JP2004168078A - 制動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】緊急ブレーキ操作時を更に正確に判定することができる制動力制御装置を提供する。
【解決手段】上述の係る制動力制御装置は、ブレーキペダル１２の緊急ブレーキ操作時においてホイルシリンダ４０（４２）へ与えられる油圧をマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃよりも増加させる制動力制御装置において、ブレーキ操作に伴って変化する、緊急ブレーキ操作時か否かを判定するためのパラメータの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ、及びマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じて変更する閾値変更手段（ＥＣＵ１０）を備えている。
【選択図】 図４
【解決手段】上述の係る制動力制御装置は、ブレーキペダル１２の緊急ブレーキ操作時においてホイルシリンダ４０（４２）へ与えられる油圧をマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃよりも増加させる制動力制御装置において、ブレーキ操作に伴って変化する、緊急ブレーキ操作時か否かを判定するためのパラメータの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ、及びマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じて変更する閾値変更手段（ＥＣＵ１０）を備えている。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキペダルが所定速度を超える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている（下記、特許文献１参照）。車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合にブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大きな制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応える制動力を発生させることができる。
【０００３】
また、ブレーキアシスト制御の実行中に、ホイルシリンダに供給される制動液圧を、ブレーキ操作量の変化勾配に比して緩やかな傾きで変化させることもできる。この場合、ブレーキアシスト制御の実行中に、制動力の急変を防止しつつ、ブレーキ操作量に対応した制動力を発生させることができる（下記、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、車両用負圧ブレーキサーボ装置であって、エンジンの排気量の違いや気化器サイズの違いによる低負荷時の吸気管負圧のばらつきによらず、負圧ブレーキブースタによる乗員の踏力に対して反対方向に作用する反アシスト力を安定させる装置も知られている。（下記、特許文献３参照）。
【０００５】
また、緊急ブレーキ操作が行われた場合に通常時に比べて大きな制動力を発生するブレーキアシスト制御を実行し得る制動力制御装置が知られている。この制動力制御装置では、マスタシリンダ圧が第１のしきい値以上となり、かつ、マスタシリンダ圧の上昇勾配が第２のしきい値以上となった場合に、緊急ブレーキ操作が行われたと判定している（下記、特許文献４参照）。かかる手法によれば、例えば、ブレーキ操作が極く一時的に高速になされた場合や、高速走行時に大きな踏力でのブレーキ操作が継続的に行われた場合等に、緊急ブレーキ操作が誤判定されてブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを防止することができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平０４−１２１２６０号公報
【特許文献２】
特開平１０−２４４９２２号公報
【特許文献３】
特開平８−９９６２０号公報
【特許文献４】
特開平９−２９０７４３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の制動力制御装置においては、緊急ブレーキ操作時判定のためのパラメータ（マスタシリンダ圧）の閾値が一定であるため、このパラメータがブレーキブースタに導入される負圧等によって実際には運転者の意図とは無関係に変動するところ、緊急ブレーキ操作時を正確に判定することができなかった。
【０００８】
本発明は、緊急ブレーキ操作時を更に正確に判定することができる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため、本発明に係る制動力制御装置は、ブレーキペダルの緊急ブレーキ操作時においてホイルシリンダへ与えられる油圧をマスタシリンダ圧よりも増加させる制動力制御装置において、ブレーキ操作に伴って変化する、前記緊急ブレーキ操作時か否かを判定するためのパラメータの閾値を、前記マスタシリンダ圧、及び前記マスタシリンダ圧の増加率に比例した値に応じて変更する閾値変更手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
運転者の緊急ブレーキ操作に対応してマスタシリンダ圧等のパラメータは変化するが、当該パラメータが運転者のブレーキ操作以外の要因に基づいて変化したとしても、パラメータの非ブレーキ操作に起因する変化分の影響はマスタシリンダ圧及びその増加率に現れる。したがって、閾値変更手段が、前記マスタシリンダ圧及び前記マスタシリンダ圧の増加率に比例した値に応じてパラメータの閾値を変更すれば、上述の非ブレーキ操作起因変化分を補償することができ、パラメータがより正確な閾値を超えた場合に、緊急ブレーキ操作が行われたかどうかを判定することができる。当該パラメータが閾値を超えた場合には、緊急ブレーキ操作時であると判定できるので、この制動力制御装置は、ホイルシリンダへ与えられる油圧をマスタシリンダ圧よりも増加させ、制動作用を的確に奏することができる。
【００１１】
なお、このパラメータは、マスタシリンダ圧自身であることが好ましいが、ホイルシリンダ圧であってもよいし、前記マスタシリンダ圧の増加率に比例した値としてはマスタシリンダ圧の増加率自身か或いはブレーキペダルの踏み込み量を用いることができる。
【００１２】
より好適には、上述の制動力制御装置は、内部の液圧に応じて制動力を車輪に与えるホイルシリンダと、前記ホイルシリンダに連通したマスタシリンダと、踏み込み量に応じて前記マスタシリンダ内の液圧を増加させるブレーキペダルと、前記マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧センサと、前記マスタシリンダ内の液圧の増加を助勢する制動力増幅装置と、前記マスタシリンダ内の液圧よりも大きな液圧を前記ホイルシリンダに与える油圧ポンプと、前記油圧ポンプによる前記ホイルシリンダへの液圧印加を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記制動力増幅装置の助勢力を決定する特定の原因パラメータ（例：負圧）の値を、前記液圧センサから出力される液圧（マスタシリンダ圧）及び前記液圧の増加率に比例した値に応じて推定し、推定された前記原因パラメータ（例：負圧）の値に対応させて、前記油圧ポンプによる液圧印加制御が開始される緊急ブレーキ操作判定閾値を決定することを特徴とする。
【００１３】
緊急ブレーキ操作の判定に影響を与えるものとしては、制動力増幅装置（例：ブレーキブースタ）に導入される負圧が挙げられる。したがって、この負圧を推定することができれば、この推定値に基づいて緊急ブレーキ操作判定閾値（例：マスタシリンダ圧閾値、マスタシリンダ圧の増加勾配（増加率）閾値）を決定すれば、この閾値はそもそも負圧等によって変動するわけであるから、その影響を補償することができ、適切な時期に油圧ポンプの液圧印加制御を開始することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は制動力制御装置のシステム構成図である。
【００１５】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。なお、図１には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現する構成要素が示されている。
【００１６】
図１に示す制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１４の作動軸１５に連結されている。ブレーキブースタ１４にはマスタシリンダ１６が固定されている。ブレーキブースタ１４は、その内部に、ダイヤフラム１４ａにより画成された定圧室１４ｂ及び変圧室１４ｃを備えている。定圧室１４ｂには、常時、エンジンの吸気管より負圧が供給されている。ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれると、ストップランプ用のスイッチＳＴＰがＯＮとなり、更に踏み込まれると、基準値以上の踏み込み（設定荷重）を判定する踏力スイッチＦがＯＮとなる。
【００１７】
本実施例において、定圧室１４ｂ内の負圧をブースタ負圧と称す。変圧室１４ｃには、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室１４ｂの負圧が供給される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１４ｃに導入される。このため、変圧室１４ｃと定圧室１４ｂとの間には、ペダル踏力に応じた差圧が生ずる。かかる差圧によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。
【００１８】
マスタシリンダ１６が備える液圧室には、ペダル踏力とアシスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ が発生する。このように、ブレーキブースタ１４は、ブースタ負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢し、大きなマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ を発生させる機能を有している。
【００１９】
マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通した状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧通路２０が接続されている。
【００２０】
液圧通路２０には、油圧センサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は油圧センサ２２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ を検出する。
【００２１】
液圧通路２０には、電磁三方弁２４が接続されている。電磁三方弁２４は、第１ポート２４ａ、第２ポート２４ｂ、及び第３ポート２４ｃを備える２位置３方の電磁弁である。第１ポート２４ａには上記の液圧通路２０が連通している。また、第２ポート２４ｂには液圧通路２６及び２８が連通している。更に、第３ポート２４ｃには液圧通路３０が連通している。
【００２２】
電磁三方弁２４は、オフ状態では、第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとを導通させると共に、第３ポート２４ｃを閉塞し、一方、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給された状態、すなわち、オン状態では、第１ポート２４ａと第３ポート２４ｃとを導通させると共に、第２ポート２４ｂを閉塞する。なお、図１には、電磁三方弁２４のオン状態を示す。
【００２３】
液圧通路２０と液圧通路２６との間には、電磁三方弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁３４が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側から液圧通路２６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路２６側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。
【００２４】
液圧通路２６、２８には、保持ソレノイド３６、３８が連通している。保持ソレノイド３６、３８は常態では開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３６、３８は、それぞれ、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４０及び左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２に連通している。保持ソレノイド３６、３８には、それぞれ、逆止弁４４、４６が並列に設けられている。逆止弁４４，４６は、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２側から液圧通路２６、２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２５】
ホイルシリンダ４０及び４２には、それぞれ、減圧ソレノイド４８及び５０が連通している。減圧ソレノイド４８、５０は、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド４８、５０は、共に、補助リザーバ５２に連通している。
【００２６】
補助リザーバ５２には、逆止弁５４を介してポンプ５６の吸入側が連通している。逆止弁５４は、補助リザーバ５２側からポンプ５６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ポンプ５６の吐出側は、逆止弁５８を介して、液圧通路２８に連通している。逆止弁５８は、ポンプ５６側から液圧通路２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ５６はＥＣＵ１０よりポンプリレー６０を介して駆動信号が付与されることにより作動し、補助リザーバ５２から汲み上げたブレーキフルードを液圧通路２６、２８へ圧送する。
【００２７】
補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２及びスプリング６４が配設されている。ピストン６２はスプリング６４によって補助リザーバ５２の容積が減少する向きに付勢されている。このため、補助リザーバ５２に貯留されたブレーキフルードには所定の液圧が発生する。補助リザーバ５２には、液圧通路３０に連通するリザーバポート６６が設けられている。リザーバポート６６の内部には、ボール弁６８と押圧軸７０とが配設されている。
【００２８】
また、リザーバポート６６には、ボール弁６８の弁座として機能するシート部７２が設けられている。押圧軸７０の両端は、それぞれ、ピストン６２及びボール弁６８に当接している。
【００２９】
補助リザーバ５２の内部にブレーキフルードが流入していない場合は、ピストン６２は図１中最上端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２が原位置に位置する場合に、液圧通路３０と減圧ソレノイド４８、５０及び逆止弁５４の吸入側との導通状態を確保する液圧経路が確保されている。
【００３０】
ピストン６２が原位置に位置する場合は、ボール弁６８はシート部７２から離座する。ボール弁６８とシート部７２との間に形成されるクリアランスは、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキフルードの量が増加するにつれて、すなわち、ピストン６２の変位量が増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキフルードの量が所定値を達した時点で、ボール弁６８はシート部７２に着座する。
【００３１】
ボール弁６８がシート部７２に着座した状態では、液圧通路３０から補助リザーバ５２へのブレーキフルードの流入は阻止される。
【００３２】
図１に示す制動力制御装置は、運転者によるブレーキ操作量に応じた制動量を発生する通常ブレーキ制御、及び、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を実現する。ＥＣＵ１０による制動力制御としては、以下の（１）通常ブレーキ制御、（２）ＢＡ制御、（３）ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が挙げられる。
【００３３】
（１）通常ブレーキ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ（マスタシリンダとホイルシリンダを連通）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：停止
【００３４】
通常ブレーキ制御時には、電磁三方弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とし、かつ、ポンプ５６を停止状態とすることで実現される。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。
【００３５】
通常ブレーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ４０、４２とが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４０、４２のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ はマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ に等しい液圧に制御される。従って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御される。
【００３６】
（２）ＢＡ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オン（マスタシリンダとホイルシリンダを遮断しポンプ５６からの帰還経路を確保）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００３７】
ＢＡ制御は、「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定された場合に、図１に示す如く、電磁三方弁２４をオン状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、かつ減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とすると共に、ポンプ５６を運転状態とすることにより実現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。
【００３８】
電磁三方弁２４がオン状態とされると、マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となる。マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となると、その後、ボール弁６８がシート部７２に着座するまで、ブレーキフルードがマスタシリンダ１６から補助リザーバ５２へ流入する。
【００３９】
補助リザーバ５２に流入したブレーキフルードは、ポンプ５６により汲み上げられて液圧通路２６へ圧送される。このため、ＢＡ制御が開始されると、液圧通路２６、２８には、ポンプ５６を液圧源として高圧のブレーキフルードが導かれる。
【００４０】
ＢＡ制御の実行中に液圧通路２６、２８に導かれた高圧のブレーキフルードは、保持ソレノイド３６、３８を介して、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２に導かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ は速やかにマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ に比して高い液圧へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【００４１】
（３）ＡＢＳ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：車輪がロックしないように適宜開閉
減圧ソレノイド４８、５０：車輪がロックしないように適宜開閉
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００４２】
ＡＢＳ制御は、上記通常ブレーキ制御及びブレーキアシスト機能の他、電磁三方弁２４をオフ状態とし、ポンプ５６を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド３６、３８、及び、減圧ソレノイド４８、５０を適宜開閉させることにより実現することができる。
【００４３】
運転者は、制動力の速やかな立ち上がりを要求する場合に、ブレーキペダル１２を速やかに、かつ、大きな踏力で踏み込む。かかるブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ は大きな勾配で高い圧力まで上昇する。
【００４４】
したがって、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ が閾値ＴＨＰＭ／Ｃ以上となり、かつ、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ の上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが閾値ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔ以上となった場合に「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定する手法が考えられる。かかる手法によれば、ブレーキ操作が極く一時的に高速になされた場合や、高速走行時等に大きな踏力でのブレーキ操作が継続的に行われた場合等に、緊急ブレーキ操作が誤判定されるのを防止できる。
【００４５】
しかしながら、ブレーキブースタ１４は、エンジンの吸気管から供給されるブースタ負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢する機構である。このため、車両の走行状態に依存した吸気管負圧等の変化により、ブースタ負圧が低下すると、ブレーキペダルを強く踏んだという運転者の意図とは裏腹に、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃやその上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔにまで到達しないという場合が生じ得る。
【００４６】
ＥＣＵ１０は、ＰＭ／ＣやｄＰＭ／Ｃ／ｄｔがそれぞれの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに到達しなければ、「緊急ブレーキ操作」とは判定しないので、この場合にはＢＡ制御を開始することができない。逆に、閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを低下させれば、ブースタ負圧が低下した場合においても、ＢＡ制御を開始させることができるが、逆にブースタ負圧が増加した場合には、運転者の意図に対して過剰に反応してＢＡ制御が開始されてしまう。また、ＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの変動要因としては、ブースタ出力のばらつきや、温度変化等も挙げられる。
【００４７】
そこで、本実施形態の装置においては、「緊急ブレーキ操作」と判定されるＰＭ／ＣやｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを、ブースタ負圧等において変化させる。すなわち、ブースタ負圧が低ければ、基準時のブースタ負圧の場合よりも、ＰＭ／Ｃは小さくなるわけだから、閾値ＴＨＰＭ／Ｃの方を小さく設定する。ブースタ負圧が高ければ、基準時のブースタ負圧の場合よりも、ＰＭ／Ｃは大きくなるわけだから、閾値ＴＨＰＭ／Ｃの方を大きく設定する。
【００４８】
同様に、上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの方もモニタしておき、高速走行時等に大きな踏力でのブレーキ操作が継続的に行われた場合等に、「緊急ブレーキ操作」が誤判定されるのを防止する。この上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの値もブースタ負圧に応じて変化するのであるから、試行実験データを蓄積しておき、上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔと「緊急ブレーキ操作」とを、ＰＭ／Ｃと共にマップ化しておく。
【００４９】
また、ブースタ負圧が分かれば、閾値ＴＨＰＭ／Ｃｄ及びＴＨＰＭ／Ｃ／ｄｔは補正できる。すなわち、ブースタ負圧が推定できれば、推定ブースタ負圧に応じて閾値ＴＨＰＭ／Ｃｄ及びＴＨＰＭ／Ｃ／ｄｔを補正すればよい。これにより、運転者の「緊急ブレーキ操作」の意図の程度が同一であれば、推定ブースタ負圧に拘らず、「緊急ブレーキ操作」を判定することができ、ＢＡ制御を開始することができる。
【００５０】
推定ブースタ負圧は、以下のようにして求めることができる。
【００５１】
図２は、ブースタ負圧α毎のＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの関係を示すグラフである。本明細書において、ブースタ負圧はブレーキブースタに導入される負圧と大気圧との圧力差で表されるものとする。従って、ブースタ負圧が小さい（低い）とは、大気圧との圧力差が小さいこと、すなわち、大気圧に近い圧力であることを意味する。また、ブースタ負圧は、ＡよりもＢが大きく、ＢよりもＣが大きいこととする。すなわち、Ｃの場合が最も負圧が大きい（助勢力が大きくなる）ということになる。
【００５２】
同グラフに従えば、マスタシリンダ圧ＰＭ／ＣがＰ０であって、その上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔがＤＰ０である場合、ブースタ負圧αは、Ａ以上Ｂ以下であるものと推定できる。換言すれば、この場合の推定ブースタ負圧αは、負圧レベル領域（ＩＩ）に属するものであると判定することができる。
【００５３】
図３は、負圧レベル領域（Ｉ）、（ＩＩ）（ＩＩＩ）、（ＩＶ）毎に設定される閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを示す表である。ＥＣＵ１０は、現在の負圧レベル領域が判定できた場合には、これらの領域に対応させて閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを設定する。
【００５４】
同表において、マスタシリンダ圧ＰＭ／ＣのＴＨＰＭ／Ｃ閾値はＰ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４の関係を満たし、その上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの閾値ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔは、ＤＰ１＜ＤＰ２＜ＤＰ３＜ＤＰ４を満たすものとする。例えば、最も負圧が大きい場合（負圧レベル領域（ＩＶ））には、「緊急ブレーキ操作」と判定される閾値Ｐ４、ＤＰ４は最も大きい。上述のように、「緊急ブレーキ操作」と判定された場合には、ＥＣＵ１０はＢＡ制御を開始する。
【００５５】
図４は、ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。負圧（推定負圧レベルα）が大きいほど、ＢＡ制御が開始されるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの閾値Ｐ１，Ｐ２、Ｐ３，Ｐ４は大きくなる。この場合、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃのみに着目しているが、この場合、負圧の変動に拘らず、各閾値で緊急ブレーキ操作が判定されるため、入力が同じであれば、負圧に拘らずＢＡ制御が開始される。
【００５６】
なお、各負圧レベル領域は、粗設定であるため、また、如何なる制御においても誤差は含まれるものであるため、同一の入力に対して厳密に同一の判定結果が得られるわけではないが、上述の閾値変更を行わない場合に比較すれば、確実に負圧変動等による影響を排除することができる。
【００５７】
図５は、ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。入力の大きさがａである場合に、▲１▼負圧レベルに応じて出力はａ１〜ａ２に変動し、また、▲２▼ブレーキブースタのサーボ比のバラツキに応じても出力は変化するが、図４に示したように、上述の判定を行えば、このような場合におけるＢＡ制御の開始タイミングを比較的正確に行うことができる。
【００５８】
図６はＥＣＵ１０における制御手順を説明するためのフローチャートである。
【００５９】
ブレーキランプ用のスイッチＳＴＰがＯＮされ（Ｓ１）、更に、踏力スイッチＦがＯＮされた場合（Ｓ１）、油圧センサ２２から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃを読み込み上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを算出する（Ｓ３）。なお、上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔは、ブレーキペダル１２の変化量又は増加率であるため、ブレーキペダル１２の踏み込み量をモニタする計測器がある場合には、これの出力の上昇勾配を代用することができる。
【００６０】
次に、図２に示したグラフのデータをマップ化しておき、ルックアップテーブル方式を用いて、ＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔから、踏力スイッチＦがＯＮの時の負圧レベルα（負圧レベル領域）を設定する（Ｓ４）。最後に、負圧レベル領域に対応した閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを図３に示したテーブルにしたがって読み込んで決定する（Ｓ５）。閾値の決定手順は以上であり、この後、双方の値ＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが設定された閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを超えた場合には、ＥＣＵ１０は「緊急ブレーキ操作」が行われたものと判定し、ＢＡ制御を開始する。
【００６１】
以上、説明したように、上述の係る制動力制御装置は、ブレーキペダル１２の緊急ブレーキ操作時においてホイルシリンダ４０（４２）へ与えられる油圧をマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃよりも増加させる制動力制御装置において、ブレーキ操作に伴って変化する、緊急ブレーキ操作時か否かを判定するためのパラメータの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ、及びマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じて変更する閾値変更手段（ＥＣＵ１０）を備えている。
【００６２】
運転者の緊急ブレーキ操作に対応してマスタシリンダ圧等のパラメータは変化するが、当該パラメータが運転者のブレーキ操作以外の要因に基づいて変化したとしても、パラメータの非ブレーキ操作に起因する変化分の影響はマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ及びその増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに現れる。したがって、ＥＣＵ１０が、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ及びマスタシリンダ圧の増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じてパラメータの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを変更すれば、上述の非ブレーキ操作起因変化分を補償することができ、パラメータＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔがより正確な閾値を超えた場合に、緊急ブレーキ操作が行われたかどうかを判定することができる。当該パラメータＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを超えた場合には、緊急ブレーキ操作時であると判定できるので、この制動力制御装置は、ホイルシリンダ４０へ与えられる油圧をマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃよりも増加させ、制動作用を的確に奏することができる。
【００６３】
なお、このパラメータＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔは、マスタシリンダ圧自身であることが好ましいが、ホイルシリンダ圧であってもよいし、マスタシリンダ圧の増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値としてはマスタシリンダ圧の増加率自身か或いはブレーキペダルの踏み込み量を用いることができる。
【００６４】
また、上述の制動力制御装置は、内部の液圧（ホイルシリンダ圧）に応じて制動力を車輪ＲＲ（ＦＬ）に与えるホイルシリンダ４０（４２）と、ホイルシリンダ４０（４２）に連通したマスタシリンダ１６と、踏み込み量に応じてマスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃを増加させるブレーキペダル１２と、マスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃを検出する液圧センサ２２と、マスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃの増加を助勢する制動力増幅装置１４と、マスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃよりも大きな液圧をホイルシリンダ４０（４２）に与える油圧ポンプ５６と、油圧ポンプ５６によるホイルシリンダ４０（４２）への液圧印加を制御する制御装置（ＥＣＵ１０）とを備え、ＥＣＵ１０は、制動力増幅装置１４の助勢力を決定する特定の原因パラメータ（例：負圧）の値を、液圧センサから出力される液圧（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）及び液圧の増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じて推定し、推定された原因パラメータ（例：負圧）の値に対応させて、油圧ポンプ５６による液圧印加制御が開始される緊急ブレーキ操作判定閾値を決定している。
【００６５】
緊急ブレーキ操作の判定に影響を与えるものとしては、制動力増幅装置（例：ブレーキブースタ）に導入される負圧が挙げられ、上述の装置では、この負圧を推定しているので、この推定値に基づいて緊急ブレーキ操作判定閾値（例：マスタシリンダ圧閾値、マスタシリンダ圧の増加勾配閾値）を決定できる。この閾値はそもそも負圧等によって変動するわけであるから、その影響を補償することができ、適切な時期に油圧ポンプの液圧印加制御を開始することができる。
【００６６】
【発明の効果】
本発明の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ操作時を更に正確に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】ブースタ負圧α毎のＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの関係を示すグラフである。
【図３】負圧レベル領域（Ｉ）、（ＩＩ）（ＩＩＩ）、（ＩＶ）毎に設定される閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを示す表である。
【図４】ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。
【図５】ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。
【図６】ＥＣＵ１０における制御手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１２…ブレーキペダル、１４…ブレーキブースタ（制動力増幅装置）、１４Ａ…ダイヤフラム、１４Ｂ…定圧室、１４Ｃ…変圧室、１５…作動軸、１６…マスタシリンダ、１８…リザーバタンク、２０…液圧通路、２２…油圧センサ（液圧センサ）、２４Ａ…ポート、２４Ｂ…ポート、２４Ｃ…ポート、２４…電磁三方弁、２６…液圧通路、２８…液圧通路、３０…液圧通路、３１…ソレノイドリレー、３２…逆止弁、３４…リリーフ弁、３６…保持ソレノイド、４０…ホイルシリンダ、４２…ホイルシリンダ、４４…逆止弁、４８…減圧ソレノイド、５２…補助リザーバ、５４…逆止弁、５６…油圧ポンプ、５８…逆止弁、６０…ポンプリレー、６２…ピストン、６４…スプリング、６６…リザーバポート、６８…ボール弁、７０…押圧軸、７２…シート部、Ｆ…踏力スイッチ、ＦＬ…左前輪、ＰＭ／Ｃ…マスタシリンダ圧、ＲＲ…右後輪、ＳＴＰ…スイッチ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキペダルが所定速度を超える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている（下記、特許文献１参照）。車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合にブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大きな制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応える制動力を発生させることができる。
【０００３】
また、ブレーキアシスト制御の実行中に、ホイルシリンダに供給される制動液圧を、ブレーキ操作量の変化勾配に比して緩やかな傾きで変化させることもできる。この場合、ブレーキアシスト制御の実行中に、制動力の急変を防止しつつ、ブレーキ操作量に対応した制動力を発生させることができる（下記、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、車両用負圧ブレーキサーボ装置であって、エンジンの排気量の違いや気化器サイズの違いによる低負荷時の吸気管負圧のばらつきによらず、負圧ブレーキブースタによる乗員の踏力に対して反対方向に作用する反アシスト力を安定させる装置も知られている。（下記、特許文献３参照）。
【０００５】
また、緊急ブレーキ操作が行われた場合に通常時に比べて大きな制動力を発生するブレーキアシスト制御を実行し得る制動力制御装置が知られている。この制動力制御装置では、マスタシリンダ圧が第１のしきい値以上となり、かつ、マスタシリンダ圧の上昇勾配が第２のしきい値以上となった場合に、緊急ブレーキ操作が行われたと判定している（下記、特許文献４参照）。かかる手法によれば、例えば、ブレーキ操作が極く一時的に高速になされた場合や、高速走行時に大きな踏力でのブレーキ操作が継続的に行われた場合等に、緊急ブレーキ操作が誤判定されてブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを防止することができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平０４−１２１２６０号公報
【特許文献２】
特開平１０−２４４９２２号公報
【特許文献３】
特開平８−９９６２０号公報
【特許文献４】
特開平９−２９０７４３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の制動力制御装置においては、緊急ブレーキ操作時判定のためのパラメータ（マスタシリンダ圧）の閾値が一定であるため、このパラメータがブレーキブースタに導入される負圧等によって実際には運転者の意図とは無関係に変動するところ、緊急ブレーキ操作時を正確に判定することができなかった。
【０００８】
本発明は、緊急ブレーキ操作時を更に正確に判定することができる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため、本発明に係る制動力制御装置は、ブレーキペダルの緊急ブレーキ操作時においてホイルシリンダへ与えられる油圧をマスタシリンダ圧よりも増加させる制動力制御装置において、ブレーキ操作に伴って変化する、前記緊急ブレーキ操作時か否かを判定するためのパラメータの閾値を、前記マスタシリンダ圧、及び前記マスタシリンダ圧の増加率に比例した値に応じて変更する閾値変更手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
運転者の緊急ブレーキ操作に対応してマスタシリンダ圧等のパラメータは変化するが、当該パラメータが運転者のブレーキ操作以外の要因に基づいて変化したとしても、パラメータの非ブレーキ操作に起因する変化分の影響はマスタシリンダ圧及びその増加率に現れる。したがって、閾値変更手段が、前記マスタシリンダ圧及び前記マスタシリンダ圧の増加率に比例した値に応じてパラメータの閾値を変更すれば、上述の非ブレーキ操作起因変化分を補償することができ、パラメータがより正確な閾値を超えた場合に、緊急ブレーキ操作が行われたかどうかを判定することができる。当該パラメータが閾値を超えた場合には、緊急ブレーキ操作時であると判定できるので、この制動力制御装置は、ホイルシリンダへ与えられる油圧をマスタシリンダ圧よりも増加させ、制動作用を的確に奏することができる。
【００１１】
なお、このパラメータは、マスタシリンダ圧自身であることが好ましいが、ホイルシリンダ圧であってもよいし、前記マスタシリンダ圧の増加率に比例した値としてはマスタシリンダ圧の増加率自身か或いはブレーキペダルの踏み込み量を用いることができる。
【００１２】
より好適には、上述の制動力制御装置は、内部の液圧に応じて制動力を車輪に与えるホイルシリンダと、前記ホイルシリンダに連通したマスタシリンダと、踏み込み量に応じて前記マスタシリンダ内の液圧を増加させるブレーキペダルと、前記マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧センサと、前記マスタシリンダ内の液圧の増加を助勢する制動力増幅装置と、前記マスタシリンダ内の液圧よりも大きな液圧を前記ホイルシリンダに与える油圧ポンプと、前記油圧ポンプによる前記ホイルシリンダへの液圧印加を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記制動力増幅装置の助勢力を決定する特定の原因パラメータ（例：負圧）の値を、前記液圧センサから出力される液圧（マスタシリンダ圧）及び前記液圧の増加率に比例した値に応じて推定し、推定された前記原因パラメータ（例：負圧）の値に対応させて、前記油圧ポンプによる液圧印加制御が開始される緊急ブレーキ操作判定閾値を決定することを特徴とする。
【００１３】
緊急ブレーキ操作の判定に影響を与えるものとしては、制動力増幅装置（例：ブレーキブースタ）に導入される負圧が挙げられる。したがって、この負圧を推定することができれば、この推定値に基づいて緊急ブレーキ操作判定閾値（例：マスタシリンダ圧閾値、マスタシリンダ圧の増加勾配（増加率）閾値）を決定すれば、この閾値はそもそも負圧等によって変動するわけであるから、その影響を補償することができ、適切な時期に油圧ポンプの液圧印加制御を開始することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は制動力制御装置のシステム構成図である。
【００１５】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。なお、図１には、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現する構成要素が示されている。
【００１６】
図１に示す制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１４の作動軸１５に連結されている。ブレーキブースタ１４にはマスタシリンダ１６が固定されている。ブレーキブースタ１４は、その内部に、ダイヤフラム１４ａにより画成された定圧室１４ｂ及び変圧室１４ｃを備えている。定圧室１４ｂには、常時、エンジンの吸気管より負圧が供給されている。ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれると、ストップランプ用のスイッチＳＴＰがＯＮとなり、更に踏み込まれると、基準値以上の踏み込み（設定荷重）を判定する踏力スイッチＦがＯＮとなる。
【００１７】
本実施例において、定圧室１４ｂ内の負圧をブースタ負圧と称す。変圧室１４ｃには、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室１４ｂの負圧が供給される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１４ｃに導入される。このため、変圧室１４ｃと定圧室１４ｂとの間には、ペダル踏力に応じた差圧が生ずる。かかる差圧によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。
【００１８】
マスタシリンダ１６が備える液圧室には、ペダル踏力とアシスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ が発生する。このように、ブレーキブースタ１４は、ブースタ負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢し、大きなマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ を発生させる機能を有している。
【００１９】
マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通した状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧通路２０が接続されている。
【００２０】
液圧通路２０には、油圧センサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は油圧センサ２２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ を検出する。
【００２１】
液圧通路２０には、電磁三方弁２４が接続されている。電磁三方弁２４は、第１ポート２４ａ、第２ポート２４ｂ、及び第３ポート２４ｃを備える２位置３方の電磁弁である。第１ポート２４ａには上記の液圧通路２０が連通している。また、第２ポート２４ｂには液圧通路２６及び２８が連通している。更に、第３ポート２４ｃには液圧通路３０が連通している。
【００２２】
電磁三方弁２４は、オフ状態では、第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとを導通させると共に、第３ポート２４ｃを閉塞し、一方、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給された状態、すなわち、オン状態では、第１ポート２４ａと第３ポート２４ｃとを導通させると共に、第２ポート２４ｂを閉塞する。なお、図１には、電磁三方弁２４のオン状態を示す。
【００２３】
液圧通路２０と液圧通路２６との間には、電磁三方弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁３４が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側から液圧通路２６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路２６側の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。
【００２４】
液圧通路２６、２８には、保持ソレノイド３６、３８が連通している。保持ソレノイド３６、３８は常態では開弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３６、３８は、それぞれ、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４０及び左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２に連通している。保持ソレノイド３６、３８には、それぞれ、逆止弁４４、４６が並列に設けられている。逆止弁４４，４６は、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２側から液圧通路２６、２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２５】
ホイルシリンダ４０及び４２には、それぞれ、減圧ソレノイド４８及び５０が連通している。減圧ソレノイド４８、５０は、常態で閉弁状態をとり、ＥＣＵ１０からソレノイドリレー３１を介して駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド４８、５０は、共に、補助リザーバ５２に連通している。
【００２６】
補助リザーバ５２には、逆止弁５４を介してポンプ５６の吸入側が連通している。逆止弁５４は、補助リザーバ５２側からポンプ５６側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、ポンプ５６の吐出側は、逆止弁５８を介して、液圧通路２８に連通している。逆止弁５８は、ポンプ５６側から液圧通路２８側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ５６はＥＣＵ１０よりポンプリレー６０を介して駆動信号が付与されることにより作動し、補助リザーバ５２から汲み上げたブレーキフルードを液圧通路２６、２８へ圧送する。
【００２７】
補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２及びスプリング６４が配設されている。ピストン６２はスプリング６４によって補助リザーバ５２の容積が減少する向きに付勢されている。このため、補助リザーバ５２に貯留されたブレーキフルードには所定の液圧が発生する。補助リザーバ５２には、液圧通路３０に連通するリザーバポート６６が設けられている。リザーバポート６６の内部には、ボール弁６８と押圧軸７０とが配設されている。
【００２８】
また、リザーバポート６６には、ボール弁６８の弁座として機能するシート部７２が設けられている。押圧軸７０の両端は、それぞれ、ピストン６２及びボール弁６８に当接している。
【００２９】
補助リザーバ５２の内部にブレーキフルードが流入していない場合は、ピストン６２は図１中最上端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザーバ５２の内部には、ピストン６２が原位置に位置する場合に、液圧通路３０と減圧ソレノイド４８、５０及び逆止弁５４の吸入側との導通状態を確保する液圧経路が確保されている。
【００３０】
ピストン６２が原位置に位置する場合は、ボール弁６８はシート部７２から離座する。ボール弁６８とシート部７２との間に形成されるクリアランスは、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキフルードの量が増加するにつれて、すなわち、ピストン６２の変位量が増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ５２に貯留されるブレーキフルードの量が所定値を達した時点で、ボール弁６８はシート部７２に着座する。
【００３１】
ボール弁６８がシート部７２に着座した状態では、液圧通路３０から補助リザーバ５２へのブレーキフルードの流入は阻止される。
【００３２】
図１に示す制動力制御装置は、運転者によるブレーキ操作量に応じた制動量を発生する通常ブレーキ制御、及び、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を実現する。ＥＣＵ１０による制動力制御としては、以下の（１）通常ブレーキ制御、（２）ＢＡ制御、（３）ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）制御が挙げられる。
【００３３】
（１）通常ブレーキ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ（マスタシリンダとホイルシリンダを連通）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：停止
【００３４】
通常ブレーキ制御時には、電磁三方弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とし、かつ、ポンプ５６を停止状態とすることで実現される。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。
【００３５】
通常ブレーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ４０、４２とが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４０、４２のホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ はマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ に等しい液圧に制御される。従って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御される。
【００３６】
（２）ＢＡ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オン（マスタシリンダとホイルシリンダを遮断しポンプ５６からの帰還経路を確保）
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：開弁
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００３７】
ＢＡ制御は、「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定された場合に、図１に示す如く、電磁三方弁２４をオン状態とし、保持ソレノイド３６、３８を開弁状態とし、かつ減圧ソレノイド４８、５０を閉弁状態とすると共に、ポンプ５６を運転状態とすることにより実現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。
【００３８】
電磁三方弁２４がオン状態とされると、マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となる。マスタシリンダ１６と補助リザーバ５２とが導通状態となると、その後、ボール弁６８がシート部７２に着座するまで、ブレーキフルードがマスタシリンダ１６から補助リザーバ５２へ流入する。
【００３９】
補助リザーバ５２に流入したブレーキフルードは、ポンプ５６により汲み上げられて液圧通路２６へ圧送される。このため、ＢＡ制御が開始されると、液圧通路２６、２８には、ポンプ５６を液圧源として高圧のブレーキフルードが導かれる。
【００４０】
ＢＡ制御の実行中に液圧通路２６、２８に導かれた高圧のブレーキフルードは、保持ソレノイド３６、３８を介して、それぞれ、ホイルシリンダ４０、４２に導かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシリンダ圧ＰＷ／Ｃ は速やかにマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ に比して高い液圧へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレーキ操作が開始された後、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【００４１】
（３）ＡＢＳ制御時
▲１▼電磁三方弁２４ ：オフ
▲２▼保持ソレノイド３６、３８：車輪がロックしないように適宜開閉
減圧ソレノイド４８、５０：車輪がロックしないように適宜開閉
▲３▼ポンプ５６ ：運転
【００４２】
ＡＢＳ制御は、上記通常ブレーキ制御及びブレーキアシスト機能の他、電磁三方弁２４をオフ状態とし、ポンプ５６を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド３６、３８、及び、減圧ソレノイド４８、５０を適宜開閉させることにより実現することができる。
【００４３】
運転者は、制動力の速やかな立ち上がりを要求する場合に、ブレーキペダル１２を速やかに、かつ、大きな踏力で踏み込む。かかるブレーキ操作が行われると、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ は大きな勾配で高い圧力まで上昇する。
【００４４】
したがって、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ が閾値ＴＨＰＭ／Ｃ以上となり、かつ、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ の上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが閾値ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔ以上となった場合に「緊急ブレーキ操作」が行われたと判定する手法が考えられる。かかる手法によれば、ブレーキ操作が極く一時的に高速になされた場合や、高速走行時等に大きな踏力でのブレーキ操作が継続的に行われた場合等に、緊急ブレーキ操作が誤判定されるのを防止できる。
【００４５】
しかしながら、ブレーキブースタ１４は、エンジンの吸気管から供給されるブースタ負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢する機構である。このため、車両の走行状態に依存した吸気管負圧等の変化により、ブースタ負圧が低下すると、ブレーキペダルを強く踏んだという運転者の意図とは裏腹に、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃやその上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔにまで到達しないという場合が生じ得る。
【００４６】
ＥＣＵ１０は、ＰＭ／ＣやｄＰＭ／Ｃ／ｄｔがそれぞれの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに到達しなければ、「緊急ブレーキ操作」とは判定しないので、この場合にはＢＡ制御を開始することができない。逆に、閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを低下させれば、ブースタ負圧が低下した場合においても、ＢＡ制御を開始させることができるが、逆にブースタ負圧が増加した場合には、運転者の意図に対して過剰に反応してＢＡ制御が開始されてしまう。また、ＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの変動要因としては、ブースタ出力のばらつきや、温度変化等も挙げられる。
【００４７】
そこで、本実施形態の装置においては、「緊急ブレーキ操作」と判定されるＰＭ／ＣやｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを、ブースタ負圧等において変化させる。すなわち、ブースタ負圧が低ければ、基準時のブースタ負圧の場合よりも、ＰＭ／Ｃは小さくなるわけだから、閾値ＴＨＰＭ／Ｃの方を小さく設定する。ブースタ負圧が高ければ、基準時のブースタ負圧の場合よりも、ＰＭ／Ｃは大きくなるわけだから、閾値ＴＨＰＭ／Ｃの方を大きく設定する。
【００４８】
同様に、上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの方もモニタしておき、高速走行時等に大きな踏力でのブレーキ操作が継続的に行われた場合等に、「緊急ブレーキ操作」が誤判定されるのを防止する。この上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの値もブースタ負圧に応じて変化するのであるから、試行実験データを蓄積しておき、上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔと「緊急ブレーキ操作」とを、ＰＭ／Ｃと共にマップ化しておく。
【００４９】
また、ブースタ負圧が分かれば、閾値ＴＨＰＭ／Ｃｄ及びＴＨＰＭ／Ｃ／ｄｔは補正できる。すなわち、ブースタ負圧が推定できれば、推定ブースタ負圧に応じて閾値ＴＨＰＭ／Ｃｄ及びＴＨＰＭ／Ｃ／ｄｔを補正すればよい。これにより、運転者の「緊急ブレーキ操作」の意図の程度が同一であれば、推定ブースタ負圧に拘らず、「緊急ブレーキ操作」を判定することができ、ＢＡ制御を開始することができる。
【００５０】
推定ブースタ負圧は、以下のようにして求めることができる。
【００５１】
図２は、ブースタ負圧α毎のＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの関係を示すグラフである。本明細書において、ブースタ負圧はブレーキブースタに導入される負圧と大気圧との圧力差で表されるものとする。従って、ブースタ負圧が小さい（低い）とは、大気圧との圧力差が小さいこと、すなわち、大気圧に近い圧力であることを意味する。また、ブースタ負圧は、ＡよりもＢが大きく、ＢよりもＣが大きいこととする。すなわち、Ｃの場合が最も負圧が大きい（助勢力が大きくなる）ということになる。
【００５２】
同グラフに従えば、マスタシリンダ圧ＰＭ／ＣがＰ０であって、その上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔがＤＰ０である場合、ブースタ負圧αは、Ａ以上Ｂ以下であるものと推定できる。換言すれば、この場合の推定ブースタ負圧αは、負圧レベル領域（ＩＩ）に属するものであると判定することができる。
【００５３】
図３は、負圧レベル領域（Ｉ）、（ＩＩ）（ＩＩＩ）、（ＩＶ）毎に設定される閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを示す表である。ＥＣＵ１０は、現在の負圧レベル領域が判定できた場合には、これらの領域に対応させて閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを設定する。
【００５４】
同表において、マスタシリンダ圧ＰＭ／ＣのＴＨＰＭ／Ｃ閾値はＰ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４の関係を満たし、その上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの閾値ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔは、ＤＰ１＜ＤＰ２＜ＤＰ３＜ＤＰ４を満たすものとする。例えば、最も負圧が大きい場合（負圧レベル領域（ＩＶ））には、「緊急ブレーキ操作」と判定される閾値Ｐ４、ＤＰ４は最も大きい。上述のように、「緊急ブレーキ操作」と判定された場合には、ＥＣＵ１０はＢＡ制御を開始する。
【００５５】
図４は、ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。負圧（推定負圧レベルα）が大きいほど、ＢＡ制御が開始されるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの閾値Ｐ１，Ｐ２、Ｐ３，Ｐ４は大きくなる。この場合、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃのみに着目しているが、この場合、負圧の変動に拘らず、各閾値で緊急ブレーキ操作が判定されるため、入力が同じであれば、負圧に拘らずＢＡ制御が開始される。
【００５６】
なお、各負圧レベル領域は、粗設定であるため、また、如何なる制御においても誤差は含まれるものであるため、同一の入力に対して厳密に同一の判定結果が得られるわけではないが、上述の閾値変更を行わない場合に比較すれば、確実に負圧変動等による影響を排除することができる。
【００５７】
図５は、ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。入力の大きさがａである場合に、▲１▼負圧レベルに応じて出力はａ１〜ａ２に変動し、また、▲２▼ブレーキブースタのサーボ比のバラツキに応じても出力は変化するが、図４に示したように、上述の判定を行えば、このような場合におけるＢＡ制御の開始タイミングを比較的正確に行うことができる。
【００５８】
図６はＥＣＵ１０における制御手順を説明するためのフローチャートである。
【００５９】
ブレーキランプ用のスイッチＳＴＰがＯＮされ（Ｓ１）、更に、踏力スイッチＦがＯＮされた場合（Ｓ１）、油圧センサ２２から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃを読み込み上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを算出する（Ｓ３）。なお、上昇勾配ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔは、ブレーキペダル１２の変化量又は増加率であるため、ブレーキペダル１２の踏み込み量をモニタする計測器がある場合には、これの出力の上昇勾配を代用することができる。
【００６０】
次に、図２に示したグラフのデータをマップ化しておき、ルックアップテーブル方式を用いて、ＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔから、踏力スイッチＦがＯＮの時の負圧レベルα（負圧レベル領域）を設定する（Ｓ４）。最後に、負圧レベル領域に対応した閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを図３に示したテーブルにしたがって読み込んで決定する（Ｓ５）。閾値の決定手順は以上であり、この後、双方の値ＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが設定された閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを超えた場合には、ＥＣＵ１０は「緊急ブレーキ操作」が行われたものと判定し、ＢＡ制御を開始する。
【００６１】
以上、説明したように、上述の係る制動力制御装置は、ブレーキペダル１２の緊急ブレーキ操作時においてホイルシリンダ４０（４２）へ与えられる油圧をマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃよりも増加させる制動力制御装置において、ブレーキ操作に伴って変化する、緊急ブレーキ操作時か否かを判定するためのパラメータの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ、及びマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じて変更する閾値変更手段（ＥＣＵ１０）を備えている。
【００６２】
運転者の緊急ブレーキ操作に対応してマスタシリンダ圧等のパラメータは変化するが、当該パラメータが運転者のブレーキ操作以外の要因に基づいて変化したとしても、パラメータの非ブレーキ操作に起因する変化分の影響はマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ及びその増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに現れる。したがって、ＥＣＵ１０が、マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ及びマスタシリンダ圧の増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じてパラメータの閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを変更すれば、上述の非ブレーキ操作起因変化分を補償することができ、パラメータＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔがより正確な閾値を超えた場合に、緊急ブレーキ操作が行われたかどうかを判定することができる。当該パラメータＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔが閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを超えた場合には、緊急ブレーキ操作時であると判定できるので、この制動力制御装置は、ホイルシリンダ４０へ与えられる油圧をマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃよりも増加させ、制動作用を的確に奏することができる。
【００６３】
なお、このパラメータＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔは、マスタシリンダ圧自身であることが好ましいが、ホイルシリンダ圧であってもよいし、マスタシリンダ圧の増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値としてはマスタシリンダ圧の増加率自身か或いはブレーキペダルの踏み込み量を用いることができる。
【００６４】
また、上述の制動力制御装置は、内部の液圧（ホイルシリンダ圧）に応じて制動力を車輪ＲＲ（ＦＬ）に与えるホイルシリンダ４０（４２）と、ホイルシリンダ４０（４２）に連通したマスタシリンダ１６と、踏み込み量に応じてマスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃを増加させるブレーキペダル１２と、マスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃを検出する液圧センサ２２と、マスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃの増加を助勢する制動力増幅装置１４と、マスタシリンダ１６内の液圧ＰＭ／Ｃよりも大きな液圧をホイルシリンダ４０（４２）に与える油圧ポンプ５６と、油圧ポンプ５６によるホイルシリンダ４０（４２）への液圧印加を制御する制御装置（ＥＣＵ１０）とを備え、ＥＣＵ１０は、制動力増幅装置１４の助勢力を決定する特定の原因パラメータ（例：負圧）の値を、液圧センサから出力される液圧（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）及び液圧の増加率ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔに比例した値に応じて推定し、推定された原因パラメータ（例：負圧）の値に対応させて、油圧ポンプ５６による液圧印加制御が開始される緊急ブレーキ操作判定閾値を決定している。
【００６５】
緊急ブレーキ操作の判定に影響を与えるものとしては、制動力増幅装置（例：ブレーキブースタ）に導入される負圧が挙げられ、上述の装置では、この負圧を推定しているので、この推定値に基づいて緊急ブレーキ操作判定閾値（例：マスタシリンダ圧閾値、マスタシリンダ圧の増加勾配閾値）を決定できる。この閾値はそもそも負圧等によって変動するわけであるから、その影響を補償することができ、適切な時期に油圧ポンプの液圧印加制御を開始することができる。
【００６６】
【発明の効果】
本発明の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ操作時を更に正確に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】ブースタ負圧α毎のＰＭ／Ｃ，ｄＰＭ／Ｃ／ｄｔの関係を示すグラフである。
【図３】負圧レベル領域（Ｉ）、（ＩＩ）（ＩＩＩ）、（ＩＶ）毎に設定される閾値ＴＨＰＭ／Ｃ，ＴＨｄＰＭ／Ｃ／ｄｔを示す表である。
【図４】ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。
【図５】ブレーキペダルへの入力と、出力（マスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃ）との関係を示すグラフである。
【図６】ＥＣＵ１０における制御手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１２…ブレーキペダル、１４…ブレーキブースタ（制動力増幅装置）、１４Ａ…ダイヤフラム、１４Ｂ…定圧室、１４Ｃ…変圧室、１５…作動軸、１６…マスタシリンダ、１８…リザーバタンク、２０…液圧通路、２２…油圧センサ（液圧センサ）、２４Ａ…ポート、２４Ｂ…ポート、２４Ｃ…ポート、２４…電磁三方弁、２６…液圧通路、２８…液圧通路、３０…液圧通路、３１…ソレノイドリレー、３２…逆止弁、３４…リリーフ弁、３６…保持ソレノイド、４０…ホイルシリンダ、４２…ホイルシリンダ、４４…逆止弁、４８…減圧ソレノイド、５２…補助リザーバ、５４…逆止弁、５６…油圧ポンプ、５８…逆止弁、６０…ポンプリレー、６２…ピストン、６４…スプリング、６６…リザーバポート、６８…ボール弁、７０…押圧軸、７２…シート部、Ｆ…踏力スイッチ、ＦＬ…左前輪、ＰＭ／Ｃ…マスタシリンダ圧、ＲＲ…右後輪、ＳＴＰ…スイッチ。
Claims (2)
- ブレーキペダルの緊急ブレーキ操作時においてホイルシリンダへ与えられる油圧をマスタシリンダ圧よりも増加させる制動力制御装置において、ブレーキ操作に伴って変化する、前記緊急ブレーキ操作時か否かを判定するためのパラメータの閾値を、前記マスタシリンダ圧、及び前記マスタシリンダ圧の増加率に比例した値に応じて変更する閾値変更手段を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
- 制動力制御装置において、
内部の液圧に応じて制動力を車輪に与えるホイルシリンダと、
前記ホイルシリンダに連通したマスタシリンダと、
踏み込み量に応じて前記マスタシリンダ内の液圧を増加させるブレーキペダルと、
前記マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧センサと、
前記マスタシリンダ内の液圧の増加を助勢する制動力増幅装置と、
前記マスタシリンダ内の液圧よりも大きな液圧を前記ホイルシリンダに与える油圧ポンプと、
前記油圧ポンプによる前記ホイルシリンダへの液圧印加を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記制動力増幅装置の助勢力を決定する特定の原因パラメータの値を、前記液圧センサから出力される液圧及び前記液圧の増加率に応じて推定し、推定された前記原因パラメータの値に対応させて、前記油圧ポンプによる液圧印加制御が開始される緊急ブレーキ操作判定閾値を決定することを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (1)
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