JP3325653B2

JP3325653B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP3325653B2
Application number: JP15320293A
Authority: JP
Inventors: 晴樹岡崎; 知之平尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-06-24
Filing date: 1993-06-24
Publication date: 2002-09-17
Anticipated expiration: 2017-09-17
Also published as: JPH079973A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、アンチスキッドブレ
ーキ装置を利用した車両のスリップ制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
における車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止
を目的としたアンチスキッドブレーキ装置が装備される
ことがある。このアンチスキッドブレーキ装置は、一般
に車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、マスター
シリンダからブレーキホイールシリンダへのブレーキ液
圧を調整する液圧調整手段と、上記車輪速センサによっ
て検出された車輪速に基づいて上記液圧調整手段を制御
するコントロールユニット(ＥＣＵ)とを有する。このコ
ントロールユニットは、例えば車輪速センサによって検
出された車輪速に基づいて車輪の加減速度を算出して、
車輪減速度が所定値よりも小さくなったときには上記液
圧調整手段を減圧制御することによりブレーキホイール
シリンダの制動圧を低下させると共に、制動圧の低下に
よって解放された車輪の回転速度が増大して、車輪加速
度が所定値に達したときには上記液圧調整手段を増圧制
御することによりブレーキホイールシリンダの制動圧を
増大させる。そして、このような一連の制動圧制御(以
下、ＡＢＳ制御という)を、例えば車両が停止するまで
継続して行わせることにより、急減速制動時における車
輪のロックないしスキッド状態が防止されて、当該車両
を方向安定性を失わせることなく可及的に短い制動距離
で停止させることが可能となる(例えば実開昭５８−３
０５６４号公報参照)。

【０００３】また一方、これとは別に最近では、滑り易
い路面での車両の発進時やコーナリング時などに駆動輪
の路面に対するスリップ率が過大(空転状態)になるのを
防止して、発進性、加速性や車両安定性を満足させるよ
うにした所謂スリップ制御装置(ブレーキ力トラクショ
ン制御およびエンジントルクトラクション制御装置)が
種々提案されるようになっている(例えば特開昭６３−
１６６６４９号公報参照)。

【０００４】上記スリップ制御は、要するに駆動輪への
付与トルク(トラクション)を低減することにより行なわ
れ、このため駆動輪へ制動力を与えるブレーキ制御やエ
ンジンの発生トルク(出力)を低下させるエンジン制御
(例えば燃料カット、点火時期のリタードなど)が行なわ
れる。このブレーキ制御およびエンジン制御の場合共
に、駆動輪の路面に対する実際のスリップ値が所定の目
標値となるようにフィードバック制御される。

【０００５】ところで、上記のようなスリップ制御装置
において、上述のようにアンチスキッドブレーキ装置を
備えたものでは同装置を利用したブレーキトラクション
制御が行なわれ、そのために、ブレーキ用ホイールシリ
ンダに油圧(ブレーキ液圧)を供給する油圧源をアンチス
キッドブレーキ(以下ＡＢＳという)用とブレーキトラク
ション用の２組設け、それらの液圧系統を運転者のペダ
ル操作に応じて作動する通常のブレーキ油圧系統から運
転者の意志と関係なく作動する増減圧ピストンを介した
ブレーキトラクション制御用液圧系統に切換える液圧系
統切換弁を有しており、該液圧系統切換弁の切換えによ
り上記２組の液圧系統を任意に選択してＡＢＳ制御又は
ブレーキトラクション制御を実現するようになっている
(例えば特開昭６３−２１５４５３号公報参照)。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
液圧系統切換弁および増減圧ピストンを備えたスリップ
制御装置では、上記ブレーキトラクション制御中におい
て、ブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチがＯＮ
になりブレーキトラクション制御が終了すると、上記液
圧系統切換弁が開弁されてアンチスキッドブレーキ用液
圧系統をマスターシリンダ側に連通させるように制御さ
れるが、その時に上記ブレーキトラクション制御により
ブレーキホイールシリンダ側のブレーキ液圧は相当な高
圧状態となっているために、上記ブレーキトラクション
制御ＯＦＦ時に当該高圧状態のブレーキ液がマスターシ
リンダ側に急激に逆流してマスターシリンダのシール部
を損傷する恐れを生じる問題がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１、２に記
載の発明は、各々上記の問題を解決することを目的とし
てなされたものであって、それぞれ次のように構成され
ている。

【０００８】(１) 請求項１記載の発明の構成この発明の車両のスリップ制御装置は、供給液圧に応じ
てブレーキを作動させるブレーキホイールシリンダと、
該ブレーキホイールシリンダに対してブレーキペダルの
踏力に応じたブレーキ液圧を供給するマスターシリンダ
と、該マスターシリンダから上記ブレーキホイールシリ
ンダに対して供給されるブレーキ液圧を所定の液圧調整
手段を介して増減圧するアンチスキッドブレーキ用液圧
発生回路と、上記ブレーキホイールシリンダに対して増
圧ピストンを介して増圧されたブレーキ液圧を供給する
ブレーキトラクション制御用液圧発生回路と、該ブレー
キトラクション制御用液圧発生回路に設けられ上記増圧
ピストンに供給される液圧を発生させる液圧発生手段
と、該液圧発生手段からの液圧を増減圧制御するブレー
キトラクション制御用開閉弁と、ブレーキトラクション
制御時に上記増圧ピストンからのブレーキ液圧が上記ブ
レーキホイールシリンダにのみ供給されるように上記マ
スターシリンダから上記ブレーキホイールシリンダへの
メイン液路のブレーキトラクション制御用液圧発生回路
が接続される点よりブレーキホイールシリンダ側の液路
を閉じる液圧系統切換弁とを備えてなる車両において、
ブレーキトラクション制御時には上記液圧系統切換弁お
よびブレーキトラクション制御用開閉弁を共に閉弁制御
する一方、当該ブレーキトラクション制御終了時には上
記ブレーキトラクション制御用開閉弁を開弁した後当該
ブレーキトラクション制御終了時原因に応じブレーキＯ
Ｎによりブレーキトラクション制御が終了した時とそう
でないとき時とで異なる時間に設定される所定時間の経
過後に液圧系統切換弁を開弁制御する開閉弁制御手段を
設けて構成されている。

【０００９】(２) 請求項２記載の発明の構成この発明の車両のスリップ制御装置は、供給液圧に応じ
てブレーキを作動させるブレーキホイールシリンダと、
該ブレーキホイールシリンダに対してブレーキペダルの
踏力に応じたブレーキ液圧を供給するマスターシリンダ
と、該マスターシリンダから上記ブレーキホイールシリ
ンダに対して供給されるブレーキ液圧を所定の液圧調整
手段を介して増減圧するアンチスキッドブレーキ用液圧
発生回路と、上記ブレーキホイールシリンダに対して増
圧ピストンを介して増圧されたブレーキ液圧を供給する
ブレーキトラクション制御用液圧発生回路と、該ブレー
キトラクション制御用液圧発生回路に設けられ上記増圧
ピストンに供給される液圧を発生させる液圧発生手段
と、該液圧発生手段からの液圧を増減圧制御するブレー
キトラクション制御用開閉弁と、ブレーキトラクション
制御時に上記増圧ピストンからのブレーキ液圧が上記ブ
レーキホイールシリンダにのみ供給されるように上記マ
スターシリンダから上記ブレーキホイールシリンダへの
メイン液路のブレーキトラクション制御用液圧発生回路
が接続される点よりブレーキホイールシリンダ側の液路
を閉じる液圧系統切換弁とを備えてなる車両において、
上記ブレーキトラクション制御用液圧発生回路は、上記
増圧ピストンに対して所定の作動液圧を供給する液ポン
プの吐出側に、該液ポンプの吐出側液路の液圧力が所定
値以上になった時に当該液路の作動液をリリーフする圧
力リリーフ弁を備えて構成されている。

【００１０】

【作用】本願の請求項１、２に項記載の発明の車両のス
リップ制御装置は、各々上記各構成に対応して各々次の
ような作用を奏する。

【００１１】(１) 請求項１記載の発明の作用この発明の車両のスリップ制御装置の構成では、上述の
ように、アンチスキッドブレーキ制御およびブレーキト
ラクション制御を共に可能とした車両において、ブレー
キトラクション制御時には上記液圧系統切換弁およびブ
レーキトラクション制御用開閉弁を共に閉弁制御する一
方、当該ブレーキトラクション制御終了時には先ず上記
ブレーキトラクション制御用開閉弁を開弁して増圧ピス
トンによる増圧力を低下させるようにし、その後ブレー
キトラクション制御がブレーキＯＮで終了した時とそう
でない時とで異なる時間に設定された所定時間が経過し
てブレーキホイールシリンダ側の液圧が当該終了原因に
応じた適切な圧力値に低下した後に初めて液圧系統切換
弁を開弁制御するようになっており、例えばブレーキト
ラクション制御がブレーキＯＮによって終了した時には
上記所定時間を上記液圧系統切換弁が開弁されてブレー
キホイールシリンダ側とマスターシリンダ側が連通する
ようになってもブレーキホイールシリンダ側のブレーキ
液がマスターシリンダ側に急激に逆流するようなことが
なくなる時間値に設定することにより、マスターシリン
ダのシール部を損傷することを防止することができる。

【００１２】他方、上記ブレーキペダルが踏まれること
なく例えばブレーキトラクション制御中の急減速によっ
てブレーキトラクション制御からアンチスキッドブレー
キ制御に移行したような時には上記所定時間を上記ブレ
ーキＯＮによりアンチスキッドブレーキ制御に移行した
時に比較して短い時間に設定することにより、当該ブレ
ーキトラクション制御中の急減速によりアンチスキッド
ブレーキ制御に入り、再びブレーキトラクション制御に
戻った時などにも十分な作動液圧を確保することができ
適切に対応することができるようになる。

【００１３】(２) 請求項２記載の発明の作用この発明の車両のスリップ制御装置の構成では、上述の
ように、上記ブレーキトラクション制御用液圧発生回路
は、上記増圧ピストンに対して所定の作動液圧を供給す
る液ポンプの吐出側に該液ポンプの吐出側液路の液圧力
が所定値以上になった時に当該液路の作動液をリリーフ
する圧力リリーフ弁を備えているとともに、さらに該圧
力リリーフ弁と並列にオリフィス通路を設けられてい
る。従って、増圧ピストンの増圧力が必要以上に高くな
りすぎることもなく、ブレーキトラクション制御終了時
の減圧度も早い。

【００１４】従って、液圧系統切換弁が開弁されてブレ
ーキホイールシリンダ側とマスターシリンダ側が連通す
るようになってもブレーキホイールシリンダ側のブレー
キ液がマスターシリンダ側に急激に逆流してマスターシ
リンダのシール部を損傷するようなことはなくなる。

【００１５】

【実施例】(１) 第１実施例図１および図２は、ＡＢＳ(アンチスキッドブレーキ制
御システム)を利用した本願発明の第１実施例に係る車
両のスリップ制御装置(ブレーキトラクション制御装置)
の構成および作用を示している。

【００１６】先ず図１は、同装置の通常ブレーキ、ＡＢ
Ｓ、ブレーキトラクション制御の各場合を複合したブレ
ーキ液圧制御システムの全体構成を示しており、該シス
テムは例えばＦＲ車用のものを前提として構成されてい
る。

【００１７】そして、図中、先ず符号ＲＬは左後輪用ブ
レーキホイールシリンダ、ＲＲは右後輪用ブレーキホイ
ールシリンダ、ＦＬは左前輪用ブレーキホイールシリン
ダ、ＦＲは右前輪用ブレーキホイールシリンダ、またＭ
ＣＲは後輪ブレーキ用第１のマスターシリンダ、ＭＣＦ
は前輪ブレーキ用第２のマスターシリンダ、ＭＢはブレ
ーキ用マスターバッグ(真空倍力装置)、ＢＰはブレーキ
ペダル、ＢＳはブレーキスイッチ、ＶＳ₁〜ＶＳ₄は前後
各車輪の車輪速センサ、θＳはステアリング操作角検出
用の舵角センサ、ＥＣＵはマイクロコンピュータよりな
るブレーキ・コントロールユニットである。

【００１８】上記左後輪用ブレーキホイールシリンダＲ
Ｌは、液路(油圧配管)Ｌ₁,Ｌ₁₅,Ｌ₁₈を介して上記駆動
輪側後輪ブレーキ用の第１のマスターシリンダＭＣＲに
接続されている。

【００１９】また上記右後輪用ブレーキホイールシリン
ダＲＲは、液路Ｌ₂,Ｌ₁₅,Ｌ₁₈を介して上記後輪ブレー
キ用の第１のマスターシリンダＭＣＲに接続されてい
る。

【００２０】また上記左前輪用ブレーキホイールシリン
ダＦＬは、液路Ｌ₃,Ｌ₁₆,Ｌ₁₉を介して上記前輪ブレー
キ用の第２のマスターシリンダＭＣＦに接続されてい
る。

【００２１】また上記右前輪用ブレーキホイールシリン
ダＦＲは、液路Ｌ₄,Ｌ₁₆,Ｌ₁₉を介して上記前輪ブレー
キ用の第２のマスターシリンダＭＣＦに接続されてい
る。

【００２２】さらに、符号ＲＳＴ₁は後輪側液圧系統用
の第１のリザーバタンク、ＲＳＴ₂は前輪側液圧系統用
の第２のリザーバタンクである。該第１のリザーバタン
クＲＳＴ₁は、先ず第１のリリーフ弁ＳＧＶ₁を設けた液
路Ｌ₅を介して上記液路Ｌ₁の第１の電磁開閉弁ＳＯＶ₁
の下流側に、次に第２のリリーフ弁ＳＧＶ₂を設けた液
路Ｌ₆を介して上記液路Ｌ₂の第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₂
の下流側に、さらにインレットバルブＩＶ₂、オイルポ
ンプＰ₁、アウトレットバルブＯＶ₂、バッファチャンバ
ーＤＣ₁、チェックバルブＣＶ₆を設けた液路Ｌ₉を介し
て上記第１、第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₁,ＳＯＶ₂上流側
の後輪側メイン液路Ｌ₁₅に各々接続されている。上記第
１、第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₁,ＳＯＶ₂は、開ポート側
に絞り機能を有して構成されている。また、第１、第２
のリリーフ弁ＳＧＶ₁,ＳＧＶ₂は、そのリリーフ量によ
ってＡＢＳ制御時およびブレーキトラクション制御時の
ブレーキ液圧をコントロールする。

【００２３】また第２のリザーバタンクＲＳＴ₂は、先
ず第３のリリーフ弁ＳＧＶ₃を設けた液路Ｌ₇を介して上
記液路Ｌ₃の第３の電磁開閉弁ＳＯＶ₃の下流側に、次に
第４のリリーフ弁ＳＧＶ₄を設けた液路Ｌ₈を介して上記
液路Ｌ₄の第４の電磁開閉弁ＳＯＶ₄の下流側に、さらに
インレットバルブＩＶ₃、オイルポンプＰ₂、アウトレッ
トバルブＯＶ₃、バッファチャンバーＤＣ₂、チェックバ
ルブＣＶ₇を設けた液路Ｌ₁₀を介して前輪側メイン液路
Ｌ₁₆に各々接続されている。該第１、第２のリザーバタ
ンクＲＳＴ₁,ＲＳＴ₂は、各々リザーバ液圧設定用のス
プリングを備えて構成されている。

【００２４】そして、上記第１〜第４の各電磁開閉弁Ｓ
ＯＶ₁〜ＳＯＶ₄には、各々チェック弁ＣＶ₂〜ＣＶ₅を設
けた第１〜第４のバイパス液路Ｌ₁₁〜Ｌ₁₄が設けられて
いる。

【００２５】また、上記オイルポンプＰ₁,Ｐ₂は、オイ
ルポンプ駆動モータＭによって共通に駆動されるように
なっている。

【００２６】一方、上記後輪側メイン液路Ｌ₁₈の途中に
は、液圧系統切換弁(電磁開閉弁)ＴＣＶ₁が設けられて
いるとともに、さらに、その下流側には増圧ピストンＴ
ＣＰを介して２本の液路Ｌ₂₀およびＬ₂₁の一端が共通に
接続されている。該液路Ｌ₂₀およびＬ₂₁の他端は、各々
第３リザーバタンクＲＳＴ₃および第３のオイルポンプ
Ｐ₃のアウトレット側に接続されている。また、該第３
のオイルポンプＰ₃は、そのインレット側をインレット
バルブＩＶ₁を介設した液路Ｌ２２を介して上記第３の
オイルリザーバタンクＲＳＴ₃と接続されている一方、
そのアウトレット側をアウトレットバルブＯＶ₁を介し
て上記液路Ｌ２１の他端と接続されている。

【００２７】また液路Ｌ₂₀には、上記増圧ピストンＴＣ
Ｐに作用する第３のオイルポンプＰ₃からの吐出圧をＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御するための増減圧制御弁である電磁開閉
弁ＴＣＶ₂が介設されている。さらに、液路Ｌ₂₀とＬ₂₁
とは、液路Ｌ₂₀側から液路Ｌ₂₁側へのチェック弁機能と
液路Ｌ₂₁側から液圧Ｌ₂₀側への圧力リリーフ機能を有し
たパイロットバルブ(圧力リリーフ弁)ＰＬＶを設けた液
路Ｌ₂₃を介して接続されている。このパイロットバルブ
ＰＬＶは、上記増圧ピストンＴＣＰに対するオイルポン
プ吐出圧が所定値になった時に当該吐出圧を第３のリザ
ーバタンクＲＳＴ₃に逃がし、一定圧に維持する。

【００２８】上記油圧系統切換弁ＴＣＶ₁は、その開弁
状態では上記後輪側マスタシリンダＭＣＲとブレーキホ
イールシリンダＲＬ,ＲＲとを連通させ、通常ブレーキ
操作およびＡＢＳ作動を可能とする一方、閉弁状態にな
ると少なくともメイン液路Ｌ₁₅の上流側を閉じて増圧ピ
ストンＴＣＰによる増圧力がチェック弁ＣＶ₁のチェッ
ク作用によってブレーキホイールシリンダＲＬ,ＲＲに
作用するようにし、ブレーキトラクション制御が可能と
なるようにする。チェック弁ＣＶ₁は、該液圧系統切換
弁ＴＣＶ₁をバイパスして設けられており、ブレーキト
ラクション制御時のブレーキペダルＢＰによるブレーキ
ングを可能とする。

【００２９】以上のように、本実施例におけるブレーキ
制御システムは、先ず上記第１バルブユニットＳＯＶ₁,
ＳＧＶ₁の作動によって左後輪におけるブレーキ装置の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニットＳＯＶ₂,ＳＧＶ₂の作動によって右後輪における
ブレーキ装置の制動圧を可変制御する第２チャンネル
と、第３バルブユニットＳＯＶ₃,ＳＧＶ₃の作動によっ
て左前輪におけるブレーキ装置の制動圧を可変制御する
第３チャンネルと、第４バルブユニットＳＯＶ₄,ＳＧＶ
₄の作動によって右前輪におけるブレーキ装置の制動圧
を可変する第４チャンネルとが設けられていて、これら
第１〜第４チャンネルが互いに独立してＡＢＳ制御され
るようになっている。

【００３０】一方、上記ブレーキ制御システムには上記
液圧系統切換弁ＴＣＶ₁および電磁開閉弁ＴＣＶ₂、上記
第１〜第４チャンネルの各バルブＳＯＶ₁・ＳＧＶ₁、Ｓ
ＯＶ₂・ＳＧＶ₂、ＳＯＶ₃・ＳＧＶ₃、ＳＯＶ₄・ＳＧ
Ｖ₄、オイルポンプ駆動モータＭを制御するコントロー
ルユニットＣＰＵが備えられており、このコントロール
ユニットＣＰＵは、上記ブレーキペダルＢＰのＯＮ／Ｏ
ＦＦを検出するブレーキスイッチＢＳからのブレーキペ
ダル作動信号と、当該車両のハンドル操作角を検出する
舵角センサθＳからの舵角信号θと、各車輪の回転速度
をそれぞれ検出する車輪速センサＶＳ₁〜ＶＳ₄からの車
輪速検出信号とを各々入力し、これらの信号に応じた制
動圧制御信号を上記第１〜第４のバルブユニットの各バ
ルブおよび液液圧系統切換弁ＴＣＶ₁、電磁開閉弁ＴＣ
Ｖ₂にそれぞれ出力することにより、左右の各後輪およ
び各前輪のスリップに対する制動力制御と左右の後輪
(駆動輪)に対する独立した制動力制御、すなわちＡＢＳ
制御とブレーキトラクション制御とを適切に行うように
なっている。

【００３１】すなわち、先ず上記コントロールユニット
ＣＰＵは、上記各車輪速センサＶＳ₁〜ＶＳ₄からの車輪
速信号が示す車輪速に基づいて上記第１〜第４バルブユ
ニット(ＳＯＶ₁,ＳＧＶ₁),(ＳＯＶ₂,ＳＧＶ₂),(ＳＯ
Ｖ₃,ＳＧＶ₃),(ＳＯＶ₄,ＳＧＶ₄)における電磁開閉弁Ｓ
ＯＶ₁,ＳＯＶ₂,ＳＯＶ₃,ＳＯＶ₄とリリーフ弁ＳＧＶ₁,
ＳＧＶ₂,ＳＧＶ₃,ＳＧＶ₄とをそれぞれデューティ制御
によって開閉制御することにより、スリップの状態に応
じた制動圧で後輪および前輪に最適な制動力を付与する
(ＡＢＳ制御)。なお、減圧時第１〜第４バルブユニット
における各リリーフ弁ＳＧＶ₁〜ＳＧＶ₄から排出された
ブレーキ液は、図示ドレンライン液路Ｌ₅〜Ｌ₈を介して
上記各々リザーバタンクＲＳＴ₁,ＲＳＴ₂に戻されるよ
うになっている。

【００３２】一方、ＡＢＳ非制御状態においては、上記
コントロールユニットＣＰＵからは制動圧制御信号が出
力されず、したがって第１〜第４バルブユニットにおけ
る各リリーフバルブＳＧＶ₁〜ＳＧＶ₄がそれぞれ閉弁状
態に保持され、かつ各バルブユニットの電磁開閉弁ＳＯ
Ｖ₁〜ＳＯＶ₄がそれぞれ開弁状態に保持されることにな
って、ブレーキペダルＢＰの踏込力に応じてマスターシ
リンダＭＣＲ,ＭＣＦで発生した制動液圧が、後輪用制
動圧供給ラインＬ₁₈,Ｌ₁₅,Ｌ₁,Ｌ₂および前輪用制動圧
供給ラインＬ₁₉,Ｌ₁₆,Ｌ₃,Ｌ₄を介して左右の後輪およ
び前輪におけるブレーキホイールシリンダＲＬ・ＲＲ、
ＦＬ・ＦＲに対して供給され、これらの制動液圧に応じ
た制動力が後輪および前輪の各ブレーキディスクに対し
てダイレクトに付与されることになる(通常ブレーキ制
御)。

【００３３】また、上記コントロールユニットＣＰＵ
は、上述したＡＢＳブレーキ制御に加え、そのＲＯＭに
はスリップ制御としてのブレーキトラクション制御に必
要な制御プログラム、各種マップないしはテーブルが設
けられており、またＲＡＭには該制御を実行するのに必
要な各種メモリが設けられている。そして、その中央制
御部には、後に述べたようなスリップ判定用閾値の設定
手段、スリップ量の演算手段及び上記エンジンのトルク
調整用コントロール手段等をも備えて構成されている。

【００３４】そして、該ブレーキトラクション制御は、
上記ＡＢＳ側第１および第２のバルブユニットの第１、
第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₁,ＳＯＶ₂が開で、第１、第２
のリリーフ弁ＳＧＶ₁,ＳＧＶ₂が開閉可能な状態におい
て、上記液液圧系統切換弁ＴＣＶ₁および電磁開閉弁Ｔ
ＣＶ₂を閉弁し、上記車輪速センサＶＳ₁,ＶＳ₂によって
検出された車輪速の変動に応じて上記第１、第２のリリ
ーフ弁ＳＧＶ₁,ＳＧＶ₂を開閉制御して増圧ピストンＴ
ＣＰの増圧状態をコントロールすることによって行われ
る。

【００３５】次に、上記コントロールユニットＣＰＵに
よる該ブレーキトラクション制御と上記ＡＢＳ制御又は
通常ブレーキ制御の関係について図２のフローチャート
を参照して説明する。

【００３６】すなわち、先ずステップＳ₁で上記液液圧
系統切換弁ＴＣＶ₁の開閉状態を示す弁制御フラグＦの
値がＦ＝１(閉状態)であるか否かを判定する。

【００３７】該判定の結果、ＮＯのＴＣＶ₁開時は次に
ステップＳ₂に進んで例えばトラクションスイッチがＯ
Ｎとなって今回ブレーキトラクション制御(ＴＣ)に入っ
たか否かを判定し、ＹＥＳの時は次にステップＳ₃に進
んで上記ブレーキトラクション制御時の液圧発生用液圧
系統切換弁ＴＣＶ₁、電磁開閉弁ＴＣＶ₂を共に閉弁させ
るとともにステップＳ₄で上記弁制御フラグＦの値をＦ
＝１(閉弁状態)に設定した後、次の周期で上記ステップ
Ｓ₁にリターンする。

【００３８】一方、その結果、次に上記ステップＳ₁で
Ｆ＝１(ＹＥＳ)の判定がなされると、今度はステップＳ
₅に進んで、上記ブレーキトラクション制御(ＴＣ)が終
了(スリップ量低下又はブレーキスイッチＯＮ)したか否
かを判定する。その結果、ＮＯの時はＹＥＳとなるまで
上記ステップＳ₁〜Ｓ₄の動作を繰り返し、ブレーキトラ
クション制御を実行する。

【００３９】他方、同判定の結果、ＹＥＳ(ブレーキト
ラクション制御終了)と判定されると、次にステップＳ₆
に進んで、該ブレーキトラクション制御が運転者により
ブレーキが踏まれブレーキスイッチがＯＮになることに
よって終了したものであるか否かを判定し、ブレーキス
イッチＯＮによって終了したものであるＹＥＳの時は、
ステップＳ₇,Ｓ₈,Ｓ₁₀,Ｓ₁₁に進んで上記液圧系統切換
弁ＴＣＶ₁に対し電磁開閉弁ＴＣＶ₂を所定時間Δｔ₂の
開弁タイミングのズレをもたせて先に開弁する。

【００４０】他方、ＮＯのブレーキスイッチＯＮ以外の
理由でブレーキトラクション制御が終了した時は、ステ
ップＳ₉,Ｓ₈,Ｓ₁₀,Ｓ₁₁に進んで上記液圧系統切換弁Ｔ
ＣＶ₁に対して電磁開閉弁ＴＣＶ₂を所定時間Δｔ₁(例え
ばΔｔ₁＜Δｔ₂)の開弁タイミングのズレをもたせて先
に開弁する。このようにブレーキトラクション制御終了
時、先ず電磁開閉弁ＴＣＶ₂を開いて増圧ピストンＴＣ
Ｐの作動圧を低下させるようにするとともに、当該ブレ
ーキトラクション制御の終了原因に応じて当該圧力が適
切に低下するに必要な時間Δｔ(Δｔ₂,Δｔ₁)が経過し
てから液圧系統切換弁ＴＣＶ₁を開いてＡＢＳ制御に復
帰させるようにすると、先ずブレーキスイッチＯＮによ
り終了した場合にブレーキホイールシリンダＲＬ,ＲＲ
側からのブレーキ液圧のマスタシリンダＭＣＲ側への急
激な逆流が生じなくなるとともにブレーキスイッチＯＮ
以外の例えばブレーキトラクション制御中に急減速が行
われてＡＢＳ制御に復帰した時に再びブレーキトラクシ
ョン制御に入る場合の液圧確保が容易になる。

【００４１】そして、以上のようにして最終的に液圧系
統切換弁ＴＣＶ₁の開制御が終わると、ステップＳ₁₂で
上記弁制御フラグＦの値をＦ＝０(開)にリセットした上
で次の周期で再び上記ステップＳ₁にリターンする。

【００４２】尚、上記第１実施例の図１の構成における
液圧系統切換弁ＴＣＶ₁は、上記構成に代えて例えば参
考例として図３に示すように、その閉ポートを上記ブレ
ーキトラクション制御中にブレーキホイールシリンダＲ
Ｌ,ＲＲ側からマスターシリンダＭＣＲ側に所定の設定
圧以上でブレーキ液をリリーフできるようなチェック弁
構成にすることもできる。

【００４３】このような構成にすると、上記設定圧を通
常のブレーキトラクション制御が可能なブレーキ液圧を
確保できる値に設定しさえして置けば上述の第１実施例
の場合と全く同様にブレーキトラクション制御時のブレ
ーキ液圧を発生させることができる。そして、該構成で
は、上記チェック弁機能により上記ブレーキトラクショ
ン制御中において、ブレーキホイールシリンダＲＬ,Ｒ
Ｒ側のブレーキ液の圧力が上記設定圧以上に高くなった
ような時には当該ブレーキ液を徐々にマスターシリンダ
ＭＣＲ側に戻すことができる。

【００４４】その結果、例えば運転者によってブレーキ
ペダルＢＰが踏まれてブレーキトラクション制御がＯＦ
Ｆになり、上記液圧系統切換弁ＴＣＶ₁がメイン液路Ｌ
₁₅開放状態に切換えられた時にも急激に高い圧力のブレ
ーキ液がマスターシリンダＭＣＲ側に流入するようなこ
とはなくなり、やはりシール部の保護が図られる。

【００４５】(２) 第２実施例次に図４は、上記第１実施例の図１の液路Ｌ₂₃の構成に
おける圧力リリーフ用チェック弁ＰＬＶに並列に更にオ
リフィス通路ＯＬＦを追加したことを特徴とするもので
ある。

【００４６】上述のように、上記圧力リリーフ用パイロ
ット弁ＰＬＶは、上記第３のオイルポンプＰ₃の吐出側
圧力が所定値以上に高くった時に開弁して不必要なブレ
ーキ液をリザーバタンクＲＳＴ側にリリーフし回路を保
護する作用を果たすが、上述のようにブレーキトラクシ
ョン制御終了後、液圧系統切換弁ＴＣＶ₁をメイン液路
Ｌ₁₅連通状態に戻した時のピストン圧優先低下に対して
は直接的な作用は果たさない。

【００４７】ところが、上記のようにオリフィス通路Ｏ
ＬＦを設けて置くと、上記ブレーキトラクション制御終
了に際して、予じめ第３のオイルポンプＰ₃吐出側圧
力、換言すると、ブレーキホイールシリンダＲＬ,ＲＲ
側圧力を低下させて置くことが可能になるので、上記ブ
レーキトラクション制御終了時のブレーキホイールシリ
ンダＲＬ,ＲＲ側からマスターシリンダＭＣＲ側へのブ
レーキ液の逆流を防止し易くなる。

【００４８】(３) 第３実施例次に、上記図１の第１実施例の構成におけるチェック弁
ＣＶ₁は、例えば第３実施例として図５のように両方向
に所定の作動ストロークを有したピストン構造のものに
変更することも可能である。

【００４９】このような構成にすると、上記第１実施例
の場合と同様にブレーキトラクション制御時においてブ
レーキトラクション用のブレーキ液圧を確保することが
できるとともにブレーキペダル踏み込み時のブレーキ作
動圧も確保することができる。

【００５０】しかも、その場合において、上記液圧系統
切換弁ＴＣＶ₁が故障などにより固着したとしても少な
くとも上記作動ストローク分の動きによりブレーキホイ
ールシリンダＲＬ,ＲＲに対する増減圧が可能になり確
実なブレーキ作動性能を確保することができるようにな
る。

【００５１】(４) 第４実施例次に、上記第１実施例の図１の構成におけるブレーキト
ラクション制御用液圧発生回路は、第４実施例として例
えば図６のように変更することもできる。

【００５２】すなわち、図６の構成では、上記第１実施
例の図１の回路の構成に対して、さらに第３のオイルポ
ンプＰ₃の吐出側(アウトレット側)と吸入側(インレット
側）間に吐出側圧力が所定の設定圧以上になった時に開
放する圧力リリーフ用チェック弁ＰＬＶ₁を介設したリ
ターン液路Ｌ₂₁ａを追加し、液圧上昇時のポンプ負荷と
ポンプ音の低減とを図るようにしている。従って、ブレ
ーキトラクション制御時の低騒音化が実現される。

【００５３】(５) 第５実施例また、上記第４実施例と同様の第３のオイルポンプＰ₃
の吸入カット作用は、例えば図７に示すようにポンプ吸
入側のインレットバルブＩＶ₁の上流部又は下流部に電
磁開閉弁ＳＯＶ₅又はＳＯＶ₆を設け、上記第３のオイル
ポンプＰ₃の吐出側の圧力が上記ブレーキトラクション
制御に必要な所定の圧力に達したことを例えば所定の圧
力センサＰＳにより検出することにより当該電磁開閉弁
ＳＯＶ₅,ＳＯＶ₆を閉じるようにしても実現することが
できる。

【００５４】これと同様の構成は、また同様に上記ＡＢ
Ｓ側のオイルポンプに対しても適用することができ、同
様にＡＢＳシステム作動時のポンプ駆動音の低減を図る
ことができる。

【００５５】(６) 第６実施例さらに、また上記ブレーキトラクション制御時における
上記第３のオイルポンプＰ₃の駆動音の低減は、例えば
上記第３のオイルポンプＰ₃を２組のもので構成し、増
圧時には該２組のオイルポンプを駆動して上記ブレーキ
トラクション制御に必要な上記所定の液圧状態までは速
やかに液圧を上昇させるが、同所定の液圧レベルに達す
ると、当該２組のオイルポンプの内の何れか一方のオイ
ルポンプの駆動を停止させるようにしても実現すること
ができる。

【００５６】これと同様の構成は、また同様に上記ＡＢ
Ｓ側のオイルポンプに対しても適用することができ、同
様にＡＢＳシステム作動時のポンプ駆動音の低減を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の第１実施例に係る車両のス
リップ制御装置の制御システム図である。

【図２】図２は、同装置のスリップブレーキトラクショ
ン制御動作を示すフローチャートである。

【図３】図３は、本願発明の参考例に係る車両のスリッ
プ制御装置の制御システムの要部の構成を示す概略図で
ある。

【図４】図４は、本願発明の第２実施例に係る車両のス
リップ制御装置の制御システムの構成を示す図である。

【図５】図５は、本願発明の第３実施例に係る車両のス
リップ制御装置の制御システムの要部の構成を示す概略
図である。

【図６】図６は、本願発明の第４実施例に係る車両のス
リップ制御装置の制御システムの要部の構成を示す概略
図である。

【図７】図７は、本願発明の第５実施例に係る車両のス
リップ制御装置の制御システムの要部の構成を示す概略
図である。

【符号の説明】

ＲＬ,ＲＲは後輪用ブレーキホイールシリンダ、ＦＬ,Ｆ
Ｒは前輪用ブレーキホイールシリンダ、ＢＰはブレーキ
ペダル、ＭＢはマスターバック、ＭＣＲは後輪用マスタ
ーシリンダ、ＭＣＦは前輪用マスターシリンダ、ＣＶ₁
〜ＣＶ₅はチェック弁、Ｐ₁〜Ｐ₃は第１〜第３のオイル
ポンプ、ＴＣＶ１は液圧系統切換弁、ＴＣＶ₂は電磁開
閉弁、ＰＬＶはパイロット弁、ＯＬＦはオリフィス通路
である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−353064（ＪＰ，Ａ) 特開平１−254460（ＪＰ，Ａ) 特開平１−262247（ＪＰ，Ａ) 特開平３−45449（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】供給液圧に応じてブレーキを作動させる
ブレーキホイールシリンダと、該ブレーキホイールシリ
ンダに対してブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ液
圧を供給するマスターシリンダと、該マスターシリンダ
から上記ブレーキホイールシリンダに対して供給される
ブレーキ液圧を所定の液圧調整手段を介して増減圧する
アンチスキッドブレーキ用液圧発生回路と、上記ブレー
キホイールシリンダに対して増圧ピストンを介して増圧
されたブレーキ液圧を供給するブレーキトラクション制
御用液圧発生回路と、該ブレーキトラクション制御用液
圧発生回路に設けられ上記増圧ピストンに供給される液
圧を発生させる液圧発生手段と、該液圧発生手段からの
液圧を増減圧制御するブレーキトラクション制御用開閉
弁と、ブレーキトラクション制御時に上記増圧ピストン
からのブレーキ液圧が上記ブレーキホイールシリンダに
のみ供給されるように上記マスターシリンダから上記ブ
レーキホイールシリンダへのメイン液路のブレーキトラ
クション制御用液圧発生回路が接続される点よりブレー
キホイールシリンダ側の液路を閉じる液圧系統切換弁と
を備えてなる車両において、ブレーキトラクション制御
時には上記液圧系統切換弁およびブレーキトラクション
制御用開閉弁を共に閉弁制御する一方、当該ブレーキト
ラクション制御終了時には上記ブレーキトラクション制
御用開閉弁を開弁した後当該ブレーキトラクション制御
終了原因に応じブレーキＯＮによりブレーキトラクショ
ン制御が終了した時とそうでない時とで異なる時間に設
定される所定時間の経過後に上記液圧系統切換弁を開弁
制御する開閉弁制御手段を設けたことを特徴とする車両
のスリップ制御装置。
【請求項２】供給液圧に応じてブレーキを作動させる
ブレーキホイールシリンダと、該ブレーキホイールシリ
ンダに対してブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ液
圧を供給するマスターシリンダと、該マスターシリンダ
から上記ブレーキホイールシリンダに対して供給される
ブレーキ液圧を所定の液圧調整手段を介して増減圧する
アンチスキッドブレーキ用液圧発生回路と、上記ブレー
キホイールシリンダに対して増圧ピストンを介して増圧
されたブレーキ液圧を供給するブレーキトラクション制
御用液圧発生回路と、該ブレーキトラクション制御用液
圧発生回路に設けられ上記増圧ピストンに供給される液
圧を発生させる液圧発生手段と、該液圧発生手段からの
液圧を増減圧制御するブレーキトラクション制御用開閉
弁と、ブレーキトラクション制御時に上記増圧ピストン
からのブレーキ液圧が上記ブレーキホイールシリンダに
のみ供給されるように上記マスターシリンダから上記ブ
レーキホイールシリンダへのメイン液路のブレーキトラ
クション制御用液圧発生回路が接続される点よりブレー
キホイールシリンダ側の液路を閉じる液圧系統切換弁と
を備えてなる車両において、上記ブレーキトラクション
制御用液圧発生回路は、上記増圧ピストンに対して所定
の作動液圧を供給する液ポンプの吐出側に、該液ポンプ
の吐出側液路の液圧力が所定値以上になった時に当該液
路の作動液をリリーフする圧力リリーフ弁を備えるとと
もに該圧力リリーフ弁と並列にオリフィス通路が設けら
れていることを特徴とする請求項１記載の車両のスリッ
プ制御装置。