JPH0541968Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両用アンチスキツドブレーキ装置
に関する。

（従来の技術） 従来、車両用アンチスキツドブレーキ装置とし
ては、例えば「トヨタソアラ新型車解説書」（昭
和61年１月、トヨタ自動車(株)発行）の第４−94ペ
ージ〜第４−97ページに記載されているようなも
のが知られている。

この従来装置は、第５図に示すように、コント
ローラ０１からの信号で減圧、保持、増圧の３モ
ードに切り換え制御される制御弁０２，０３と、
減圧モード時にホイールシリンダ０４から抜かれ
たブレーキ液を溜めるリザーバ０５と、該リザー
バ０５側からブレーキ液を汲み上げマスタシリン
ダ０６側へ戻すポンプ０７と、該ポンプ０７から
排出されたブレーキ液の一部を蓄えるダンパ０８
と、マスタシリンダ０６からホイールシリンダ０
４への主回路中に設けられたキツクバツク防止用
の絞り０９及び再増圧特性調整用の絞り０１０
と、通常の制動時に両絞り０９，０１０を迂回さ
せるバイパス回路０１１と、該バイパス回路０１
１の途中に設けられ、アンチスキツド作動時に閉
じる電磁弁０１１とを備えている。

そして、通常の制動時には絞り０９，０１０を
迂回してブレーキ液圧応答性を確保し、アンチス
キツド作動時には高液圧がマスタシリンダ側へ伝
達することによる、所謂キツクバツクを防止する
為に絞り０９，０１０を介するようにしている。
尚、ダンパ０８は、ポンプ０７から排出されたブ
レーキ液の一部を蓄えることで、絞り０９よりホ
イールシリンダ０４側のブレーキ液圧の上昇を抑
えてブレーキペダルのキツクバツクを緩和する作
用をなす。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあつて
は、絞り０９，０１０を迂回するバイパス回路０
１１と、該バイパス回路０１１を開閉する電磁弁
０１２が独立して設けられている構成となつてい
た為、以下に述べるような問題点があつた。

電磁弁０１２を設け得るスペースと長いバイ
パス回路０１１が必要で装置が大型化する。

バイパス回路０１１の形成や独立した電磁弁
０１２等の部品点数の増加と共に、電磁弁０１
２に対し開閉信号を送出する為にコトローラ０
１に開閉制御回路を付加する必要があるし、コ
ントローラ０１と電磁弁０１２とを接続する配
線も必要になる為、装置コストが高くなる。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本考案では、コントローラからの信号で減
圧、保持、増圧の３モードに切り換え制御される
制御弁と、減圧モード時にホイールシリンダから
抜かれたブレーキ液を溜めるリザーバと、該リザ
ーバ側からブレーキ液を汲み上げマスタシリンダ
側へ戻すポンプと、該ポンプから排出されたブレ
ーキ液の一部を蓄えるダンパと、マスタシリンダ
からホイールシリンダへの主回路中に設けられた
絞りとを備え、通常の制動時には絞りを迂回し、
アンチスキツド作動時には高液圧がマスタシリン
ダ側へ伝達することを防止する為に絞りを介する
ようにした車両用アンチスキツドブレーキ装置に
おいて、前記ダンパ部に、ダンパピストン動作に
よつて前記絞りを迂回するかどうかの切り換えを
行なう絞り切換機構を設けたことを特徴とする手
段とした。

（作用） 通常の制動時には、ダンパピストンの位置は定
位置にあり、ダンパ部の絞り切換機構により絞り
を迂回する側に切り換えられているので、制動操
作による高圧のブレーキ液がマスタシリンダ側か
らホイールシリンダ側へそのまま供給され、高い
ブレーキ液圧応答性が確保される。

急制動時等でアンチスキツド作動時には、減
圧、保持、増圧の３モードのいずれかが選択され
ることで、ホイールシリンダ液圧が制御され、車
輪ロツクを防止する。

このアンチスキツド作動が開始され減圧モード
に入ると、ホイールシリンダのブレーキ液がリザ
ーバに送られ、また同時にポンプが作動し、リザ
ーバに溜つたブレーキ液が汲み出され一部がダン
パに蓄えられてマスタシリンダ側に戻される。

この時、ダンパへのブレーキ液蓄積によつてダ
ンパピストンがストローク動作し、このダンパピ
ストン動作によつてダンパ部の絞り切換機構が絞
りを通す側に切り換えられる。

この切り換え作用で、マスタシリンダ側へ戻さ
れるブレーキ液は絞りを介することになり、絞り
による液圧遮断効果で高圧のホイールシリンダ側
液圧が直接マスタシリンダ側へ伝達することによ
るブレーキペダルのキツクバツクが防止される。

従つて、アンチスキツド作動時に必ず動くダン
パピストンの動作に着目した絞り切換機構によ
り、通常制動時のブレーキ液圧応答性の確保とア
ンチスキツド作動時のキツクバツク防止を達成し
ながら、バイパス回路及び切換弁を廃止した小型
でコスト安の車両用アンチスキツドブレーキ装置
を提供することが出来る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

まず、構成を説明する。

実施例の車両用アンチスキツドブレーキ装置Ａ
は、第１図に示すように、コントローラ１からの
信号で減圧、保持、増圧の３モードに切り換え制
御される流入遮断弁２及び流出遮断弁３（制御
弁）と、減圧モード時にホイールシリンダ１２か
ら抜かれたブレーキ液を溜めるリザーバ４と、該
リザーバ４側からブレーキ液を汲み上げマスタシ
リンダ７側へ戻すポンプ５と、該ポンプ５から排
出されたブレーキ液の一部を蓄えるダンパ６と、
マスタシリンダ７からホイールシリンダ１２への
主回路中に設けられた絞り８と、前記ダンパ６部
に設けられ、ダンパピストン動作によつて前記絞
り８を迂回するかどうかの切り換えを行なう絞り
切換機構９とを主要な構成としている。

尚、コントローラ１、マスタシリンダ７及びホ
イールシリンダ１２を除く各部材はボデイ１０に
設けられている。

前記ボデイ１０には液路が形成されていて、該
液路は、マスタシリンダ７が接続される入力ポー
ト１１から絞り切換機構９→流入遮断弁２を経過
してホイールシリンダ１２が接続される出力ポー
ト１３に至る主回路と、出力ポート１３から流出
遮断弁３→リザーバ４→一方向弁１４→ポンプ５
→一方向弁１５→ダンパ６→絞り１６→一方向弁
１７を経過して主回路に連結される副回路とによ
つて構成されている。

尚、１００〜１０８はボデイ１０に形成された
液路である。

前記コントローラ１は、制動時に車輪速度と車
体速度から得られるスリツプ判断値を入力情報と
し、スリツプ判断値が設定した最適値の範囲内と
なるように、減圧、保持、増圧の３モードのいず
れかを選択する制御を行なう制御回路で、流入遮
断弁２と流出遮断弁３に対して制御指令に基づく
所定のON−OFF信号が出力される。

尚、ポンプモータ１８に対しては、スリツプ判
断値が車輪ロツク傾向を検出し、アンチスキツド
作動状態に入つたらON信号が出力され、アンチ
スキツド作動終了までポンプ５を駆動させる。

前記流入遮断弁２及び流出遮断弁３は、いずれ
も電磁弁構造で、一方の流入遮断弁２は常開の弁
であり他方の流出遮断弁３は常閉の弁である。

前記ポンプ５は、プランジヤポンプ構造であ
り、ポンプモータ１８により回転する偏心カム５
１と、スプリング５２により付勢されたプランジ
ヤ５３とを有する。

前記ダンパ６は、ダンパ穴６１に対して摺動可
能なダンパピストン６２と、該ピストン６２の一
端部に形成されるダンパ室６３と、前記ピストン
６２の他端部に設けられた初期位置設定用スプリ
ング６４及びダンパスプリング６５とを有する構
成である。

前記絞り切換機構９は、前記ダンパピストン６
２の内部に形成された段付穴９１と、該段付穴９
１の小径部の周部位置に開穴された液穴９２と、
ダンパピストン６２の外周部に形成され、前記液
穴９２及び液路１００に連通するランド溝９３
と、前記段付穴９１に符合する段付ピン９４と、
該段付ピン９４の小径部の周部位置に開穴された
液穴９５とによつて構成されている。

尚、前記段付ピン９４は、ボデイ１０に固定さ
れたプラグ１９（入力液穴２０を有する）に形成
されている。そして、ダンパピストン６２が第１
図に示す位置にある時には、液穴９２と液穴９５
とが連通し、又、ダンパピストン６２が第１図矢
印方向に所定量ストロークすると、液穴９５が段
付穴９１により閉鎖され、前記段付穴９１の段付
ピン９２の小径部の端部位置に開穴された絞り８
と液穴９２とが連通する位置関係となる様に設定
している。

次に、作用を説明する。

(イ) 通常制動時 通常の制動時には、ダンパピストン６２の位置
は第１図に示す定位置にあり、ダンパ６部の絞り
切換機構９により絞りを迂回する側に切り換えら
れているので、ブレーキペダルを踏み込む制動操
作を行なうと、高圧のブレーキ液が第１図の矢印
に示すように、マスタシリンダ７側からホイール
シリンダ１２側へそのまま供給され、高いブレー
キ液圧応答性が確保される。

この時、ダンパ６側へは一方向弁１７がある
為、ブレーキ液は供給されない。

次に、ブレーキペダルを開放すると、ホイール
シリンダ１２側から、第１図の矢印とは逆方向に
流れて、ブレーキ液がマスタシリンダ７側へ戻さ
れる。

(ロ) アンチスキツド作動時 急制動時等でアンチスキツド作動時には、減
圧、保持、増圧のモードのいずれかが選択される
ことでホイールシリンダ液圧が制御され、車輪ロ
ツクを防止される。以下、各モードでの作動を述
べる。

（減圧モード） 車輪がロツクしそうになると、まず、ホイール
シリンダ液圧を減圧する減圧モードに入る。この
減圧モードでは、コントローラ１からの信号によ
り、流入遮断弁２が閉じ流出遮断弁３が開く。従
つて、第２図の矢印に示すように、ホイールシリ
ンダ１２のブレーキ液がリザーバ４に送られ、ま
た同時にポンプ５が作動し、リザーバ４に溜つた
ブレーキ液が汲み出され一部がダンパ６に蓄えら
れてマスタシリンダ７側に戻される。

この時、ダンパ６へのブレーキ液蓄積によつて
ダンパピストン６２がストローク動作し、このダ
ンパピストン動作によつてダンパ部の絞り切換機
構９が絞り８を通す側に切り換えられる。

この切り換え作用で、ホイールシリンダ１２側
のブレーキ液は絞り１６→液路１００→絞り８を
介してマスタシリンダ７側に戻されることにな
り、両絞り１６，８による液圧伝達遮断効果で高
圧のホイールシリンダ側液圧が直接マスタシリン
ダ７側へ伝達することによるブレーキペダルのキ
ツクバツクが防止される。

尚、ダンパ６は、ポンプ５から排出されたブレ
ーキ液の一部を蓄えることで絞り１６，８よりホ
イールシリンダ１２側のブレーキ液圧の上昇を抑
え、両シリンダ７，１２間の液圧差を小さくし、
ブレーキペダルのキツクバツクを緩和する作用を
なす。

（保持モード） そして、ブレーキ液圧が最適液圧まで減圧ある
いは増圧されると、ホイールシリンダ液圧を保持
する保持モードに移行する。

この保持モードでは、第３図に示すように、コ
ントローラ１からの信号により両遮断弁２，３が
閉じられ、ホイールシリンダ液圧が封じ込めら
れ、最適の液圧状態が保持される。

（増圧モード） ホイールシリンダ１２の液圧の増加が必要にな
ると、ホイールシリンダ液圧を増圧する増圧モー
ドに移行する。

この増圧モードでは、第４図に示すように、コ
ントローラ１からの信号により流入遮断弁が開
き、流出遮断弁３が閉じる。従つて、第４図の矢
印の様に、マスタシリンダ７のブレーキ液がホイ
ールシリンダ１２に送られ、ホイールシリンダ液
圧を増圧させる。この時、ダンパ６の液圧は絞り
１６を介してホイールシリンダ１２に送られるの
で、再増圧時のホイールシリンダ１２内のブレー
キ液圧の急上昇を抑えることができる。

この様にアンチスキツド作動時には、車輪のス
リツプ判断値の変化状況を監視しながら、減圧、
保持、増圧のいずれかのモードでホイールシリン
ダ液圧が制御される。

尚、液圧の減圧速度制御及び増圧速度制御は、
減圧モードと保持モード及び増圧モードと保持モ
ードを交互に出力することにより行なわれる。

以上説明してきたように、実施例の車両用アン
チスキツドブレーキ装置Ａにあつては、ダンパ部
６に、ダンパピストン動作によつて絞り８を迂回
するかどうかの切り換えを行なう絞り切換機構９
を設けた為、アンチスキツド作動時に必ず動くダ
ンパピストン６２の動作に着目した絞り切換機構
９により、通常制動時のブレーキ液圧応答性の確
保とアンチスキツド作動時のキツクバツク防止を
達成しながら、バイパス回路及び切換弁を廃止し
た小型でコスト安の車両用アンチスキツドブレー
キ装置Ａを提供することが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではな
く、本考案の要旨を逸脱しない範囲における設計
変更等があつても本考案に含まれる。

例えば、実施例では絞り切換機構として互いに
符合する段付部とは別に絞りを形成した例を示し
たが、段付部に所定の隙間を持たせることで絞り
とする様な例であつても良い。

また、実施例では、制御弁として流入遮断弁と
流出遮断弁とを独立して設けた例を示したが、従
来例で示した様に、流入遮断弁と流出遮断弁とを
一体化した３位置電磁弁を適応しても良い。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の車両用アン
チスキツドブレーキ装置にあつては、コントロー
ラからの信号で減圧、保持、増圧の３モードに切
り換え制御される制御弁と、減圧モード時にホイ
ールシリンダから抜かれたブレーキ液を溜めるリ
ザーバと、該リザーバ側からブレーキ液を汲み上
げマスタシリンダ側へ戻すポンプと、該ポンプか
ら排出されたブレーキ液の一部を蓄えるダンパ
と、マスタシリンダからホイールシリンダへの主
回路中に設けられた絞りとを備え、通常の制動時
には絞りを迂回し、アンチスキツド作動時には高
液圧がマスタシリンダ側へ伝達することを防止す
る為に絞りを介するようにした車両用アンチスキ
ツドブレーキ装置において、前記ダンパ部に、ダ
ンパピストン動作によつて前記絞りを迂回するか
どうかの切り換えを行なう絞り切換機構を設けた
ことを特徴とする手段とした為、アンチスキツド
作動時に必ず動くダンパピストンの動作に着目し
た絞り切換機構により、通常制動時のブレーキ液
圧応答性の確保とアンチスキツド作動時のキツク
バツク防止を達成しながら、バイパス回路及び切
換弁を廃止した小型でコスト安の車両用アンチス
キツドブレーキ装置を提供することが出来るとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例の車両用アンチスキツド
ブレーキ装置を示す全体図、第２図は実施例装置
での減圧モード状態を示す作動図、第３図は実施
例装置で保持モード状態を示す作動図、第４図は
実施例装置で増圧モード状態を示す作動図、第５
図は従来の車両用アンチスキツドブレーキ装置
（増圧モード）を示す図である。 Ａ……車両用アンチスキツドブレーキ装置、１
……コントローラ、２……流入遮断弁（制御弁）、
３……流出遮断弁（制御弁）、４……リザーバ、
５……ポンプ、６……ダンパ、６２……ダンパピ
ストン、７……マスタシリンダ、８……絞り、９
……絞り切換機構、１２……ホイールシリンダ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 コントローラからの信号で減圧、保持、増圧の
   ３モードに切り換え制御される制御弁と、減圧モ
   ード時にホイールシリンダから抜かれたブレーキ
   液を溜めるリザーバと、該リザーバ側からブレー
   キ液を汲み上げマスタシリンダ側へ戻すポンプ
   と、該ポンプから排出されたブレーキ液の一部を
   蓄えるダンパと、マスタシリンダからホイールシ
   リンダへの主回路中に設けられた絞りとを備え、
   通常の制動時には絞りを迂回し、アンチスキツド
   作動時には高液圧がマスタシリンダ側へ伝達する
   ことを防止する為に絞りを介するようにした車両
   用アンチスキツドブレーキ装置において、 前記ダンパ部に、ダンパピストン動作によつて
   前記絞りを迂回するかどうかの切り換えを行なう
   絞り切換機構を設けたことを特徴とする車両用ア
   ンチスキツドブレーキ装置。