｂによりピストン５３から離間する
方向に付勢されている。したがって、このチェック弁５
３ａは、ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所
定量スライドすると、第１チャンネル回路１と接続され
ている開口部を閉じる（閉弁する）が、この時点では、
第１チャンネル回路１の方が加給室５１ａよりも所定圧
だけ高圧となると、チェックスプリング５８ｂを短縮さ
せて開弁する。また、ピストン５３が、さらにスライド
してチェックスプリング５３ｂを短縮させきると、チェ
ック弁５３ａは開弁不可能となる。このようにチェック
弁５３ａは、ピストン５３のスライド量に応じて、第１
チャンネル回路１のブレーキ液圧を加給回路３２に逃が
すチェック機能を有する状態と、チェック機能を発揮で
きない状態とに切り換わるよう構成されている。

【００４４】なお、前記加給回路３２において、イン側
ゲート弁４２よりも加給ピストン５１側の位置と第１チ
ャンネル回路１とは、途中にリリーフ弁４３を有したリ
リーフ回路３４で接続されている。

【００４５】前記加給ピストン５１の圧力導入室５１ｂ
はサブ（加給）ポンプ６１により加圧される。このサブ
ポンプ６１は、メインポンプ８のカムと同軸に設けられ
たカムの回転により駆動して吸入・吐出を行うもので、
吐出弁６２を有した加給吐出回路６３、ならびに吸入弁
６４を有した加給吸入回路６５が接続されている。

【００４６】そして、第１，第２チャンネル回路１，２
の加給ピストン５１の圧力導入室５１ｂどうしが環状の
圧力導入回路３３で接続されており、この圧力導入回路
３３に前記加給吐出回路６３が接続され、一方、前記加
給吸入回路６５が、前記マスタシリンダＭＣのリザーバ
タンクＲＴに接続されている。したがって、サブポンプ
６１が駆動されるとリザーバタンクＲＴのブレーキ液が
吸入されて圧力導入回路３３に吐出され、さらに圧力導
入室５１ｂに供給される。

【００４７】また、圧力導入回路３３と加給吸入回路６
５とは、循環回路３７ならびにリリーフ回路３８を介し
て接続されており、また、循環回路３７の途中には常開
の循環切換弁４５が設けられ、リリーフ回路３８の途中
にはリリーフ弁４６が設けられている。

【００４８】なお、前記ハウジングＨＡに、以上説明し
たブレーキ装置の主要な構成を収容したものがブレーキ
ユニットＢＵであり、このブレーキユニットＢＵは、図
１において一点鎖線で示している。このブレーキユニッ
トＢＵは、車両の図外のエンジンルーム内の所定位置に
搭載される。

【００４９】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
３，４，４１，４２，４５ならびにメインポンプ８とサ
ブポンプ６１の駆動源であるモータＭの作動は、コント
ロールユニットＣＵにより制御される。すなわち、コン
トロールユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検出
する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出するヨー
レイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角センサ
Ｈ，ブレーキ操作状態であるか否かを検出するブレーキ
センサＢＳ、車両の前後左右加速度を検出するＧセンサ
ＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが接続されており、コン
トロールユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力
される信号に基づいて各車輪のスリップ率を求め、制動
時にスリップ率が所定以上になるとこのスリップ率を低
下させるＡＢＳ制御を行い、また、車両挙動が安定性を
損なう方向であるときにこれを安定させる方向に制御す
る運動安定制御を実行する。この運動安定制御は、駆動
輪スリップが生じた場合にそれを抑制させるトルク制御
と、車両の姿勢が乱れそうな状況のときに、所定の車輪
に制動力を発生させて車両を安定させる方向にヨーレイ
トを発生させるヨーレイト制御との少なくとも一方の制
御で構成されている。なお、各制御の内容については本
願の特徴とするものではないから詳細な説明は省略す
る。

【００５０】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。

【００５１】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，４，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁３を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイールシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰ
の踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００５２】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値異常となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイールシ
リンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入
弁３を閉弁し、流出弁４を開弁する。この流入弁３の閉
弁の結果、ホイールシリンダＷＣが増圧されることが無
くなるとともに、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が
ドレーン回路６を経てリザーバ５に排出されて減圧され
て制動力が弱まる。なお、リザーバ５に貯留されたブレ
ーキ液は、メインポンプ８に吸入されてメイン吐出回路
９から第１チャンネル回路１に還流される。

【００５３】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁４への通電を停止して該流出弁４
を閉弁させてホイールシリンダＷＣの液圧を保持させ、
さらに、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値
未満まで低下した時には、流入弁３への通電をカットし
て開弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネ
ル回路１のブレーキ液がホイールシリンダＷＣに供給さ
れて制動力が再増加される。

【００５４】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の
範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最大
制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。

【００５５】なお、以上のＡＢＳ制御時には、イン側ゲ
ート弁４２は閉弁状態を維持しているため、メインポン
プ８は、加給回路３２からブレーキ液を吸入しない。

【００５６】また、このとき循環切換弁４５が開弁され
ているため、サブポンプ６１では、加給吐出回路６３〜
圧力導入回路３３〜循環回路３７〜加給吸入回路６５の
経路でブレーキ液が循環されるだけで、圧力導入室５１
ｂを加圧しないとともに、モータＭの負荷とならない。

【００５７】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などから
なる運動安定制御を行う時には、コントロールユニット
ＣＵは、モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４
１，４２および循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲ
ート弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断する
とともに、イン側ゲート弁４２を開弁して加給回路３２
を連通させ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路
３７を遮断する。

【００５８】したがって、サブポンプ６１では、それま
でのブレーキ液の循環が停止され、ブレーキ液が圧力導
入室５１ｂに導入され、加給ピストン５１では、ピスト
ン５３が摺動し、加給室５１ａのブレーキ液が加給回路
３２からメインポンプ８のメイン吸入回路７に供給され
る。よって、メインポンプ８は、メイン吐出回路９を介
して第１チャンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入
弁３ならびに流出弁４の作動に基づきホイールシリンダ
ＷＣの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動力を発生
させ、トルク制御あるいはヨーモーメント制御により車
両姿勢の安定化を図ることができる。

【００５９】その後、運動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイールシリンダ
ＷＣあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに
戻り、また、圧力導入室５１ｂに供給されていたブレー
キ液がリザーバタンクＲＴに戻る。

【００６０】図４は、本発明の液圧ポンプ８の第２の実
施の形態を示す。この実施の形態においては、ハウジン
グＨＡに、メインポンプ８のシリンダ８ａとしての機能
を持たせた場合を示す。前記ハウジングＨＡには、ポン
プ用穴ＨＨが設けられていて、該ポンプ用穴ＨＨに前記
プランジャ８ｃが摺動可能に取り付けられているととも
に、前記プランジャ８ｃとポンプ用穴ＨＨの間には、第
１の実施の形態の場合と略同様に第１〜第３の摺動シー
ル１２〜１４が設けられている。

【００６１】そして、前記第１，第２の摺動シール１
２，１３で前記プランジャ８ｃに設けた吸入通路８ｉの
両側部を封止し、第３の摺動シール１４で吸入通路８ｌ
の一側部を封止するようになっている。また、前記吐出
弁８ｇは、前記シリンダ８ａとしてのハウジングＨＡ又
は、その外部に配置されている。また、第２の実施の形
態においては、前記第１の吸入弁８ｅを弾発する第１の
スプリング８ｎに通常のコイルスプリングを使用し、第
２の吸入弁８ｆを弾発する第２のスプリング８ｊに円錐
形のコイルスプリングが使用されている。他の構成は第
１の実施の形態の場合と同一であるので同一構成部分に
は同一符号を付して重複する説明を省略する。

【００６２】図５と図６は、本発明の液圧ポンプ８の第
３と第４の実施の形態を示す。これらの実施の形態にお
いては、前記第２の摺動シール１２と第３の摺動シール
１３の間に第４の摺動シール１４を設け、シリンダ８ａ
に設けた吸入通路８ｌの両側部を前記第３，第４の摺動
シール１３，１４で封止して、シール効果を向上させた
場合を示す。他の構成は、第１と第２の実施の形態の場
合と同一であるので同一構成部分には同一符号を付して
重複する説明を省略する。

【００６３】

【発明の効果】本発明の液圧ポンプは、リザーバを介し
てホイールシリンダに連通する吸入弁と、ノーマルクロ
ーズの電磁弁を介してマスターシリンダに連通する吸入
弁の２つの吸入弁をポンプ室内に内蔵させたので、次に
述べるような効果がある。

【００６４】（１）従来の吸入弁をシリンダの外部に設
けていた液圧ポンプのように吸入弁の配置位置等を考慮
する必要がなくなり、レイアウト性が向上するとともに
油路構成が簡素化されるので油路加工工数が削減され、
コスト低減を図ることができる。

【００６５】（２）吸入弁とポンプ室を繋ぐ油路が無く
なるために、その分ポンプ室容積が削減され、ポンプ室
容積の小型化により圧縮比を大きくして、ポンプ吐出性
能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の液圧ポンプを使用したブレーキ装置の
全体図。

【図２】第１の実施の形態の液圧ポンプの断面図。

【図３】制御系を示すブロック図。

【図４】第２の実施の形態の液圧ポンプの断面図。

【図５】第３の実施の形態の液圧ポンプの断面図。

【図６】第４の実施の形態の液圧ポンプの断面図。

【図７】従来の液圧ポンプの略示的断面図。

【図８】従来のブレーキ装置の全体図。

【図９】従来の液圧ポンプの断面図。

【符号の説明】

５…リザーバ、８…液圧ポンプ、８ａ…シリンダ、８ｃ
…プランジャ、８ｄ…ポンプ室、８ｅ…第１の吸入弁、
８ｆ…第２の吸入弁、８ｇ…吐出弁、ＭＣ…マスターシ
リンダ、ＷＣ…ホイールシリンダ、４１…ノーマルクロ
ーズの電磁弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１５Ｂ 11/02 Ａ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一端に開口端を有した筒状の
   シリンダと、このシリンダの開口端から一端を突出させ
   た状態でシリンダ内に摺動自在に収納され、前記一端を
   駆動手段により回転されるカムに当接されるとともに、
   このカムへの当接方向に付勢手段により付勢され、カム
   の回転に伴って往復運動するプランジャと、このプラン
   ジャの他端とシリンダとの間に形成されたポンプ室とを
   備えていて、 前記ポンプ室は、第１，第２の２つの吸入弁のうちの一
   方の吸入弁を介して、駆動滑り調整装置及びアンチロッ
   ク装置を備えたブレーキ装置のリザーバ及びホイールシ
   リンダに連通され、他方の吸入弁及びノーマルクローズ
   の電磁弁を介して、前記ブレーキ装置のマスターシリン
   ダに連通されているとともに、吐出弁を介して前記ブレ
   ーキ装置のマスターシリンダ及びホイールシリンダに連
   通されている液圧ポンプにおいて、 前記第１，第２の吸入弁は、前記ポンプ室内に設けられ
   ていることを特徴とする液圧ポンプ。
2. 【請求項２】 第１の吸入弁は、プランジャの先端面に
   設けられ、第２の吸入弁は、プランジャの先端面に対向
   するシリンダ内面に設けられている請求項１記載の液圧
   ポンプ。
3. 【請求項３】 第１の吸入弁は、駆動滑り調整装置及び
   アンチロック装置を備えたブレーキ装置のリザーバ及び
   ホイールシリンダに連通され、 第２の吸入弁は、前記油圧ブレーキ装置のノーマルクロ
   ーズの電磁弁を介してマスターシリンダに連通されてい
   る請求項１又は２記載の液圧ポンプ。
4. 【請求項４】 吐出弁は、第１の吸入弁と第２の吸入弁
   の間に設けられている請求項１又は２記載の液圧ポン
   プ。
5. 【請求項５】 吐出弁は、シリンダに設けられている請
   求項４記載の液圧ポンプ。
6. 【請求項６】 吐出弁は、シリンダ外に配置されている
   請求項４記載の液圧ポンプ。