JPH10147229A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増
減制御の実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされ
た際の不具合を解消する。 【解決手段】 マスタシリンダ１０からの液圧は、主液
通路２２を経て前後輪のフロントホイールシリンダ１
６，リヤホイールシリンダ２０に伝達される。その一
方、制御対象輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増
減時には、リザーバ４２のリザーバ室８０に貯留された
作動液のポンプ４４による汲み上げとホイールシリンダ
からのリターンがなされる。リザーバ４２の流入制御弁
７６は、リザーバ室８０における作動液貯留量が少ない
ときにリザーバ通路７８を強制的に開弁する。この流入
制御弁７６の上流のリザーバ通路７８には、管路圧力に
応じて管路を機械的に遮断する遮断弁７９が設置されて
おり、マスタシリンダ１０の液圧が高まるとリザーバ通
路７８を遮断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込操作に応じて車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧をマスタシリンダにて増減すると共に、このマスタシ
リンダとは別に、リザーバの作動液を用いてブレーキ液
圧を増減するブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のブレーキ液圧制御装置
は、マスタシリンダとは別にブレーキ液圧を増減するこ
とができることから、車輪の制動スリップ状態が適正状
態となるようにホイールシリンダの液圧を制御して、車
両の制動性能を高めるためのアンチスキッド制御や、駆
動輪の駆動スリップ状態が適正状態になるようにホイー
ルシリンダの液圧を制御して、車両の駆動性能を高める
ためのトラクション制御、車両急旋回時等における車両
の操縦安定性が良好な状態になるように、ホイールシリ
ンダの液圧制御とエンジン制御を行い車両の横滑り等の
旋回時の不安定現象を抑制するビークルスタビリティ制
御等に用いられている。

【０００３】これらのブレーキ液圧制御にあっては、例
えば特開平５−１１６５５６に提案されているように、
マスタシリンダとリザーバとを繋ぐ管路に、いわゆるス
トローク検知型の逆止弁が設けられている。このストロ
ーク検知型の逆止弁は、上記の特開平５−１１６５５６
に図示されているように、リザーバにおける作動液貯留
量が所定の貯留量以上あれば管路を遮断してマスタシリ
ンダからリザーバに向けた作動液の液流を遮蔽し、貯留
量が上記の所定貯留量を下回るとその程度に応じて管路
を開くよう作動する。そして、このストローク検知型の
逆止弁の上記した作動により、不用意にマスタシリンダ
とリザーバとの間で作動液の液流が起きないようにされ
ていた。具体的には、貯留量が少ないにも拘わらずなお
もブレーキ液圧の増圧が必要な場合には、逆止弁を開弁
してマスタシリンダからの作動液の補給を可能とする
が、貯留量が十分であればこのような作動液の補給は必
要ないとして逆止弁を閉弁する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置では、リザーバの作動液を用いて
ホイールシリンダのブレーキ液圧を増減している最中に
ブレーキペダルが踏込操作されると、上記のストローク
検知型の逆止弁の開閉の状態によって、次のような問題
点が生じた。

【０００５】リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の
増減制御によりリザーバの作動液貯留量が少なくなり逆
止弁が開弁状態にあると、マスタシリンダとリザーバと
の間の作動液の液流は可能な状態にある。このような場
合に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、こ
の踏込操作に伴ってマスタシリンダからリザーバに作動
液が流れてしまう。この作動液の液流が起きるために、
踏込操作を行った運転手のブレーキペダルの踏み応え感
は、車両の制動を欲する運転者の意図に反したものとな
り、運転者には違和感を与えてしまう。

【０００６】また、運転者がブレーキペダルの踏込を継
続している間に、リザーバの作動液を用いたブレーキ液
圧の増減制御によりブレーキ液圧の増減が繰り返されリ
ザーバの貯留量が変動し、これに伴い切換弁の開閉が繰
り返されることがある。或いは、このような貯留量の変
動に伴う切換弁の開閉繰り返しが起きている最中に、運
転者がブレーキペダルを踏み込むこともある。このよう
に運転者のブレーキペダルの踏込と逆止弁の開閉の切り
換えとが重なったような場合には、逆止弁の開閉の切り
換えの都度にマスタシリンダとリザーバとの間の作動液
の液流が可能な状態が生じる。よって、リザーバの作動
液を用いたブレーキ液圧の増減がリザーバを通してマス
タシリンダ、延いてはブレーキペダルに伝わり、運転者
に、このブレーキ液圧の増減に基づくブレーキペダルの
振動や踏込違和感を与えてしまう。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制
御の実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされた際
の不具合を解消することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、本発明のブレーキ液圧制御装
置は、ブレーキペダルの踏込操作に応じて車輪のホイー
ルシリンダの作動液によるブレーキ液圧を増減するマス
タシリンダと、前記ホイールシリンダの作動液を貯留す
るリザーバからの作動液の圧送により前記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を増圧し、前記ホイールシリンダか
ら前記リザーバへの作動油流出により前記ブレーキ液圧
を減圧する液圧増減手段とを有するブレーキ液圧制御装
置であって、前記マスタシリンダと前記リザーバとを連
通するリザーバ流路と、該リザーバ流路を経由した前記
マスタシリンダと前記リザーバとの間の作動液の流通
を、前記リザーバにおける作動液の貯留量に応じて許容
する流通制御手段と、前記マスタシリンダの液圧が所定
の液圧を越えたときには、前記流通制御手段による作動
油の流通の許容の状態に拘わらず前記リザーバ流路を遮
蔽する遮蔽手段とを備えることを特徴とする。

【０００９】上記構成を有する本発明のブレーキ液圧制
御装置では、ブレーキ液圧を増減するためのリザーバか
らの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とによりリザ
ーバの作動液貯留量が変化すると、リザーバ流路を経由
したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の流通
は、リザーバの作動液貯留量に応じて流通制御手段によ
り許容されることになる。しかし、このようなブレーキ
液圧の増減を行う際に、ブレーキペダルの踏込或いは他
の何らかの原因でマスタシリンダの液圧が所定の液圧を
越えると、流通制御手段による作動油の流通の許容の状
態に拘わらず、リザーバ流路は遮蔽手段により遮蔽され
る。このため、リザーバ流路を経由したマスタシリンダ
とリザーバとの間の作動液の流通は起きない。

【００１０】従って、リザーバからの作動液圧送とリザ
ーバへの作動油流出を通したブレーキ液圧の増減制御の
実行の間にブレーキペダルの踏込操作がなされても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。ま
た、他の原因でマスタシリンダの液圧が高まっても、マ
スタシリンダからリザーバには作動液は流れない。この
結果、本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレー
キペダルを踏み込んだ運転手に、ブレーキペダルの踏み
応え感が車両の制動を欲して踏込操作した運転者の意図
に反したものとなるような違和感を与えることがない。

【００１１】また、ブレーキ液圧を増減するためにリザ
ーバからの作動液圧送とリザーバへの作動油流出とが繰
り返されてリザーバの作動液貯留量が変動すると、リザ
ーバにおける圧力に変動をきたす。更には、この貯留量
変動が起きると、リザーバ流路を経由したマスタシリン
ダとリザーバとの間の作動液の流通は、流通制御手段に
より許容されたりされなかったりする。つまり、リザー
バ流路を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作
動液の流通状態が変動する。そして、このリザーバ流路
を経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の
流通状態が変動をきたしているときにブレーキペダルが
踏み込まれると、次のようになる。

【００１２】このブレーキペダルの踏込操作に伴いマス
タシリンダの液圧が所定の液圧を越えると、既述したよ
うに、リザーバ流路は遮蔽手段により遮蔽されるので、
リザーバ流路を経由したマスタシリンダとリザーバとの
間の作動液の流通は起きない。従って、リザーバ流路を
経由したマスタシリンダとリザーバとの間の作動液の流
通状態が変動をきたしているときにブレーキペダルが踏
み込まれても、リザーバからの作動液圧送とリザーバへ
の作動油流出との繰り返しに伴いリザーバで起きている
圧力変動は、リザーバ流路を経由してマスタシリンダに
伝わることはない。この結果、本発明のブレーキ液圧制
御装置によれば、ブレーキペダルを踏み込んだ運転者
に、この圧力変動に基づくブレーキペダルの振動やブレ
ーキペダルの踏込違和感を与えることがない。

【００１３】

【発明の他の態様】本発明は、以下のような態様を採る
ことも可能であり、第１の態様は、請求項１記載のブレ
ーキ液圧制御装置において、前記遮断手段は、前記流通
制御手段より上流側で前記リザーバ流路に設けられた遮
断弁であって、その上流の管路圧力に応じて管路を機械
的に遮断する遮断弁を有する。

【００１４】この態様のブレーキ液圧制御装置では、リ
ザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御の際に
ブレーキペダルが踏み込まれれば、流通制御手段の上流
側の遮断弁により、リザーバ流路を機械的に遮断する。
このため、リザーバ流路の遮断に当たり、ブレーキペダ
ルの踏込に伴うマスタシリンダの液圧検出、管路遮断の
制御信号の生成並びに出力等の電気的な構成を要しな
い。よって、この態様のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、リザーバの作動液を用いたブレーキ液圧の増減制御
の際にブレーキペダルが踏込操作されたときの違和感解
消等を図るに当たり、電気的な構成を要しない分だけ製
造工数並びにコストを低減することができる。しかも、
違和感解消等を図るに当たり、機械的に管路を遮断する
遮断弁を流入制御手段の上流のリザーバ流路に設けるだ
けでよいので、車両に搭載済みの既存のブレーキ液圧制
御装置を、遮断弁の追加組み込みという簡単な改造で、
運転手にブレーキ操作の際の違和感等を与えることがな
い優れた装置に容易に改良することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係るブレーキ液圧
制御装置の実施の形態を、前輪駆動車両に搭載した実施
例に基づき説明する。図１は、実施例のブレーキ液圧装
置の概略構成を示すブロック図である。この図１に示す
ように、本実施例のブレーキ液圧装置は、ダイヤゴナル
２系統式のものであり、ブレーキペダルに加えられた踏
込力をブレーキ液に作用する圧力に変換するマスタシリ
ンダ１０を有する。である。マスタシリンダ１０は、互
いに独立した二つの加圧室を直列に並べたダンデム型の
ものであり、ブースタ１１を介してブレーキペダル１２
に連結されている。そして、マスタシリンダ１０は、二
つの加圧室が運転者によるブレーキペダル１２の操作力
に応じて互いに等しい大きさの液圧となるように構成さ
れている。

【００１６】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６と左後輪１
８のリヤホイールシリンダ２０とがそれぞれ接続され、
他方の加圧室には、図示しない左前輪のフロントホイー
ルシリンダと右後輪のリヤホイールシリンダとがそれぞ
れ接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から
延びる二つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナ
ルに構成されているのである。

【００１７】なお、本実施例の本ブレーキ液圧制御装置
は、前輪駆動車両に搭載されていることから、一つのブ
レーキ系統には、駆動輪である前輪のフロントホイール
シリンダと非駆動輪である後輪のリヤホイールシリンダ
とがそれぞれ一つずつ接続されることになる。以下、右
前輪１４と左後輪１８に関するブレーキ系統のみを詳細
に説明し、他の前後輪に関するブレーキ系統については
構成が同じであるため、説明を省略することとする。

【００１８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は、主
液通路２２を介して、左後輪１８のリヤホイールシリン
ダ２０に接続されている。この主液通路２２には、管路
を開閉する主液通路遮断弁３０がマスタシリンダ１０の
側に設けられており、この主液通路遮断弁３０は、後述
の液圧制御装置により駆動され、急激なブレーキ操作等
がない通常時には開弁状態とされている。また、主液通
路遮断弁３０の下流では、主液通路２２から副液通路２
４が分岐して配設されており、マスタシリンダ１０の上
記の一方の加圧室は、主液通路２２並びに副液通路２４
を介して、右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６
に接続されている。従って、主液通路遮断弁３０は、マ
スタシリンダ１０から前後輪のホイールシリンダに到る
ブレーキ液管路の共通部分に設けられていることにな
る。

【００１９】主液通路２２には、主液通路遮断弁３０を
バイパスするバイパス通路３２が接続され、そのバイパ
ス通路３２には逆止弁３４が設けられている。逆止弁３
４は、マスタシリンダ１０へ向かう向きの作動液の流れ
を阻止するが、逆向きの流れを許容するものである。こ
のため、主液通路遮断弁３０が閉弁状態にある場合にブ
レーキペダル１２が踏み込まれ加圧室の液圧が高くなる
と、その液圧は、主液通路遮断弁３０をバイパスしてフ
ロントホイールシリンダ１６またはリヤホイールシリン
ダ２０に伝達される。

【００２０】また、ブレーキ液圧制御装置は、右前輪１
４のフロントホイールシリンダ１６並びに左後輪１８の
リヤホイールシリンダ２０の液圧を減圧する際に各ホイ
ールシリンダからブレーキ液が導入されるリザーバ４２
を備えている。このリザーバ４２には、ポンプ４４およ
び二つの逆止弁４６，４８が設けられた増圧通路５０が
接続されている。そして、リザーバ４２は、この増圧通
路５０を介して、主液通路２２の主液通路遮断弁３０よ
り下流側の副液圧源接続部としてのポンプ接続部５１に
て主液通路２２と接続されていると共に、副液通路２４
とも分岐・接続されている。この場合、ポンプ４４は、
液圧制御装置により駆動制御されるモータ５２を駆動源
として駆動され、その吐出先がマスタシリンダ１０とな
るように、リリーフ弁５４を介して主液通路遮断弁３０
をバイパスし主液通路２２に接続されている。このた
め、トラクション制御時やビークルスタビリティ制御時
にポンプ４４の吐出圧がリリーフ弁５４の設定圧以上に
なると、作動液（ブレーキ液）がリリーフ弁５４，主液
通路２２を経てマスタシリンダ１０に戻される。

【００２１】その他、主液通路２２には、ポンプ接続部
５１より下流のリヤホイールシリンダ２０側に、このホ
イールシリンダ増圧用の電磁開閉弁である増圧弁６０
と、この増圧弁６０を逆止弁６２を介在させてバイパス
するバイパス通路６１とが設けられている。逆止弁６２
は、リヤホイールシリンダ２０から主液通路遮断弁３０
へ向かう向きの流れを許容するが、逆向きの流れを阻止
するよう設置されている。このため、運転者のブレーキ
ペダル１２の踏込みが緩められた場合には、リヤホイー
ルシリンダ２０の作動液は、増圧弁６０をバイパスして
マスタシリンダ１０に早急に戻されることになる。ま
た、リヤホイールシリンダ２０とリザーバ４２とを接続
する減圧通路６３には、このホイールシリンダ減圧用の
電磁開閉弁である減圧弁６４が設けられている。そし
て、これら増圧弁６０および減圧弁６４等により液圧制
御弁装置６５が構成されている。なお、この増圧弁６０
および減圧弁６４は、液圧制御装置により駆動制御さ
れ、該当する管路を開閉する。

【００２２】増圧弁６０が開弁状態で減圧弁６４が閉弁
状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ２０は、
増圧通路５０，主液通路２２を経てポンプ４４と連通状
態となり、ポンプ４４からの作動液の圧送を受けて増圧
される。このため、左後輪１８ではブレーキ圧が高ま
る。また、増圧弁６０と減圧弁６４が共に閉弁状態にさ
れた場合には、リヤホイールシリンダ２０は、ポンプ４
４並びにリザーバ４２とも遮断されるため、その圧力は
保持される。このため、左後輪１８ではブレーキ圧が維
持される。その一方、増圧弁６０が閉弁状態で減圧弁６
４が開弁状態にされた場合には、リヤホイールシリンダ
２０は、ポンプ４４とは遮断されるがリザーバ４２とは
減圧通路６３を経て連通状態となり、リザーバ４２への
作動液の流出により減圧される。このため、左後輪１８
では、ブレーキ圧が減圧される。

【００２３】右前輪１４についても上記の左後輪１８と
同様のバルブ構成並びに管路構成を有する。つまり、マ
スタシリンダ１０とフロントホイールシリンダ１６との
管路をなす副液通路２４には、フロントホイールシリン
ダ１６の増圧用の増圧弁６６と、この増圧弁６６を逆止
弁６８を介在させてバイパスするバイパス通路６７とが
設けられている。また、フロントホイールシリンダ１６
とリザーバ４２とを接続する減圧通路６９には、このホ
イールシリンダ減圧用の減圧弁７０が設けられており、
これら増圧弁６６および減圧弁７０等により液圧制御弁
装置７１が構成されている。そして、この増圧弁６６，
減圧弁７０が上記の増圧弁６０，減圧弁６４のようにそ
の管路の閉弁状態を採ることで、フロントホイールシリ
ンダ１６の液圧は上記したように制御され、右前輪１４
のブレーキ圧も増減或いは維持される。なお、この増圧
弁６６および減圧弁７０も、液圧制御装置により駆動制
御される。

【００２４】このように、増圧弁６０，６６は、それぞ
れ主液通路２２，副液通路２４の前後輪についてのホイ
ールシリンダの専用の部分に設けられ、主液通路遮断弁
３０と、増圧弁６０，６６とは主液通路２２、副液通路
２４各々において互いに直列に配設されることになる。

【００２５】次に、リザーバ４２並びにその周辺の管路
構成について説明する。リザーバ４２は、作動液を貯留
するリザーバ室８０を有し、このリザーバ室８０には、
マスタシリンダ１０の下流で主液通路２２から分岐した
リザーバ通路７８が接続されている。そして、リザーバ
通路７８終端の接続箇所には、マスタシリンダ１０の側
からの作動液の流入を規制する逆止弁として機能する流
入制御弁７６が設けられており、リザーバ通路７８に
は、上流側の管路圧力をパイロット圧として管路を機械
的に開閉する遮断弁７９が設けられている。このため、
遮断弁７９の上流の管路圧力、換言すればマスタシリン
ダ１０の液圧が所定圧力値のパイロット圧を下回ってい
れば、遮断弁７９は開弁状態にあるのでリザーバ通路７
８からリザーバ４２への作動液の流入は可能となる。こ
の際、流入制御弁７６が開弁状態であれば、実際にリザ
ーバ通路７８からリザーバ４２に作動液が流入し、リザ
ーバ室８０の作動液貯留量は増加する。その一方、マス
タシリンダ１０の液圧がパイロット圧以上の高液圧とな
ると、遮断弁７９は開弁状態から閉弁状態に切り替わ
り、リザーバ通路７８を経由したリザーバ４２への作動
液の流入は、流入制御弁７６より上流に位置する遮断弁
７９にて阻止されることになる。よって、この場合に
は、リザーバ４２における流入制御弁７６の弁状態に拘
わらず、マスタシリンダ１０からリザーバ４２に作動液
が流入することはない。このほか、リザーバ室８０に
は、マスタシリンダ１０に到る既述した増圧通路５０
と、リヤホイールシリンダ２０についての減圧通路６３
と、フロントホイールシリンダ１６についての減圧通路
６９とが接続されており、これら減圧通路からもリザー
バ室８０に作動液の供給はなされる。

【００２６】また、リザーバ室８０には、このリザーバ
室８０における作動液の貯留量に応じて昇降するピスト
ン８２が組み込まれており、このピストン８２は、その
頂上部に、流入制御弁７６の開閉に関与する開弁部材８
４を有する。開弁部材８４は、ピストン８２が上昇した
際には流入制御弁７６のボールを強制的に押し上げて、
流入制御弁７６を開弁状態とする。このため、減圧通路
６３，６９からリザーバ室８０に作動液が流入してリザ
ーバ室８０の作動液貯留量が設定量以上となっている場
合には、ピストン８２が降下するので開弁部材８４によ
るボールの押し上げはなされず、流入制御弁７６は閉弁
状態にある。その一方、リザーバ室８０の作動液がポン
プ４４により増圧通路５０にくみ上げられてリザーバ室
８０が負圧にされると、ピストン８２の上昇に伴って開
弁部材８４がボールを押し上げるため、流入制御弁７６
は開弁状態に切り換えられる。従って、このように流入
制御弁７６が開弁状態にあるときにリザーバ通路７８の
遮断弁７９も開弁状態にあれば、マスタシリンダ１０の
作動液は、遮断弁７９，流入制御弁７６を経てリザーバ
室８０に供給されることになる。しかし、マスタシリン
ダ１０の高液圧を受けて遮断弁７９が閉弁状態にあれ
ば、開弁部材８４により流入制御弁７６が開弁状態にあ
っても、マスタシリンダ１０の作動液がリザーバ室８０
に供給されることはない。

【００２７】リザーバ４２は、このようにしてリザーバ
通路７８からの作動液の供給を受けて作動液を貯留する
ことができるが、各輪のホイールシリンダからも液圧降
下時にそれぞれの減圧通路を経由して作動液の供給（還
流）を受ける。よって、リザーバ室８０には減圧通路か
らの供給を介しても作動液が貯留され、この貯留された
作動液は、ポンプ４４の駆動を経て、ホイールシリンダ
の液圧増圧時に、各輪のホイールシリンダに圧送され
る。

【００２８】マスタシリンダ１０とリヤホイールシリン
ダ２０とは、上記した主液通路２２とは別の経路でも接
続されている。つまり、図示するように、この両者は、
主液通路遮断弁３０および増圧弁６０をバイパスするバ
イパス通路９０により接続されており、バイパス通路９
０には、管路を開閉するバイパス遮断弁９２が設けられ
ている。このため、バイパス遮断弁９２が開弁状態にあ
る場合には、主液通路遮断弁３０，増圧弁６０のいずれ
かが閉弁状態にあってもマスタシリンダ１０とリヤホイ
ールシリンダ２０とは、バイパス通路９０を経て連通状
態に保たれる。従って、マスタシリンダ１０の液圧をリ
ヤホイールシリンダ２０に伝達することができる。

【００２９】本実施例のブレーキ液圧制御装置には、ア
ンチスキッド制御コンピュータ１００，トラクション制
御コンピュータ１０２，ビークルスタビリティ制御コン
ピュータ１０４等の複数個のコンピュータを備えた液圧
制御装置１０６が設けられている。上記した主液通路遮
断弁３０，増圧弁６０，減圧弁６４等の電磁制御弁とポ
ンプ４４駆動用のモータ５２は、液圧制御装置１０６と
駆動回路１０８を介して接続されており、上記の各制御
コンピュータの指令に基づきそれぞれ別個に制御され
る。

【００３０】アンチスキッド制御コンピュータ１００
は、前後の各輪の制動スリップ状態が適正状態となるよ
う各輪のホイールシリンダの液圧を制御して、車両の制
動性能を高めるためのものである。このアンチスキッド
制御コンピュータ１００の入力部には、右前輪１４，左
後輪１８の回転速度を検出する車輪速度センサ１１０，
１１２と、ブレーキペダル１２が踏み込まれたことを検
出するブレーキスイッチ１１４と、マスタシリンダ１０
の液圧を検出する液圧センサ１１５等が接続されてい
る。また、アンチスキッド制御コンピュータ１００のＲ
ＯＭには、車輪の回転速度に基づいて車体速度を推定す
ると共に、その車体速度に基づいて右前輪１４，左後輪
１８のスリップ状態を推定する制動スリップ演算プログ
ラムのほか、各車輪の制動スリップ状態等に基づいて増
圧モード、保持モード、減圧モード等を決定するアンチ
スキッド制御プログラム等の複数のプログラムが格納さ
れている。そして、このアンチスキッド制御コンピュー
タ１００により、右前輪１４，左後輪１８の制動スリッ
プ状態が適正状態になるように、フロントホイールシリ
ンダ１６およびリヤホイールシリンダ２０の液圧がそれ
ぞれ別個に制御される。なお、図示しない左前輪並びに
右後輪についても該当するホイールシリンダの液圧が個
別に制御されることは勿論である。

【００３１】トラクション制御コンピュータ１０２は、
駆動輪である右前輪１４の駆動スリップ状態が適正状態
になるよう駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御し
て、車両の駆動性能を高めるものである。このトラクシ
ョン制御コンピュータ１０２の入力部には、上記の車輪
速度センサ１１０，１１２と、図示しないアクセルペダ
ルが踏み込まれたことを検出するアクセルスイッチ１１
６と、液圧センサ１１５等が接続されている。また、ト
ラクション制御コンピュータ１０２のＲＯＭには、これ
ら入力信号に基づいて車体速度を推定すると共に、右前
輪１４の駆動スリップ状態等を推定する駆動スリップ演
算プログラムのほか、駆動輪の駆動スリップ状態等に基
づいて増圧モード、保持モード、減圧モード等を決定す
るトラクション制御プログラム等の複数のプログラムが
格納されている。そして、このトラクション制御コンピ
ュータ１０２により、右前輪１４の駆動スリップ状態が
適正状態になるようフロントホイールシリンダ１６の液
圧が制御される。また、駆動スリップ状態に応じてサブ
スロットルバルブの開度も制御される。なお、図示しな
い駆動輪たる左前輪についても該当するホイールシリン
ダの液圧が個別に制御されることは勿論である。

【００３２】ビークルスタビリティ制御コンピュータ１
０４は、車両急旋回時等における車両の操縦安定性が良
好な状態になるように、各輪のホイールシリンダの液圧
を制御すると共にエンジン制御をも行って、車両の横滑
り等の旋回時の不安定現象を抑制するためのものであ
る。このビークルスタビリティ制御コンピュータ１０４
の入力部には、上記の車輪速度センサ１１０，１１２の
他に、車輪の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ１２
０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２２
と、図示しないステアリングホイールの操蛇角を検出す
る操蛇角センサ１２４と、液圧センサ１１５等が接続さ
れている。また、ビークルスタビリティ制御コンピュー
タ１０４のＲＯＭには、これらの入力信号に基づいて車
両の状態を推定し、推定された車両状態に基づいてスピ
ン抑制制御やドリフトアウト抑制制御が行われるための
安全制御プログラム等の複数個のプログラムが格納され
ている。そして、このビークルスタビリティ制御コンピ
ュータ１０４により、車両の操縦安定性が良好な状態に
なるように、駆動輪の内の旋回外輪のフロントホイール
シリンダ液圧が制御されたり、両駆動輪のホイールシリ
ンダおよび非駆動輪の内の旋回内輪のホイールシリンダ
液圧が制御されたりする。また、車両の状態に応じてサ
ブスロットルバルブの開度も制御される。

【００３３】以上のように構成された本実施例のブレー
キ液圧制御装置における作動について説明する。なお、
主液通路遮断弁３０，増圧弁６０等の上記した各電磁制
御弁は、急ハンドルや急加速等がなされていない通常の
走行状態にある際には、図示する原位置にある。この状
態でブレーキペダル１２が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１０の各加圧室には、それに応じた液圧が発生し、
加圧室内の作動液は、主液通路２２，副液通路２４を経
て、右前輪１４のフロントホイールシリンダ１６並びに
左後輪１８のリヤホイールシリンダ２０に供給される。
この場合、リヤホイールシリンダ２０には、バイパス通
路９０からも作動液が供給される。そして、ブレーキペ
ダル１２の踏込みが緩められれば、リヤホイールシリン
ダ２０の作動液は、主液通路２２の増圧弁６０や逆止弁
６２，主液通路遮断弁３０を経てマスタシリンダ１０に
戻されたり、バイパス通路９０を経て戻されたりする。
フロントホイールシリンダ１６の作動液は、副液通路２
４の増圧弁６６や逆止弁６８および主液通路２２の主液
通路遮断弁３０を経てマスタシリンダ１０に戻される。

【００３４】今、少なくとも１輪の制動スリップ率が過
大になる等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれ
ば、アンチスキッド制御が開始され、各電磁制御弁は次
のように制御される。まず、主液通路遮断弁３０は開弁
状態に保たれたままとされ、バイパス遮断弁９２は閉弁
状態に切り換えられる。これにより、それまでバイパス
通路９０を経て行われていたリヤホイールシリンダ２０
への作動液の供給は停止される。また、左後輪１８につ
いての増圧弁６０と減圧弁６４はそれぞれ閉弁状態か開
弁状態に切り換え制御され、これにより上記したように
リヤホイールシリンダ２０の液圧が制御される（増減圧
或いは保持）。なお、増圧制御時には、モータ５２の駆
動制御を通したポンプ４４の制御もなされる。右前輪１
４についての増圧弁６６と減圧弁７０も同様であり、こ
れらの弁の制御を通してフロントホイールシリンダ１６
の液圧が制御される。こうした弁制御がそのときの各輪
の制動スリップの状態に応じてなされることにより、右
前輪１４および左後輪１８の制動スリップ状態が適正状
態とされ、制動性能が高まる。

【００３５】この場合、マスタシリンダ１０の液圧に応
じてリザーバ通路７８における遮断弁７９は既述したよ
うに開閉する。しかし、アンチスキッド制御の際のブレ
ーキペダル１２の踏込量は通常多く、この際のマスタシ
リンダ１０の液圧は、通常、この遮断弁７９のパイロッ
ト圧以上となっている。このため、遮断弁７９は閉弁状
態に切り替わり、リザーバ通路７８を経由してリザーバ
４２に作動液が供給されることはない。

【００３６】アンチスキッド制御中にブレーキペダル１
２の踏込みが緩められその際に増圧弁６０が開弁状態に
あれば、リヤホイールシリンダ２０の作動液は、そのほ
とんどが増圧弁６０，主液通路遮断弁３０を経てマスタ
シリンダ１０に戻され、一部の作動液は、逆止弁６２，
主液通路遮断弁３０を経て戻される。その一方、増圧弁
６０が閉弁状態にあれば、作動液は逆止弁６２および主
液通路遮断弁３０を経て戻される。フロントホイールシ
リンダ１６の作動液も同様に、開弁状態にある増圧弁６
６あるいは逆止弁６８，主液通路遮断弁３０を経て戻さ
れる。従って、アンチスキッド制御中にあっては主液通
路遮断弁３０を開弁状態に保つので、アンチスキッド制
御中にブレーキペダル１２の踏込みが緩められた場合に
は、フロントホイールシリンダ１６並びにリヤホイール
シリンダ２０の作動液をマスタシリンダ１０に良好に戻
すことができる。

【００３７】駆動輪である前輪の駆動スリップ率が過大
になる等のトラクション制御開始条件が満たされれば、
トラクション制御が開始され、各電磁制御弁は次のよう
に制御される。まず、図示しないスロットルバルブはそ
の開度が小さくされ、本実施例の駆動輪たる右前輪１４
のフロントホイールシリンダ１６の液圧が制御されるこ
とになる。この液圧制御に際しては、主液通路遮断弁３
０は開弁状態から閉弁状態に切り換えられてこの状態に
保持され、右前輪１４についての増圧弁６６と減圧弁７
０はそれぞれ開弁状態か閉弁状態に切り換え制御され
る。これにより、上記したようにフロントホイールシリ
ンダ１６の液圧が制御される（増減圧或いは保持）。駆
動輪についてのこうした弁制御がそのときの駆動輪の駆
動スリップの状態に応じてなされることにより、右前輪
１４の駆動スリップ状態が適正状態とされ、駆動性能が
高まる。

【００３８】なお、駆動輪の駆動スリップ状態を確保す
るトラクション制御においては、非駆動輪である左後輪
１８のリヤホイールシリンダ２０の液圧は増圧する必要
がない。よって、左後輪１８についての増圧弁６０と減
圧弁６４とは、共に閉弁状態に保たれる。また、トラク
ション制御中にブレーキペダル１２が踏み込まれた場合
には、運転者の意図に沿って速やかに制動を図るべく、
バイパス通路９０のバイパス遮断弁９２は開弁状態に保
たれる。このようにトラクション制御中にバイパス遮断
弁９２を開弁状態に保持するのは、リヤホイールシリン
ダ２０がその液圧が大気圧にあるマスタシリンダ１０と
連通状態にあっても、トラクション制御への影響はない
ことにもよる。

【００３９】上記したトラクション制御の開始時には、
減圧弁６４，７０は通常閉弁状態であるために各ホイー
ルシリンダからリザーバ４２に作動液は流入せず、リザ
ーバ室８０には作動液は殆ど貯留されていない。このた
め、トラクション制御の実行に伴ってポンプ４４が駆動
されリザーバ室８０が負圧にされると、既述したように
開弁部材８４により流入制御弁７６が開弁状態とされ
る。よって、マスタシリンダ１０からリザーバ室８０へ
の作動液の供給が可能な状態となる。そして、トラクシ
ョン制御の最中にブレーキペダル１２が踏み込まれる
と、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、以下のように
各制御機器を駆動制御する。

【００４０】この際のブレーキペダル１２の踏込量が少
ない場合には、マスタシリンダ１０の液圧は高まるもの
のリザーバ通路７８における遮断弁７９のパイロット圧
よりは低い。このため、遮断弁７９は開弁状態のままと
され、流入制御弁７６が開弁状態であることから、リザ
ーバ４２のリザーバ室８０には、リザーバ通路７８を経
てマスタシリンダ１０からも作動液が供給され、リザー
バ室８０の作動液の貯留量は増加する。この貯留量の増
加により、開弁部材８４による流入制御弁７６の開弁は
解かれて流入制御弁７６は閉弁状態となり、リザーバ４
２への作動液供給はこの流入制御弁７６にて阻止され
る。

【００４１】その一方、ブレーキペダル１２の踏込量が
多くなってマスタシリンダ１０の液圧が遮断弁７９のパ
イロット圧以上となると、遮断弁７９は閉弁状態に切り
替わるので、流入制御弁７６の上流にて、リザーバ４２
への作動液供給は阻止される。このため、流入制御弁７
６が開弁部材８４により開弁状態とされていても、マス
タシリンダ１０からリザーバ室８０作動液が流入するこ
とはない。なお、リザーバ室８０の作動液の貯留量増加
を通して流入制御弁７６が閉弁状態となる場合として
は、トラクション制御にて減圧弁７０が開弁状態とされ
フロントホイールシリンダ１６から作動液が供給される
ような場合がある。このホイールシリンダからの作動液
の供給によるリザーバ室８０の作動液貯留の様子につい
ては後述する。

【００４２】また、バイパス通路９０のバイパス遮断弁
９２は開弁状態であることから、トラクション制御中に
ブレーキペダル１２が踏み込まれると、マスタシリンダ
１０の作動液は、バイパス通路９０を経てリヤホイール
シリンダ２０に速やかに供給され、リヤホイールシリン
ダ２０の液圧が直ちに高められる。

【００４３】ところで、トラクション制御は、図示しな
いメインスロットルバルブが全閉状態にされる等の終了
条件の成立を待って終了する。そして、ブレーキペダル
１２が踏み込まれた時点ではアクセルペダルは踏み込ま
れていないため、ブレーキ踏込時点でトラクション制御
終了条件が成立することになる。よって、トラクション
制御の実行中のブレーキ踏込により、主液通路遮断弁３
０は閉弁状態から開弁状態に切り換えられると共に、増
圧弁６０，６６も閉弁状態から開弁状態に切り換えられ
る。これら電磁制御弁の開弁切換によりフロントホイー
ルシリンダ１６，リヤホイールシリンダ２０の液圧は高
まるが、電磁制御弁の駆動には応答遅れがあるため、上
記の各電磁制御弁は、ブレーキペダル１２の踏込みに遅
れて管路を開放することになる。よって、ホイールシリ
ンダの液圧の増圧も、ブレーキペダル１２の踏込みに遅
れてなされることになる。

【００４４】ところが、本実施例のブレーキ液圧制御装
置にあっては、トラクション制御中の全期間に亘ってバ
イパス遮断弁９２を開弁状態に保持するため、マスタシ
リンダ１０の液圧は、バイパス通路９０を経て、リヤホ
イールシリンダ２０に直ちに伝達される。よって、ホイ
ールシリンダにおける液圧の増圧遅れが小さくなるの
で、ブレーキ踏込に伴ってトラクション制御を終了した
その終了時におけるブレーキの効き遅れを小さくでき
る。

【００４５】また、ブレーキペダル１２の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ１０の
液圧がポンプ接続部５１付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ１０の作動液は、主液通路遮断弁３０のバ
イパス通路３２における逆止弁３４を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁３０が閉弁状態にあ
っても増圧弁６６が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
１０の作動液はフロントホイールシリンダ１６に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ１６の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。

【００４６】なお、トラクション制御中のブレーキペダ
ル１２の踏込が急激になされたり踏込量が多い等の理由
により、少なくとも１輪の制動スリップ率が過大になる
等のアンチスキッド制御開始条件が満たされれば、上記
したアンチスキッド制御が開始されることは勿論であ
る。この場合には、トラクション制御中には開弁状態に
あったバイパス遮断弁９２が閉弁状態に切り換えられ、
主液通路遮断弁３０は開弁状態に切り換えられる。更
に、液圧制御弁装置６５，７１が上記したようにそれぞ
れ制御される。

【００４７】次に、ビークルスタビリティ制御が行われ
る場合について説明する。ビークルスタビリティ制御に
おいては、車両がスピン状態（強いオーバーステア状
態）にあると推定された場合にはスピン抑制制御が行な
われ、ドリフトアウト状態（強いアンダステア状態）に
あると推定された場合にはドリフトアウト抑制制御が行
われる。

【００４８】車両がスピン状態にあるか否かは、スピン
バリューＳＶに基づいて次のように推定される。車輪の
回転速度に基づいて推定された車体速度Ｖと、横加速度
Ｇyおよびヨーレートγから、以下の数式１に従って横
すべり加速度Ｖｙｄを求める。そして、この横すべり加
速度Ｖｙｄを積分して求めた横すべり速度Ｖｙをスピン
バリューＳＶとし、このスピンバリューＳＶの絶対値が
設定値ＳＶ0 以上の場合には、スピン状態にあると推定
される。

【００４９】Ｖｙｄ＝Ｇｙ−Ｖ＊γ …数式１

【００５０】また、車両がドリフトアウト状態にあるか
否かは、ドリフトバリューＤＶに基づいて次のように推
定される。上記の車体速度Ｖと、操蛇角センサ１２４か
ら得たステアリングホイールの操蛇角θと、所定のスタ
ビリティファクタＫｈ，ステアリングギア比Ｎおよびホ
イールベースＬから、以下の数式２に従って目標ヨーレ
ートγｔを求める。

【００５１】 γｔ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋｈ＊Ｖ²）＊Ｎ＊Ｌ｝ …数式２

【００５２】次いで、遅れ時定数Ｔｒ，ラプラスの演算
子ｓを用いて目標ヨーレートの位相調整処理を以下の数
式３に従って行い、その位相調整後の目標ヨーレートγ
ｔｉと実ヨーレートγとの偏差ｅを以下の数式４から求
める。

【００５３】 γｔｉ＝γｔ／（１＋Ｔｒ＊ｓ） …数式３ ｅ＝γ＊（γｔｉ−γ） …数式４

【００５４】この数式４で表される偏差ｅがドリフトバ
リューＤＶとされ、このドリフトバリューＤＶが設定値
ＤＶ0 以上の場合には、ドリフトアウト状態にあると推
定される。

【００５５】こうしてスピン状態にあると推定された場
合には、駆動輪としての前輪の旋回外輪のフロントホイ
ールシリンダの液圧が、以下のようにして制御される。
まず、スピンバリューＳＶに基づいて図示しないテーブ
ルからスピン制御量Ｓｃを求め、このスピン制御量Ｓｃ
に前輪係数Ｋｆを掛けることにより以下の数式５で表さ
れる回転速度対応制御量Ｃｆを求める。次に、この回転
速度対応制御量Ｃｆおよび非駆動輪としての後輪の旋回
内輪の車輪速度Ｖｒｉｎに基づいて、上記前輪の旋回外
輪の目標車輪速度Ｖtfout を以下の数式６から求める。
こで、回転速度対応制御量Ｃｆは０から１までの大きさ
の値である。

【００５６】Ｃｆ＝Ｓｃ＊Ｋｆ …数式５ Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrin …数式６

【００５７】この目標車輪速度Ｖtfout と、実際の車輪
速度Ｖfout，正の係数Ｋpから以下の数式７に従って、
駆動デューティ比Ｄrfout を求める。

【００５８】 Ｄrfout ＝Ｋp（Ｖfout−Ｖtfout ） …数式７

【００５９】このように、本実施例においては、非駆動
輪の旋回内輪が基準輪とされ、駆動輪の旋回外輪が制御
対象輪とされる。そして、この制御対象輪の目標車輪速
度が基準輪の回転速度に基づいて求められ、制御対象輪
の回転速度がその目標車輪速度になるようにホイールシ
リンダ液圧が制御されるのである。この場合、上記の数
式６，７から明らかなように、回転速度対応制御量Ｃｆ
が同じで旋回内輪の車輪速度Ｖfin が小さくなれば、目
標車輪速度Ｖtfout が小さくなり、駆動デューティ比Ｄ
rfout は大きくなる。

【００６０】制御対象輪が右前輪１４に該当する場合に
は、主液通路遮断弁３０が閉弁状態に切り換えられた状
態で、液圧制御弁装置７１の増圧弁６６，減圧弁７０が
制御される。この際、駆動デューティ比Ｄrfout が正の
設定値以上の場合には増圧モードが設定され、この増圧
モードに適うよう既述したごとく増圧弁６６，減圧弁７
０が駆動制御されるので、右前輪１４のフロントホイー
ルシリンダ１６では液圧の増圧が図られる。また、駆動
デューティ比Ｄrfout が正の設定値より小さく負の設定
値より大きい場合には保持モードが設定され、負の設定
値以下の場合には減圧モードが設定され、これらモード
でフロントホイールシリンダ１６の液圧の調圧が図られ
る。この場合、左後輪１８についての液圧制御弁装置６
５においては、増圧弁６０および減圧弁６４は共に閉弁
状態に保たれると共に、バイパス遮断弁９２は開弁状態
に保たれる。これにより、右前輪１４のフロントホイー
ルシリンダ１６の液圧はスピン状態が抑制されるように
制御されるが、基準輪としての左後輪１８のリヤホイー
ルシリンダ２０の液圧は制御されないのである。

【００６１】スピン抑制制御中にブレーキペダル１２が
踏み込まれた場合には、マスタシリンダ１０の液圧が高
くなり、その液圧がバイパス通路９０を経てリヤホイー
ルシリンダ２０に伝達される。このため、リヤホイール
シリンダ２０の液圧が高くなり、左後輪１８の車輪速度
は低下する。よって、右前輪１４の目標車輪速度Ｖtfou
t は小さく、駆動デューティ比Ｄrfout は相対的に大き
くされるので、フロントホイールシリンダ１６の液圧は
相対的に高められる。このように、本実施例において
は、基準輪のリヤホイールシリンダ２０にマスタシリン
ダ１０の液圧がバイパス通路９０を経て伝達されるよう
になっているため、リヤホイールシリンダ２０に運転者
のブレーキペダル１２の操作に応じた液圧を伝達するこ
とができると共に、制御対象輪のフロントホイールシリ
ンダ１６の液圧も、ブレーキペダル１２の操作に応じた
液圧にすることができる。よって、スピン抑制制により
車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御しつ
つ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特性を
高めることができる。

【００６２】また、スピン抑制制御中にブレーキペダル
１２が踏み込まれた場合における遮断弁７９の開弁・閉
弁の様子は、トラクション制御中のブレーキ踏込の場合
と同様、次のようになる。まず、ブレーキペダル１２の
踏込量が少なくマスタシリンダ１０の液圧が遮断弁７９
のパイロット圧より低い場合には、遮断弁７９は開弁状
態であり、この際に流入制御弁７６が開弁状態であれ
ば、リザーバ室８０にリザーバ通路７８を経てマスタシ
リンダ１０から作動液が供給される。こうした作動液の
供給を経てリザーバ室８０の作動液の貯留量は増加し、
やがて流入制御弁７６は閉弁状態となり、作動液供給は
流入制御弁７６にて阻止される。その一方、ブレーキペ
ダル１２の踏込量が多くマスタシリンダ１０の液圧がパ
イロット圧以上となると、遮断弁７９は閉弁状態に切り
替わり、流入制御弁７６より上流のこの遮断弁７９でリ
ザーバ４２への作動液供給は阻止される。

【００６３】一方、ドリフトアウト状態にあると推定さ
れた場合には、駆動輪である左右前輪のフロントホイー
ルシリンダおよび非駆動輪である後輪の旋回内輪のリヤ
ホイールシリンダの液圧が、以下のようにして制御され
る。つまり、このドリフトアウト状態では、制御対象輪
が左右前輪および後輪の旋回内輪とされ、基準論が後輪
の旋回外輪とされる。

【００６４】まず、上記したスピン抑制制御と同様に、
ドリフトアウトバリューＤＶに基づいて図示しないテー
ブルからドリフト制御量Ｄｃを求め、このドリフト制御
量Ｄｃに基づく左右前輪の回転速度対応制御量Ｃｆと後
輪（この場合は、後輪の旋回内輪）の回転速度対応制御
量Ｃｒとをそれぞれ求める。左右前輪の回転速度対応制
御量Ｃｆにあっては、以下の数式８に示すように、ドリ
フト制御量Ｄｃに前述の前輪係数Ｋｆを掛けることによ
り、後輪の回転速度対応制御量Ｃｒにあっては、数式９
に示すように、ドリフト制御量Ｄｃに後輪係数Ｋｒを掛
けることにより算出する。

【００６５】Ｃｆ＝Ｄｃ＊Ｋｆ …数式８ Ｃｒ＝Ｄｃ＊Ｋｒ …数式９

【００６６】次に、回転速度対応制御量Ｃｆ，Ｃｒおよ
び基準輪の車輪速度Ｖroutに基づいて、制御対象輪の目
標車輪速度Ｖtfout ，Ｖtfin，Ｖtrinを以下の数式に従
ってそれぞれ求める。なお、駆動輪たる前輪の旋回外輪
の目標車輪速度Ｖtfout は数式１０に、前輪の旋回内輪
の目標車輪速度Ｖtfinは数式１１に、後輪の旋回内輪の
目標車輪速度Ｖtrinは数式１２に示されている。

【００６７】 Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout …数式１０ Ｖtfin＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout …数式１１ Ｖtrin＝（１−Ｃｒ）＊Ｖrout …数式１２

【００６８】次いで、スピン抑制制御の場合と同様に、
制御対象輪の駆動デューティ比Ｄrfout ，Ｄrfin，Ｄrr
inを以下の数式に従ってそれぞれ求める。なお、前輪の
旋回外輪の駆動デューティ比Ｄrfout は数式１３に、前
輪の旋回内輪の駆動デューティ比Ｄrfinは数式１４に、
後輪の旋回内輪の駆動デューティ比Ｄrrinは数式１５に
示されている。

【００６９】 Ｄrfout ＝Ｋｐ（Ｖfout −Ｖtfout ） …数式１３ Ｄrfin＝Ｋｐ（Ｖfin −Ｖtfin ） …数式１４ Ｄrrin＝Ｋｐ（Ｖrin −Ｖtrin ） …数式１５

【００７０】基準輪が左後輪１８に該当する場合、本実
施例のブレーキ系統においては、制御対象輪の一つであ
る右前輪１４に関与する液圧制御弁装置７１は制御状態
にされる。この際、上記した制御対象輪の駆動デューテ
ィ比Ｄrfout ，Ｄrfin，Ｄrrinに応じてそれぞれの輪に
て増圧モード，減圧モード或いは保持モードのいずれか
が設定され、設定されたモードに適うよう既述したごと
く増圧弁，減圧弁が駆動制御される。しかし、基準輪に
つきドリフトアウト抑制制御の対象ではない左後輪１８
に関与する液圧制御弁装置６５においては、この左後輪
１８についての液圧を保持すべく、増圧弁６０と減圧弁
６４は閉弁状態に保たれる。なお、制御対象輪ではない
左後輪１８については、ドリフトアウト抑制制御中にな
されたブレーキ操作に対処して制動を図るべく、バイパ
ス遮断弁９２は開弁状態に保たれるようにされている。

【００７１】ドリフトアウト抑制制御中にブレーキペダ
ル１２が踏み込まれた場合も、スピン抑制制御と同様
に、左後輪１８（基準輪）のリヤホイールシリンダ２０
にマスタシリンダ圧がバイパス通路９０を経て伝達さ
れ、左後輪１８の車輪速度は低下する。また、これに伴
って、他の３輪の制御対象輪の目標車輪速度は小さくさ
れ、それぞれの輪の駆動デューティ比Ｄrfout ，Ｄrfi
n，Ｄrrinは相対的に大きくなる。よって、ドリフトア
ウト抑制制御中にブレーキペダル１２が踏み込まれた場
合でも、基準輪の左後輪１８ばかりか制御対象の他の３
輪の各輪についてのホイールシリンダ液圧は、ブレーキ
踏込に伴って高められるので、ドリフトアウト抑制制御
により車両の操縦安定性が良好な状態になるように制御
しつつ、運転者の意図に応じた制動力を発生して制動特
性を高めることができる。

【００７２】また、ドリフトアウト抑制制御中にブレー
キペダル１２が踏み込まれた場合における遮断弁７９の
開弁・閉弁の様子は、トラクション制御中並びにスピン
抑制制御中のブレーキ踏込の場合と同様である。

【００７３】次に、各輪についてのブレーキ液圧制御の
実行に伴ってリザーバ４２への作動液の供給が各輪のホ
イールシリンダからなされ、これによるリザーバ室８０
での作動液の貯留の様子について説明する。この場合、
ホイールシリンダからリザーバ４２に作動液が供給され
貯留量が増大する局面は制御対象輪のブレーキ液圧を減
圧する場合であることから、上記したアンチスキッド制
御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等の
ブレーキ液圧制御にて減圧弁６４，７０が開弁状態とさ
れていることが前提となる。また、リザーバ室８０から
作動液が汲み上げられ貯留量が減少する局面は制御対象
輪のブレーキ液圧を増圧する場合であることから、上記
のブレーキ液圧制御にてポンプ４４が駆動されているこ
とが前提となる。このため、これら減圧弁の開閉制御並
びにポンプ４４の駆動制御は、上記のブレーキ液圧制御
に対応した図示しない制御ルーチンにて行われる。そし
て、リザーバ室８０における作動液の貯留量は、ブレー
キ液圧減圧時の減圧弁６４，７０の開弁に伴う供給量と
ブレーキ液圧増圧時のポンプ駆動に伴う汲み上げ量に応
じて定まるが、この貯留量に関与する汲み上げ停止、即
ちポンプ４４の駆動停止は、上記のブレーキ液圧制御の
制御ルーチンではなく、以下の作動液汲み上げ停止ルー
チンで定まるようにされている。

【００７４】図２は、この作動液汲み上げ停止ルーチン
を表すフローチャートであり、ブレーキ液圧の制御が開
始される所定の操作、例えば、アンチスキッド制御であ
ればブレーキペダル１２の踏込操作に伴って得られる信
号（ブレーキスイッチ１１４のオン信号）を実行タイミ
ングとして開始される。なお、トラクション制御とビー
クルスタビリティ制御の場合にあっては、それぞれの制
御の開始条件の際の信号を実行タイミングとして開始さ
れる。本ルーチンが開始されると、まず、マスタシリン
ダの液圧センサ１１５をスキャンしてマスタシリンダ１
０のマスタシリンダ圧力ＰMCを取得する（ステップＳ１
００）。次いで、このマスタシリンダ圧力ＰMCに基づい
て制御対象輪のホイールシリンダ油量ＶWCを推定する
（ステップＳ１１０）。この際には、ホイルシリンダや
配管の径が考慮されることは勿論である。次に、アンチ
スキッド制御等のブレーキ液圧制御にて制御対象輪の減
圧弁が開弁されてからの経過時間（減圧時間）を計時す
べく、減圧時間ｔdnをカウントする（ステップＳ１２
０）。この場合、減圧時間ｔdnの１カウント値は、予め
単位時間と対応されているので、減圧時間ｔdnのカウン
ト値減圧時間が判明する。なお、ブレーキ液圧制御にて
ブレーキ液圧を減圧する際の最大減圧量は予め定まって
いるので、減圧時間ｔdnのカウント値には上限があり、
そのカウンタ値は１〜Ｎ（Ｎは既知の値）の範囲であ
る。

【００７５】ステップＳ１２０に続いては、単位時間当
たりの減圧弁の通過油量△Ｑに減圧時間ｔdnのカウント
値を乗算して、減圧弁通過油量Ｖｄを演算する（ステッ
プＳ１３０）。この演算した減圧弁通過油量Ｖｄがブレ
ーキ液圧減圧時の減圧弁開弁に伴うリザーバ４２への供
給量となる。なお、この通過油量△Ｑは、マスタシリン
ダ圧力ＰMCと大気圧Ｐatm の圧力差の平方根に定数ｃを
乗算して表される。その後は、ブレーキ液圧制御にて制
御対象輪の増圧弁の開弁とポンプ４４の駆動が行われて
からの経過時間（増圧時間）を計時すべく、増圧時間ｔ
snをカウントする（ステップＳ１４０）。この増圧時間
ｔsnについても、減圧時間ｔdnと同様、単位時間との対
応並びに上限が定められている。

【００７６】続いて、ポンプ４４の単位時間当たり吐出
能力Ｐｆに増圧時間ｔsnのカウント値を乗算して、ブレ
ーキ液圧増圧のためにポンプ４４から吐出されたポンプ
吐出油量Ｖｐを演算する（ステップＳ１５０）。この演
算したポンプ吐出油量Ｖｐがブレーキ液圧増圧時のポン
プ駆動に伴うリザーバ４２からの汲み上げ量となる。次
に、汲み上げ量たるポンプ吐出油量Ｖｐと供給量たる減
圧弁通過油量Ｖｄとを比較し、ポンプ吐出油量Ｖｐが減
圧弁通過油量Ｖｄを上回るか否か、即ち、汲み上げ量が
供給量を上回るか否かを判断する（ステップＳ１６
０）。このステップＳ１６０で否定判断した場合には上
記したステップＳ１００に移行し、上記の各ステップを
ステップ１６０で肯定判断するまで順次繰り返す。そし
て、ステップ１６０で肯定判断した場合には、ポンプ４
４の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを止める
べくモータ５２を停止する。これにより、作動液の汲み
上げ量が作動液の供給量を不用意に越えることがなくな
り、リザーバ室８０における作動液貯留量が安定する。

【００７７】以上説明したように本実施例のブレーキ液
圧制御装置では、アンチスキット制御、トラクション制
御、ビークルスタビリティ制御等のブレーキ液圧制御を
行う際に、より詳しくは、アンチスキッド制御の開始時
或いはトラクション制御の実行中若しくはビークルスタ
ビリティ制御の実行中に、マスタシリンダ１０の液圧が
遮断弁７９のパイロット圧を上回るようなブレーキペダ
ル１２の踏込操作がなされると、この遮断弁７９を閉弁
状態に切り換える。このため、このようなブレーキペダ
ル１２の踏込を行った場合に、上記のブレーキ液圧制御
でリザーバ４２における流入制御弁７６が開弁状態とさ
れていても、リザーバ通路７８を経由してマスタシリン
ダ１０からリザーバ４２に作動液を供給することはな
い。よって、ブレーキペダル１２を踏み込む運転手に、
ブレーキペダル１２の踏み応え感がその運転者の意図に
反したものとなるような違和感を与えることがない。

【００７８】また、運転者のブレーキペダル１２の踏込
と、ブレーキ液圧制御によるリザーバ室８０の作動液の
供給・汲み上げの繰り返しに起因する流入制御弁７６の
開閉の繰り返しとが重なっても、流入制御弁７６上流の
遮断弁７９は閉弁状態にあることから、次のような利点
がある。このように流入制御弁７６の開閉が繰り返され
ると、流入制御弁７６の設置個所のリザーバ通路７８の
管路圧力は変動する。しかし、この圧力変動は、流入制
御弁７６の上流にある遮断弁７９の閉弁により、遮断弁
７９より上流のマスタシリンダ１０にはリザーバ通路７
８を経由して伝達されることはない。このため、ブレー
キペダル１２の踏込を行った運転者に、この圧力変動に
基づくブレーキペダル１２の振動やブレーキペダル１２
の踏込違和感を与えることがない。

【００７９】また、本実施例のブレーキ液圧制御装置で
は、管路圧力により管路を機械的に遮断する遮断弁７９
をリザーバ通路７８に設け、ブレーキ液圧の制御中にブ
レーキペダル１２が踏み込まれれば、この遮断弁７９に
より機械的にリザーバ通路７８を遮断する。つまり、リ
ザーバ通路７８の遮断に、ブレーキペダル１２の踏込に
よる液圧の検出、管路遮断の制御信号の生成並びに出力
等の電気的な構成を要しない。このため、本実施例のブ
レーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ液圧の制御中に
ブレーキペダル１２が踏込操作されたときの上記不具合
を解消するために、電気的な構成を要しない分だけ製造
工数並びにコストを低減することができる。しかも、上
記不具合の解消を図るに当たり、機械的に管路を遮断す
る遮断弁７９を流入制御弁７６の上流のリザーバ通路７
８の管路に設けるだけでよいので、車両に搭載済みの既
存のブレーキ液圧制御装置を、遮断弁７９の追加組み込
みという簡単な改造で、運転手にブレーキ操作の際の違
和感等を与えることがない優れた装置に容易に改良する
ことができる。

【００８０】また、ブレーキペダル１２の踏込みに伴い
マスタシリンダ液圧が高められ、マスタシリンダ１０の
液圧がポンプ接続部５１付近の液圧より高くなると、マ
スタシリンダ１０の作動液は、主液通路遮断弁３０のバ
イパス通路３２における逆止弁３４を経て下流側に供給
される。このため、主液通路遮断弁３０が閉弁状態にあ
っても増圧弁６６が開弁状態にあれば、マスタシリンダ
１０の作動液はフロントホイールシリンダ１６に供給さ
れ、フロントホイールシリンダ１６の液圧は増圧され
る。このことからも、上記のトラクション制御終了時に
おける増圧遅れを小さくでき、ブレーキの効き遅れを小
さくできる。

【００８１】更に、本実施例では、リザーバ４２におけ
るリザーバ室８０の作動液貯留量に関与する汲み上げ停
止（ポンプ４４の駆動停止）を、上記のブレーキ液圧制
御における制御とは別個の作動液汲み上げ停止ルーチン
で既述したように行ったので、以下のような利点があ
る。つまり、ブレーキ液圧制御を行うことでリザーバ４
２に供給される作動液の供給量と汲み上げ量とを、減圧
弁通過油量Ｖｄ，ポンプ吐出油量Ｖｐとして演算して
（ステップＳ１３０，１５０）、ポンプ吐出油量Ｖｐと
減圧弁通過油量Ｖｄとを比較する（ステップＳ１６
０）。そして、汲み上げ過多となるような場合には、ポ
ンプ４４の駆動を停止してそれ以上の作動液汲み上げを
止める。このため、ブレーキ液圧制御中においてリザー
バ４２からの作動液の汲み上げ量が作動液の供給量を不
用意に越えることがなくなり、リザーバ室８０における
作動液貯留量が安定するので、リザーバ室８０の作動液
を用いて確実にブレーキ液圧を増圧することができる。

【００８２】次に、その上流の管路圧力に基づいてリザ
ーバ通路７８の管路を機械的に閉弁する遮断弁７９のい
くつかの具体的な構成について、ブロック構成図を用い
て説明する。図３に示すように、遮断弁７９は、種々の
形態を採ることが可能であり、第１の形態の遮断弁７９
Ａは、図３（ａ）に示すように、弁室２００にボール２
０２をスプリング２０４にて付勢して備える。また、こ
の弁室２００のボール側弁室にはリザーバ通路７８にお
けるマスタシリンダ１０側のリザーバ上流通路７８ａが
接続され、スプリング側弁室にはリザーバ通路７８にお
ける流入制御弁７６側のリザーバ下流通路７８ｂが接続
されている。このため、第１の形態の遮断弁７９Ａは、
次のように作動する。なお、遮断弁７９Ａは、ボール２
０２をスプリング２０４にて押し上げていることから、
既述した遮断弁７９と同様にブレーキペダル１２が踏み
込まれていない通常時には、開弁状態にあり、リザーバ
通路７８のリザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通路
７８ｂとを連通する。

【００８３】ブレーキペダル１２が踏込操作されてマス
タシリンダ１０の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室２００のボール側弁室に流入する。この
ため、流入した作動液によりボール２０２がスプリング
２０４の付勢力に抗して押し下げられ、遮断弁７９Ａは
閉弁し、リザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通路７
８ｂとを遮断する。従って、この遮断弁７９Ａにあって
も、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合には、既述
した遮断弁７９と同様に、リザーバ通路７８を経由した
マスタシリンダ１０とリザーバ４２との間の作動液の流
通を遮断でき、運転手に違和感等を与えることがない。
また、遮断弁７９Ａは、部品点数が少なくその構造が簡
略であるので、ブレーキ液圧制御装置の製造工程の低減
を通してコスト低下を図ることができる。しかも、遮断
弁７９Ａはボール側弁室の圧力増大並びに作動液流入に
より確実に閉弁作動するので、ブレーキペダル１２が踏
込操作されたときのリザーバ通路７８の遮断を高い信頼
性で実現することができる。

【００８４】第２の形態の遮断弁７９Ｂは、図３（ｂ）
に示すように、いわゆる差圧駆動式の遮断弁であり、ボ
ール２０２を背圧室２０５内のスプリング２０４にて付
勢して備える。このボール２０２を押し上げるピストン
シャフト２０６は、ボール側弁室の側でリザーバ通路７
８のリザーバ上流通路７８ａを経てマスタシリンダ１０
の液圧を受け、背圧室側でスプリング付勢力と大気圧と
を常時受ける。この場合、ブレーキペダル１２の非踏込
時のマスタシリンダ１０の液圧は大気圧にほぼ等しい。
よって、この遮断弁７９Ｂは、ブレーキペダル１２が非
踏込状態にある場合には、背圧室側の圧力がボール側弁
室の圧力に勝るため、ピストンシャフト２０６を挟んだ
差圧により、通常、開弁状態にあり、リザーバ通路７８
のリザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通路７８ｂと
を連通する。そして、この遮断弁７９Ｂは、ブレーキペ
ダル１２の踏込に伴って次のように作動する。

【００８５】ブレーキペダル１２が踏込操作されてマス
タシリンダ１０の液圧が増大すると、ボール側弁室の圧
力が背圧室側の圧力に勝るようになる。よって、ピスト
ンシャフト２０６を挟んだ差圧により、このピストンシ
ャフト２０６は背圧室２０５の側に移動し、ボール２０
２もボール側弁室に流入した作動液により押し下げられ
る。このため、遮断弁７９Ｂは閉弁し、リザーバ上流通
路７８ａとリザーバ下流通路７８ｂとを遮断する。従っ
て、この遮断弁７９Ｂにあっても、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合には、既述した遮断弁７９，７９Ａ
と同様に、リザーバ通路７８を経由したマスタシリンダ
１０とリザーバ４２との間の作動液の流通を遮断でき、
運転手に違和感等を与えることがない。また、この遮断
弁７９Ｂは、差圧駆動式の遮断弁であることから、ピス
トンシャフト２０６を挟んだ圧力が平衡状態にあるとき
にはピストンシャフト２０６をいわゆる中立位置に保持
して、遮断弁における有効流路面積を維持する。よっ
て、ボール側弁室の圧力が背圧室側の圧力に勝るまでの
ブレーキペダル１２の踏込当初には、マスタシリンダ１
０からリザーバ４２への作動液の流通を許容するので、
ブレーキペダル１２の踏込感を確保することができる。
また、遮断弁７９Ｂの設計も容易であることから、設計
コストの低減も図ることができる。

【００８６】第３の形態の遮断弁７９Ｃは、図３（ｃ）
に示すように、上記の遮断弁７９Ｂと同様、いわゆる差
圧駆動式の遮断弁であるが、ピストンシャフト２０６は
リザーバ４２の側の流入制御弁７６（図１参照）に到る
リザーバ下流通路７８ｂの管路圧力を当該下流通路から
分岐した分岐管２０８から受ける点で、遮断弁７９Ｂと
相違する。このため、次のように作動する。まず、ブレ
ーキペダル１２の非踏込時について説明する。この場合
には、マスタシリンダ１０の液圧は増圧されていない。
その一方、リザーバ下流通路７８ｂの管路圧力は、既述
したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の増減制御に
より、マスタシリンダ１０の液圧より高くされている。
このため、マスタシリンダ１０の液圧はリザーバ下流通
路７８ｂの管路圧力と等しいか低くなっている。よっ
て、ブレーキペダル１２が非踏込状態にある場合には、
遮断弁７９Ｃは、背圧室側の圧力がボール側弁室の圧力
に勝ることになり、ピストンシャフト２０６を挟んだ差
圧により、開弁状態にあり、リザーバ通路７８のリザー
バ上流通路７８ａとリザーバ下流通路７８ｂとを連通す
る。

【００８７】そして、この遮断弁７９Ｃは、上記した遮
断弁７９Ｂと同様に、ブレーキペダル１２の踏込に伴っ
て閉弁して、リザーバ上流通路７８ａとリザーバ下流通
路７８ｂとを遮断する。従って、この遮断弁７９Ｃにあ
っても、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合には、
既述した遮断弁７９，７９Ａ，７９Ｂと同様に、リザー
バ通路７８を経由したマスタシリンダ１０とリザーバ４
２との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和感等
を与えることがない。また、この遮断弁７９Ｃにあって
も、遮断弁７９Ｂと同様の差圧駆動式の遮断弁であるこ
とから、上記したようにブレーキペダル１２の踏込当初
のマスタシリンダ１０からリザーバ４２への作動液の流
通を許容して、ブレーキペダル１２の踏込感を確保する
ことができる。また、設計コストの低減も図ることがで
きる。

【００８８】第４の形態の遮断弁７９Ｄは、図３（ｄ）
に示すように、リザーバ４２に設けられた流入制御弁７
６と一体に構成されている。即ち、この遮断弁７９Ｄ
は、弁室２０１にボール２０２を収納して備え、この弁
室２０１は、流入制御弁７６のボール７６ａが収納され
た弁室７６ｂに連続して形成されている。そして、弁室
２０１にはリザーバ通路７８がその末端で接続されてお
り、遮断弁７９Ｄのボール２０２と流入制御弁７６のボ
ール７６ａとの間には、流入制御弁７６および遮断弁７
９Ｄの開閉に関与するスプリング７７が配設されてい
る。この場合、スプリング７７は、ボール２０２および
ボール７６ａが図示するようにそれぞれ弁室の上下端に
あるときには、ほぼ自由長となるようにされている。次
に、この遮断弁７９Ｄの作動の様子について説明する。

【００８９】ブレーキペダル１２が踏込操作されていな
い場合には、既述したようにマスタシリンダ１０の液圧
は、流入制御弁７６における弁室７６ｂの圧力（遮断弁
７９Ｃにおけるリザーバ下流通路７８ｂの管路圧力）と
等しいか低くなっており、ボール２０２はスプリング７
７により押し上げられているので、上記した遮断弁と同
様、開弁状態にある。よって、リザーバ通路７８は、流
入制御弁７６の弁室７６ｂと連通する。そして、この遮
断弁７９Ｄは、ブレーキペダル１２の踏込に伴って次の
ように作動する。

【００９０】ブレーキペダル１２が踏込操作されてマス
タシリンダ１０の液圧が増大すると、その増大した圧力
で作動液が弁室２００のボール側弁室に流入する。とこ
ろで、既述したブレーキ液圧制御によるブレーキ液圧の
増減に伴ってリザーバ室８０における作動液貯留量が減
少すると、流入制御弁７６のボール７６ａが開弁部材８
４により強制的に押し上げられる。このため、このボー
ル７６ａの押し上げによりスプリング７７は圧縮され、
遮断弁７９Ｄのボール２０２がこのスプリング７７から
受ける付勢力は、開弁部材８４のボール押し上げストロ
ークに応じて変化する。従って、ブレーキペダル１２の
踏込操作に伴って液圧が増大した作動液が弁室２００の
ボール側弁室に流入し、この作動液流入によりボール２
０２を押し下げようとする力が上記のように変化する付
勢力に勝ると、ボール２０２は流入制御弁７６の弁室７
６ｂの側に押し下げられ、遮断弁７９Ｄは閉弁しリザー
バ通路７８は遮断される。このため、この遮断弁７９Ｄ
にあっても、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に
は、既述した遮断弁７９，７９Ａ〜７９Ｃと同様に、リ
ザーバ通路７８を経由したマスタシリンダ１０とリザー
バ４２との間の作動液の流通を遮断でき、運転手に違和
感等を与えることがない。

【００９１】また、この遮断弁７９Ｄではある程度まで
マスタシリンダ１０の液圧が上昇しないと作動しないの
で、遮断弁７９自体の作動頻度が少なくなる。また、流
入制御弁７６との一体化を通して小型化でき、車両への
搭載性や組み付け性が向上する。更には、車両に搭載済
みの既存のブレーキ液圧制御装置がリザーバ４２に備え
る流入制御弁に取り替えるだけでよいので、既存のブレ
ーキ液圧制御装置を、運転手にブレーキ操作の際の違和
感等を与えることがない優れた装置に容易に改良するこ
とができる。

【００９２】なお、上記の実施例においては、トラクシ
ョン制御、ビークルスタビリティ制御中にはバイパス遮
断弁９２を開弁状態に保つよう構成したが、これ制御中
はバイパス遮断弁９２を閉弁状態とし、ブレーキペダル
１２が踏み込まれたことが検出された時点（ブレーキス
イッチ１１４の出力信号がＯＦＦからＯＮに切り換わっ
た時点）やマスタシリンダ１０の液圧が設定圧より高く
なった時点等に、閉弁状態から開弁状態に切り換えるよ
う構成してもよい。このように弁を切り換えるよう構成
しても、ブレーキの効き遅れを小さくすることが可能と
なる。

【００９３】また、本実施例の作動液汲み上げ停止ルー
チンでは、ポンプ吐出油量Ｖｐと減圧弁通過油量Ｖｄの
比較を通してポンプ４４の駆動を停止するようにした
が、次のように構成することもできる。つまり、ブレー
キ液圧の増減圧時の増圧時間、減圧時間に基づき増圧時
および減圧時のホイールシリンダ圧力ＰWCを推定し、こ
の推定したホイールシリンダ圧力ＰWCがマスタシリンダ
圧力ＰMCを上回る場合には、ポンプ４４の駆動を停止す
るように構成することもできる。このように構成した場
合は、リザーバ室８０の圧力をマスタシリンダ１０の液
圧より高くすることがないので、リザーバ４２の流入制
御弁７６を不用意に開弁してリザーバ４２からマスタシ
リンダ１０への作動液の流出を招かず、リザーバ４２の
作動液貯留量の安定化を図ることができる。

【００９４】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。

【００９５】例えば、リザーバ通路７８の管路を流入制
御弁７６の上流側で開閉するための遮断弁７９を、その
上流の管路圧力に基づいて機械的に閉弁するパイロット
圧力式の遮断弁としたが、これに限るわけではなく、ブ
レーキペダル１２の踏込に伴う信号に基づいた制御信号
により電気的に駆動して管路を開閉する電磁弁式の遮断
弁であってもよいことは勿論である。また、ブレーキペ
ダル１２の踏込ストロークが所定以上となると駆動して
管路を開閉するような遮断弁であってもよい。

【００９６】更には、制御対象輪のブレーキ液圧を増減
できる回路構成であれば、図１に示した回路に限定され
るものではないことは勿論である。その他、アンチブレ
ーキ制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制
御の各ブレーキ液圧制御における具体的な弁制御は、上
記した実施例で説明したものに限定されるものではない
ことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のブレーキ液圧装置の概略構成を示すブ
ロック図。

【図２】実施例のブレーキ液圧装置にて行われる作動液
汲み上げ停止ルーチンを表すフローチャート。

【図３】管路圧力に基づいてリザーバ通路７８の管路を
機械的に閉弁する遮断弁７９の具体的な構成を示したブ
ロック構成図。

【符号の説明】

１０…マスタシリンダ １２…ブレーキペダル １４…右前輪 １６…フロントホイールシリンダ １８…左後輪 ２０…リヤホイールシリンダ ２２…主液通路 ２４…副液通路 ３０…主液通路遮断弁 ４２…リザーバ ４４…ポンプ ５０…増圧通路 ５２…モータ ６０…増圧弁 ６１…バイパス通路 ６２…逆止弁 ６３…減圧通路 ６４…減圧弁 ６５…液圧制御弁装置 ６６…増圧弁 ６７…バイパス通路 ６８…逆止弁 ６９…減圧通路 ７０…減圧弁 ７１…液圧制御弁装置 ７６…流入制御弁 ７６ａ…ボール ７６ｂ…弁室 ７７…スプリング ７８…リザーバ通路 ７８ａ…リザーバ上流通路 ７８ｂ…リザーバ下流通路 ７９，７９Ａ〜７９Ｄ…遮断弁 ８０…リザーバ室 ８２…ピストン ８４…開弁部材 ９０…バイパス通路 ９２…バイパス遮断弁 １００…アンチスキッド制御コンピュータ １０２…トラクション制御コンピュータ １０４…ビークルスタビリティ制御コンピュータ １０６…液圧制御装置 １１４…ブレーキスイッチ １１５…液圧センサ ２００…弁室 ２０１…弁室 ２０２…ボール ２０４…スプリング ２０５…背圧室 ２０６…ピストンシャフト ２０８…分岐管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込操作に応じて車輪
   のホイールシリンダの作動液によるブレーキ液圧を増減
   するマスタシリンダと、 前記ホイールシリンダの作動液を貯留するリザーバから
   の作動液の圧送により前記ホイールシリンダのブレーキ
   液圧を増圧し、前記ホイールシリンダから前記リザーバ
   への作動油流出により前記ブレーキ液圧を減圧する液圧
   増減手段とを有するブレーキ液圧制御装置であって、 前記マスタシリンダと前記リザーバとを連通するリザー
   バ流路と、 該リザーバ流路を経由した前記マスタシリンダと前記リ
   ザーバとの間の作動液の流通を、前記リザーバにおける
   作動液の貯留量に応じて許容する流通制御手段と、 前記マスタシリンダの液圧が所定の液圧を越えたときに
   は、前記流通制御手段による作動油の流通の許容の状態
   に拘わらず前記リザーバ流路を遮蔽する遮蔽手段とを備
   えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。