JPH11170998A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 全体の構成をコンパクトにしてコストダウン
および車載性の向上を図り、さらに、漏れに対する信頼
性の向上および液圧剛性の向上を図ること。 【解決手段】 ホイルシリンダのブレーキ液圧をコント
ロールするための、液圧制御弁・メインポンプ４・リザ
ーバおよびこれらを接続する回路と、自動制動制御時に
メインポンプ４に向けてブレーキ液を供給するための、
加給ポンプ８・加給ピストン５１・イン側ゲート弁４２
・アウト側ゲート弁およびこれらを接続する回路とを、
ブレーキユニットを構成する１つのハウジングＨＡに設
け、さらにメインポンプ４と加給ポンプ８とを平行に配
置し、加給ピストン５１を両ポンプ４，８と軸直交方向
で重なる位置に配置し、イン側ゲート弁４２をメインポ
ンプ４と加給ピストン５１との間に配置し、加給吐出回
路８ａおよび供給回路３２を最短の長さとした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
し、特に、駆動輪がスリップした場合にこの駆動輪に制
動力を与えて駆動輪スリップを防止するトルクスリップ
制御や、車両がアンダステアやあるいはオーバステアに
なったときに所望の車輪に制動力を与えて車両にヨーモ
ーメントを生じさせ、このヨーモーメントにより前記ア
ンダステア・オーバステア状態を解消するヨーモーメン
ト制御などからなる車両挙動安定制御を含む自動制動制
御を実行するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動制動制御やＡＢＳ制御を実行
可能なブレーキ装置として、例えば、特表平７−５０１
５０６号公報に記載のものが知られている。この従来技
術は、ＡＢＳ装置と、液圧発生装置との２つの装置で構
成されている。ＡＢＳ装置は、マスタシリンダとホイル
シリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブレー
キ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を増減可能な流入弁
・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレーンさ
れたブレーキ液を液圧制御弁よりも上流（マスタシリン
ダ側）に戻す戻しポンプが設けられている。

【０００３】また、液圧発生装置は、加給ポンプと加給
ピストンとイン側ゲート弁とアウト側ゲート弁とを備え
ている。前記加給ピストンは、ピストンにより画成され
た一次室と二次室とを備え、二次室は吸入回路を介して
戻しポンプの吸入側に接続され、一次室は加給回路を介
してマスタシリンダのリザーバに接続されている。そし
て、加給回路の途中に、加給ポンプが設けられ、供給回
路の途中に常閉のイン側ゲート弁が設けられ、ブレーキ
回路のメインポンプの吐出位置よりも上流に常開のアウ
ト側ゲート弁が設けられている。

【０００４】したがって、上述のように構成された従来
技術にあっては、運転者がブレーキを踏み込んでマスタ
シリンダ圧が発生したときには、このマスタシリンダ圧
は、途中で加給ピストンの連通路を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達された制動力が発生す
る。そして、この制動時に、車輪にロックが生じそうな
場合には、ＡＢＳ制御が実行される。すなわち、ＡＢＳ
制御時には、ポンプを駆動させるとともに、液圧制御弁
を作動させてホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧して
最適制御することにより、車輪ロックを防止する。ま
た、自動制動制御時には、アウト側ゲート弁を閉弁させ
るとともにイン側ゲート弁を開弁させ、かつ、メイン・
加給両ポンプを駆動させる。これにより加給ポンプがマ
スタシリンダのリザーバのブレーキ液を加給回路を介し
て加給ピストンの一次室に供給し、加給ピストンのピス
トンが摺動して二次室内のブレーキ液が供給回路を介し
てメインポンプの吸入側に供給される。そして、メイン
ポンプは、この供給されたブレーキ液をブレーキ回路に
吐出し、液圧制御弁は、このブレーキ回路に供給された
ポンプ圧を、任意のホイルシリンダに最適圧に制御して
供給するものである。

【０００５】また、上述のＡＢＳ装置の具体的な構成と
しては、特開平７−９１４０１号公報に記載のものが公
知である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術では、以下に述べるような問題点があった。◎
すなわち、特表平７−９１４０１号記載の従来技術にあ
っては、装置が、ＡＢＳ装置と液圧発生装置とに分けて
構成されているため、コスト高になる。また、個々の装
置を接続する配管が必要となり、これによってもコスト
高を招くとともに車載性が低下し、かつ、接続箇所が多
く漏れに対する信頼性が低下する。加えて、ＡＢＳ装置
と液圧発生装置とが別体であると、加給ピストンとメイ
ンポンプまでの配管長さが長くなり、この間の液圧剛性
が低くなるため、メインポンプと加給ポンプとの作動開
始時点から、実際にホイルシリンダで液圧が立ち上がる
までに時間を要し、制御応答性が低くなる。本発明は、
上述の従来の問題点に着目してなされたもので、全体の
構成をコンパクトにしてコストダウンおよび車載性の向
上を図り、かつ、全体の配管長さを短くして、これによ
ってもコストダウンおよび車載性の向上を図るとともに
液圧剛性を向上させて制御応答性の向上を図り、さら
に、配管の接続箇所の数を少なくして漏れに対する信頼
性の向上を図ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のために
請求項１記載の発明は、マスタシリンダとホイルシリン
ダとを結ぶブレーキ回路の途中に、前記ホイルシリンダ
のブレーキ液圧を調圧するブレーキユニットが設けら
れ、このブレーキユニットは、ハウジング内に、前記ブ
レーキ回路の途中に設けられてホイルシリンダのブレー
キ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液
圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされるドレー
ン回路に設けられたリザーバと、このリザーバとブレー
キ回路の前記液圧制御弁よりもマスタシリンダ側とを結
ぶ還流回路と、この還流回路の途中に設けられてリザー
バのブレーキ液をブレーキ回路に戻すメインポンプと、
シリンダ内を加給室と圧力室とに区画してピストンが設
けられた加給ピストンと、前記加給室とメインポンプの
吸入側とを結ぶ供給回路と、前記圧力室とマスタシリン
ダとを結ぶ加給回路と、この加給回路の途中に設けられ
て、マスタシリンダのブレーキ液を圧力室に供給する加
給ポンプと、前記供給回路を開閉するイン側ゲート弁
と、前記ブレーキ回路における前記メインポンプの吐出
位置とマスタシリンダとの間に設けられてブレーキ回路
を開閉するアウト側ゲート弁と、が設けられ、前記メイ
ンポンプ・加給ポンプ・液圧制御弁・イン側ゲート弁・
アウト側ゲート弁の作動を制御するコントロールユニッ
トが設けられ、このコントロールユニットは、運転者の
制動操作の有無に関係なく制動力を発生させる自動制動
制御を実行するもので、この自動制動制御時には、前記
イン側ゲート弁を開弁する一方でアウト側ゲート弁を閉
弁させた状態で、前記メインポンプならびに加給ポンプ
を駆動させて、加給ポンプが加給ピストンの圧力室にブ
レーキ液を吐出することによりピストンが摺動して加給
室内のブレーキ液をメインポンプに供給回路を介して供
給し、メインポンプはこの供給されたブレーキ液をブレ
ーキ回路に吐出し、この吐出圧を液圧制御弁により制御
して所望の車輪に所望の制動力を発生させるよう構成さ
れ、前記メインポンプは、モータの駆動力により回転さ
れるカム軸の回転に伴って往復摺動するプランジャと、
このプランジャの往復摺動により容積変化してブレーキ
液を吸入および吐出するポンプ室と、この吸入および吐
出時にブレーキ液の逆流を防ぐ一方弁構造の吸入弁およ
び吐出弁とを備え、前記加給ピストンは、メインポンプ
の軸直交方向でメインポンプと重なる位置に配置されて
いることを特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項
１記載のブレーキ装置において、前記加給ピストンの加
給室が、前記軸直交方向で前記メインポンプと重なる位
置に配置されていることを特徴とする。請求項３記載の
発明は、請求項２記載のブレーキ装置において、前記供
給回路がメインポンプのポンプ室に直接接続され、か
つ、前記供給回路のイン側ゲート弁よりもメインポンプ
側の位置にメインポンプの第２の吸入弁が設けられ、前
記イン側ゲート弁が、前記加給室とメインポンプとの間
の位置に配置され、前記供給回路においてイン側ゲート
弁と加給ピストンとを結ぶ部分が前記軸直交方向に形成
され、前記供給回路においてイン側ゲート弁と前記第２
の吸入弁とを結ぶ部分がイン側ゲート弁の軸方向に形成
され、前記供給回路において前記第２の吸入弁とメイン
ポンプのポンプ室とを結ぶ部分が前記軸直交方向に形成
されていることを特徴とする。請求項４記載の発明は、
請求項１ないし３記載のブレーキ装置において、前記加
給ポンプは、メインポンプと同様にプランジャを往復摺
動させてポンプ室の容積が変化するよう構成されている
とともに、メインポンプと平行に配置され、かつ、加給
ポンプのプランジャがメインポンプと共通の前記カム軸
に当接され、前記加給ピストンは、その軸方向が、前記
カム軸と平行な向きで配置されているとともに、前記圧
力室が前記加給ポンプと前記軸直交方向で重なる位置に
配置されていることを特徴とする。

【０００８】

【作用】本発明では、加給ピストンの加給室とメインポ
ンプとを結ぶ油路である供給回路を形成するにあたり、
加給ピストンとメインポンプとがメインポンプの軸直交
方向で重なっているから、供給回路はメインポンプの軸
直交方向に形成すれば良く、したがって、加給ピストン
とメインポンプとを軸方向に配置させた場合に比べて両
者の距離を近づけて供給回路の長さを短くすることが可
能である。また、挙動安定制御時には、加給ポンプを作
動させて加給ピストンのピストンを摺動させて、加給室
のブレーキ液を供給回路を介してメインポンプに供給す
るが、このとき、上述のように供給回路の長さが短いた
め、加給ピストンとメインポンプの間の液圧剛性が高
く、ピストンの摺動に応じてメインポンプに即座にブレ
ーキ液が供給されて、制御応答性を向上させることがで
きる。

【０００９】また、請求項２に記載のように、加給ピス
トンの加給室とメインポンプとがメインポンプの軸直交
方向に重なって配置されていれば、供給回路をより確実
に短く形成することができる。

【００１０】さらに、請求項３記載の発明では、供給回
路を形成するときには、加給ピストンの加給室からイン
側ゲート弁に向けて、供給回路をメインポンプの軸直交
方向に形成し、イン側ゲート弁から第２の吸入弁に向け
ては、供給回路をメインポンプの軸方向に形成し、第２
の吸入弁からメインポンプのポンプ室に向けては、メイ
ンポンプの軸方向に形成する。これにより、供給回路を
最短で形成することができる。また、本発明のように供
給回路がメインポンプのポンプ室に直接接続されている
構造では、挙動安定制御に時において、例えば、運転者
がブレーキ操作を行ってマスタシリンダで高圧が発生し
た場合などのように、供給回路に高圧が伝達されたとき
には、この高圧はポンプ室、すなわち、プランジャの一
端側に伝達される。したがって、この場合、プランジャ
の他端側のシール部分との距離が離れており、このシー
ル部分からの漏れが生じ難い。

【００１１】請求項４記載の発明では、加給ポンプとメ
インポンプとが平行に配置され、カム軸が共用されてい
るから、両ポンプを近接させて配置させることができ
る。また、加給回路の加給ポンプと加給ピストンとを結
ぶ部分は、メインポンプ（加給ポンプ）の軸直交方向に
形成することができ、この油路を軸直交方向に対して斜
めに形成する場合に比べて、短く形成することができ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図３は実施の形態のブレーキ装
置の全体図である。図において、ＷＣＦＬは左前輪のホ
イルシリンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、Ｗ
ＣＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪の
ホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜Ｒ
Ｌに供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１
と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，
ＷＣＲＬに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管
された２系統の回路を有している。また、前記ホイルシ
リンダＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない
場合には、単にＷＣと表記する。

【００１３】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００１４】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。

【００１５】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にはスプリング力
によりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態としてホ
イルシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側に接続させ、
作動時には各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断してホイルシリ
ンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側と遮断する常開の２ポ
ート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。
また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流
入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネ
ル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流
という）の位置に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐
されてリザーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設け
られ、非作動時にはドレーン回路１０を遮断してホイル
シリンダＷＣをリザーバ７と遮断し、作動時にはドレー
ン回路１０を連通させてホイルシリンダＷＣをリザーバ
７と連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替
弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，１ｒ
には、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通
のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが
設けられている。

【００１６】前記ドレーン回路１０は、請求の範囲の還
流回路を構成するメイン吸入回路４ｆならびにメイン吐
出回路４ａを介して第１チャンネル回路１（ブレーキ回
路ＢＲ）の前記分岐点１ｄの位置に接続されている。前
記メイン吸入回路４ｆはメインポンプ４の吸入側に接続
され、前記メイン吐出回路４ａはメインポンプ４の吐出
側に接続されているもので、メイン吸入回路４ｆの途中
には、一方弁構造の吸入弁４ｈが設けられ、前記メイン
吐出回路４ａの途中には、一方弁構造の吐出弁４ｂなら
びに吐出脈動を吸収するダンパ４ｄが設けられている。

【００１７】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。

【００１８】前記メイン吸入回路４ｆにおいて前記吸入
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに供給回路３２の一端が接続されている。この供給
回路３２は、他端が加給ピストン５１の加給室５１ａに
接続されている。そして、この供給回路３２の途中に
は、２ポート２ポジションの常閉の電磁切換弁で構成さ
れたイン側ゲート弁４２が設けられ、かつ、加給室５１
ａからメインポンプ４の方向の流れのみを許す吸入弁
（第２の吸入弁）３２ａが設けられている。また、前記
供給回路３２において、イン側ゲート弁４２よりも加給
ピストン５１側の位置と第１チャンネル回路１とは、途
中にリリーフ弁４３を有したリリーフ回路３４で接続さ
れている。

【００１９】前記加給ピストン５１の後述する圧力室５
１ｂは請求の範囲の加給回路としての加給吸入回路８
ｂ，加給吐出回路８ａおよび圧力導入回路３３を介して
マスタシリンダＭＣのリザーバタンクＲＴに接続されて
おり、かつ、その途中に設けられた加給ポンプ８により
圧力室５１ｂが加圧されるよう構成されている。この加
給ポンプ８は、メインポンプ４と共通の駆動源であるモ
ータＭの駆動に伴って作動して吸入・吐出を行うように
構成され、前記加給吐出回路８ａの途中には吐出弁８ｃ
が設けられ、また、前記加給吸入回路８ｂの途中には吸
入弁８ｄが設けられている。そして、両チャンネル回路
１，２の加給ピストン５１の圧力室５１ｂどうしが環状
の圧力導入回路３３で接続されており、この圧力導入回
路３３に前記加給吐出回路８ａが接続されている。した
がって、加給ポンプ８が駆動されるとリザーバタンクＲ
Ｔのブレーキ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐出さ
れ、さらに圧力室５１ｂに供給される。なお、前記加給
吸入回路８ｂの途中には液溜７０が設けられている。ま
た、圧力導入回路３３と加給吸入回路８ｂとは、前記液
溜７０において循環回路３７ならびにリリーフ回路３８
を介して接続されており、また、循環回路３７の途中に
は常開の循環切換弁４５が設けられ、リリーフ回路３８
の途中にはリリーフ弁４６が設けられている。

【００２０】以上説明したブレーキ装置の主要な構成、
すなわち図３において一点鎖線で示している部分は、ブ
レーキユニットＢＵとして１つのハウジング（図１参
照）ＨＡに収容されて車両の図外のエンジンルーム内の
所定位置に搭載される。

【００２１】ここで上述した加給ピストン５１の構成を
図１の断面図により説明する。ハウジングＨＡに形成さ
れたシリンダ穴５２には、このシリンダ穴５２を、加給
室５１ａと圧力室５１ｂとに画成してピストン５３が摺
動自在に設けられている。前記加給室５１ａには、供給
回路３２が接続され、前記圧力室５１ｂには、後述する
圧力導入回路３３が接続されている。また、前記ピスト
ン５３は、リターンスプリング５４により圧力室５１ｂ
を縮める方向に付勢されている。

【００２２】また、前記シリンダ穴５２の開口部を塞ぐ
封止栓５５とピストン５３との間には、チェック弁５６
が設けられている。このチェック弁５６は、加給室５１
ａと前記第１チャンネル回路１（ブレーキ回路ＢＲ）と
を接続するチェック回路３９（図３参照）を開閉するも
ので、このチェック弁５６は、ピストン５２に摺動可能
に設けられて前記リターンスプリング５４が着座された
リテーナ５６ａならびに封止栓５５に軸方向に摺動自在
に支持されたロッド部材５６ｂと、このロッド部材５６
ｂの中間部に設けられた弁体５６ｃと、この弁体５６ｃ
と前記リテーナ５６ａとの間に設けられて両者が離反す
る方向に付勢するチェックスプリング５６ｄとを備えて
いる。

【００２３】上述の構成のチェック弁５６にあっては、
ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所定量スラ
イドすると、閉弁してチェック回路３９を遮断する。し
かしながら、ロッド部材５６ｂが図中左端部がピストン
５３に当接しない範囲のスライド量では、弁体５６ｃは
チェックスプリング５６ｄの付勢力でのみ閉弁してお
り、したがって、第１チャンネル回路１（チェック回路
３９）の方が加給室５１ａよりも所定圧だけ高圧となる
と、チェックスプリング５６ｄを短縮させて開弁する。
そして、ピストン５３が、さらにスライドしてロッド部
材５６ｂの図中左側端部に当接すると、チェック弁５６
はピストン５３が図中左方向にスライドしない限り開弁
不可能となる。このようにチェック弁５６は、ピストン
５３のスライド量に応じて、第１チャンネル回路１のブ
レーキ液圧を供給回路３２側に逃がすチェック機能を有
する状態と、チェック機能を発揮できない状態とに切り
換わるよう構成されている。

【００２４】また、この図１に示すように、加給ピスト
ン５１の軸直交方向に近接した位置に前記イン側ゲート
弁４２が、その軸方向を加給ピストン５１の軸方向と平
行に向けて設けられている。そして、イン側ゲート弁４
２の先端部の位置に前記吸入弁３２ａが設けられてい
る。さらに、この図において、加給ピストン５１から軸
直交方向に離れた位置に、前記メインポンプ４ならびに
加給ポンプ８が設けられている。すなわち、加給ピスト
ン５１の加給室５１ａと軸直交方向に重なる位置にメイ
ンポンプ４が設けられ、加給ピストン５１の圧力室５１
ｂと軸直交方向に重なる位置に加給ポンプ８が設けられ
ている。

【００２５】ここで図１のＳ２−Ｓ２断面図である図２
により、両ポンプ４，８について説明すると、メインポ
ンプ４ならびに加給ポンプ８は、プランジャ４０ｐ，８
０ｐを往復摺動させて吸入・吐出を行う形式のものが用
いられ、両ポンプ４，８は平行に設けられている。そし
て、両ポンプ４，８は駆動源としてのモータＭを共用し
ており、１つの出力軸が回転することでそれぞれカム軸
４０ｃ，８０ｃが回転するよう構成されているととも
に、これらカム軸４０ｃ，８０ｃの回転に伴ってそれに
接している前記プランジャ４０ｐ，８０ｐが往復摺動す
るよう構成されている。また、プランジャ４０ｐ，８０
ｐの摺動により容積変化するポンプ室４０ａ，８０ａ内
に、前記吸入弁４ｈ，８ｄが設けられ、さらに、前記ポ
ンプ室４０ａ，８０ａの出口に前記吐出弁４ｂ，８ｃが
設けられている。

【００２６】ここで、図１に戻り説明すると、前記加給
ピストン５１の加給室５１ａとメインポンプ４とを結ぶ
供給回路３２は、加給室５１ａの位置から加給ピストン
５１の軸直交方向にイン側ゲート弁４２に延在され、そ
して、このイン側ゲート弁４２から吸入弁３２ａに向け
て軸方向に僅かに進み、この吸入弁３２ａから軸直交方
向に延在されている。また、前記加給ポンプ８と加給ピ
ストン５１の圧力室５１ｂとを結ぶ加給吐出回路８ａ
は、前記圧力室５１ｂから軸直交方向に延在されてい
る。なお、圧力室５１ｂどうしを結ぶ圧力導入回路３３
は、加給吐出回路８ａに直交する向きに形成されていて
図１においては表れていない。

【００２７】次に、図４により前記液溜７０の構成につ
いて説明する。前記液溜７０は、ハウジングＨＡにおい
て一端面から穿設した液溜孔７０ａをプラグ７０ｂを嵌
合し、さらに、液溜孔７０ａの開口部近傍をかしめてプ
ラグ７０ｂの抜け止めを行って形成されている。そし
て、前記液溜７０は、前記加給吸入回路８ｂの途中に設
けられているもので、前記加給吸入回路８ｂのリザーバ
タンクＲＴ側の部分８ｂ（ａ）が、前記液溜孔７０ｂの
開口部に近いプラグ７０ｂの内側近傍位置に開口され、
一方、加給吸入回路８ｂの加給ポンプ８側の部分８ｂ
（ｂ）が、液溜孔７０ｂの底部に開口されている。ま
た、前記加給吸入回路８ｂのリザーバタンクＲＴ側の部
分８ｂ（ａ）の開口位置よりも僅かに液溜孔７０ｂの底
部側の位置に前記リリーフ回路３８が開口されている。

【００２８】また、前記液溜７０には、フィルタ７０ｃ
が設けられ、前記加給ポンプ８に吸入されるブレーキ液
が必ずこのフィルタ７０ｃを通過して、コンタミの通過
を防止している。

【００２９】図５に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２，４５ならびに両ポンプ４，８の駆
動源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより制御される。すなわち、コントロールユニット
ＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する挙動安定制御
（自動制動制御）を実行する。この挙動安定制御は、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させるトルク制
御と、車両の姿勢が乱れそうな状況のときに、所定の車
輪に制動力を発生させて車両を安定させる方向にヨーレ
イトを発生させるヨーレイト制御との少なくとも一方の
制御で構成されている。なお、各制御の内容については
本願の特徴とするものではないから詳細な説明は省略す
る。

【００３０】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。

【００３１】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００３２】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。

【００３３】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。

【００３４】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の
範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最大
制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上の
ＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉弁状態を維
持しているため、メインポンプ４は、供給回路３２から
ブレーキ液を吸入しない。また、このとき循環切換弁４
５が開弁されているため、加給ポンプ８では、加給吐出
回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３７〜加給吸入
回路８ｂの経路でブレーキ液が循環されるだけで、圧力
室５１ｂを加圧しないとともに、モータＭの負荷となら
ない。

【００３５】ｃ）挙動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などから
なる挙動安定制御を行う時には、コントロールユニット
ＣＵは、モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４
１，４２および循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲ
ート弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断する
とともに、イン側ゲート弁４２を開弁して供給回路３２
を連通させ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路
３７を遮断する。したがって、加給ポンプ８では、少な
くとも液溜７０の容量のブレーキ液が直ちに圧力室５１
ｂに導入され、加給ピストン５１では、ピストン５３が
摺動し、加給室５１ａのブレーキ液が供給回路３２から
メインポンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。よ
って、メインポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介して
第１チャンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁５
ならびに流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣの
圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動力を発生させ、
トルク制御あるいはヨーモーメント制御により車両挙動
の安定化を図ることができる。

【００３６】このように、本実施の形態では、挙動安定
制御時に、ブレーキユニットＢＵにおいて加給ポンプ８
は、加給ピストン５１を作動させるのに必要な量のブレ
ーキ液をその近傍に設けた液溜７０から吸入するため、
高い応答性で加給作動が成されて運動安定制御が実行さ
れる。なお、液溜７０では加給ポンプ８が加給ピストン
５１に向けて供給した量に相当するブレーキ液が加給吸
入回路８ｂを介してリザーバタンクＲＴから供給され
る。

【００３７】ところで、この挙動安定制御時には、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。また、この循環状態で循環される
ブレーキ液は常時フィルタ７０ｃを通過されてろ過さ
れ、不純物が取り除かれる。

【００３８】その後、挙動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力室５１ｂに供給されていたブレーキ液が
液溜７０あるいはリザーバタンクＲＴに戻る。

【００３９】以上説明した、実施の形態のブレーキ装置
にあっては、ホイルシリンＷＣの液圧制御を行う構成
と、挙動安定制御に必要な構成とを１つのハウジングＨ
Ａ内に収めて１つのブレーキユニットＢＵとして構成し
ているため、全体をコンパクトに形成して車載性の向上
を図ることができ、しかも、油路の接続箇所を少なくし
て漏れに対する信頼性の向上を図ることができる。さら
に、本実施の形態では、１つのモータＭによりメインポ
ンプ４と加給ポンプ８との２つのポンプを駆動させるよ
う構成し、しかも、両ポンプ４，８を平行に配置させて
いるため、さらに全体の構成をコンパクトにできる。

【００４０】また、加給ポンプ８は、ブレーキユニット
ＢＵ内に設けた液溜７０から加給作動に必要な量のブレ
ーキ液を吸入するように構成し、しかも、加給ピストン
５１の加給室５１ａとメインポンプ４とを近接配置さ
せ、供給回路３２を軸直交方向に形成して最短の長さに
形成しているため、ブレーキユニットＢＵとマスタシリ
ンダＭＣとの距離に関係なく、高い液圧剛性が得られ、
両ポンプ４，８の作動直後からブレーキ液を第１チャン
ネル回路１に向けて吐出できるものであり、高い応答性
が得られるものであり、特に、ブレーキ液の粘性が高く
なる低温時において、応答性の効果が顕著である。

【００４１】さらに、本実施の形態では、加給ポンプ８
と加給ピストン５１の圧力室５１ｂとを軸直交方向で重
なる位置に配置させて、加給吐出回路８ａを軸直交方向
に形成したため、加給吐出回路８ａの長さも短くでき、
これによっても構成をさらにコンパクトでき、車載性を
向上でき、また、加給作動の応答性の向上を図ることが
できるという効果が得られる。

【００４２】加えて、加給ポンプ８の駆動時には、加給
ポンプ８が吸入するブレーキ液は液溜７０内のフィルタ
７０ｃを通過するため、ブレーキユニットＢＵ内へのコ
ンタミの流入を防止でき、また、フィルタ７０ｃは、メ
ッシュ面積にメッシュ数を掛けた値が加給吸入回路８ｂ
の断面積よりも大きな値となるように構成したため、フ
ィルタ７０ｃは加給ポンプ８の吸入抵抗になることはな
く、したがって、加給ポンプ８が循環切換弁４５の開弁
時に循環駆動を行う際も負荷とはならない。

【００４３】さらに、リリーフ回路３８を設けて、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
に、加給ポンプ８の吐出圧がリリーフ弁４６の開弁圧よ
りも大きくならないように構成したため、加給ポンプ８
に大きな負荷がかかることがなく加給ポンプ８の耐久性
を向上できるとともに、シールなどの耐久圧を高く設定
する必要がなく、コストアップを抑えることができる。
しかも、前記リリーフ回路３８の液溜７０における開口
位置を加給吸入回路８ｂのリザーバタンクＲＴ側の部分
８ｂ（ａ）の開口位置よりも底部側に配置したため、リ
リーフ回路３８でリリーフされたブレーキ液がリザーバ
タンクＲＴ側に戻ってしまう不具合が生じない。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明のブレー
キ装置は、ホイルシリンダのブレーキ液圧をコントロー
ルするための、液圧制御弁・メインポンプ・リザーバお
よびこれらを接続する回路と、自動制動制御時にメイン
ポンプに向けてブレーキ液を供給するための、加給ポン
プ・加給ピストン・イン側アウト側両ゲート弁およびこ
れらを接続する回路とを、ブレーキユニットを構成する
１つのハウジングに設けた構成としたため、装置をコン
パクトに形成して車載性の向上を図ることができるとと
もにコスト低減を図ることができるという効果が得ら
れ、しかも、油路の接続部分を少なくして漏れに対する
信頼性を向上させることができるという効果が得られ
る。さらに、本発明は、加給ピストンを、メインポンプ
の軸直交方向でメインポンプと重なる位置に配置させた
構成としたため、加給ピストンとメインポンプを近接さ
せて供給回路の長さを短く形成することが可能であり、
これにより液圧剛性の向上を図って制御応答性を向上さ
せることができるという効果が得られる。

【００４５】請求項２記載の発明では、加給ピストンの
加給室を、軸直交方向でメインポンプと重なる位置に配
置させたため、加給室とメインポンプとを最短距離で接
続させて、供給回路の長さをより短くして全体構成をコ
ンパクトにすることができるとともに上記液圧剛性の向
上を図ることができるという効果が得られる。

【００４６】請求項３記載の発明では、イン側ゲート弁
を、加給室とメインポンプとの間の位置に配置し、供給
回路においてイン側ゲート弁と加給ピストンとを結ぶ部
分を軸直交方向に形成し、供給回路においてイン側ゲー
ト弁と第２の吸入弁とを結ぶ部分をイン側ゲート弁の軸
方向に形成し、供給回路において第２の吸入弁とメイン
ポンプとを結ぶ部分を軸直交方向に形成した構成とした
ため、供給回路の長さを確実に短くして、全体構成をコ
ンパクトにすることができるとともに上記液圧剛性の向
上を図ることができるという効果が得られる。

【００４７】請求項４記載の発明では、加給ポンプをメ
インポンプと平行に配置してモータにより回転されるカ
ム軸を共用化し、圧力室を加給ポンプと軸直交方向で重
なる位置に配置した構成としたため、両ポンプを別体に
構成するものと比較してブレーキユニットを大幅にコン
パクトに構成することができ、しかも、加給回路の加給
ポンプと加給ピストンとを結ぶ部分の油路を短くして、
これによっても構成をさらにコンパクトでき、車載性を
向上できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の要部を示す断面図である。

【図２】図１のＳ２−Ｓ２断面図である。

【図３】実施の形態のブレーキ装置の全体図である。

【図４】実施の形態の要部を示す断面図である。

【図５】実施の形態のブロック図である。

【符号の説明】

ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ ＲＴ リザーバタンク ＢＰ ブレーキペダル ＢＵ ブレーキユニット ＢＲ ブレーキ回路 ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＳＧ センサ群 ＨＡ ハウジング １ 第１チャンネル回路 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吐出弁 ８ｄ 吸入弁 １０ ドレーン回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 供給回路 ３２ａ 吸入弁（第２の吸入弁） ３３ 圧力導入回路 ３４ リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ リリーフ回路 ３９ チェック回路 ４０ａ ポンプ室 ４０ｃ カム軸 ４０ｐ プランジャ ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力室 ５２ シリンダ穴 ５３ ピストン ５４ リターンスプリング ５５ 封止栓 ５６ チェック弁 ５６ａ リテーナ ５６ｂ ロッド部材 ５６ｃ 弁体 ５６ｄ チェックスプリング ７０ 液溜 ７０ａ 液溜孔 ７０ｂ プラグ ７０ｃ フィルタ ８０ａ ポンプ室 ８０ｃ カム軸 ８０ｐ プランジャ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
   ぶブレーキ回路の途中に、前記ホイルシリンダのブレー
   キ液圧を調圧するブレーキユニットが設けられ、 このブレーキユニットは、ハウジング内に、 前記ブレーキ回路の途中に設けられてホイルシリンダの
   ブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
   ドレーン回路に設けられたリザーバと、 このリザーバとブレーキ回路の前記液圧制御弁よりもマ
   スタシリンダ側とを結ぶ還流回路と、 この還流回路の途中に設けられてリザーバのブレーキ液
   をブレーキ回路に戻すメインポンプと、 シリンダ内を加給室と圧力室とに区画してピストンが設
   けられた加給ピストンと、 前記加給室とメインポンプの吸入側とを結ぶ供給回路
   と、 前記圧力室とマスタシリンダとを結ぶ加給回路と、 この加給回路の途中に設けられて、マスタシリンダのブ
   レーキ液を圧力室に供給する加給ポンプと、 前記供給回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記メインポンプの吐出位置
   とマスタシリンダとの間に設けられてブレーキ回路を開
   閉するアウト側ゲート弁と、が設けられ、 前記メインポンプ・加給ポンプ・液圧制御弁・イン側ゲ
   ート弁・アウト側ゲート弁の作動を制御するコントロー
   ルユニットが設けられ、 このコントロールユニットは、運転者の制動操作の有無
   に関係なく制動力を発生させる自動制動制御を実行する
   もので、この自動制動制御時には、前記イン側ゲート弁
   を開弁する一方でアウト側ゲート弁を閉弁させた状態
   で、前記メインポンプならびに加給ポンプを駆動させ
   て、加給ポンプが加給ピストンの圧力室にブレーキ液を
   吐出することによりピストンが摺動して加給室内のブレ
   ーキ液をメインポンプに供給回路を介して供給し、メイ
   ンポンプはこの供給されたブレーキ液をブレーキ回路に
   吐出し、この吐出圧を液圧制御弁により制御して所望の
   車輪に所望の制動力を発生させるよう構成され、 前記メインポンプは、モータの駆動力により回転される
   カム軸の回転に伴って往復摺動するプランジャと、この
   プランジャの往復摺動により容積変化してブレーキ液を
   吸入および吐出するポンプ室と、この吸入および吐出時
   にブレーキ液の逆流を防ぐ一方弁構造の吸入弁および吐
   出弁とを備え、 前記加給ピストンは、メインポンプの軸直交方向でメイ
   ンポンプと重なる位置に配置されていることを特徴とす
   るブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記加給ピストンの加給室が、前記軸直
   交方向で前記メインポンプと重なる位置に配置されてい
   ることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記供給回路がメインポンプのポンプ室
   に直接接続され、かつ、前記供給回路のイン側ゲート弁
   よりもメインポンプ側の位置にメインポンプの第２の吸
   入弁が設けられ、 前記イン側ゲート弁が、前記加給室とメインポンプとの
   間の位置に配置され、 前記供給回路においてイン側ゲート弁と加給ピストンと
   を結ぶ部分が前記軸直交方向に形成され、前記供給回路
   においてイン側ゲート弁と前記第２の吸入弁とを結ぶ部
   分がイン側ゲート弁の軸方向に形成され、前記供給回路
   において前記第２の吸入弁とメインポンプのポンプ室と
   を結ぶ部分が前記軸直交方向に形成されていることを特
   徴とする請求項２記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記加給ポンプは、メインポンプと同様
   にプランジャを往復摺動させてポンプ室の容積が変化す
   るよう構成されているとともに、メインポンプと平行に
   配置され、かつ、加給ポンプのプランジャがメインポン
   プと共通の前記カム軸に当接され、 前記加給ピストンは、その軸方向が、前記カム軸と平行
   な向きで配置されているとともに、前記圧力室が前記加
   給ポンプと前記軸直交方向で重なる位置に配置されてい
   ることを特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ装
   置。