JP2001097200A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】イグニッションスイッチＯＮ時におけるシステ
ム自己診断時等、自動制動制御非作動時におけるサブポ
ンプの内圧上昇を防止することにより、モータ振動を低
減させ、これにより、油圧ユニットにおける音・振動性
能を向上させることができるブレーキ制御装置の提供。 【解決手段】サブポンプ８と並列に設けられサブポンプ
８の過給吐出回路８ａと過給吸入回路８ｂとを結ぶ循環
回路３８に循環回路３８を開閉する循環切換弁４５が設
けられ、循環切換弁４５と並列に自動制動制御の終了に
伴い液圧制御弁側に供給していたブレーキ液をリザーバ
タンクＲ／Ｔへ戻すことが可能な低開弁圧の低圧リリー
フ弁４６が設けられ、サブポンプ８の分岐点（ポンプ室
内）と過給吸入回路８ｂにおける吸入弁８ｃより上流側
との間を連通する連通路３９に連通路３９を開閉する圧
抜き切換弁４７が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に関し、特に、運転者が制動操作を行っていなくても、
車両挙動や走行状態に応じ自動的に制動力を発生させ、
減速したり駆動力を抑制する制御や、あるいは車両にヨ
ーモーメントを発生させて車両姿勢を安定させる制御な
どの自動制動制御を実行可能に構成されたブレーキ制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動時に車輪がロックするのを防
止する、いわゆるＡＢＳ制御や、運転者が制動操作を行
っていなくても、車両挙動や走行状態に応じ自動的に制
動力を発生させる自動制動制御を実行可能なブレーキ制
御装置が知られている。このような従来技術としては、
例えば、特表平７−５０１５０６号公報に記載の装置な
どが公知である。

【０００３】この従来技術は、以下のように構成されて
いた。即ち、マスタシリンダからホイルシリンダに向け
て液圧を供給するブレーキ回路が２車輪づつの２系統に
分けられ、各系統のブレーキ回路の途中に、マスタシリ
ンダからの液圧ならびにメインポンプからの吐出圧を合
流させてホイルシリンダに向けて液圧を制御して供給す
るＡＢＳユニットが設けられていると共に、このＡＢＳ
ユニットよりもマスタシリンダ側に加給ピストン（シリ
ンダ）が設けられている。この加給ピストンは、内部に
摺動自在に設けられたピストン本体（分離ピストン）に
より一次室と二次室とに画成されている。前記一次室
は、サブポンプ（補助ポンプ）の吐出側に連通され、二
次室はＡＢＳユニットに接続されている。ＡＢＳユニッ
トと二次室との間には、通常はブレーキ回路を連通さ
せ、通常は開弁されていて作動時には圧力制限弁への切
り換えにより所定圧以上の差圧でＡＢＳユニット側から
二次室側への流通を許す以外は閉弁するアウト側ゲート
弁（切換弁）が設けられ、かつ、このアウト側ゲート弁
をバイパスするバイパス回路にＡＢＳユニット方向を順
方向とするバイパス回路逆止弁が設けられ、さらに、二
次室とメインポンプの吸入側とを連通させる回路の途中
には、通常は閉弁されて作動時にのみ開弁するイン側ゲ
ート弁（２／２方向制御弁）が設けられている。また、
前記シリンダにおいて、前記ピストン本体の中間に設け
られた小径部の外周とシリンダの内周との間に前記マス
タシリンダに連通された圧力室が形成され、二次室内に
設けられた逆止弁により、ピストン本体が一次室を狭め
た状態では、常時圧力室と二次室とが連通され、ピスト
ン本体が二次室側に所定量ストロークすると、圧力室が
二次室よりも所定圧以上大きい時のみ圧力室から二次室
への流体の流通を許し、その逆方向の流通は常時規制す
るよう構成されている。

【０００４】また、前記サブポンプと並列にサブポンプ
の吐出側と吸入側とを結ぶリターン回路が設けられ、該
リターン回路に所定の液圧で開弁して一次室の液圧をリ
ザーバタンクに戻すリリーフ弁が設けられる一方、サブ
ポンプをバイパスするバイパス回路には、サブポンプの
停止時において一次室の液圧をリザーバタンクに戻すと
共に、サブポンプの駆動時においては差圧により一次室
に液圧を供給するためのオリフィス（補助圧力源）が設
けられた構造としたものであった。

【０００５】上述のような従来技術によれば、ブレーキ
ペダルを踏み込んでマスタシリンダ圧が発生すると、こ
のマスタシリンダ圧は、加給ピストンの圧力室から二次
室へ伝達され、さらに、アウト側ゲート弁を介してＡＢ
Ｓユニットからホイルシリンダに伝達されて制動力が発
生する。

【０００６】また、このような制動時に、車輪ロックを
防止するＡＢＳ制御を行う場合は、ＡＢＳユニットにお
いてメインポンプを駆動させると共に、アウト側ゲート
弁を作動させた状態で、ホイルシリンダ圧を減圧・保持
・増圧させて最適制御を行う。

【０００７】次に、制動操作が成されていない時にホイ
ルシリンダにおいて制動力を発生させる場合には、サブ
ポンプならびにメインポンプを駆動させると共に、アウ
ト側ゲート弁を作動させ、かつ、イン側ゲート弁を開弁
させるもので、サブポンプの駆動により加給ピストンの
一次室が高圧となってピストン本体がストロークするの
に伴って二次室内のブレーキ液が開弁したイン側ゲート
弁を介してホイルシリンダ側に供給され、ＡＢＳユニッ
トがこのホイルシリンダ圧を制御する。そして、ＡＢＳ
ユニットでは、減圧後はリザーバのブレーキ液を吸入す
るので、以後は、加給ピストン側からの供給は不要であ
る。また、加給ピストンでは、上述のようにピストン本
体がストロークすると逆止弁が閉弁して、マスタシリン
ダ側と二次室との連通を絶つよう構成されており、ＡＢ
Ｓユニットのメインポンプの吐出圧がマスタシリンダ側
に戻らないようになっている。

【０００８】以上のように、この従来技術にあっては、
運転者が制動操作を行っていない場合でも、サブポンプ
ならびにメインポンプを駆動させると、所定量のブレー
キ液がブレーキ回路に供給され、液圧制御弁を作動させ
ることにより、必要な輪のホイルシリンダに必要な量の
ブレーキ液を供給して、任意の制動力を発生させること
ができると共に、サブポンプの駆動により加給ピストン
を介することにより、メインポンプを介することなし
に、ＡＢＳユニットの上流側（ホイルシリンダ側）の昇
圧が可能であるという効果を有するものであった。

【０００９】従って、この従来技術にあっては、運転者
が制動操作を行っていない場合でも、サブポンプならび
にメインポンプを駆動させると、所定量のブレーキ液が
ブレーキ回路に供給され、液圧制御弁を作動させること
により、必要な輪のホイルシリンダに必要な量のブレー
キ液を供給して、任意の制動力を発生させることができ
るというものである。

【００１０】また、この従来技術にあっては、サブポン
プの吐出圧が所定圧よりも高圧になることの無いように
すると共に、加給ピストンにおける作動停止時には加給
ピストンに供給されていた油をリザーバ側に速やかに戻
すために、サブポンプと並列に低圧リリーフ弁が設けら
れていると共にオリフィスを有したリターン回路が設け
られており、加給ピストンに向けて供給可能な流量は、
サブポンプの流量から低圧リリーフ弁およびリターン路
における戻し量を差し引いた量となる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、サブポンプの吐出流体およびマス
タシリンダ圧がイン側ゲート弁およびメインポンプの吸
入弁を介してポンプ室内に入るように構成され、また、
このメインポンプは、公知の通り、吸入弁がポンプ室内
に一体に組み込まれ、吸入するためにはプランジャに設
けられた吸入油路を介して吸入されるようになってお
り、従って、ブレーキペダルによるマスタシリンダ圧が
メインポンプに入力されることから、以下に述べるよう
な解決すべき課題を有していた。

【００１２】即ち、プランジャの摺動シールとして耐圧
用バックアップリングの付加が必要となり、また、高圧
ポンプとなるため、摺動抵抗が大きくなってポンプ性能
が低下すると共に、リザーバへの踏み抜けを防ぐために
リザーバ吸入ラインに逆止弁の具備が必要となるため、
ポンプの大型化、および、部品点数の増加によるコスト
アップをまねくことになる。

【００１３】以上の課題を解決するためには、本件出願
人が先に出願した特開平１０−３１５９４８号に示すよ
うに、イン側ゲート弁を介して加圧ポンプおよびマスタ
シリンダ圧吸入ラインをメインポンプのポンプ室に連通
させると共に、ポンプ室とイン側ゲート弁との間に逆止
弁を設けることが有効である。

【００１４】しかしながら、この例では、サブポンプと
メインポンプが同一モータに設けられた２つのカムで駆
動される構造となっており、ＡＢＳ制御作動のみの時
や、特にイグニッションスイッチＯＮ時におけるシステ
ム自己診断時においては、メインポンプと同時にサブポ
ンプも作動するから、サブポンプ吐出ラインに設けられ
た循環切換弁が開状態であっても、サブポンプの内圧が
吐出弁圧までは上昇するため、自動制動制御が非作動時
においても、モータに設けられたサブポンプ駆動用のカ
ムに、サブポンプ吐出弁開弁圧分の負荷が入力されるこ
とになる。

【００１５】従って、イグニッションスイッチＯＮ時の
自己診断時においては、特にモータに入力される負荷が
大きくなるため、モータ振動が大きくなり、これによ
り、油圧ユニットにおける音・振動性能を悪化させると
いう新たな問題を生じさせる結果となる。

【００１６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、イグニッションスイッチＯＮ時におけ
るシステム自己診断時等、自動制動制御非作動時におけ
るサブポンプの内圧上昇を防止することにより、モータ
振動を低減させ、これにより、油圧ユニットにおける音
・振動性能を向上させることができるブレーキ制御装置
を提供することを目的とするものである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のために
本発明請求項１記載のブレーキ制御装置は、ブレーキ操
作に対応してブレーキ液圧を発生させるブレーキ操作液
圧源と、このブレーキ操作液圧源のブレーキ液圧を各輪
のホイルシリンダに供給するブレーキ回路と、前記ホイ
ルシリンダの液圧をドレン回路にドレンする減圧および
ブレーキ回路の液圧をホイルシリンダに供給する増圧を
実行する液圧制御弁と、前記ドレン回路にドレンされた
ブレーキ液をブレーキ回路に戻すメインポンプと、ブレ
ーキ液源から吸入回路を経由してブレーキ液を吸入し吐
出回路を経由して前記液圧制御弁に向けて直接あるいは
間接的に制御用液圧を供給可能であってポンプ室を挟ん
で吸入弁と吐出弁を備えたサブポンプと、前記液圧制御
弁，メインポンプ，サブポンプの作動を制御する制御手
段と、を備え、非ブレーキ操作時にあってもサブポンプ
により液圧制御弁に制御用液圧を供給してホイルシリン
ダのブレーキ液圧を任意に増減させる自動制動制御を実
行可能に構成されたブレーキ制御装置において、前記サ
ブポンプとメインポンプとは共通の１つのモータの駆動
により作動するよう構成され、前記サブポンプと並列に
サブポンプの吐出回路と吸入回路とを結ぶ循環回路が設
けられると共に該循環回路に循環回路を開閉する循環切
換弁が設けられ、該循環切換弁と並列に自動制動制御の
終了に伴い液圧制御弁側に供給していたブレーキ液をブ
レーキ液源へ戻すことが可能な低開弁圧の低圧リリーフ
弁が設けられ、前記サブポンプのポンプ室内と前記吸入
回路における吸入弁より上流側との間を連通する連通路
が設けられると共に該連通路に該連通路を開閉する圧抜
き切換弁が設けられている手段とした。

【００１８】請求項２記載のブレーキ制御装置は、請求
項１において、前記ブレーキ操作液圧源がマスタシリン
ダであり、かつ、前記ブレーキ液源がマスタシリンダの
リザーバである手段とした。

【００１９】請求項３記載のブレーキ制御装置は、請求
項１または２において、シリンダ内がピストンにより加
給室と圧力導入室とに区画されていると共に、ピストン
が圧力導入室を狭める方向に付勢されている加給ピスト
ンが設けられ、前記加給室がメインポンプの吸入側に接
続されている一方、前記圧力導入室がサブポンプの吐出
側に接続され、サブポンプが作動した時には加給ピスト
ンのピストンが加給室を狭める方向にストロークするこ
とに伴って加給室内のブレーキ液が前記メインポンプの
吸入側に供給されるよう構成されている手段とした。

【００２０】

【作用】従って、自動制動制御時には、少なくともサブ
ポンプを作動させ、液圧制御弁に向けてブレーキ液を供
給し、液圧制御弁の作動に基づいて所望の車輪のホイル
シリンダに所望のブレーキ液圧を供給して、所望の制動
力を発生させる。そして、ＡＢＳ制御作動のみの時や、
イグニッションスイッチＯＮ時におけるシステム自己診
断時においては、ホイールシリンダ圧を立ち上げないよ
うにイン側ゲート弁を閉弁状態にする一方で、圧抜き切
換弁および循環切換弁を共に開弁状態に切り換え、この
状態で、メインポンプと同時にサブポンプを作動させる
と、サブポンプから吐出されたブレーキ液は、吐出弁お
よび循環切換弁を経由してサブポンプの吸入側に還流可
能であるが、サブポンプのポンプ室内が、連通路により
吐出弁を経由することなく圧抜き切換弁を経由してサブ
ポンプの吸入側に連通された状態となっているため、サ
ブポンプのポンプ室内の液圧を吐出弁の開弁圧まで上昇
させることがない。

【００２１】即ち、自動制動制御が非作動時において、
モータに設けられたサブポンプ駆動用のカムに、サブポ
ンプ吐出弁開弁圧分の負荷が入力されるのが防止され、
これにより、油圧ユニットにおける音・振動性能を向上
させることができるようになる。

【００２２】請求項３記載のブレーキ制御装置は、請求
項１または２において、上述のように構成されるため、
過給室容積を自動制動制御時にホイールシリンダにおい
て必要な容量に設定することにより、サブポンプが必要
以上にブレーキ液を供給することがなく、この供給過剰
分のブレーキ液をブレーキ液源側に戻す構成が不要とな
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態のブ
レーキ制御装置のブレーキ回路の構成を図１により説明
する。図において、Ｗ／Ｃはホイルシリンダ、Ｍ／Ｃは
マスタシリンダ、Ｂ／Ｐはブレーキペダル、Ｒ／Ｔはリ
ザーバタンクである。

【００２４】前記マスタシリンダＭ／Ｃと４輪の各ホイ
ルシリンダＷ／Ｃとは、２系統のブレーキ回路１，２に
より接続されている。なお、前記マスタシリンダＭ／Ｃ
は、請求の範囲のブレーキ操作液圧源に相当するもので
あり、運転者のブレーキ操作に応じた液圧を発生させる
ものであるが、ブレーキ操作液圧源としては、これに限
らず、運転者のブレーキ操作を電気的に検出してこれに
応じた制御圧を発生する手段を用いてもよい。

【００２５】以下、構成を詳細に説明するが、各ブレー
キ回路１，２における構成は同一であるので、以下に、
ブレーキ回路１に関する構成についてのみ説明し、ブレ
ーキ回路２における構成には、同じ符号を付けることで
説明を省略する。前記ブレーキ回路１は、分岐点１ｄに
おいて各ホイルシリンダＷ／Ｃ，Ｗ／Ｃに向けて２つの
分岐回路１ｆ，１ｒに分岐され、各分岐回路１ｆ，１ｒ
に、液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。即ち、前記流入弁５は、前記各分岐回路
１ｒ，１ｆの途中に設けられ、非作動時にスプリング力
によりそれぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態とし、作
動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２ポート
２ポジションの電磁切替弁により構成されている。ま
た、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの流入
弁５よりもホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、各ブレーキ
回路１，２において相対的にマスタシリンダＭ／Ｃに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷ／Ｃに近い側を下
流という）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐され
てリザーバ７に至るドレン回路１０の途中に設けられ
て、非作動時にドレン回路１０を遮断し、作動時にドレ
ン回路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１
ｒ，１ｆには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流
への流通のみを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパス
路１ｈが設けられている。

【００２６】このドレン回路１０には、リザーバ７のブ
レーキ液をブレーキ回路１の流入弁５の上流である分岐
点１ｄに戻す還流回路４ｆが設けられ、この還流回路４
ｆの途中には、メインポンプ４、および、脈動を吸収す
るダンパ４ｄが設けられ、また、図３の詳細断面図に示
すように、メインポンプ４には、逆流防止用の吸入弁４
ｈおよび吐出弁４ｂが設けられている。ちなみに、前記
メインポンプ４は、カム４ｃを回転させるのに伴って２
つのプランジャ４ｐ，４ｐをそれぞれ往復ストロークさ
せて吸入・吐出を行うものであり、前記カム４ｃは各プ
ランジャ４ｐの位相を１８０゜異ならさせてストローク
させるよう構成されている。

【００２７】上述した、メインポンプ４，流入弁５，流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。即
ち、各ホイルシリンダＷ／Ｃが制動作動を行った時に車
輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁すると共に流出
弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷ／Ｃのブレーキ液
圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱まり
車輪ロックを解除することができ、また、この状態から
流入弁５，流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷ／Ｃ
のブレーキ液圧は保持されて、その車輪ロック解除状態
を維持することができ、さらに、流入弁５を開弁すると
共に流出弁６を閉弁すれば、メインポンプ４の作動によ
り流入弁５の上流に供給されたリザーバ７のブレーキ液
がホイルシリンダＷ／Ｃに供給されて制動力が増すもの
であり、このような作動により車輪ロックを防止する範
囲で最大制動力が得られるよう構成されている。

【００２８】さらに、メインポンプ４の吸入弁４ｈより
もメインポンプ４側に設けられている分岐点（ポンプ
室）４ｊには、加給回路３２の一端が接続されており、
この加給回路３２は、他端が、加給ピストン５１の加給
室（二次室）５１ａに接続されている。また、前記加給
回路３２の途中には、この加給回路３２を開閉する常閉
のイン側ゲート弁４２が設けられている。このイン側ゲ
ート弁４２は、非作動時はスプリング力により加給吐出
回路８ａを遮断し、作動時には加給吐出回路８ａを連通
させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁により
構成されている。また、前記イン側ゲート弁４２と分岐
点４ｊとの間には、上流から下流への流通のみを許す逆
止弁４４が設けられている。

【００２９】前記加給ピストン５１は、シリンダ５２内
を加給室５１ａと圧力導入室（一次室）５１ｂとに画成
してピストン５３が摺動自在に設けられている。このピ
ストン５３は、リターンスプリング５４により圧力導入
室５１ｂを縮める方向に付勢され、かつピストン５３に
は、ピストン５３の加給室５１ａ方向への摺動により、
ブレーキ回路１と加給回路３２とを連通させる通路３５
を閉じ、加給回路３２からブレーキ回路１方向への流通
のみを許すチェック弁５５が設けられている。

【００３０】さらに、前記ブレーキ回路１において、分
岐点１ｄよりも上流には、ブレーキ回路１を開閉する常
開のアウト側ゲート弁４１が設けられている。このアウ
ト側ゲート弁４１は、非作動時にスプリング力でブレー
キ回路１を連通状態とする一方、作動時にブレーキ回路
１を遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切替弁
により構成されているもので、このアウト側ゲート弁４
１は、後述するＡＢＳユニットがＡＢＳ制御を行ってい
る間、ならびに後述する自動制動制御を実行している
間、即ち、ホイルシリンダＷ／Ｃのブレーキ液圧制御を
実行する時に閉弁されて、この制御されたブレーキ液圧
がマスタシリンダＭ／Ｃ側に伝達されないように構成さ
れている。そして、このアウト側ゲート弁４１と並列に
上流から下流方向を順方向とするチェック弁２１が設け
られている。

【００３１】そして、前記ブレーキ回路１においてアウ
ト側ゲート弁４１の下流位置と、前記加給回路３２のイ
ン側ゲート弁４２よりも上流位置とが、リリーフ回路３
４で接続されていると共に、このリリーフ回路３４に
は、ブレーキ回路１側が所定圧を越える高圧になると、
ブレーキ液を加給回路３２側に逃がすリリーフ弁４３が
設けられている。

【００３２】また、前記加給ピストン５３，５３の圧力
導入室５１ｂ，５１ｂどうしは、圧力導入回路３３によ
り接続され、この圧力導入回路３３にサブポンプ８の加
給吐出回路８ａが接続されている。このサブポンプ８
は、図３にその詳細断面図を示すっように、前記メイン
ポンプ４と同様のカム８ｇを回転させるのに伴ってプラ
ンジャ８ｐ，８ｐを往復ストロークさせて吸入・吐出を
行う構造のポンプであり、各プランジャ８ｐがストロー
クするポンプ室は、途中に吐出弁８ｄを有した加給吐出
回路８ａならびに途中に吸入弁８ｅおよびフィルタ８ｅ
を有した加給吸入回路８ｂが接続されており、この加給
吸入回路８ｂは、前記マスタシリンダＭ／Ｃのリザーバ
タンクＲ／Ｔに接続されている。

【００３３】さらに、加給吸入回路８ｂと圧力導入回路
３３とが循環回路３８により接続されている。この循環
回路３８は、前記サブポンプ８が吐出したブレーキ液を
そのまま吸入側に導いて、サブポンプ８が実質的に仕事
を行わない循環状態を形成するためのものであり、この
循環回路３８の途中には循環切換弁４５が設けられてい
る。この循環切換弁４５は、前記アウト側ゲート弁４１
と同様の構造の常開の電磁切換弁で構成されており、こ
の循環切換弁４５が開弁した時に前記サブポンプ８が循
環動作を行う。この循環切換弁４５と並列にリリーフ弁
４６が設けられている。このリリーフ弁４６は、加給吸
入回路８ｂ方向を順方向とし、サブポンプ８の作動を停
止した時に、加給ピストン５１に向けて吐出していたブ
レーキ液を全てリザーバタンクＲ／Ｔ側に戻すことがで
きるように、低圧で開弁するよう構成されている。

【００３４】前記サブポンプ８の吸入弁８ｃよりもサブ
ポンプ８側に設けられている分岐点（ポンプ室）８ｆと
加給吸入回路８ｂにおける吸入弁８ｃより上流側との間
を接続する圧抜き回路３９が設けられ、この圧抜き回路
３９の途中に圧抜き回路３９を開閉可能な常開の圧抜き
切換弁４７が設けられている。この圧抜き切換弁４７
は、前記アウト側ゲート弁４１と同様の構造の常開の電
磁切換弁で構成されており、この圧抜き切換弁４７によ
りサブポンプ８におけるポンプ室内の圧抜きが行われ
る。なお、図において、２２はエアブリーダ、Ｐは液圧
計である。

【００３５】上記メインポンプ４およびサブポンプ８の
カム４ｃ，８ｇは、図３にその詳細断面図を示すよう
に、１つのモータＭで駆動されるよう構成されており、
図２に示すとおり、両ポンプ４，８を駆動させるモータ
Ｍ、ならびに前記電磁切換弁構造の各弁５，５，６，
６，４１，４２，４５，４７は、制御手段としてのコン
トロールユニットＣＵにより作動を制御される。即ち、
コントロールユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を
検出する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出する
ヨーレイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角セン
サＨ，ブレーキ操作状態であるか否かを検出するブレー
キセンサＢＳ、車両の前後加速度を検出するＧセンサＧ
Ｓなどを有したセンサ群ＳＧが接続されており、コント
ロールユニットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力さ
れる信号に基づいて各車輪のスリップ率を求めて、制動
時にスリップ率が所定以上になるとこのスリップ率を低
下させるＡＢＳ制御と、非制動時において、駆動輪スリ
ップが生じた場合にそれを抑制させる駆動輪スリップ防
止制御ならびに車両姿勢が乱れた時にこれを抑制させる
方向にヨーレイトを発生させる制動を行うヨーレイト制
御からなる自動制動制御とを行う。これらの各制御にお
いて、流入弁５ならびに流出弁６は、ブレーキ液圧の減
圧・保持・増圧を行うために必要に応じて開弁・閉弁さ
れる。そして、前記ＡＢＳ制御時には、メインポンプ４
を駆動させ、自動制動制御時には、メインポンプ４およ
びサブポンプ８を駆動させる必要があるが、両ポンプ
４，８は共通のモータＭにより駆動されるので、前記コ
ントロールユニットＣＵは、いずれのポンプ４，８を駆
動させる場合もモータＭを駆動させる。

【００３６】次に、ブレーキ制御装置の基本的な作動お
よび効果を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常、各弁５，５，６，６，４１，４２，４５，４７
は、図示の非作動状態となっており、この状態でブレー
キペダルＢ／Ｐを踏むと、マスタシリンダＭ／Ｃで発生
したブレーキ液圧が、各ブレーキ回路１，２および各分
岐回路１ｆ，１ｒを、途中でアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各ホイルシリンダＷ／Ｃに伝達さ
れ、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏力に応じた車輪の制動が
行われる。また、運転者がブレーキ操作を終えると、ホ
イルシリンダＷ／Ｃに供給されていたブレーキ液は、各
分岐回路１ｆ，１ｒおよび各ブレーキ回路１，２を上記
とは逆に流れてマスタシリンダＭ／Ｃに戻る。

【００３７】ｂ）ＡＢＳ制御時 ［Ｉ］減圧制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたことあるい
はロックしそうな状態となったことをコントロールユニ
ットＣＵが検出すると、車輪のスリップ率を所定の範囲
内に納めて車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。
即ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしない
ようにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、上
述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧により、い
ずれかの車輪のスリップ率が所定値以上となると、コン
トロールユニットＣＵは、まず、アウト側ゲート弁４１
を閉弁させると共に、モータＭの駆動を開始し、さら
に、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリンダ
Ｗ／Ｃに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５
を閉弁し流出弁６を開弁する。この流出弁６の開弁によ
りホイルシリンダＷ／Ｃのブレーキ液がドレン回路１０
を経てリザーバ７に排出されて減圧され、制動力が弱ま
る。なお、リザーバ７に排出されたブレーキ液は、メイ
ンポンプ４の駆動により還流回路４ｆを経て随時ブレー
キ回路１に還流される。

【００３８】[II] 保持制御時 そして、この制動力の低下の結果、車輪のスリップ率が
所定値未満に低下したら、コントロールユニットＣＵ
は、流出弁６への通電を停止して流出弁６を閉弁させ
る。この流出弁６の開弁により、ホイルシリンダＷ／Ｃ
の液圧が保持された状態となる。

【００３９】[III] 再増圧制御時 さらに、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値
未満まで低下すると、コントロールユニットＣＵは、流
入弁５への通電を停止して開弁させる。この結果、高圧
となっているブレーキ回路１，２のブレーキ液がホイル
シリンダＷ／Ｃに供給されて制動力が再増加される。

【００４０】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢ／Ｐを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定
の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最
大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。

【００４１】また、以上のＡＢＳ制御作動時には、モー
タＭを駆動させる結果、サブポンプ８も駆動するが、こ
のＡＢＳ制御作動のみが行われる時（非自動制動制御
時）には、循環切換弁４５および圧抜き切換弁４７が非
作動状態で共に開弁状態に維持されており、サブポンプ
８が吐出するブレーキ液の全量が循環回路３８を介して
循環されるため空転状態となっていて、サブポンプ８は
負荷とはならない。このようにサブポンプ８は仕事を行
わないから、圧力導入室５１ｂへは圧力導入されること
がなく、ピストン５３はリターンスプリング５４の付勢
力により一端に配置された状態に維持される。また、こ
のＡＢＳ制御時も上述の通常ブレーキ操作時と同様にイ
ン側ゲート弁４２は閉弁状態に保たれているため、マス
タシリンダＭ／Ｃで圧力が発生しても、ブレーキ液が加
給回路３２からサブポンプ８へ供給されることはない。

【００４２】従って、１つのモータＭによりメインポン
プ４とサブポンプ８との両方のカム４ｃ，８ｃを回転さ
せるよう構成しても、サブポンプ８による加給が不要な
際には、循環切換弁４５を開弁させたままにしておけ
ば、サブポンプ８では過給ブレーキ液が吐出側から吸入
側に循環されるだけで仕事を行わず、モータＭの負荷と
なることがなく、構造をコンパクトにでき、かつ消費エ
ネルギの低減を図ることができる。また、このＡＢＳ制
御時も上述の通常ブレーキ操作時と同様にイン側ゲート
弁４２は閉弁状態に保たれているため、マスタシリンダ
Ｍ／Ｃで発生したブレーキ液圧はメインポンプ８側へ抜
けることはない。

【００４３】また、ＡＢＳ制御作動のみが行われる時
（非自動制動制御時）は、圧抜き切換弁４７も開弁状態
に維持されているため、サブポンプ８の作動により、該
サブポンプ８の分岐点（ポンプ室内）８ｆが、連通路３
９により吐出弁８ｄを経由することなく圧抜き切換弁４
７を経由してサブポンプ８の吸入側に連通された状態と
なり、このため、サブポンプ８の分岐点（ポンプ室内）
８ｆの液圧を吐出弁８ｄの開弁圧まで上昇させることが
ない。

【００４４】即ち、自動制動制御が非作動時において、
モータＭに設けられたサブポンプ８のカム８ｇに、吐出
弁８ｄの開弁圧分の負荷が入力されるのが防止されるた
め、油圧ユニットにおける音・振動性能を向上させるこ
とができるようになる。なお、イグニッションスイッチ
ＯＮ時におけるシステム自己診断時においても、自動制
動制御非作動時にモータＭを駆動させる結果、サブポン
プ８が駆動されるが、この場合も、上記ＡＢＳ制御作動
のみが行われる時（非自動制動制御時）と同様に、サブ
ポンプ８の内圧上昇が防止され、これにより、モータ振
動を低減させ、油圧ユニットにおける音・振動性能を向
上させることができる。

【００４５】この後、運転者がブレーキ操作を終えたり
車速が所定値以下になるなどのＡＢＳ制御終了条件が成
立するとＡＢＳ制御を終了するもので、この場合、コン
トロールユニットＣＵは、アウト側ゲート弁４１を開弁
してブレーキ回路１を連通状態とし、かつ、流入弁５，
流出弁６を元の状態に戻す。従って、ホイルシリンダＷ
／Ｃに供給されていたブレーキ液は、ブレーキ回路１を
逆流してマスタシリンダＭ／Ｃに戻る。また、リザーバ
７に排出されたブレーキ液もメインポンプ４の駆動によ
りブレーキ回路１に戻された後、マスタシリンダＭ／Ｃ
に戻るもので、これに要する時間が経過した後、モータ
Ｍの駆動が停止される。

【００４６】ｃ）自動制動制御時 コントロールユニットＣＵは、急発進・急加速により駆
動輪のスリップ率が高くなったのに応じてスリップ率を
所定の範囲内に納める駆動力制御、過オーバステアや過
アンダステアなど車両の姿勢が乱れそうになったのに応
じて制動力を発生させて車両のヨーモーメントを安定方
向に作用させて車両姿勢を安定させる車両姿勢安定制
御、あるいは先行車を自動的に追尾する自動追尾制御に
おいて必要に応じて自動的に制動を行う自動制動制御、
のうちの少なくとも一つからなる自動制動制御を行う。

【００４７】この自動制動制御は、ブレーキペダルＢ／
Ｐの踏込操作の有無に係らずなされるものであり、ま
ず、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作を行っていない場
合の作動について説明する。

【００４８】自動制動制御時には、コントロールユニッ
トＣＵは、モータＭの駆動を開始させると共に循環切換
弁４５および圧抜き切換弁４７を閉弁させ、かつ、アウ
ト側ゲート弁４１を閉弁させる一方、イン側ゲート弁４
２を開弁させる。

【００４９】このモータＭの駆動により前記サブポンプ
８が駆動して、マスタシリンダＭ／Ｃのリザーバタンク
Ｒ／Ｔ内のブレーキ液が吸入されて加給吐出回路８ａに
吐出される。この時、循環切換弁４５および圧抜き切換
弁４７が閉弁されていることにより、吐出された加給液
は、上記ＡＢＳ制御時のように循環回路３８により循環
されることなく、加給吐出回路８ａを経て圧力導入回路
３３に吐出され、加給ピストン５１の圧力導入室５１ｂ
に導入される。この圧力導入によりピストン５３がリタ
ーンスプリング５４の付勢力に抗して摺動し、加給室５
１ａ内のブレーキ液がピストン５３のストロークによる
容積変化分だけ加給回路３２に吐出される。そして、こ
の加給回路３２のブレーキ液がイン側ゲート弁４２を介
してメインポンプ４に吸引され、還流回路４ｆを経て各
分岐回路１ｆ，１ｒに吐出される。従って、流入弁５，
流出弁６を必要に応じて開閉させて各ホイルシリンダ圧
を最適制御できる。即ち、自動制動制御の開始時には、
その直前にＡＢＳ制御を行っていない限りはリザーバ７
にブレーキ液は貯留されておらず、メインポンプ４を駆
動させただけでは即座にブレーキ液を吸入・吐出するこ
とができず、吐出圧は生じない。そこで、サブポンプ８
を駆動させて加給ピストン５１からメインポンプ８の吸
入側にブレーキ液を供給して加給してやることにより上
述のような作動を行うことができるものである。

【００５０】また、この時、ブレーキ回路１が高圧にな
り過ぎた場合には、リリーフ弁４３が開弁してリリーフ
弁４３の開弁圧まで減圧されるもので、これにより、加
給ピストン５１では、このブレーキ液の戻り分だけ加給
室５１ａの容積が拡大されてピストン本体５３が押し戻
される。

【００５１】その後、自動制動制御を終了する場合、ア
ウト側ゲート弁４１ならびに循環切換弁４５および圧抜
き切換弁４７を開弁すると共にモータＭの駆動を停止さ
せる。従って、加給ピストン５１では、サブポンプ８に
よる加給圧がなくなってピストン５３がリターンスプリ
ング５４により押し戻されてホイルシリンダＷ／Ｃある
いはメインポンプ４からブレーキ回路１に戻されたブレ
ーキ液が加給室５１ａに戻る。また、圧力導入室５１ｂ
内に導入されていたブレーキ液はリザーバタンクＲ／Ｔ
に戻る。

【００５２】次に、上述の自動制動制御を実行している
時に、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作が成された場合
の作動を、ブレーキ踏力の違い、即ち発生マスタシリン
ダ圧の違いに分けて説明する。まず、ペダル踏力が低く
マスタシリンダ圧が低圧の場合（ちなみに、低圧の場合
とは、サブポンプ８およびメインポンプ４から各分岐回
路１ｆ，１ｒに供給される液圧より低圧の場合を意味す
る。）、チェック弁２１が閉弁状態に維持され、各分岐
回路１ｆ，１ｒ側へのマスタシリンダＭ／Ｃのブレーキ
液の供給が停止された状態となる。

【００５３】なお、他の動作、即ち、メインポンプ４か
らの吐出圧を必要に応じて流入弁５ならびに流出弁６に
より圧力制御して各ホイルシリンダＷ／Ｃに供給するこ
と、ならびに自動制動制御の終了時の動作は、上述した
ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作を行っていない場合と
同様であるので説明は省略する。

【００５４】次に、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏込操作に
より発生したマスタシリンダ圧が高圧の場合（ちなみ
に、高圧の場合とは、サブポンプ８およびメインポンプ
４から各分岐回路１ｆ，１ｒに供給される液圧より高圧
の場合を意味する。）の作動を説明する。

【００５５】この場合、マスタシリンダＭ／Ｃのブレー
キ液は、ブレーキ回路１におけるチェック弁２１を開弁
して、各分岐回路１ｆ，１ｒに供給され、ホイルシリン
ダＷ／Ｃの液圧をブレーキペダルＢ／Ｐの踏込量に応じ
て昇圧させる。従って、自動制動制御中であっても、ブ
レーキ操作に応じた制動力を発生させることができるよ
うになる。なお、他の動作は、ブレーキペダル低踏込時
と同様であるので説明は省略する。

【００５６】以上説明したように、本発明の実施の形態
では、イグニッションスイッチＯＮ時におけるシステム
自己診断時や、ＡＢＳ制御作動のみが行われる時等、自
動制動制御非作動時におけるサブポンプ８の内圧上昇を
防止することにより、モータ振動を低減させ、これによ
り、油圧ユニットにおける音・振動性能を向上させるこ
とができるようになるという効果が得られる。

【００５７】以上、図面により発明の実施の形態につい
て説明してきたが、本発明は、図示した発明の実施の形
態に限られるものではない。例えば、発明の実施の形態
では、加給ピストン５１を備えた例を示したが、これを
備えることなく、サブポンプ８の吐出圧を直接加給回路
３２に供給するように構成ものにも本発明を適用するこ
とができる。また、発明の実施の形態では、サブポンプ
が吐出するブレーキ液をメインポンプに供給するよう構
成した例を示したが、このサブポンプが吐出するブレー
キ液をブレーキ回路に向けて供給するよう構成してもよ
い。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１に
記載の発明にあっては、上述のように、サブポンプとメ
インポンプとは共通の１つのモータの駆動により作動す
るよう構成され、前記サブポンプと並列にサブポンプの
吐出回路と吸入回路とを結ぶ循環回路が設けられると共
に該循環回路に循環回路を開閉する循環切換弁が設けら
れ、該循環切換弁と並列に自動制動制御の終了に伴い液
圧制御弁側に供給していたブレーキ液をブレーキ液源へ
戻すことが可能な低開弁圧の低圧リリーフ弁が設けら
れ、前記サブポンプのポンプ室内と前記吸入回路におけ
る吸入弁より上流側との間を連通する連通路が設けられ
ると共に該連通路に該連通路を開閉する圧抜き切換弁が
設けられている構成としたことで、イグニッションスイ
ッチＯＮ時におけるシステム自己診断時等、自動制動制
御非作動時におけるサブポンプの内圧上昇を防止するこ
とにより、モータ振動を低減させ、これにより、油圧ユ
ニットにおける音・振動性能を向上させることができる
ようになるという効果が得られる。

【００５９】請求項３記載のブレーキ制御装置では、請
求項１または２において、シリンダがピストンにより加
給室と圧力導入室とに区画されていると共に、ピストン
が圧力導入室を狭める方向に付勢されている加給ピスト
ンが設けられ、前記加給室がメインポンプの吸入側に接
続されている一方、前記圧力導入室がサブポンプの吐出
側に接続され、サブポンプが作動した時には加給ピスト
ンのピストンが加給室を狭める方向にストロークするこ
とに伴って加給室内のブレーキ液が前記メインポンプの
吸入側に供給されるよう構成されたことで、過給室容積
を自動制動制御時にホイールシリンダにおいて必要な容
量に設定することにより、サブポンプが必要以上にブレ
ーキ液を供給することがなく、この供給過剰分のブレー
キ液をブレーキ液源側に戻す構成が不要となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態のブレーキ制御装置のブレー
キ回路図である。

【図２】発明の実施の形態のブレーキ制御装置の要部の
ブロック図である。

【図３】発明の実施の形態のブレーキ制御装置における
両ポンプ部分を示す詳細断面図である。

【符号の説明】

Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ Ｍ／Ｃ マスタシリンダ（ブレーキ操作液圧源） Ｂ／Ｐ ブレーキペダル Ｒ／Ｔ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット（制御手段） Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＳＧ センサ群 １ ブレーキ回路 １ｄ 分岐点 １ｆ 分岐回路 １ｇ 逆止弁 １ｒ 分岐回路 ２ ブレーキ回路 ４ メインポンプ ４ｂ 吐出弁 ４ｃ カム ４ｄ ダンパ ４ｆ 還流回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｐ プランジャ ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ サブポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吸入弁 ８ｄ 吐出弁 ８ｅ フィルタ ８ｆ 分岐点（ポンプ室） ８ｇ カム ８ｐ プランジャ １０ ドレン回路 ２１ チェック弁 ２２ エアブリーダ ３２ 加給回路 ３３ 圧力導入回路 ３４ リリーフ回路 ３８ 循環回路 ３９ 圧抜き回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ４７ 圧抜き切換弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５２ シリンダ ５３ ピストン ５４ リターンスプリング ５５ チェック弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に対応してブレーキ液圧を
   発生させるブレーキ操作液圧源と、 このブレーキ操作液圧源のブレーキ液圧を各輪のホイル
   シリンダに供給するブレーキ回路と、 前記ホイルシリンダの液圧をドレン回路にドレンする減
   圧およびブレーキ回路の液圧をホイルシリンダに供給す
   る増圧を実行する液圧制御弁と、 前記ドレン回路にドレンされたブレーキ液をブレーキ回
   路に戻すメインポンプと、 ブレーキ液源から吸入回路を経由してブレーキ液を吸入
   し吐出回路を経由して前記液圧制御弁に向けて直接ある
   いは間接的に制御用液圧を供給可能であってポンプ室を
   挟んで吸入弁と吐出弁を備えたサブポンプと、 前記液圧制御弁，メインポンプ，サブポンプの作動を制
   御する制御手段と、 を備え、非ブレーキ操作時にあってもサブポンプにより
   液圧制御弁に制御用液圧を供給してホイルシリンダのブ
   レーキ液圧を任意に増減させる自動制動制御を実行可能
   に構成されたブレーキ制御装置において、 前記サブポンプとメインポンプとは共通の１つのモータ
   の駆動により作動するよう構成され、 前記サブポンプと並列にサブポンプの吐出回路と吸入回
   路とを結ぶ循環回路が設けられると共に該循環回路に循
   環回路を開閉する循環切換弁が設けられ、 該循環切換弁と並列に自動制動制御の終了に伴い液圧制
   御弁側に供給していたブレーキ液をブレーキ液源へ戻す
   ことが可能な低開弁圧の低圧リリーフ弁が設けられ、 前記サブポンプのポンプ室内と前記吸入回路における吸
   入弁より上流側との間を連通する連通路が設けられると
   共に該連通路に該連通路を開閉する圧抜き切換弁が設け
   られていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ操作液圧源がマスタシリン
   ダであり、かつ、前記ブレーキ液源がマスタシリンダの
   リザーバである請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 シリンダ内がピストンにより加給室と圧
   力導入室とに区画されていると共に、ピストンが圧力導
   入室を狭める方向に付勢されている加給ピストンが設け
   られ、 前記加給室がメインポンプの吸入側に接続されている一
   方、前記圧力導入室がサブポンプの吐出側に接続され、
   サブポンプが作動した時には加給ピストンのピストンが
   加給室を狭める方向にストロークすることに伴って加給
   室内のブレーキ液が前記メインポンプの吸入側に供給さ
   れるよう構成されていることを特徴とする請求項１また
   は２に記載のブレーキ制御装置。