JP3451874B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
- Publication number
- JP3451874B2 JP3451874B2 JP05206897A JP5206897A JP3451874B2 JP 3451874 B2 JP3451874 B2 JP 3451874B2 JP 05206897 A JP05206897 A JP 05206897A JP 5206897 A JP5206897 A JP 5206897A JP 3451874 B2 JP3451874 B2 JP 3451874B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- passage
- wheel
- control
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキ操作が要求された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置が知られている。上記従来の制動力制御装置
は、ポンプを液圧源として高圧のアシスト液圧を発生す
る液圧発生機構を備えている。
０号に開示される如く、緊急ブレーキ操作が要求された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置が知られている。上記従来の制動力制御装置
は、ポンプを液圧源として高圧のアシスト液圧を発生す
る液圧発生機構を備えている。
【０００３】上記従来の装置において、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ
圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を
実現する制御を通常ブレーキ制御と称する。また、ブレ
ーキペダルが所定の操作速度を越える速度で操作される
と、緊急ブレーキ操作が行なわれたと判断される。この
場合、ホイルシリンダに対して液圧を付与する液圧源が
マスタシリンダから液圧発生機構に切り替えられること
で、液圧発生機構の高圧のアシスト液圧がホイルシリン
ダに供給される。以下、かかる状態を実現する制御をブ
レーキアシスト制御と称する。従って、上記従来の装置
によれば、通常時において制動力をブレーキ踏力に応じ
た大きさに制御し、かつ、緊急ブレーキ操作が検出され
た後に、制動力を速やかに立ち上げることができる。
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ
圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を
実現する制御を通常ブレーキ制御と称する。また、ブレ
ーキペダルが所定の操作速度を越える速度で操作される
と、緊急ブレーキ操作が行なわれたと判断される。この
場合、ホイルシリンダに対して液圧を付与する液圧源が
マスタシリンダから液圧発生機構に切り替えられること
で、液圧発生機構の高圧のアシスト液圧がホイルシリン
ダに供給される。以下、かかる状態を実現する制御をブ
レーキアシスト制御と称する。従って、上記従来の装置
によれば、通常時において制動力をブレーキ踏力に応じ
た大きさに制御し、かつ、緊急ブレーキ操作が検出され
た後に、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置においては、緊急ブレーキ操作が検出されると直ち
に液圧源が液圧発生機構に切り替えられることによりブ
レーキアシスト制御が開始される。しかしながら、緊急
ブレーキ操作が検出された時点では、ブレーキペダルが
高速で操作されたことに伴って、マスタシリンダ圧に急
激な昇圧が生じている。一方、液圧源を液圧発生機構に
切り替えることにより実現されるホイルシリンダ圧の昇
圧速度は、液圧発生機構からホイルシリンダへの液圧の
伝達遅れやポンプ能力の限界等によって制約される。従
って、緊急ブレーキ操作が検出された直後に、ブレーキ
アシスト制御が開始されたのでは、通常ブレーキ制御が
維持された場合に比して、却ってホイルシリンダ圧の昇
圧速度が低下する事態が生ずることがある。
装置においては、緊急ブレーキ操作が検出されると直ち
に液圧源が液圧発生機構に切り替えられることによりブ
レーキアシスト制御が開始される。しかしながら、緊急
ブレーキ操作が検出された時点では、ブレーキペダルが
高速で操作されたことに伴って、マスタシリンダ圧に急
激な昇圧が生じている。一方、液圧源を液圧発生機構に
切り替えることにより実現されるホイルシリンダ圧の昇
圧速度は、液圧発生機構からホイルシリンダへの液圧の
伝達遅れやポンプ能力の限界等によって制約される。従
って、緊急ブレーキ操作が検出された直後に、ブレーキ
アシスト制御が開始されたのでは、通常ブレーキ制御が
維持された場合に比して、却ってホイルシリンダ圧の昇
圧速度が低下する事態が生ずることがある。
【０００５】かかる事態を防止するため、緊急ブレーキ
操作が検出されてから、ブレーキアシスト制御を開始す
るまでの間に適当な遅延時間を設けることが考えられ
る。しかしながら、緊急ブレーキ操作が、通常のブレー
キ操作がなされている状態からブレーキペダルが高速で
踏み増しされることにより行なわれる場合がある（かか
る緊急ブレーキ操作を、以下、踏み増し緊急ブレーキ操
作と称す）。踏み増し緊急ブレーキ操作が行なわれた場
合には、ブレーキペダルが操作されていない状態から緊
急ブレーキ操作が行なわれた場合に比して、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとの間の差圧は小さくなってい
る。マスタシリンダを液圧源として実現し得るホイルシ
リンダの昇圧速度は、マスタシリンダとホイルシリンダ
との差圧が小さくなるほど低下する。従って、踏み増し
緊急ブレーキ操作が実行された場合においても、緊急ブ
レーキ操作が検出されてからブレーキアシスト制御を開
始するまでの間に一律に一定の遅延時間を設けることと
したのでは、ブレーキアシスト制御を開始するタイミン
グが遅れ、ホイルシリンダ圧の速やかな昇圧を実現する
ことができない。
操作が検出されてから、ブレーキアシスト制御を開始す
るまでの間に適当な遅延時間を設けることが考えられ
る。しかしながら、緊急ブレーキ操作が、通常のブレー
キ操作がなされている状態からブレーキペダルが高速で
踏み増しされることにより行なわれる場合がある（かか
る緊急ブレーキ操作を、以下、踏み増し緊急ブレーキ操
作と称す）。踏み増し緊急ブレーキ操作が行なわれた場
合には、ブレーキペダルが操作されていない状態から緊
急ブレーキ操作が行なわれた場合に比して、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとの間の差圧は小さくなってい
る。マスタシリンダを液圧源として実現し得るホイルシ
リンダの昇圧速度は、マスタシリンダとホイルシリンダ
との差圧が小さくなるほど低下する。従って、踏み増し
緊急ブレーキ操作が実行された場合においても、緊急ブ
レーキ操作が検出されてからブレーキアシスト制御を開
始するまでの間に一律に一定の遅延時間を設けることと
したのでは、ブレーキアシスト制御を開始するタイミン
グが遅れ、ホイルシリンダ圧の速やかな昇圧を実現する
ことができない。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、踏み増
し緊急ブレーキ操作であるか否かにかかわらず、つねに
ホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることが可能な制
動力制御装置を提供することを目的とする。
であり、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、踏み増
し緊急ブレーキ操作であるか否かにかかわらず、つねに
ホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることが可能な制
動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常ブレーキ制御と、通常制御時に比して大きな制
動力を発生させるブレーキアシスト制御とを切り換えて
実行する制動力制御装置において、緊急ブレーキ操作が
実行されたことを検出する緊急ブレーキ操作検出手段
と、緊急ブレーキ操作が実行されたことが検出された
後、前記ブレーキアシスト制御を実行する場合のホイル
シリンダ圧の昇圧速度が前記通常ブレーキ制御を実行す
る場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度を上回る状態が形
成された時点で前記ブレーキアシスト制御を開始するブ
レーキアシスト制御開始手段と、を備える制動力制御装
置により達成される。
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常ブレーキ制御と、通常制御時に比して大きな制
動力を発生させるブレーキアシスト制御とを切り換えて
実行する制動力制御装置において、緊急ブレーキ操作が
実行されたことを検出する緊急ブレーキ操作検出手段
と、緊急ブレーキ操作が実行されたことが検出された
後、前記ブレーキアシスト制御を実行する場合のホイル
シリンダ圧の昇圧速度が前記通常ブレーキ制御を実行す
る場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度を上回る状態が形
成された時点で前記ブレーキアシスト制御を開始するブ
レーキアシスト制御開始手段と、を備える制動力制御装
置により達成される。
【０００８】本発明において、通常ブレーキ制御時には
ブレーキ踏力に応じた液圧がホイルシリンダに供給され
る。緊急ブレーキ操作が実行されるとブレーキ踏力は急
上昇するため、緊急ブレーキ操作が検出された時点で
は、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との間には大
きな差圧が生じている。かかる場合には、通常ブレーキ
制御を実行する方がブレーキアシスト制御を実行するよ
りもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧することができ
る。ブレーキアシスト制御開始手段は緊急ブレーキ操作
が実行されたことが検出された後、ブレーキアシスト制
御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が通常
ブレーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧
速度を上回る状態が形成された時点でブレーキアシスト
制御を開始させる。従って、本発明によれば、通常ブレ
ーキ制御を実行するよりもブレーキアシスト制御を実行
する方が有利な状態となった時点でブレーキアシスト制
御が開始される。この場合、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキアシスト制御開始手段は、緊急ブレーキ操作が開始
されたことが検出された後、マスタシリンダ圧とホイル
シリンダ圧との差圧が、前記ブレーキアシスト制御を実
行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が前記通常ブ
レーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速
度を上回るような所定値以下となった時点で前記ブレー
キアシスト制御を開始することとしてもよい。
ブレーキ踏力に応じた液圧がホイルシリンダに供給され
る。緊急ブレーキ操作が実行されるとブレーキ踏力は急
上昇するため、緊急ブレーキ操作が検出された時点で
は、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との間には大
きな差圧が生じている。かかる場合には、通常ブレーキ
制御を実行する方がブレーキアシスト制御を実行するよ
りもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧することができ
る。ブレーキアシスト制御開始手段は緊急ブレーキ操作
が実行されたことが検出された後、ブレーキアシスト制
御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が通常
ブレーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧
速度を上回る状態が形成された時点でブレーキアシスト
制御を開始させる。従って、本発明によれば、通常ブレ
ーキ制御を実行するよりもブレーキアシスト制御を実行
する方が有利な状態となった時点でブレーキアシスト制
御が開始される。この場合、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキアシスト制御開始手段は、緊急ブレーキ操作が開始
されたことが検出された後、マスタシリンダ圧とホイル
シリンダ圧との差圧が、前記ブレーキアシスト制御を実
行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が前記通常ブ
レーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速
度を上回るような所定値以下となった時点で前記ブレー
キアシスト制御を開始することとしてもよい。
【０００９】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、上記請求項２記載の制動力制御装置において、前
記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる制御開
始差圧決定手段を備える制動力制御装置によっても達成
される。本発明において、マスタシリンダ圧とホイルシ
リンダ圧との間に一定の差圧が生じている状態で、通常
ブレーキ制御時において実現されるホイルシリンダ圧の
昇圧速度は、マスタシリンダ圧に応じて変化する。従っ
て、通常ブレーキ制御を実行するよりもブレーキアシス
ト制御を実行する方が有利な状態となる差圧は、マスタ
シリンダ圧に応じて変化する。制御開始差圧決定手段は
前記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる。従
って、本発明によれば、ホイルシリンダ圧を速やかに昇
圧させる上でより適切なタイミングでブレーキアシスト
制御が開始される。
如く、上記請求項２記載の制動力制御装置において、前
記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる制御開
始差圧決定手段を備える制動力制御装置によっても達成
される。本発明において、マスタシリンダ圧とホイルシ
リンダ圧との間に一定の差圧が生じている状態で、通常
ブレーキ制御時において実現されるホイルシリンダ圧の
昇圧速度は、マスタシリンダ圧に応じて変化する。従っ
て、通常ブレーキ制御を実行するよりもブレーキアシス
ト制御を実行する方が有利な状態となる差圧は、マスタ
シリンダ圧に応じて変化する。制御開始差圧決定手段は
前記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる。従
って、本発明によれば、ホイルシリンダ圧を速やかに昇
圧させる上でより適切なタイミングでブレーキアシスト
制御が開始される。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。
【００１１】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。
【００１２】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。
【００１３】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧ＰACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧ＰACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。
【００１４】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧ＰACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
ＰACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧ＰACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
ＰACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。
【００１５】図２は、ハイドロブースタ３６の断面図を
示す。ハイドロブースタ３６は、ハウジング３８を備え
ている。ハウジング３８の内部には第１ピストン４０が
配設されている。第１ピストン４０は、大径部４２およ
び小径部４４を備えている。ハウジング３８の内部に
は、第１ピストン４０のブレーキペダル１２側にアシス
ト油圧室４６が形成されていると共に、小径部４４の周
囲に大気圧室４８が形成されている。大気圧室４８は、
リザーバタンク１８と常時連通している。
示す。ハイドロブースタ３６は、ハウジング３８を備え
ている。ハウジング３８の内部には第１ピストン４０が
配設されている。第１ピストン４０は、大径部４２およ
び小径部４４を備えている。ハウジング３８の内部に
は、第１ピストン４０のブレーキペダル１２側にアシス
ト油圧室４６が形成されていると共に、小径部４４の周
囲に大気圧室４８が形成されている。大気圧室４８は、
リザーバタンク１８と常時連通している。
【００１６】ハウジング３８の内部には、第２ピストン
５０が配設されている。第２ピストン５０は、大径部５
２とスプール部５４とを備えている。ハウジング３８の
内部には、第１ピストン４０と第２ピストン５０との間
に第１油圧室５６が形成されていると共に、スプール部
５４を取り巻くように第２油圧室５８が形成されてい
る。第１油圧室５６には、第１ピストン４０および第２
ピストン５０を離間方向に付勢するスプリング６０が配
設されている。第２油圧室５８は、液圧通路６２を介し
てアシスト油圧室４６と連通している。
５０が配設されている。第２ピストン５０は、大径部５
２とスプール部５４とを備えている。ハウジング３８の
内部には、第１ピストン４０と第２ピストン５０との間
に第１油圧室５６が形成されていると共に、スプール部
５４を取り巻くように第２油圧室５８が形成されてい
る。第１油圧室５６には、第１ピストン４０および第２
ピストン５０を離間方向に付勢するスプリング６０が配
設されている。第２油圧室５８は、液圧通路６２を介し
てアシスト油圧室４６と連通している。
【００１７】ハウジング３８の内部には、また、一端が
アキュムレータ通路２６に連通し、かつ、他端がスプー
ル部５４の外周面に開口する高圧通路６４が形成されて
いる。スプール部５４は、図１に於ける左方向に変位す
ることにより高圧通路６４と第２油圧室５８とを導通状
態とし、図１に於ける右方向に変位することにより高圧
通路６４と第２油圧室５８とを遮断状態とする。
アキュムレータ通路２６に連通し、かつ、他端がスプー
ル部５４の外周面に開口する高圧通路６４が形成されて
いる。スプール部５４は、図１に於ける左方向に変位す
ることにより高圧通路６４と第２油圧室５８とを導通状
態とし、図１に於ける右方向に変位することにより高圧
通路６４と第２油圧室５８とを遮断状態とする。
【００１８】ハウジング３８の内部には、弁機構６６が
配設されている。弁機構６６は、弁座６８、弁体７０、
および、スプリング７２を備えている。弁座６８の周囲
には、リザーバタンク１８に連通する大気圧室７４が形
成されている。また、弁座６８の端面には、第２油圧室
５８に連通する調圧通路７６が開口している。弁座６８
の内部には、大気圧室７４と調圧通路７６とを連通する
油路が形成されている。弁体７０は、第２ピストン５０
が図１に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置す
る場合にその油路を導通状態とし、かつ、第２ピストン
５０が原位置から図１に於ける左方向へ変位している場
合にその油路を遮断状態とする。
配設されている。弁機構６６は、弁座６８、弁体７０、
および、スプリング７２を備えている。弁座６８の周囲
には、リザーバタンク１８に連通する大気圧室７４が形
成されている。また、弁座６８の端面には、第２油圧室
５８に連通する調圧通路７６が開口している。弁座６８
の内部には、大気圧室７４と調圧通路７６とを連通する
油路が形成されている。弁体７０は、第２ピストン５０
が図１に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置す
る場合にその油路を導通状態とし、かつ、第２ピストン
５０が原位置から図１に於ける左方向へ変位している場
合にその油路を遮断状態とする。
【００１９】ハウジング３８の内部には、弁機構６６の
端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク７
８が配設されている。リアクションディスク７８は、ハ
ウジング３８の内部に、調圧通路７６に連通する反力室
８０を隔成している。リアクションディスク７８は弾性
を有する部材で構成されており、反力室８０に高圧の油
圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構６６と
当接する。
端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク７
８が配設されている。リアクションディスク７８は、ハ
ウジング３８の内部に、調圧通路７６に連通する反力室
８０を隔成している。リアクションディスク７８は弾性
を有する部材で構成されており、反力室８０に高圧の油
圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構６６と
当接する。
【００２０】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられていない場合は、第１ピストン４０および第２ピ
ストン５０が共に原位置、すなわち、図２に於ける右側
変位端に保持される。この場合、弁機構６６を介して調
圧通路７６とリザーバタンク１８とが導通状態とされる
ため、第２油圧室５８が大気圧に調圧される。第２油圧
室５８が大気圧に調圧されると、液圧通路６２を介して
第２油圧室に連通するアシスト油圧室４６、および、第
１ピストン４０と第２ピストン５０との間に形成される
第１油圧室５６は同様に大気圧に調圧される。
えられていない場合は、第１ピストン４０および第２ピ
ストン５０が共に原位置、すなわち、図２に於ける右側
変位端に保持される。この場合、弁機構６６を介して調
圧通路７６とリザーバタンク１８とが導通状態とされる
ため、第２油圧室５８が大気圧に調圧される。第２油圧
室５８が大気圧に調圧されると、液圧通路６２を介して
第２油圧室に連通するアシスト油圧室４６、および、第
１ピストン４０と第２ピストン５０との間に形成される
第１油圧室５６は同様に大気圧に調圧される。
【００２１】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられると、第１ピストン４０および第２ピストン５０
は、それらの原位置から図２に於ける左方向へ変位す
る。第２ピストン５０に左向きの変位が生ずると、先ず
弁機構６６が閉弁状態となり、調圧通路７６とリザーバ
タンク１８とが遮断状態とされる。第２ピストン５０が
更に左向きに変位すると、スプール部５４を介して高圧
通路６４と第２油圧室５８とが導通状態とされる。
えられると、第１ピストン４０および第２ピストン５０
は、それらの原位置から図２に於ける左方向へ変位す
る。第２ピストン５０に左向きの変位が生ずると、先ず
弁機構６６が閉弁状態となり、調圧通路７６とリザーバ
タンク１８とが遮断状態とされる。第２ピストン５０が
更に左向きに変位すると、スプール部５４を介して高圧
通路６４と第２油圧室５８とが導通状態とされる。
【００２２】高圧通路６４と第２油圧室５８とが導通状
態となると、アキュムレータ圧ＰAC C が第２油圧室５８
に導かれることにより第２油圧室５８の内圧（以下、こ
の圧力をレギュレータ圧ＰREと称す）が昇圧する。レギ
ュレータ圧ＰREはアシスト油圧室４６に導かれる。この
ため、レギュレータ圧ＰREが昇圧すると、第１ピストン
４０には、ブレーキ踏力Ｆに加えてそのレギュレータ圧
ＰREに応じたアシスト力Ｆａが加えられる。
態となると、アキュムレータ圧ＰAC C が第２油圧室５８
に導かれることにより第２油圧室５８の内圧（以下、こ
の圧力をレギュレータ圧ＰREと称す）が昇圧する。レギ
ュレータ圧ＰREはアシスト油圧室４６に導かれる。この
ため、レギュレータ圧ＰREが昇圧すると、第１ピストン
４０には、ブレーキ踏力Ｆに加えてそのレギュレータ圧
ＰREに応じたアシスト力Ｆａが加えられる。
【００２３】アシスト油圧室４６に導かれたレギュレー
タ圧ＰREが第１ピストン４０に作用する面積をＳ1 とす
ると、アシスト力Ｆａは次式の如く表すことができる。 Ｆａ＝Ｓ1 ×ＰRE ・・・（１） この場合、第１油圧室５６には、ブレーキ踏力Ｆとレギ
ュレータ圧ＰREとに応じた油圧（以下、この圧力をマス
タシリンダ圧ＰM/C と称す）が発生する。第１ピストン
４０の小径部４４の断面積をＳ2 とすると、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C は、ブレーキ踏力Ｆ、および、レギュレー
タ圧ＰREを用いて次式の如く表すことができる。
タ圧ＰREが第１ピストン４０に作用する面積をＳ1 とす
ると、アシスト力Ｆａは次式の如く表すことができる。 Ｆａ＝Ｓ1 ×ＰRE ・・・（１） この場合、第１油圧室５６には、ブレーキ踏力Ｆとレギ
ュレータ圧ＰREとに応じた油圧（以下、この圧力をマス
タシリンダ圧ＰM/C と称す）が発生する。第１ピストン
４０の小径部４４の断面積をＳ2 とすると、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C は、ブレーキ踏力Ｆ、および、レギュレー
タ圧ＰREを用いて次式の如く表すことができる。
【００２４】
ＰM/C ＝（Ｆ＋Ｓ1 ×ＰRE）／Ｓ2 ・・・（２）
この際、第１油圧室５６内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力ＦM/C は、第２ピストン５０の
大径部５２の面積をＳ2 とすると、次式の如く表すこと
ができる。 ＦM/C ＝ＰM/C ×Ｓ2 ＝Ｆ＋Ｓ1 ×ＰRE ・・・（３） また、第２油圧室５８にレギュレータ圧ＰREが発生した
場合に、第２油圧室５８内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力ＦREは、第２油圧室５８内のレ
ギュレータ圧ＰREが第２ピストン５８に作用する面積を
Ｓ3 とすると、次式の如く表すことができる。
ストン５８を押圧する力ＦM/C は、第２ピストン５０の
大径部５２の面積をＳ2 とすると、次式の如く表すこと
ができる。 ＦM/C ＝ＰM/C ×Ｓ2 ＝Ｆ＋Ｓ1 ×ＰRE ・・・（３） また、第２油圧室５８にレギュレータ圧ＰREが発生した
場合に、第２油圧室５８内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力ＦREは、第２油圧室５８内のレ
ギュレータ圧ＰREが第２ピストン５８に作用する面積を
Ｓ3 とすると、次式の如く表すことができる。
【００２５】
ＦRE＝ＰRE×Ｓ3 ・・・（４）
第２油圧室５８に発生するレギュレータ圧ＰREは、反力
室８０にも導かれる。第２ピストン５０が、弁機構６６
とリアクションディスク７８とが当接するまで図２に於
ける右向きに変位すると、第２ピストン５０には、リア
クションディスク７８を介してレギュレータ圧ＰREに応
じた反力Ｆｒが伝達される。反力Ｆｒは、所定値Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。
室８０にも導かれる。第２ピストン５０が、弁機構６６
とリアクションディスク７８とが当接するまで図２に於
ける右向きに変位すると、第２ピストン５０には、リア
クションディスク７８を介してレギュレータ圧ＰREに応
じた反力Ｆｒが伝達される。反力Ｆｒは、所定値Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。
【００２６】
Ｆｒ＝Ｋ×ＰRE ・・・（５）
ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた後、
上記（３）〜（５）式に示すＦM/C 、ＦRE、および、Ｆ
ｒに次式の関係が成立する間は第２ピストン５０が原位
置から図２に於ける左方向に変位する。 ＦM/C ＞ＦRE＋Ｆｒ ・・・（６） この場合、第２油圧室５８が高圧通路６４と導通状態に
維持されるため、レギュレータ圧ＰREは徐々に上昇す
る。
上記（３）〜（５）式に示すＦM/C 、ＦRE、および、Ｆ
ｒに次式の関係が成立する間は第２ピストン５０が原位
置から図２に於ける左方向に変位する。 ＦM/C ＞ＦRE＋Ｆｒ ・・・（６） この場合、第２油圧室５８が高圧通路６４と導通状態に
維持されるため、レギュレータ圧ＰREは徐々に上昇す
る。
【００２７】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられた後、上記（３）〜（５）式に示すＦM/C 、
ＦRE、および、Ｆｒに次式の関係が成立する状態が形成
されると、第２ピストン５０は原位置に向けて押し戻さ
れる。 ＦM/C ＜ＦRE＋Ｆｒ ・・・（７） 第２ピストン５０が原位置に向けて押し戻されると、第
２油圧室５８が高圧通路６４から遮断されるため、レギ
ュレータ圧ＰREの昇圧が停止される。このため、ハイド
ロブースタ３６によれば、ブレーキペダル１２にブレー
キ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるように
レギュレータ圧ＰREが調圧される。
えられた後、上記（３）〜（５）式に示すＦM/C 、
ＦRE、および、Ｆｒに次式の関係が成立する状態が形成
されると、第２ピストン５０は原位置に向けて押し戻さ
れる。 ＦM/C ＜ＦRE＋Ｆｒ ・・・（７） 第２ピストン５０が原位置に向けて押し戻されると、第
２油圧室５８が高圧通路６４から遮断されるため、レギ
ュレータ圧ＰREの昇圧が停止される。このため、ハイド
ロブースタ３６によれば、ブレーキペダル１２にブレー
キ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるように
レギュレータ圧ＰREが調圧される。
【００２８】
ＦM/C ＝ＦRE＋Ｆｒ ・・・（８）
上記（８）式の関係は、上記（３）〜（５）式の関係を
用いて次式の如く書き換えることができる。 ＰRE＝Ｆ／（Ｓ3 ＋Ｋ−Ｓ1 ） ・・・（９） 本実施例において、ハイドロブースタ３６は、上記
（９）式中“１／（Ｓ3 ＋Ｋ−Ｓ1 ）”が所定の倍力比
となるように、かつ、レギュレータ圧ＰREとマスタシリ
ンダ圧ＰM/C とがほぼ等圧となるように設計されてい
る。このため、ハイドロブースタ３６によれば、ブレー
キペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた場合に、第
１油圧室５６および第２油圧室５８に、ブレーキ踏力Ｆ
に対して所定の倍力比を有する液圧（マスタシリンダ圧
ＰM/C およびレギュレータ圧ＰRE）を発生させることが
できる。
用いて次式の如く書き換えることができる。 ＰRE＝Ｆ／（Ｓ3 ＋Ｋ−Ｓ1 ） ・・・（９） 本実施例において、ハイドロブースタ３６は、上記
（９）式中“１／（Ｓ3 ＋Ｋ−Ｓ1 ）”が所定の倍力比
となるように、かつ、レギュレータ圧ＰREとマスタシリ
ンダ圧ＰM/C とがほぼ等圧となるように設計されてい
る。このため、ハイドロブースタ３６によれば、ブレー
キペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた場合に、第
１油圧室５６および第２油圧室５８に、ブレーキ踏力Ｆ
に対して所定の倍力比を有する液圧（マスタシリンダ圧
ＰM/C およびレギュレータ圧ＰRE）を発生させることが
できる。
【００２９】尚、以下の記載においては、ハイドロブー
スタ３６によって生成される液圧、すなわち、第１油圧
室５６で生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C 、および、
第２油圧室５８で生成されるレギュレータ圧ＰREを総称
して、マスタシリンダ圧ＰM/ C と称す。図１に示す如
く、ハイドロブースタ３６の第１油圧室５６、および、
第２油圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８２、およ
び、第２液圧通路８４が連通している。第１液圧通路８
２には、第１アシストソレノイド８６（以下、ＳＡ-1８
６と称す）および第２アシストソレノイド８８（以下、
ＳＡ-2８８と称す）が連通している。一方、第２液圧通
路８４には、第３アシストソレノイド９０（以下、ＳＡ
-3９０と称す）が連通している。
スタ３６によって生成される液圧、すなわち、第１油圧
室５６で生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C 、および、
第２油圧室５８で生成されるレギュレータ圧ＰREを総称
して、マスタシリンダ圧ＰM/ C と称す。図１に示す如
く、ハイドロブースタ３６の第１油圧室５６、および、
第２油圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８２、およ
び、第２液圧通路８４が連通している。第１液圧通路８
２には、第１アシストソレノイド８６（以下、ＳＡ-1８
６と称す）および第２アシストソレノイド８８（以下、
ＳＡ-2８８と称す）が連通している。一方、第２液圧通
路８４には、第３アシストソレノイド９０（以下、ＳＡ
-3９０と称す）が連通している。
【００３０】ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断し、かつ、オン
状態とされることでアキュムレータ通路２６と制御圧通
路９２とを導通させる２位置の電磁弁である。
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断し、かつ、オン
状態とされることでアキュムレータ通路２６と制御圧通
路９２とを導通させる２位置の電磁弁である。
【００３１】ＳＡ-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。
【００３２】ＳＡ-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることで第２液圧通路８４と液圧通路１００とを遮断
状態とする２位置の電磁弁である。第２液圧通路８４と
液圧通路１００との間には、第２液圧通路８４側から液
圧通路１００側へ向かうフルードの流れのみを許容する
逆止弁１０２が配設されている。
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることで第２液圧通路８４と液圧通路１００とを遮断
状態とする２位置の電磁弁である。第２液圧通路８４と
液圧通路１００との間には、第２液圧通路８４側から液
圧通路１００側へ向かうフルードの流れのみを許容する
逆止弁１０２が配設されている。
【００３３】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
【００３４】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
【００３５】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。
【００３６】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることにより液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０とを遮断状態とする２位置の
電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０は、それぞれオン状態とされる
ことにより液圧通路９８とホイルシンダ１２２とを結ぶ
経路、液圧通路１００とホイルシンダ１２４とを結ぶ経
路、および、液圧通路１００とホイルシンダ１２６とを
結ぶ経路を遮断する２位置の電磁弁である。
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることにより液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０とを遮断状態とする２位置の
電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０は、それぞれオン状態とされる
ことにより液圧通路９８とホイルシンダ１２２とを結ぶ
経路、液圧通路１００とホイルシンダ１２４とを結ぶ経
路、および、液圧通路１００とホイルシンダ１２６とを
結ぶ経路を遮断する２位置の電磁弁である。
【００３７】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。
【００３８】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ１３
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
【００３９】ハイドロブースタ３６の第２油圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２油圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検
出する。
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２油圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検
出する。
【００４０】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。
【００４１】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【００４２】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１油圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１油圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。
【００４３】図３は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図３に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図３に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図３に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図３に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【００４４】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８は、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
油圧室５８を液圧源として昇圧される。
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８は、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
油圧室５８を液圧源として昇圧される。
【００４５】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。
【００４６】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧
モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧
モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。
【００４７】ＡＢＳ制御中は、各車輪で減圧モードが行
われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレーキ
フルードがリターン通路２０に排出される。そして、各
車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフルード
が供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブレーキ
時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブースタ
３６から流出する。
われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレーキ
フルードがリターン通路２０に排出される。そして、各
車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフルード
が供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブレーキ
時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブースタ
３６から流出する。
【００４８】ハイロドブースタ３６の第１油圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１油圧室５６が
液圧源として用いられると、第１油圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２油圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１油圧室５６が
液圧源として用いられると、第１油圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２油圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。
【００４９】図４は、ブレーキアシスト機能（以下、
ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御装置の状
態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、図４に示す如く、
ＳＡ -1８６およびＳＡ-2８８をオン状態とし、かつ、Ｓ
Ａ-3９０およびＳＴＲ９４をオン状態とすることで実現
される。以下、図４に示す状態をＢＡ作動状態と称す。
また、制動力制御装置においてＢＡ機能を実現するため
の制御をＢＡ制御と称す。
ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御装置の状
態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、図４に示す如く、
ＳＡ -1８６およびＳＡ-2８８をオン状態とし、かつ、Ｓ
Ａ-3９０およびＳＴＲ９４をオン状態とすることで実現
される。以下、図４に示す状態をＢＡ作動状態と称す。
また、制動力制御装置においてＢＡ機能を実現するため
の制御をＢＡ制御と称す。
【００５０】ＥＣＵ１０は、運転者によって制動力の速
やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作（以下、この
ブレーキ操作を緊急ブレーキ操作と称す）が行われた場
合に、図４に示すＢＡ作動状態を実現する。ＢＡ作動状
態では、前輪に対応して設けられた液圧通路９６，９
８、および、後輪に対応して設けられた液圧通路１００
は、ＳＴＲ９４を介してアキュムレータ通路２６に連通
する。従って、ＢＡ作動状態が実現されると、その後、
全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレー
タ２８を液圧源として昇圧される。
やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作（以下、この
ブレーキ操作を緊急ブレーキ操作と称す）が行われた場
合に、図４に示すＢＡ作動状態を実現する。ＢＡ作動状
態では、前輪に対応して設けられた液圧通路９６，９
８、および、後輪に対応して設けられた液圧通路１００
は、ＳＴＲ９４を介してアキュムレータ通路２６に連通
する。従って、ＢＡ作動状態が実現されると、その後、
全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレー
タ２８を液圧源として昇圧される。
【００５１】アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧ＰACC が蓄えられている。このため、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C がアキュムレータ２８を液圧源として昇
圧される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに立ち
上げることができる。このように、図４に示す状態によ
れば、制動力を速やかに立ち上げる機能、すなわち、Ｂ
Ａ機能を実現することができる。
レータ圧ＰACC が蓄えられている。このため、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C がアキュムレータ２８を液圧源として昇
圧される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに立ち
上げることができる。このように、図４に示す状態によ
れば、制動力を速やかに立ち上げる機能、すなわち、Ｂ
Ａ機能を実現することができる。
【００５２】ところで、図４に示すＢＡ作動状態におい
て、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如くアキュ
ムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁１０２
を介して第２液圧通路８４に連通している。このため、
第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が
各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもハイドロブースタ３６を液
圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することがで
きる。
て、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如くアキュ
ムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁１０２
を介して第２液圧通路８４に連通している。このため、
第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が
各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもハイドロブースタ３６を液
圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することがで
きる。
【００５３】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、図４に示す如く、ＳＡ-1８６、ＳＡ-2
８８、ＳＡ-3９０およびＳＴＲ９４をオン状態とすると
共に、各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持
モード、および、(iii) 減圧モードが実現されるよう
に、各車輪のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実
現される。上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、全ての
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、アキュムレータ２８
を液圧源として、対応する車輪に過大なスリップ率を発
生させることのない適当な圧力に制御することができ
る。
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、図４に示す如く、ＳＡ-1８６、ＳＡ-2
８８、ＳＡ-3９０およびＳＴＲ９４をオン状態とすると
共に、各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持
モード、および、(iii) 減圧モードが実現されるよう
に、各車輪のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実
現される。上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、全ての
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、アキュムレータ２８
を液圧源として、対応する車輪に過大なスリップ率を発
生させることのない適当な圧力に制御することができ
る。
【００５４】次に、図５および図６を参照して、ＥＣＵ
１０が緊急ブレーキ操作を検出する手法、および、緊急
ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を開始する手
法について説明する。図５は、本実施例の制動力制御装
置において、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ
れた場合に実現されるタイムチャートの一例を示す。図
５（Ａ）に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行なわれた場合に、単位時間当たりのマスタシリン
ダ圧ＰM/C の変化量ΔＰM/C （以下、変化速度ΔＰM/C
と称す）に生ずる変化の一例を示す。また、図５（Ｂ）
に示す曲線およびで示す曲線は、同様の状況下で、
それぞれ、マスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシリン
ダ圧ＰW/C に生ずる変化の一例を示す。
１０が緊急ブレーキ操作を検出する手法、および、緊急
ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を開始する手
法について説明する。図５は、本実施例の制動力制御装
置において、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ
れた場合に実現されるタイムチャートの一例を示す。図
５（Ａ）に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行なわれた場合に、単位時間当たりのマスタシリン
ダ圧ＰM/C の変化量ΔＰM/C （以下、変化速度ΔＰM/C
と称す）に生ずる変化の一例を示す。また、図５（Ｂ）
に示す曲線およびで示す曲線は、同様の状況下で、
それぞれ、マスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシリン
ダ圧ＰW/C に生ずる変化の一例を示す。
【００５５】図５（Ｂ）に曲線で示す如く、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合、マスタシリン
ダ圧ＰM/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力
まで速やかに昇圧される。この際、変化速度ΔＰ
M/C は、図５（Ａ）に示す如く、ブレーキ操作が開始さ
れた後マスタシリンダ圧ＰM/C が急増する時期と同期し
て最大値ΔＰMAX に向かって増加し、また、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C が適当な圧力に収束する時期と同期して
“０”近傍の値に減少する。
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合、マスタシリン
ダ圧ＰM/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力
まで速やかに昇圧される。この際、変化速度ΔＰ
M/C は、図５（Ａ）に示す如く、ブレーキ操作が開始さ
れた後マスタシリンダ圧ＰM/C が急増する時期と同期し
て最大値ΔＰMAX に向かって増加し、また、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C が適当な圧力に収束する時期と同期して
“０”近傍の値に減少する。
【００５６】ハイドロブースタ３６から流出するブレー
キフルードは、ブレーキホース等を経由してホイルシリ
ンダ１２０〜１２６へ流入する。ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、その内部にある程度のブレーキフルードが流入
した後に昇圧を開始する。このため、図５（Ｂ）に曲線
で示す如く、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリン
ダ圧ＰM/C に対して遅れを伴いながら上昇している。
キフルードは、ブレーキホース等を経由してホイルシリ
ンダ１２０〜１２６へ流入する。ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、その内部にある程度のブレーキフルードが流入
した後に昇圧を開始する。このため、図５（Ｂ）に曲線
で示す如く、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリン
ダ圧ＰM/C に対して遅れを伴いながら上昇している。
【００５７】上述の如く、ＥＣＵ１０は、運転者による
緊急ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を実行す
る。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度
を超えるブレーキペダル１２の操作を、具体的には、第
１の所定速度ＴＨΔＰ１を超える変化速度ΔＰM/C を検
出する。ＥＣＵ１０は、ΔＰM/C ＞ＴＨΔＰ１を満たす
変化速度ΔＰM/C を検出すると、緊急ブレーキ操作が実
行された可能性があると判断して、第１スタンバイ状態
へ移行する（図５（Ｂ）に示す期間Ｉ）。
緊急ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を実行す
る。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度
を超えるブレーキペダル１２の操作を、具体的には、第
１の所定速度ＴＨΔＰ１を超える変化速度ΔＰM/C を検
出する。ＥＣＵ１０は、ΔＰM/C ＞ＴＨΔＰ１を満たす
変化速度ΔＰM/C を検出すると、緊急ブレーキ操作が実
行された可能性があると判断して、第１スタンバイ状態
へ移行する（図５（Ｂ）に示す期間Ｉ）。
【００５８】ＥＣＵ１０は、第１スタンバイ状態に移行
した後、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C が
第２の所定速度ＴＨΔＰ２以下となるまでの時間ｔ2 −
ｔ1＝ＣＳＴＡＮＢＹ１を計数する。そして、ＥＣＵ１
０は、経過時間ＣＳＴＡＮＢＹ１が所定範囲内にある場
合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと
判断して第２スタンバイ状態に移行する（図５（Ｂ）に
示す期間II）。
した後、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C が
第２の所定速度ＴＨΔＰ２以下となるまでの時間ｔ2 −
ｔ1＝ＣＳＴＡＮＢＹ１を計数する。そして、ＥＣＵ１
０は、経過時間ＣＳＴＡＮＢＹ１が所定範囲内にある場
合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと
判断して第２スタンバイ状態に移行する（図５（Ｂ）に
示す期間II）。
【００５９】本実施例の制動力制御装置は、緊急ブレー
キ操作が検出された時刻ｔ1 の後、即ち、第２スタンバ
イ状態に移行した後において、ＢＡ制御を開始させるタ
イミングを適正に決定することにより、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を速やかに昇圧させ得る点に特徴を有してい
る。以下、かかる特徴部について説明する。図５（Ｂ）
に破線で示す曲線は、時刻ｔ1 において直ちにＢＡ制
御を開始した場合に得られるホイルシリンダ圧ＰW/C の
変化を表している。一方、曲線は時刻ｔ1 において通
常ブレーキ制御を維持した場合のＰW/C の変化を示して
いる。曲線及びからわかるように、昇圧過程の初期
段階では、通常ブレーキ制御を維持した方がホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧できることがわかる。
キ操作が検出された時刻ｔ1 の後、即ち、第２スタンバ
イ状態に移行した後において、ＢＡ制御を開始させるタ
イミングを適正に決定することにより、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を速やかに昇圧させ得る点に特徴を有してい
る。以下、かかる特徴部について説明する。図５（Ｂ）
に破線で示す曲線は、時刻ｔ1 において直ちにＢＡ制
御を開始した場合に得られるホイルシリンダ圧ＰW/C の
変化を表している。一方、曲線は時刻ｔ1 において通
常ブレーキ制御を維持した場合のＰW/C の変化を示して
いる。曲線及びからわかるように、昇圧過程の初期
段階では、通常ブレーキ制御を維持した方がホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧できることがわかる。
【００６０】即ち、上記したホイルシリンダ圧ＰW/C の
昇圧の遅れに伴って、図５（Ｂ）に示す如く、緊急ブレ
ーキ操作が実行されたと判断された時刻ｔ1 において
は、Ｐ M/C とＰW/C との間に差圧Ｐdiffが生じているた
め、以後マスタシリンダ圧ＰM/ C が昇圧されなくとも通
常制御が維持されれば、比較的多量のブレーキフルード
がハイドロブースタ３６からホイルシリンダ１２０〜１
２６へ流入する。一方、アキュムレータ２８からホイル
シリンダ１２０〜１２６へ供給し得るブレーキフルード
の流量は、アキュムレータ２８の容量やポンプ２４の能
力等に制約される。このため、マスタシリンダＰM/C と
ホイルシリンダ圧ＰW/C との間に大きな差圧Ｐdiffが生
じている場合には、ＢＡ制御を開始するよりも、通常ブ
レーキ制御を維持する方が、速やかにホイルシリンダ圧
ＰW/C を昇圧できるのである。
昇圧の遅れに伴って、図５（Ｂ）に示す如く、緊急ブレ
ーキ操作が実行されたと判断された時刻ｔ1 において
は、Ｐ M/C とＰW/C との間に差圧Ｐdiffが生じているた
め、以後マスタシリンダ圧ＰM/ C が昇圧されなくとも通
常制御が維持されれば、比較的多量のブレーキフルード
がハイドロブースタ３６からホイルシリンダ１２０〜１
２６へ流入する。一方、アキュムレータ２８からホイル
シリンダ１２０〜１２６へ供給し得るブレーキフルード
の流量は、アキュムレータ２８の容量やポンプ２４の能
力等に制約される。このため、マスタシリンダＰM/C と
ホイルシリンダ圧ＰW/C との間に大きな差圧Ｐdiffが生
じている場合には、ＢＡ制御を開始するよりも、通常ブ
レーキ制御を維持する方が、速やかにホイルシリンダ圧
ＰW/C を昇圧できるのである。
【００６１】従って、本実施例の制動力制御装置におい
て、緊急ブレーキ操作が実行された後、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を速やかに昇圧するためには、通常制御を維持
した場合に得られるホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度
ΔＰW/C が、ＢＡ制御を開始した後に得られる昇圧速度
ΔＰW/C に比して大きい場合は、ＢＡ制御を開始しない
ことが望ましい。
て、緊急ブレーキ操作が実行された後、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を速やかに昇圧するためには、通常制御を維持
した場合に得られるホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度
ΔＰW/C が、ＢＡ制御を開始した後に得られる昇圧速度
ΔＰW/C に比して大きい場合は、ＢＡ制御を開始しない
ことが望ましい。
【００６２】この場合、緊急ブレーキ操作が実行された
後、所定の遅延時間が経過してからＢＡ制御を開始する
ことが考えられるが、かかる手法をとった場合には、上
記踏み増しブレーキ操作が実行された場合に以下の如き
不都合が生ずる。図６は、踏み増し緊急ブレーキ操作が
実行された場合のマスタシリンダ圧ＰM/ C 及びホイルシ
リンダ圧ＰW/C をそれぞれ曲線及びで示す。なお、
図６には比較のため、ブレーキペダルが操作されていな
い状態から緊急ブレーキ操作が実行された場合（以下、
かかる緊急ブレーキ操作を通常の緊急ブレーキ操作と称
す）のＰM/C 及びＰW/C をそれぞれ破線及びで示し
ている。図６に示す如く、それぞれの緊急ブレーキ操作
は、時刻Ｔ1 及びＴ2 において検出されている。
後、所定の遅延時間が経過してからＢＡ制御を開始する
ことが考えられるが、かかる手法をとった場合には、上
記踏み増しブレーキ操作が実行された場合に以下の如き
不都合が生ずる。図６は、踏み増し緊急ブレーキ操作が
実行された場合のマスタシリンダ圧ＰM/ C 及びホイルシ
リンダ圧ＰW/C をそれぞれ曲線及びで示す。なお、
図６には比較のため、ブレーキペダルが操作されていな
い状態から緊急ブレーキ操作が実行された場合（以下、
かかる緊急ブレーキ操作を通常の緊急ブレーキ操作と称
す）のＰM/C 及びＰW/C をそれぞれ破線及びで示し
ている。図６に示す如く、それぞれの緊急ブレーキ操作
は、時刻Ｔ1 及びＴ2 において検出されている。
【００６３】踏み増し緊急ブレーキ操作が実行された場
合には、通常ブレーキ状態において既にある程度のブレ
ーキフルードがハイドロブースタ３６からホイルシリン
ダ１２０〜１２６へ供給されている。このため、図６に
示す如くホイルシリンダ圧Ｐ W/C はＰn まで昇圧されて
いる。従って、踏み増し緊急ブレーキ操作が実行された
場合には、通常の緊急ブレーキ操作が実行された場合に
比して、緊急ブレーキ操作が実行される過程においてホ
イルシリンダ圧ＰW/C は比較的速やかに昇圧される。こ
のため時刻Ｔ2 でのホイルシリンダＰW/C のマスタシリ
ンダ圧ＰM/C との差圧Ｐdiff,2は、時刻Ｔ1 での差圧Ｐ
diff,1に比して小さくなっている。
合には、通常ブレーキ状態において既にある程度のブレ
ーキフルードがハイドロブースタ３６からホイルシリン
ダ１２０〜１２６へ供給されている。このため、図６に
示す如くホイルシリンダ圧Ｐ W/C はＰn まで昇圧されて
いる。従って、踏み増し緊急ブレーキ操作が実行された
場合には、通常の緊急ブレーキ操作が実行された場合に
比して、緊急ブレーキ操作が実行される過程においてホ
イルシリンダ圧ＰW/C は比較的速やかに昇圧される。こ
のため時刻Ｔ2 でのホイルシリンダＰW/C のマスタシリ
ンダ圧ＰM/C との差圧Ｐdiff,2は、時刻Ｔ1 での差圧Ｐ
diff,1に比して小さくなっている。
【００６４】ハイドロブースタ３６を液圧源とした場合
のホイールシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度ΔＰW/C は、上
記差圧Ｐdiffに応じて変化する。即ち、差圧Ｐdiffが小
さい場合には、ハイドロブースタ３４からホイルシリン
ダ１２０〜１２６へ流入し得る単位時間当たりのブレー
キフルードの流量が減少するため、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は昇圧され難くなって、昇圧速度ΔＰW/C は低下す
るのである。従って、上記踏み増し緊急ブレーキ操作が
実行された場合の如く、緊急ブレーキ操作が検出された
時点で既に差圧Ｐdiffが小さく減少されている場合にお
いて、差圧Ｐdi ffが大きい場合と同様に一定の遅延時間
を待ってＢＡ制御を開始させることとしたのでは、ハイ
ドロブースタ３４を液圧源としてホイールシリンダ圧Ｐ
W/C を速やかに昇圧できない状態となっているにもかか
わらず、通常ブレーキ制御が続行されることになる。こ
の結果、かかる場合にＰW/C を適切に昇圧させることが
できなくなってしまうのである。
のホイールシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度ΔＰW/C は、上
記差圧Ｐdiffに応じて変化する。即ち、差圧Ｐdiffが小
さい場合には、ハイドロブースタ３４からホイルシリン
ダ１２０〜１２６へ流入し得る単位時間当たりのブレー
キフルードの流量が減少するため、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は昇圧され難くなって、昇圧速度ΔＰW/C は低下す
るのである。従って、上記踏み増し緊急ブレーキ操作が
実行された場合の如く、緊急ブレーキ操作が検出された
時点で既に差圧Ｐdiffが小さく減少されている場合にお
いて、差圧Ｐdi ffが大きい場合と同様に一定の遅延時間
を待ってＢＡ制御を開始させることとしたのでは、ハイ
ドロブースタ３４を液圧源としてホイールシリンダ圧Ｐ
W/C を速やかに昇圧できない状態となっているにもかか
わらず、通常ブレーキ制御が続行されることになる。こ
の結果、かかる場合にＰW/C を適切に昇圧させることが
できなくなってしまうのである。
【００６５】かかる不都合を排除するには、差圧Ｐdiff
に基づいて通常ブレーキ制御からＢＡ制御への切り替え
タイミングを決定することが望ましい。そこで、本実施
例においては、緊急ブレーキ操作が実行されて第２スタ
ンバイ状態に移行した後、マスタシリンダ圧ＰM/C とホ
イルシリンダ圧ＰW/C との差圧Ｐdiffが所定の閾値Ｌを
下回った時点（図５中の時刻ｔ2 ）で、液圧源をハイド
ロブースタ３６からアキュムレータ２８へ切り替えるこ
ととしている。ここで閾値Ｌは、アキュムレータ２８を
液圧源とした場合の昇圧速度ΔＰW/C が、ハイドロブー
スタ３６を液圧源とした場合の昇圧速度ΔＰW/C を上回
るような差圧Ｐdiffを実験的に求めることにより決定さ
れる。
に基づいて通常ブレーキ制御からＢＡ制御への切り替え
タイミングを決定することが望ましい。そこで、本実施
例においては、緊急ブレーキ操作が実行されて第２スタ
ンバイ状態に移行した後、マスタシリンダ圧ＰM/C とホ
イルシリンダ圧ＰW/C との差圧Ｐdiffが所定の閾値Ｌを
下回った時点（図５中の時刻ｔ2 ）で、液圧源をハイド
ロブースタ３６からアキュムレータ２８へ切り替えるこ
ととしている。ここで閾値Ｌは、アキュムレータ２８を
液圧源とした場合の昇圧速度ΔＰW/C が、ハイドロブー
スタ３６を液圧源とした場合の昇圧速度ΔＰW/C を上回
るような差圧Ｐdiffを実験的に求めることにより決定さ
れる。
【００６６】かかる手法を用いることによって、アキュ
ムレータ２８を液圧源とする方がハイドロブースタ３６
を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を速やか
に昇圧するうえで有利な状態が形成された時点で、ＢＡ
制御が開始させることができる。これにより、通常の緊
急ブレーキ操作が実行された場合と、踏み増し緊急ブレ
ーキ操作が実行された場合とにかかわらず、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧させることが可能となる。
ムレータ２８を液圧源とする方がハイドロブースタ３６
を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を速やか
に昇圧するうえで有利な状態が形成された時点で、ＢＡ
制御が開始させることができる。これにより、通常の緊
急ブレーキ操作が実行された場合と、踏み増し緊急ブレ
ーキ操作が実行された場合とにかかわらず、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧させることが可能となる。
【００６７】ところで、上述の如く、緊急ブレーキ操作
の検出は、マスタシリンダ圧ＰM/Cの変化速度ΔＰM/C
に基づいて行なわれる。従って、緊急ブレーキ操作が実
行された時点でのマスタシリンダ圧ＰW/C は、運転者に
よる緊急ブレーキ操作時のブレーキペダルの踏み込み方
によって変化することになる。通常ブレーキ状態におい
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリンダ圧ＰM/C
を上限として昇圧される。このため、マスタシリンダ圧
ＰM/C が小さい場合には、通常ブレーキ制御を維持した
状態で到達し得るホイルシリンダ圧ＰW/C の値も小さく
制限される。かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C
が大きい場合に比して、同じ差圧Ｐdiffが生じていて
も、ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度ΔＰW/C は小さ
く抑制される。従って、マスタシリンダ圧ＰM/C が小さ
い場合に、マスタシリンダ圧ＰM/Cが大きい場合と同様
に差圧Ｐdiffが一定の値に減少するまで通常ブレーキ制
御を維持したのでは、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やか
に昇圧させることができなくなってしまう。
の検出は、マスタシリンダ圧ＰM/Cの変化速度ΔＰM/C
に基づいて行なわれる。従って、緊急ブレーキ操作が実
行された時点でのマスタシリンダ圧ＰW/C は、運転者に
よる緊急ブレーキ操作時のブレーキペダルの踏み込み方
によって変化することになる。通常ブレーキ状態におい
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C はマスタシリンダ圧ＰM/C
を上限として昇圧される。このため、マスタシリンダ圧
ＰM/C が小さい場合には、通常ブレーキ制御を維持した
状態で到達し得るホイルシリンダ圧ＰW/C の値も小さく
制限される。かかる場合には、マスタシリンダ圧ＰM/C
が大きい場合に比して、同じ差圧Ｐdiffが生じていて
も、ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度ΔＰW/C は小さ
く抑制される。従って、マスタシリンダ圧ＰM/C が小さ
い場合に、マスタシリンダ圧ＰM/Cが大きい場合と同様
に差圧Ｐdiffが一定の値に減少するまで通常ブレーキ制
御を維持したのでは、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やか
に昇圧させることができなくなってしまう。
【００６８】そこで、本実施例においては、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C が所定値Ａよりも小さい場合には、上記閾
値ＬをＰM/C が所定値Ａ以上である場合と同一に保った
のでは、ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度ΔＰW/C が
小さくなってしまうと判断し、閾値Ｌを増加させること
によって、より大きな差圧Ｐdiffが生じている段階でＢ
Ａ制御を開始させることとしている。このように閾値Ｌ
をマスタシリンダ圧Ｐ M/C に応じて変化させることで、
ＢＡ制御をより適切なタイミングで開始させることが可
能となる。これにより、緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ホイルシリンダ圧ＰW/C をより速やかに昇圧さ
せることができる。
ンダ圧ＰM/C が所定値Ａよりも小さい場合には、上記閾
値ＬをＰM/C が所定値Ａ以上である場合と同一に保った
のでは、ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧速度ΔＰW/C が
小さくなってしまうと判断し、閾値Ｌを増加させること
によって、より大きな差圧Ｐdiffが生じている段階でＢ
Ａ制御を開始させることとしている。このように閾値Ｌ
をマスタシリンダ圧Ｐ M/C に応じて変化させることで、
ＢＡ制御をより適切なタイミングで開始させることが可
能となる。これにより、緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ホイルシリンダ圧ＰW/C をより速やかに昇圧さ
せることができる。
【００６９】なお、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシ
リンダ圧ＰW/C との差圧Ｐdiffを求めるには、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を検出する必要があるが、本実施例のシ
ステムにおいては、装置のコストダウンを図るためにホ
イルシリンダ圧ＰW/C を検出するセンサを設けていな
い。そこで、本実施例においては、ＥＣＵ１０により、
マスタシリンダ圧ＰM/C に基づいてホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を推定演算することとしている。以下、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の推定演算の原理について説明する。
リンダ圧ＰW/C との差圧Ｐdiffを求めるには、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を検出する必要があるが、本実施例のシ
ステムにおいては、装置のコストダウンを図るためにホ
イルシリンダ圧ＰW/C を検出するセンサを設けていな
い。そこで、本実施例においては、ＥＣＵ１０により、
マスタシリンダ圧ＰM/C に基づいてホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を推定演算することとしている。以下、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の推定演算の原理について説明する。
【００７０】図７はハイドロブースタ３６からホイルシ
リンダ１２０〜１２６に供給された総ブレーキフルード
量Ｑtotal とホイルシリンダ圧ＰW/C との関係を示す。
図７に示す如く、ホイルシリンダ圧ＰW/C は総ブレーキ
フルード量Ｑtotal の増加に応じて上昇する特性を示
す。従って、総ブレーキフルード量Ｑtotal が求められ
れば、Ｑtotal より図７に示す関係を用いてＰW/C を推
定することができる。そこで、本実施例においては、先
ずマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて総ブレーキフルー
ド量Ｑtotal を求め、次に図７に示す関係を用いてＱ
total からＰW/C を推定することとしている。なお、本
実施例では計算を簡単化するため、図７に破線で示す如
く、Ｑtotal とＰW/C との関係を２本の直線Ｊ：ＰW/C
＝ｐ・Ｑtota l 、及び、Ｋ：ＰW/C ＝ｑ・Ｑtotal ＋ｒ
で近似し、 ＰW/C ＝Ｍａｘ〔ｐ・Ｑtotal 、ｑ・Ｑtotal ＋ｒ〕 （１０） によりＰW/C を求めている。ここでＭａｘ〔〕は引数の
うちの最大値を与える関数である。
リンダ１２０〜１２６に供給された総ブレーキフルード
量Ｑtotal とホイルシリンダ圧ＰW/C との関係を示す。
図７に示す如く、ホイルシリンダ圧ＰW/C は総ブレーキ
フルード量Ｑtotal の増加に応じて上昇する特性を示
す。従って、総ブレーキフルード量Ｑtotal が求められ
れば、Ｑtotal より図７に示す関係を用いてＰW/C を推
定することができる。そこで、本実施例においては、先
ずマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて総ブレーキフルー
ド量Ｑtotal を求め、次に図７に示す関係を用いてＱ
total からＰW/C を推定することとしている。なお、本
実施例では計算を簡単化するため、図７に破線で示す如
く、Ｑtotal とＰW/C との関係を２本の直線Ｊ：ＰW/C
＝ｐ・Ｑtota l 、及び、Ｋ：ＰW/C ＝ｑ・Ｑtotal ＋ｒ
で近似し、 ＰW/C ＝Ｍａｘ〔ｐ・Ｑtotal 、ｑ・Ｑtotal ＋ｒ〕 （１０） によりＰW/C を求めている。ここでＭａｘ〔〕は引数の
うちの最大値を与える関数である。
【００７１】マスタシリンダ圧ＰM/C に基づく総ブレー
キフルード量Ｑtotal の推定は、単位時間当たりにハイ
ドロブースタ３４と各ホイルシリンダ１２０〜１２６と
の間で授受されるブレーキフルードの流量ΔＱと、マス
タシリンダ圧ＰM/C 及びホイルシリンダ圧ＰW/C との間
に、 ΔＱ＝ｋ・√｜ＰM/C ーＰW/C ｜ （１１） なる関係が成立することを用いて行なわれる。即ち、
（１１）式に従って単位時間毎にΔＱを演算し、このΔ
Ｑの値の累積和を求めることにより、Ｑtotal を算出す
ることができる。このようにして得られたＱtotal から
（１０）式に従ってホイルシリンダ圧ＰW/C が推定され
る。
キフルード量Ｑtotal の推定は、単位時間当たりにハイ
ドロブースタ３４と各ホイルシリンダ１２０〜１２６と
の間で授受されるブレーキフルードの流量ΔＱと、マス
タシリンダ圧ＰM/C 及びホイルシリンダ圧ＰW/C との間
に、 ΔＱ＝ｋ・√｜ＰM/C ーＰW/C ｜ （１１） なる関係が成立することを用いて行なわれる。即ち、
（１１）式に従って単位時間毎にΔＱを演算し、このΔ
Ｑの値の累積和を求めることにより、Ｑtotal を算出す
ることができる。このようにして得られたＱtotal から
（１０）式に従ってホイルシリンダ圧ＰW/C が推定され
る。
【００７２】図５に示すホイルシリンダ圧ＰW/C の変化
は、上記の手法でＢＡ制御が開始されることにより実現
される。上記の手法によれば、図５に示す如く、運転者
によって緊急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を効率良く速やかに昇圧させることができ
る。以下、図８乃至図１１を参照して、上記の機能を実
現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明
する。
は、上記の手法でＢＡ制御が開始されることにより実現
される。上記の手法によれば、図５に示す如く、運転者
によって緊急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を効率良く速やかに昇圧させることができ
る。以下、図８乃至図１１を参照して、上記の機能を実
現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について説明
する。
【００７３】図８は、第１スタンバイ状態に移行するた
めの条件判定、および、第１スタンバイ状態を維持する
ための条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルー
チンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチン
である。図８に示すルーチンが起動されると、先ずステ
ップ２００の処理が実行される。
めの条件判定、および、第１スタンバイ状態を維持する
ための条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルー
チンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチン
である。図８に示すルーチンが起動されると、先ずステ
ップ２００の処理が実行される。
【００７４】ステップ２００では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ１がオン状態であるか否かが判別される。ＸＳＴＡＮ
ＢＹ１は、第１スタンバイ状態に移行するための条件が
成立することによりオン状態とされるフラグである。従
って、第１スタンバイ状態に移行するための条件が成立
していない場合は、ＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが不成立で
あると判別される。この場合、次にステップ２０２の処
理が実行される。
Ｙ１がオン状態であるか否かが判別される。ＸＳＴＡＮ
ＢＹ１は、第１スタンバイ状態に移行するための条件が
成立することによりオン状態とされるフラグである。従
って、第１スタンバイ状態に移行するための条件が成立
していない場合は、ＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが不成立で
あると判別される。この場合、次にステップ２０２の処
理が実行される。
【００７５】ステップ２０２では、車両の運転状態に応
じて第１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度ＴＨΔＰ
１、および、ノイズカット値ＴＨＮＣが設定される。第
１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度ＴＨΔＰ１、およ
び、ノイズカット値ＴＨＮＣは、第１スタンバイ状態へ
の移行条件を判別するために用いられるしきい値であ
る。本実施例において、ＥＣＵ１０は、後述の如く、マ
スタシリンダ圧ＰM/C およびその変化速度ΔＰM/C が、
ＰM/C ≧ＴＨＰ１、および、ＴＨΔＰ１＜ΔＰM/C＜Ｔ
ＨＮＣの双方の条件を満たす場合に第１スタンバイ状態
への移行条件が成立したと判断する。
じて第１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度ＴＨΔＰ
１、および、ノイズカット値ＴＨＮＣが設定される。第
１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度ＴＨΔＰ１、およ
び、ノイズカット値ＴＨＮＣは、第１スタンバイ状態へ
の移行条件を判別するために用いられるしきい値であ
る。本実施例において、ＥＣＵ１０は、後述の如く、マ
スタシリンダ圧ＰM/C およびその変化速度ΔＰM/C が、
ＰM/C ≧ＴＨＰ１、および、ＴＨΔＰ１＜ΔＰM/C＜Ｔ
ＨＮＣの双方の条件を満たす場合に第１スタンバイ状態
への移行条件が成立したと判断する。
【００７６】上記ステップ２０２において、ＴＨＰ１、
ＴＨΔＰ１、および、ＴＨＮＣは、車速ＳＰＤと、ブレ
ーキスイッチ１４がオン状態とされた後の経過時間Ｔ
STOPとに基づいて、下記表１に示す如く設定される。
ＴＨΔＰ１、および、ＴＨＮＣは、車速ＳＰＤと、ブレ
ーキスイッチ１４がオン状態とされた後の経過時間Ｔ
STOPとに基づいて、下記表１に示す如く設定される。
【００７７】
【表１】
【００７８】第１の所定量ＴＨＰ１は、上記表１に示す
如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上である場合は所定
量ＴＨＰ１Ｌに設定される。また、車速ＳＰＤが所定速
度Ｖ 0 に満たない場合は所定量ＴＨＰ１Ｈに設定され
る。ＴＨＰ１ＬおよびＴＨＰ１Ｈは、ＴＨＰ１Ｌ＜ＴＨ
Ｐ１Ｈの関係が成立するように設定されている。第１の
所定量ＴＨＰ１が上記表１に示す値に設定されると、第
１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＰM/C ≧Ｔ
ＨＰ１は、高速走行時に成立し易く、かつ、低速走行時
に成立し難くなる。
如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上である場合は所定
量ＴＨＰ１Ｌに設定される。また、車速ＳＰＤが所定速
度Ｖ 0 に満たない場合は所定量ＴＨＰ１Ｈに設定され
る。ＴＨＰ１ＬおよびＴＨＰ１Ｈは、ＴＨＰ１Ｌ＜ＴＨ
Ｐ１Ｈの関係が成立するように設定されている。第１の
所定量ＴＨＰ１が上記表１に示す値に設定されると、第
１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＰM/C ≧Ｔ
ＨＰ１は、高速走行時に成立し易く、かつ、低速走行時
に成立し難くなる。
【００７９】車両が低速走行中である場合は、車両が高
速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上
げる必要正に乏しい。また、低速走行中は、高速走行中
に比して制動時に減速加速度を感じ易い。このため車両
が低速走行中である場合は、車両が高速走行中である場
合に比してＢＡ制御が開始され難いことが適切である。
第１の所定量ＴＨＰ１を上記表１に示す値に設定するこ
とによれば、かかる要求を実現することができる。
速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上
げる必要正に乏しい。また、低速走行中は、高速走行中
に比して制動時に減速加速度を感じ易い。このため車両
が低速走行中である場合は、車両が高速走行中である場
合に比してＢＡ制御が開始され難いことが適切である。
第１の所定量ＴＨＰ１を上記表１に示す値に設定するこ
とによれば、かかる要求を実現することができる。
【００８０】第１の所定速度ＴＨΔＰ１は、上記表１に
示す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ 0 以上であり、か
つ、ブレーキスイッチ１４がオン状態とされた後の経過
時間Ｔ STOPが所定時間Ｔ0 に達していない場合は所定速
度ＴＨΔＰ１Ｈに設定される。また、車速ＳＰＤが所定
速度Ｖ0 に満たない場合は所定速度ＴＨΔＰ１Ｍに設定
される。ＴＨΔＰ１ＨおよびＴＨΔＰ１Ｍは、ＴＨΔＰ
１Ｈ＞ＴＨΔＰ１Ｍの関係が成立するように設定されて
いる。第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設定され
ると、第１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＴ
ＨΔＰ１≦ＰM/Cは、高速走行時に成立し難く、かつ、
低速走行時に成立し易くなる。
示す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ 0 以上であり、か
つ、ブレーキスイッチ１４がオン状態とされた後の経過
時間Ｔ STOPが所定時間Ｔ0 に達していない場合は所定速
度ＴＨΔＰ１Ｈに設定される。また、車速ＳＰＤが所定
速度Ｖ0 に満たない場合は所定速度ＴＨΔＰ１Ｍに設定
される。ＴＨΔＰ１ＨおよびＴＨΔＰ１Ｍは、ＴＨΔＰ
１Ｈ＞ＴＨΔＰ１Ｍの関係が成立するように設定されて
いる。第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設定され
ると、第１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＴ
ＨΔＰ１≦ＰM/Cは、高速走行時に成立し難く、かつ、
低速走行時に成立し易くなる。
【００８１】車両の運転者は、高速走行中に緊急ブレー
キ操作を行う場合、低速走行中に緊急ブレーキ操作を行
う場合に比して高速でブレーキペダル１２を操作する。
このため、車速ＳＰＤが低速である場合は、緊急ブレー
キ操作の有無を判断するしきい値ＴＨΔＰ１を比較的小
さな値に設定し、かつ、車速ＳＰＤが高速である場合
は、そのしきい値ＴＨΔＰ１を比較的大きな値とするこ
とが適切である。第１の所定速度ＴＨΔＰ１を上記表１
に示す値に設定することによれば、かかる要求を実現す
ることができる。
キ操作を行う場合、低速走行中に緊急ブレーキ操作を行
う場合に比して高速でブレーキペダル１２を操作する。
このため、車速ＳＰＤが低速である場合は、緊急ブレー
キ操作の有無を判断するしきい値ＴＨΔＰ１を比較的小
さな値に設定し、かつ、車速ＳＰＤが高速である場合
は、そのしきい値ＴＨΔＰ１を比較的大きな値とするこ
とが適切である。第１の所定速度ＴＨΔＰ１を上記表１
に示す値に設定することによれば、かかる要求を実現す
ることができる。
【００８２】第１の所定速度ＴＨΔＰ１は、また、上記
表１に示す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上であ
り、かつ、ブレーキスイッチ１４がオン状態とされた後
の経過時間ＴSTOPが所定時間Ｔ0 以上である場合、すな
わち、ブレーキ操作が開始された後、Ｔ0 時間が経過し
ている場合は、所定速度ＴＨΔＰ１Ｌに設定される。Ｔ
ＨΔＰ１Ｌは、ＴＨΔＰ１Ｍに比して更に小さな値であ
る。第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設定される
と、第１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＴＨ
ΔＰ１≦ＰM/C は、ＴSTOP≧Ｔ0 が成立した後、ＴSTOP
≧Ｔ0 が成立する以前に比して成立し易くなる。
表１に示す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上であ
り、かつ、ブレーキスイッチ１４がオン状態とされた後
の経過時間ＴSTOPが所定時間Ｔ0 以上である場合、すな
わち、ブレーキ操作が開始された後、Ｔ0 時間が経過し
ている場合は、所定速度ＴＨΔＰ１Ｌに設定される。Ｔ
ＨΔＰ１Ｌは、ＴＨΔＰ１Ｍに比して更に小さな値であ
る。第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設定される
と、第１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＴＨ
ΔＰ１≦ＰM/C は、ＴSTOP≧Ｔ0 が成立した後、ＴSTOP
≧Ｔ0 が成立する以前に比して成立し易くなる。
【００８３】車両においては、ブレーキ操作が開始され
た後、ある程度の時間が経過した時点で緊急ブレーキ操
作が開始されることがある。この場合、緊急ブレーキ操
作が開始される時点でブレーキペダル１２が既に踏み込
まれているため、緊急ブレーキ操作が開始された後に生
ずる変化速度ΔＰM/C が高速になり難い。従って、この
ような緊急ブレーキ操作を正確に検出するためには、ブ
レーキ操作の開始時点からある程度の時間が経過した後
は、緊急ブレーキ操作の有無を判断するしきい値である
第１の所定速度ＴＨΔＰ１を、それ以前の値に比して小
さな値とすることが適切である。第１の所定速度ＴＨΔ
Ｐ１を上記表１に示す値に設定することによれば、かか
る要求を実現することができる。
た後、ある程度の時間が経過した時点で緊急ブレーキ操
作が開始されることがある。この場合、緊急ブレーキ操
作が開始される時点でブレーキペダル１２が既に踏み込
まれているため、緊急ブレーキ操作が開始された後に生
ずる変化速度ΔＰM/C が高速になり難い。従って、この
ような緊急ブレーキ操作を正確に検出するためには、ブ
レーキ操作の開始時点からある程度の時間が経過した後
は、緊急ブレーキ操作の有無を判断するしきい値である
第１の所定速度ＴＨΔＰ１を、それ以前の値に比して小
さな値とすることが適切である。第１の所定速度ＴＨΔ
Ｐ１を上記表１に示す値に設定することによれば、かか
る要求を実現することができる。
【００８４】ノイズカット値ＴＨＮＣは、上記表１に示
す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0以上であり、かつ、
ブレーキ操作が開始された後の経過時間ＴSTOPが所定時
間Ｔ 0 に達していない場合は所定値ＴＨＮＣＨに設定さ
れる。また、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上であり、か
つ、経過時間ＴSTOPが所定時間Ｔ0 以上である場合、お
よび、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 に満たない場合は所定
速度ＴＨＮＣＬに設定される。ＴＨＮＣＨおよびＴＨＮ
ＣＬは、ＴＨＮＣＨ＞ＴＨＮＣＬの関係が成立するよう
に設定されている。
す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0以上であり、かつ、
ブレーキ操作が開始された後の経過時間ＴSTOPが所定時
間Ｔ 0 に達していない場合は所定値ＴＨＮＣＨに設定さ
れる。また、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 以上であり、か
つ、経過時間ＴSTOPが所定時間Ｔ0 以上である場合、お
よび、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ0 に満たない場合は所定
速度ＴＨＮＣＬに設定される。ＴＨＮＣＨおよびＴＨＮ
ＣＬは、ＴＨＮＣＨ＞ＴＨＮＣＬの関係が成立するよう
に設定されている。
【００８５】ＳＰＤ≧Ｖ0 が成立し、かつ、ＴSTOP≧Ｔ
0 が成立しない場合は、上述の如く、緊急ブレーキ操作
に伴って大きな変化速度ΔＰM/C が発生する。従って、
この場合は、比較的大きな変化速度ΔＰM/C を有効デー
タとして扱うことが適切である。一方、ＳＰＤ≧Ｖ0 お
よびＴSTOP≧Ｔ0 の双方が成立する場合、および、ＳＰ
Ｄ＜Ｖ0 が成立する場合は、上述の如く、緊急ブレーキ
操作に伴って変化速度ΔＰM/C が大きな値となり難い。
従って、この場合は、比較的大きな変化速度ΔＰM/C を
異常値として扱うことが適切である。ノイズカット値Ｔ
ＨＮＣを上記表１に示す値に設定することによれば、か
かる要求を実現することができる。
0 が成立しない場合は、上述の如く、緊急ブレーキ操作
に伴って大きな変化速度ΔＰM/C が発生する。従って、
この場合は、比較的大きな変化速度ΔＰM/C を有効デー
タとして扱うことが適切である。一方、ＳＰＤ≧Ｖ0 お
よびＴSTOP≧Ｔ0 の双方が成立する場合、および、ＳＰ
Ｄ＜Ｖ0 が成立する場合は、上述の如く、緊急ブレーキ
操作に伴って変化速度ΔＰM/C が大きな値となり難い。
従って、この場合は、比較的大きな変化速度ΔＰM/C を
異常値として扱うことが適切である。ノイズカット値Ｔ
ＨＮＣを上記表１に示す値に設定することによれば、か
かる要求を実現することができる。
【００８６】上記の手法により、第１の所定量ＴＨＰ
１、第１の所定速度ＴＨΔＰ１、および、ノイズカット
値ＴＨＮＣが設定されると、次にステップ２０４の処理
が実行される。ステップ２０４では、マスタシリンダ圧
ＰM/C が第１の所定量ＴＨＰ１以上であるか否かが判別
される。その結果、ＰM/C ≧ＴＨＰ１が成立しないと判
別される場合は、第１スタンバイ状態への移行条件が成
立していないと判断されて今回のルーチンが終了され
る。一方、ＰM/C ≧ＴＨＰ１が成立すると判別される場
合は、次にステップ２０６の処理が実行される。
１、第１の所定速度ＴＨΔＰ１、および、ノイズカット
値ＴＨＮＣが設定されると、次にステップ２０４の処理
が実行される。ステップ２０４では、マスタシリンダ圧
ＰM/C が第１の所定量ＴＨＰ１以上であるか否かが判別
される。その結果、ＰM/C ≧ＴＨＰ１が成立しないと判
別される場合は、第１スタンバイ状態への移行条件が成
立していないと判断されて今回のルーチンが終了され
る。一方、ＰM/C ≧ＴＨＰ１が成立すると判別される場
合は、次にステップ２０６の処理が実行される。
【００８７】ステップ２０６では、変化速度ΔＰ
M/C が、第１の所定速度ＴＨΔＰ１に比して大きく、か
つ、ノイズカット値ＴＨＮＣに比して小さいか否かが判
別される。その結果、ＴＨΔＰ１＜ΔＰM/C ＜ＴＨＮＣ
が成立しないと判別される場合は、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立していないと判断されて今回のルー
チンが終了される。一方、上記の条件が成立すると判別
される場合は、次にステップ２０８の処理が実行され
る。
M/C が、第１の所定速度ＴＨΔＰ１に比して大きく、か
つ、ノイズカット値ＴＨＮＣに比して小さいか否かが判
別される。その結果、ＴＨΔＰ１＜ΔＰM/C ＜ＴＨＮＣ
が成立しないと判別される場合は、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立していないと判断されて今回のルー
チンが終了される。一方、上記の条件が成立すると判別
される場合は、次にステップ２０８の処理が実行され
る。
【００８８】ステップ２０８では、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ１がオン状態とされる。本ステップ２０８の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記ス
テップ２０８において、フラグＸＳＴＡＮＢＹ１がオン
状態とされた後、本ルーチンが起動されると、上記ステ
ップ２００でＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが成立すると判別
される。この場合、ステップ２００に次いでステップ２
１０の処理が実行される。
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ１がオン状態とされる。本ステップ２０８の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記ス
テップ２０８において、フラグＸＳＴＡＮＢＹ１がオン
状態とされた後、本ルーチンが起動されると、上記ステ
ップ２００でＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが成立すると判別
される。この場合、ステップ２００に次いでステップ２
１０の処理が実行される。
【００８９】ステップ２１０では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１をインクリメントする処理が実行される。カウン
タＣＳＴＡＮＢＹ１は、第１スタンバイ状態への移行条
件が成立した後の経過時間を計数するためのカウンタで
ある。カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間は、車両の
始動時にイニシャル処理により“０”にリセットされて
いる。本ステップ２１０の処理が終了すると、次にステ
ップ２１２の処理が実行される。
ＢＹ１をインクリメントする処理が実行される。カウン
タＣＳＴＡＮＢＹ１は、第１スタンバイ状態への移行条
件が成立した後の経過時間を計数するためのカウンタで
ある。カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間は、車両の
始動時にイニシャル処理により“０”にリセットされて
いる。本ステップ２１０の処理が終了すると、次にステ
ップ２１２の処理が実行される。
【００９０】ステップ２１２では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１に計数される時間が所定時間α以下であるか否か
が判別される。所定時間αは、緊急ブレーキ操作が実行
された場合に、変化速度ΔＰM/C が大きな値に維持され
る時間に比して小さな値である。上記の判別の結果、Ｃ
ＳＴＡＮＢＹ１≦αが成立すると判別される場合は、次
にステップ２１４の処理が実行される。
ＢＹ１に計数される時間が所定時間α以下であるか否か
が判別される。所定時間αは、緊急ブレーキ操作が実行
された場合に、変化速度ΔＰM/C が大きな値に維持され
る時間に比して小さな値である。上記の判別の結果、Ｃ
ＳＴＡＮＢＹ１≦αが成立すると判別される場合は、次
にステップ２１４の処理が実行される。
【００９１】ステップ２１４では、変化速度ΔＰM/C が
所定値βを下回っているか否かが判別される。その結
果、ΔＰM/C ＜βが成立する場合は、第１スタンバイ状
態への移行条件が成立した後、極めて短時間の後に、変
化速度ΔＰM/C が小さな値となったと判断することがで
きる。この場合、運転者のブレーキ操作が緊急ブレーキ
操作ではなかったと判断され、次にステップ２１６の処
理が実行される。
所定値βを下回っているか否かが判別される。その結
果、ΔＰM/C ＜βが成立する場合は、第１スタンバイ状
態への移行条件が成立した後、極めて短時間の後に、変
化速度ΔＰM/C が小さな値となったと判断することがで
きる。この場合、運転者のブレーキ操作が緊急ブレーキ
操作ではなかったと判断され、次にステップ２１６の処
理が実行される。
【００９２】ステップ２１６では、第１スタンバイ状態
を解除すべくフラグＸＳＴＡＮＢＹ１をオフ状態とする
処理が実行される。本ステップ２１６の処理が実行され
ると、次にステップ２１８の処理が実行される。ステッ
プ２１８では、カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間を
“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ２
１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
を解除すべくフラグＸＳＴＡＮＢＹ１をオフ状態とする
処理が実行される。本ステップ２１６の処理が実行され
ると、次にステップ２１８の処理が実行される。ステッ
プ２１８では、カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間を
“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ２
１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【００９３】本ルーチンにおいて、上記ステップ２１２
でＣＳＴＡＮＢＹ１≦αが成立しないと判別された場
合、および、上記ステップ２１４でΔＰM/C ＜βが成立
しないと判別された場合は、第１スタンバイ状態への移
行条件が成立した後、極めて短時間の間に変化速度ΔＰ
M/C が小さな値に低下する現象が生じていないと判断す
ることができる。この場合、次にステップ２２０の処理
が実行される。
でＣＳＴＡＮＢＹ１≦αが成立しないと判別された場
合、および、上記ステップ２１４でΔＰM/C ＜βが成立
しないと判別された場合は、第１スタンバイ状態への移
行条件が成立した後、極めて短時間の間に変化速度ΔＰ
M/C が小さな値に低下する現象が生じていないと判断す
ることができる。この場合、次にステップ２２０の処理
が実行される。
【００９４】ステップ２２０では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１の計数値が第２の所定時間ＴＨＴ２以上であるか
否かが判別される。第２の所定時間ＴＨＴ２は、第１ス
タンバイ状態への移行条件が成立した後、第１スタンバ
イ状態を維持する時間の上限値を定める値である。従っ
て、本ステップ２２０で、ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨＴ２
が成立すると判別される場合は、第１スタンバイ状態の
継続時間が上限に達したと判断することができる。この
場合、次に、上記ステップ２１６および２１８の処理が
実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、本
ステップ２２０で、ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨ２が成立し
ないと判別される場合は、第１スタンバイ状態の継続時
間が未だ上限に達していないと判断することができる。
この場合、次にステップ２２２の処理が実行される。
ＢＹ１の計数値が第２の所定時間ＴＨＴ２以上であるか
否かが判別される。第２の所定時間ＴＨＴ２は、第１ス
タンバイ状態への移行条件が成立した後、第１スタンバ
イ状態を維持する時間の上限値を定める値である。従っ
て、本ステップ２２０で、ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨＴ２
が成立すると判別される場合は、第１スタンバイ状態の
継続時間が上限に達したと判断することができる。この
場合、次に、上記ステップ２１６および２１８の処理が
実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、本
ステップ２２０で、ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨ２が成立し
ないと判別される場合は、第１スタンバイ状態の継続時
間が未だ上限に達していないと判断することができる。
この場合、次にステップ２２２の処理が実行される。
【００９５】ステップ２２２では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。フラグＸＳ
ＴＡＮＢＹ２は、後述する他のルーチンにおいて、第２
スタンバイ状態への移行条件が成立すると判別される場
合にオン状態とされるフラグである。ＸＳＴＡＮＢＹ２
＝ＯＮが成立すると判別される場合は、第１スタンバイ
状態を維持する必要がないと判断される。この場合、次
に、上記ステップ２１６および２１８の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。一方、ＸＳＴＡＮ
ＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、第１ス
タンバイ状態を維持する必要があると判断される。この
場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。フラグＸＳ
ＴＡＮＢＹ２は、後述する他のルーチンにおいて、第２
スタンバイ状態への移行条件が成立すると判別される場
合にオン状態とされるフラグである。ＸＳＴＡＮＢＹ２
＝ＯＮが成立すると判別される場合は、第１スタンバイ
状態を維持する必要がないと判断される。この場合、次
に、上記ステップ２１６および２１８の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。一方、ＸＳＴＡＮ
ＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、第１ス
タンバイ状態を維持する必要があると判断される。この
場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。
【００９６】図９は、第２スタンバイ状態に移行するた
めの条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。図９に示すルーチ
ンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンで
ある。図９に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ２３０の処理が実行される。ステップ２３０では、カ
ウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間、すなわち、第１ス
タンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時間が、
第１の所定時間ＴＨＴ１以上であり、かつ、第２の所定
時間ＴＨＴ２以下であるか否かが判別される。第２の所
定時間は、上述の如く、第１スタンバイ状態を維持すべ
き時間の上限値である。一方、第１の所定時間ＴＨＴ１
は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ブレーキペダ
ル１２の高速操作が継続する下限の時間を定める値であ
る。
めの条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。図９に示すルーチ
ンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンで
ある。図９に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ２３０の処理が実行される。ステップ２３０では、カ
ウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間、すなわち、第１ス
タンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時間が、
第１の所定時間ＴＨＴ１以上であり、かつ、第２の所定
時間ＴＨＴ２以下であるか否かが判別される。第２の所
定時間は、上述の如く、第１スタンバイ状態を維持すべ
き時間の上限値である。一方、第１の所定時間ＴＨＴ１
は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ブレーキペダ
ル１２の高速操作が継続する下限の時間を定める値であ
る。
【００９７】従って、本実施例の制動力制御装置におい
ては、ブレーキ操作が開始された後、ＴＨＴ１≦ＣＳＴ
ＡＮＢＹ１が成立する以前にブレーキペダル１２の操作
速度が十分に小さな値となった場合は、そのブレーキ操
作が緊急ブレーキ操作ではなかったと判断することがで
きる。上記ステップ２３０で、ＴＨＴ１≦ＣＳＴＡＮＢ
Ｙ１≦ＴＨＴ２が成立しないと判別された場合は、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、上記の条件が成立すると判別された場
合は、次にステップ２３２の処理が実行される。
ては、ブレーキ操作が開始された後、ＴＨＴ１≦ＣＳＴ
ＡＮＢＹ１が成立する以前にブレーキペダル１２の操作
速度が十分に小さな値となった場合は、そのブレーキ操
作が緊急ブレーキ操作ではなかったと判断することがで
きる。上記ステップ２３０で、ＴＨＴ１≦ＣＳＴＡＮＢ
Ｙ１≦ＴＨＴ２が成立しないと判別された場合は、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、上記の条件が成立すると判別された場
合は、次にステップ２３２の処理が実行される。
【００９８】ステップ２３２では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
M/C が第２の所定速度ＴＨΔＰ２を超える速度から、第
２の所定速度ＴＨΔＰ２以下の速度に変化したか否かが
判別される。第２の所定速度ＴＨΔＰ２は、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C が急激に増加しているか否か、すなわち、
ブレーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判
別するためのしきい値である。
時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
M/C が第２の所定速度ＴＨΔＰ２を超える速度から、第
２の所定速度ＴＨΔＰ２以下の速度に変化したか否かが
判別される。第２の所定速度ＴＨΔＰ２は、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C が急激に増加しているか否か、すなわち、
ブレーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判
別するためのしきい値である。
【００９９】上記ステップ２３２で、前回の処理サイク
ル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
M/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以下の速
度に変化していないと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了していないと判断するこ
とができる。この場合、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。
ル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
M/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以下の速
度に変化していないと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了していないと判断するこ
とができる。この場合、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。
【０１００】一方、上記ステップ２３２で、前回の処理
サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速
度ΔＰM/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以
下の速度に変化したと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了したと判断することがで
きる。この場合、次にステップ２３４の処理が実行され
る。
サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速
度ΔＰM/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以
下の速度に変化したと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了したと判断することがで
きる。この場合、次にステップ２３４の処理が実行され
る。
【０１０１】ステップ２３４では、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立した後に検出されたマスタシリンダ
圧ＰM/C の最大値ＰM/CMAXと、上記ステップ２３２の条
件が成立した直後のマスタシリンダ圧ＰM/C との差“Ｐ
M/CMAX−ＰM/C ”が所定値γに比して小さいか否かが判
別される。その結果、ＰM/CMAX−ＰM/C ＜γが成立する
と判別される場合は、未だブレーキペダル１２に対して
大きな踏力Ｆが加えられていると判断することができ
る。この場合、次にステップ２３６の処理が実行され
る。一方、上記ステップ２３４の条件が成立しないと判
別される場合は、ブレーキペダル１２の踏み込みが既に
緩められていると判断することができる。この場合、以
後、第２スタンバイ状態へ移行するための処理が進めら
れることなく今回のルーチンが終了される。
への移行条件が成立した後に検出されたマスタシリンダ
圧ＰM/C の最大値ＰM/CMAXと、上記ステップ２３２の条
件が成立した直後のマスタシリンダ圧ＰM/C との差“Ｐ
M/CMAX−ＰM/C ”が所定値γに比して小さいか否かが判
別される。その結果、ＰM/CMAX−ＰM/C ＜γが成立する
と判別される場合は、未だブレーキペダル１２に対して
大きな踏力Ｆが加えられていると判断することができ
る。この場合、次にステップ２３６の処理が実行され
る。一方、上記ステップ２３４の条件が成立しないと判
別される場合は、ブレーキペダル１２の踏み込みが既に
緩められていると判断することができる。この場合、以
後、第２スタンバイ状態へ移行するための処理が進めら
れることなく今回のルーチンが終了される。
【０１０２】ステップ２３６では、第２スタンバイ状態
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ２がオン状態とされる。本ステップ２３６の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。図１０
は、ＢＡ制御を開始するための条件判定を行うべくＥＣ
Ｕ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。図１０に示すルーチンは、所定時間毎に起動さ
れる定時割り込みルーチンである。図１０に示すルーチ
ンが起動されると、先ずステップ２４０の処理が実行さ
れる。
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ２がオン状態とされる。本ステップ２３６の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。図１０
は、ＢＡ制御を開始するための条件判定を行うべくＥＣ
Ｕ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。図１０に示すルーチンは、所定時間毎に起動さ
れる定時割り込みルーチンである。図１０に示すルーチ
ンが起動されると、先ずステップ２４０の処理が実行さ
れる。
【０１０３】ステップ２４０では、液圧センサ１４４よ
りマスタシリンダ圧ＰM/C が読み込まれる。ステップ２
４０の処理が終了されると、次にステップ２４２におい
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C の推定演算が行なわれる。
ＰW/C の推定演算の処理の内容については後述する。ス
テップ２４２の処理が終了されると、次にステップ２４
４の処理が実行される。
りマスタシリンダ圧ＰM/C が読み込まれる。ステップ２
４０の処理が終了されると、次にステップ２４２におい
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C の推定演算が行なわれる。
ＰW/C の推定演算の処理の内容については後述する。ス
テップ２４２の処理が終了されると、次にステップ２４
４の処理が実行される。
【０１０４】ステップ２４４では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。その結果、
ＸＳＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別される場合
は、ＢＡ制御を開始する必要がないと判断される。この
場合、以後、何ら処理が実行されることなく今回のルー
チンは終了される。一方、ステップ２４４においてＸＳ
ＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立すると判別された場合は、次
にステップ２４６の処理が実行される。ステップ２４６
では、マスタシリンダ圧ＰM/C が上記所定値Ａに比して
小さいか否かが判別される。その結果ＰM/C ＜Ａが成立
する場合には、次にステップ２４８において上記閾値Ｌ
にαが代入され、一方、ＰM/C ＜Ａが成立しない場合に
は、次にステップ２５０において閾値Ｌにβが代入され
る。ここで、α及びβはα＜βなる関係を有する定数で
ある。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C が所定値Ａより
小さい場合には、所定値Ａ以上である場合に比して、閾
値Ｌは小さく設定される。
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。その結果、
ＸＳＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別される場合
は、ＢＡ制御を開始する必要がないと判断される。この
場合、以後、何ら処理が実行されることなく今回のルー
チンは終了される。一方、ステップ２４４においてＸＳ
ＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立すると判別された場合は、次
にステップ２４６の処理が実行される。ステップ２４６
では、マスタシリンダ圧ＰM/C が上記所定値Ａに比して
小さいか否かが判別される。その結果ＰM/C ＜Ａが成立
する場合には、次にステップ２４８において上記閾値Ｌ
にαが代入され、一方、ＰM/C ＜Ａが成立しない場合に
は、次にステップ２５０において閾値Ｌにβが代入され
る。ここで、α及びβはα＜βなる関係を有する定数で
ある。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C が所定値Ａより
小さい場合には、所定値Ａ以上である場合に比して、閾
値Ｌは小さく設定される。
【０１０５】上記ステップ２４８及び２５０の処理が終
了されると、次にステップ２５２の処理が実行される。
ステップ２５２では（ＰM/C −ＰW/C ）（＝Ｐdiff）が
閾値Ｌに比して小さいか否かが判別される。ステップ２
５２において（ＰM/C −ＰW/ C ）＜Ｌが成立すると判別
されると、ＢＡ制御を開始すべきタイミングが到来した
判断されて、次にステップ２５４の処理が実行される。
一方、ステップ２５２において（ＰM/C −ＰW/C ）＜Ｌ
が成立しないと判別されると、ＢＡ制御を開始すべきタ
イミングは未だ到来していないと判断されて、以後何ら
処理が実行されることなく今回のルーチンは終了され
る。
了されると、次にステップ２５２の処理が実行される。
ステップ２５２では（ＰM/C −ＰW/C ）（＝Ｐdiff）が
閾値Ｌに比して小さいか否かが判別される。ステップ２
５２において（ＰM/C −ＰW/ C ）＜Ｌが成立すると判別
されると、ＢＡ制御を開始すべきタイミングが到来した
判断されて、次にステップ２５４の処理が実行される。
一方、ステップ２５２において（ＰM/C −ＰW/C ）＜Ｌ
が成立しないと判別されると、ＢＡ制御を開始すべきタ
イミングは未だ到来していないと判断されて、以後何ら
処理が実行されることなく今回のルーチンは終了され
る。
【０１０６】ステップ２５４ではＢＡ制御を開始すべ
く、制動力制御装置をＢＡ作動状態とする処理が実行さ
れる。本ステップ２５４の処理が実行されると、以後、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧され
る。本ステップ２５４の処理が終了されると、今回のル
ーチンが終了される。
く、制動力制御装置をＢＡ作動状態とする処理が実行さ
れる。本ステップ２５４の処理が実行されると、以後、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧され
る。本ステップ２５４の処理が終了されると、今回のル
ーチンが終了される。
【０１０７】次に、図１１を参照して、上記ステップ２
４２において実行される、ホイルシリンダ圧ＰW/C の推
定演算の処理の内容について説明する。図１１はステッ
プ２４２で実行されるホイルシリンダ圧推定演算ルーチ
ンのフローチャートである。図１１に示すルーチンが起
動されると、先ず、ステップ２６０の処理が実行され
る。ステップ２６０ではＡＢＳ作動状態又はＢＡ作動状
態から通常ブレーキ状態へ復帰したタイミングか否かが
判別される。上述の如く、通常ブレーキ状態において
は、ＳＡ-1８６，ＳＡ-2８８，ＳＡ-3９０，及びＳＴＲ
９４は全てオフ状態とされる。一方、ＡＢＳ作動状態あ
るいはＢＡ作動状態においてはこれらのソレノイドの内
少なくとも一つはオン状態とされる。従って、ステップ
２６０における上記の判別は、ＳＡ-1８６，ＳＡ-2８
８，ＳＡ-3９０，及びＳＴＲ９４の少なくとも１つがオ
ンである状態から、すべてオフである状態に切り替えら
れたことを検出することにより行なわれる。
４２において実行される、ホイルシリンダ圧ＰW/C の推
定演算の処理の内容について説明する。図１１はステッ
プ２４２で実行されるホイルシリンダ圧推定演算ルーチ
ンのフローチャートである。図１１に示すルーチンが起
動されると、先ず、ステップ２６０の処理が実行され
る。ステップ２６０ではＡＢＳ作動状態又はＢＡ作動状
態から通常ブレーキ状態へ復帰したタイミングか否かが
判別される。上述の如く、通常ブレーキ状態において
は、ＳＡ-1８６，ＳＡ-2８８，ＳＡ-3９０，及びＳＴＲ
９４は全てオフ状態とされる。一方、ＡＢＳ作動状態あ
るいはＢＡ作動状態においてはこれらのソレノイドの内
少なくとも一つはオン状態とされる。従って、ステップ
２６０における上記の判別は、ＳＡ-1８６，ＳＡ-2８
８，ＳＡ-3９０，及びＳＴＲ９４の少なくとも１つがオ
ンである状態から、すべてオフである状態に切り替えら
れたことを検出することにより行なわれる。
【０１０８】上記したように、本実施例においては、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C の推定は、ハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６へ供給された総ブレ
ーキフルード量Ｑtotal に基づいて行なわれる。しかし
ながら、ＡＢＳ作動状態又はＢＡ作動状態においては、
ハイドロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６
との間の導通が遮断されることがあるため、Ｑtotal を
正しく算出することはできない。このため、ＡＢＳ作動
状態又はＢＡ作動状態から通常ブレーキ状態に復帰した
時点では、推定演算されたホイルシリンダ圧ＰW/C は不
正確な値となっている。
イルシリンダ圧ＰW/C の推定は、ハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６へ供給された総ブレ
ーキフルード量Ｑtotal に基づいて行なわれる。しかし
ながら、ＡＢＳ作動状態又はＢＡ作動状態においては、
ハイドロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６
との間の導通が遮断されることがあるため、Ｑtotal を
正しく算出することはできない。このため、ＡＢＳ作動
状態又はＢＡ作動状態から通常ブレーキ状態に復帰した
時点では、推定演算されたホイルシリンダ圧ＰW/C は不
正確な値となっている。
【０１０９】そこで、ステップ２６０において、ＡＢＳ
作動状態あるいはＢＡ作動状態から通常ブレーキ状態へ
復帰したタイミングであると判別された場合には、次に
ステップ２６２において、ホイルシリンダ圧ＰW/C の初
期値として現在のマスタシリンダ圧ＰM/C の値が代入さ
れる。ステップ２６２の処理が終了されると、続くステ
ップ２６４において、（１０）式の関係を逆算すること
により、すなわち、Ｑ total ＝Ｍｉｎ〔ＰW/C ／ｐ，Ｐ
W/C ／ｑ−ｒ〕なる関係を用いることによりＱ total の
初期値が演算される。ここでＭｉｎ〔〕は引数のうちの
最小値を与える関数である。ステップ２６４の処理が終
了されると今回のルーチンは終了される。一方、ステッ
プ２６０において上記条件が不成立であると判別された
場合には、ステップ２６６以降の推定演算処理が実行さ
れる。
作動状態あるいはＢＡ作動状態から通常ブレーキ状態へ
復帰したタイミングであると判別された場合には、次に
ステップ２６２において、ホイルシリンダ圧ＰW/C の初
期値として現在のマスタシリンダ圧ＰM/C の値が代入さ
れる。ステップ２６２の処理が終了されると、続くステ
ップ２６４において、（１０）式の関係を逆算すること
により、すなわち、Ｑ total ＝Ｍｉｎ〔ＰW/C ／ｐ，Ｐ
W/C ／ｑ−ｒ〕なる関係を用いることによりＱ total の
初期値が演算される。ここでＭｉｎ〔〕は引数のうちの
最小値を与える関数である。ステップ２６４の処理が終
了されると今回のルーチンは終了される。一方、ステッ
プ２６０において上記条件が不成立であると判別された
場合には、ステップ２６６以降の推定演算処理が実行さ
れる。
【０１１０】ステップ２６６では、ＰM/C がＰW/C 以上
であるか否かが判別される。その結果、ＰM/C ≧ＰW/C
が成立するならば、ブレーキフルードはハイドロブース
タ３６からホイルシリンダ１２０〜１２６へ流入してい
ると判断される。この場合、次にステップ２６８におい
てＱtotal を差圧に応じた流量ΔＱ＝ｋ√（ＰM/C ーＰ
W/C ）だけ減少させる処理が実行される。一方、ステッ
プ２６６においてＰM/ C ≧ＰW/C が不成立であると判別
されると、ブレーキフルードはホイールシリンダ１２０
〜１２６からハイドロブースタ３６へ流出していると判
断される。この場合、次にステップ２７０においてＱ
total をｋ√（ＰW/C −ＰM/C ）だけ減少させる処理が
実行される。
であるか否かが判別される。その結果、ＰM/C ≧ＰW/C
が成立するならば、ブレーキフルードはハイドロブース
タ３６からホイルシリンダ１２０〜１２６へ流入してい
ると判断される。この場合、次にステップ２６８におい
てＱtotal を差圧に応じた流量ΔＱ＝ｋ√（ＰM/C ーＰ
W/C ）だけ減少させる処理が実行される。一方、ステッ
プ２６６においてＰM/ C ≧ＰW/C が不成立であると判別
されると、ブレーキフルードはホイールシリンダ１２０
〜１２６からハイドロブースタ３６へ流出していると判
断される。この場合、次にステップ２７０においてＱ
total をｋ√（ＰW/C −ＰM/C ）だけ減少させる処理が
実行される。
【０１１１】上記ステップ２６８及び２７０の処理が終
了されると、次にステップ２７２の処理が実行される。
ステップ２７２では上記（１０）式の関係を用いてＱ
totalからＰW/C の値が推定される。ステップ２７２の
処理が終了されると今回のルーチンは終了される。上述
の如く、本実施例においては、マスタシリンダ圧ＰM/C
とホイールシリンダ圧ＰW/C との差圧Ｐdiffが所定の閾
値を下回った段階でＢＡ制御を開始することにより、踏
み増し緊急ブレーキ操作が実行された場合においても、
ホイルシリンダ圧ＰW/C を適切に昇圧させることができ
る。更に、上記閾値をマスタシリンダ圧ＰM/C に応じて
変化させることで、ＢＡ制御をより適切なタイミングで
開始することが可能となる。
了されると、次にステップ２７２の処理が実行される。
ステップ２７２では上記（１０）式の関係を用いてＱ
totalからＰW/C の値が推定される。ステップ２７２の
処理が終了されると今回のルーチンは終了される。上述
の如く、本実施例においては、マスタシリンダ圧ＰM/C
とホイールシリンダ圧ＰW/C との差圧Ｐdiffが所定の閾
値を下回った段階でＢＡ制御を開始することにより、踏
み増し緊急ブレーキ操作が実行された場合においても、
ホイルシリンダ圧ＰW/C を適切に昇圧させることができ
る。更に、上記閾値をマスタシリンダ圧ＰM/C に応じて
変化させることで、ＢＡ制御をより適切なタイミングで
開始することが可能となる。
【０１１２】従って、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧させるうえ
で、アキュムレータ２８を液圧源とする方が、ハイドロ
ブースタ３６を液圧源とするよりも有利な状態となる時
点を正確に判別し、かかる時点においてＢＡ制御を開始
させることができる。これにより、種々の状況に応じ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C の速やかな昇圧を適切に実
現することができる。
ば、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧させるうえ
で、アキュムレータ２８を液圧源とする方が、ハイドロ
ブースタ３６を液圧源とするよりも有利な状態となる時
点を正確に判別し、かかる時点においてＢＡ制御を開始
させることができる。これにより、種々の状況に応じ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C の速やかな昇圧を適切に実
現することができる。
【０１１３】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が図８及び図９に示すルーチンを実行することにより上
記した緊急ブレーキ操作検出手段が、ＥＣＵ１０がステ
ップ２５２及び２５４の処理を実行することにより上記
したブレーキアシスト制御開始手段が、ＥＣＵ１０がス
テップ２４６〜２５０の処理を実行することにより上記
した制御開始差圧決定手段が、それぞれ実現されてい
る。
が図８及び図９に示すルーチンを実行することにより上
記した緊急ブレーキ操作検出手段が、ＥＣＵ１０がステ
ップ２５２及び２５４の処理を実行することにより上記
したブレーキアシスト制御開始手段が、ＥＣＵ１０がス
テップ２４６〜２５０の処理を実行することにより上記
した制御開始差圧決定手段が、それぞれ実現されてい
る。
【０１１４】次に、図１２乃至図１４を参照して、本実
施例の第２実施例について説明する。図１２は、本発明
の第２実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１２において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。
施例の第２実施例について説明する。図１２は、本発明
の第２実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１２において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。
【０１１５】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図８乃至
図１０に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図８乃至
図１０に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。
【０１１６】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ３００に連結されてい
る。バキュームブースタ３００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ３００には、マスタシリンダ３０２が固定され
ている。マスタシリンダ３０２は、センターバルブ・コ
ンベンショナルタイプのマスタシリンダであり、その内
部に第１油圧室３０４および第２油圧室３０６を備えて
いる。第１油圧室３０４および第２油圧室３０６には、
ブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマス
タシリンダ圧ＰM/C が発生する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ３００に連結されてい
る。バキュームブースタ３００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ３００には、マスタシリンダ３０２が固定され
ている。マスタシリンダ３０２は、センターバルブ・コ
ンベンショナルタイプのマスタシリンダであり、その内
部に第１油圧室３０４および第２油圧室３０６を備えて
いる。第１油圧室３０４および第２油圧室３０６には、
ブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマス
タシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【０１１７】マスタシリンダ３０２の上部にはリザーバ
タンク３０８が配設されている。リザーバタンク３０８
には、フロントリザーバ通路３１０、および、リアリザ
ーバ通路３１２が連通している。フロントリザーバ通路
３１０には、フロントリザーバカットソレノイド３１４
（以下、ＳＲＣＦ３１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路３１２には、リアリザーバカット
ソレノイド３１６（以下、ＳＲＣＲ３１６と称す）が連
通している。
タンク３０８が配設されている。リザーバタンク３０８
には、フロントリザーバ通路３１０、および、リアリザ
ーバ通路３１２が連通している。フロントリザーバ通路
３１０には、フロントリザーバカットソレノイド３１４
（以下、ＳＲＣＦ３１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路３１２には、リアリザーバカット
ソレノイド３１６（以下、ＳＲＣＲ３１６と称す）が連
通している。
【０１１８】ＳＲＣＦ３１４には、更に、フロントポン
プ通路３１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ３１６
には、リアポンプ通路３２０が連通している。ＳＲＣＦ
３１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路３１０とフロントポンプ通路３１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ３１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路３１２とリアポンプ通路
３２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
プ通路３１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ３１６
には、リアポンプ通路３２０が連通している。ＳＲＣＦ
３１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路３１０とフロントポンプ通路３１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ３１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路３１２とリアポンプ通路
３２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
【０１１９】マスタシリンダ３０２の第１油圧室３０
４、および、第２油圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２には、右前マスタカットソレノ
イド３２６（以下、ＳＭＦＲ３２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド３２８（以下、ＳＭＦＬ３
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路３２
４には、リアマスタカットソレノイド３３０（以下、Ｓ
ＭＲ３３０と称す）が連通している。
４、および、第２油圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２には、右前マスタカットソレノ
イド３２６（以下、ＳＭＦＲ３２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド３２８（以下、ＳＭＦＬ３
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路３２
４には、リアマスタカットソレノイド３３０（以下、Ｓ
ＭＲ３３０と称す）が連通している。
【０１２０】ＳＭＦＲ３２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路３３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ３２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路３３４が連通している。更に、ＳＭＲ３３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
３３６が連通している。ＳＭＦＲ３２６、ＳＭＦＬ３２
８およびＳＭＲ３３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
３３８，３４０，３４２が設けられている。ＳＭＦＲ３
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路３２２と
液圧通路３３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁３３８を介して第１液圧通路３２
２と液圧通路３３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ３２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路３２２と液圧通路３３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４０を
介して第１液圧通路３２２と液圧通路３３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ３３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路３２４と液圧通路
３３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁３４２を介して第２液圧通路３２４と液圧
通路３３６とを連通させる２位置の電磁弁である。
て設けられた液圧通路３３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ３２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路３３４が連通している。更に、ＳＭＲ３３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
３３６が連通している。ＳＭＦＲ３２６、ＳＭＦＬ３２
８およびＳＭＲ３３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
３３８，３４０，３４２が設けられている。ＳＭＦＲ３
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路３２２と
液圧通路３３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁３３８を介して第１液圧通路３２
２と液圧通路３３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ３２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路３２２と液圧通路３３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４０を
介して第１液圧通路３２２と液圧通路３３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ３３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路３２４と液圧通路
３３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁３４２を介して第２液圧通路３２４と液圧
通路３３６とを連通させる２位置の電磁弁である。
【０１２１】第１液圧通路３２２と液圧通路３３２との
間には、また、第１液圧通路３２２側から液圧通路３３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路３２２と液
圧通路３３４との間、および、第２液圧通路３２４と液
圧通路３３６との間には、それぞれ第１液圧通路３２２
側から液圧通路３３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁３４６、および、第２液圧通路３２４側から
液圧通路３３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁３４８が配設されている。
間には、また、第１液圧通路３２２側から液圧通路３３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路３２２と液
圧通路３３４との間、および、第２液圧通路３２４と液
圧通路３３６との間には、それぞれ第１液圧通路３２２
側から液圧通路３３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁３４６、および、第２液圧通路３２４側から
液圧通路３３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁３４８が配設されている。
【０１２２】左右前輪に対応して設けられた液圧通路３
３２，３３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路３３６には、上記第１実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイル
シリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲ
Ｒ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路
３５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通
路３５２が連通している。
３２，３３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路３３６には、上記第１実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイル
シリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲ
Ｒ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路
３５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通
路３５２が連通している。
【０１２３】フロント減圧通路３５０およびリア減圧通
路３５２には、それぞれフロントリザーバ３５４および
リアリザーバ３５５が連通している。フロントリザーバ
３５４およびリアリザーバ３５５は、それぞれ逆止弁３
５６，３５８を介してフロントポンプ３６０の吸入側、
および、リアポンプ３６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ３６０の吐出側、および、リアポンプ３６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ３
６４，３６６に連通している。ダンパ３６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路３６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路３７０
に連通している。一方、ダンパ３６６は、液圧通路３３
６に連通している。
路３５２には、それぞれフロントリザーバ３５４および
リアリザーバ３５５が連通している。フロントリザーバ
３５４およびリアリザーバ３５５は、それぞれ逆止弁３
５６，３５８を介してフロントポンプ３６０の吸入側、
および、リアポンプ３６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ３６０の吐出側、および、リアポンプ３６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ３
６４，３６６に連通している。ダンパ３６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路３６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路３７０
に連通している。一方、ダンパ３６６は、液圧通路３３
６に連通している。
【０１２４】右前ポンプ通路３６８は、右前ポンプソレ
ノイド３７２（以下、ＳＰＦＬ３７２と称す）を介して
液圧通路３３２に連通している。また、左前ポンプ通路
３７０は、左前ポンプソレノイド３７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ３７４と称す）を介して液圧通路３３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ３７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路３６８と液圧通路３３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ３７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路３７
０と液圧通路３３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
ノイド３７２（以下、ＳＰＦＬ３７２と称す）を介して
液圧通路３３２に連通している。また、左前ポンプ通路
３７０は、左前ポンプソレノイド３７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ３７４と称す）を介して液圧通路３３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ３７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路３６８と液圧通路３３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ３７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路３７
０と液圧通路３３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
【０１２５】液圧通路３３２と右前ポンプ通路３６８と
の間には、液圧通路３３２側から右前ポンプ通路３６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁３７６
が配設されている。同様に、液圧通路３３４と左前ポン
プ通路３７０との間には、液圧通路３３４側から左前ポ
ンプ通路３７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁３７８が配設されている。
の間には、液圧通路３３２側から右前ポンプ通路３６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁３７６
が配設されている。同様に、液圧通路３３４と左前ポン
プ通路３７０との間には、液圧通路３３４側から左前ポ
ンプ通路３７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁３７８が配設されている。
【０１２６】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
【０１２７】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１２に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１２に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１２に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１２に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０１２８】図１２に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路３２２を介してマスタシリンダ３
０２の第１油圧室３０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路３２４を介してマスタシリンダ３０２の第２油
圧室３０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図１
２示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路３２２を介してマスタシリンダ３
０２の第１油圧室３０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路３２４を介してマスタシリンダ３０２の第２油
圧室３０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図１
２示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０１２９】ＡＢＳ機能は、図１２に示す状態におい
て、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
て、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【０１３０】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ３０２が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路３２２お
よび第２液圧通路３２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路３３２，３３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路３３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ３０２が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路３２２お
よび第２液圧通路３２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路３３２，３３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路３３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。
【０１３１】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０１３２】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
【０１３３】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路３５０およびリ
ア減圧通路３５２を通ってフロントリザーバ３５４およ
びリアリザーバ３５５に流入する。フロントリザーバ３
５４およびリアリザーバ３５５に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２
に汲み上げられて液圧通路３３２，３３４，３３６へ供
給される。
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路３５０およびリ
ア減圧通路３５２を通ってフロントリザーバ３５４およ
びリアリザーバ３５５に流入する。フロントリザーバ３
５４およびリアリザーバ３５５に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２
に汲み上げられて液圧通路３３２，３３４，３３６へ供
給される。
【０１３４】液圧通路３３２，３３４，３３６に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ３０２に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ
制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストローク
が生ずることはない。
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ３０２に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ
制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストローク
が生ずることはない。
【０１３５】図１３は、ＢＡ機能を実現するための制
動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、
図１３に示す如く、ＳＲＣＦ３１４，ＳＲＣＲ３１６
（リザーバカットソレノイド）、および、ＳＭＦＲ３２
６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３３０（マスタカットソレ
ノイド）をオン状態とし、かつ、フロントポンプ３６０
およびリアポンプ３６２をオン状態とすることで実現さ
れる。以下、図１３に示す状態をＢＡ作動状態と称す。
また、制動力制御装置においてＢＡ機能を実現すうため
の制御をＢＡ制御と称す。
動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、
図１３に示す如く、ＳＲＣＦ３１４，ＳＲＣＲ３１６
（リザーバカットソレノイド）、および、ＳＭＦＲ３２
６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３３０（マスタカットソレ
ノイド）をオン状態とし、かつ、フロントポンプ３６０
およびリアポンプ３６２をオン状態とすることで実現さ
れる。以下、図１３に示す状態をＢＡ作動状態と称す。
また、制動力制御装置においてＢＡ機能を実現すうため
の制御をＢＡ制御と称す。
【０１３６】本実施例においても、上記第１実施例の場
合と同様に、マスタシリンダ圧ＰM/ C とホイルシリンダ
圧ＰW/C との間に大きな差圧Ｐdiffが生じている場合に
は、マスタシリンダ３０２を液圧源とする方がフロント
ポンプ３６０およびリアポンプ３６２を液圧源とするよ
りも、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧させるこ
とができる。また、一定の差圧Ｐdiffが生じている場合
であっても、マスタシリンダ３０２を液圧源として実現
できるホイルシリンダ圧の昇圧速度ΔＰW/C は低下す
る。そこで、本実施例においても、ＥＣＵ１０は、上記
図８および図９に示すルーチンを実行することにより、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたか否かを
判別すると共に、緊急ブレーキ操作が検出された後、上
記図１０に示すルーチンに従って、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を昇圧するうえでマスタシリンダ３０２を液圧源と
するよりもフロントポンプ３６０およびリアポンプ３６
２を液圧源とする方が有利な状態が形成された時点で、
制動力制御装置をＢＡ作動状態とする。
合と同様に、マスタシリンダ圧ＰM/ C とホイルシリンダ
圧ＰW/C との間に大きな差圧Ｐdiffが生じている場合に
は、マスタシリンダ３０２を液圧源とする方がフロント
ポンプ３６０およびリアポンプ３６２を液圧源とするよ
りも、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに昇圧させるこ
とができる。また、一定の差圧Ｐdiffが生じている場合
であっても、マスタシリンダ３０２を液圧源として実現
できるホイルシリンダ圧の昇圧速度ΔＰW/C は低下す
る。そこで、本実施例においても、ＥＣＵ１０は、上記
図８および図９に示すルーチンを実行することにより、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたか否かを
判別すると共に、緊急ブレーキ操作が検出された後、上
記図１０に示すルーチンに従って、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を昇圧するうえでマスタシリンダ３０２を液圧源と
するよりもフロントポンプ３６０およびリアポンプ３６
２を液圧源とする方が有利な状態が形成された時点で、
制動力制御装置をＢＡ作動状態とする。
【０１３７】制動力制御装置がＢＡ作動状態とされる
と、リザーバタンク３０８に貯留されているブレーキフ
ルードがフロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２
に汲み上げられて液圧通路３３２，３３４，３３６に供
給される。ＢＡ作動状態では、液圧通路３３２，３３
４，３３６の内圧が、定圧開放弁３３８，３４０，３４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路３３２，３３４，３３６から
マスタシリンダ３０２へ向かうフルードの流れがＳＭＦ
Ｒ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３３０によって阻止
される。
と、リザーバタンク３０８に貯留されているブレーキフ
ルードがフロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２
に汲み上げられて液圧通路３３２，３３４，３３６に供
給される。ＢＡ作動状態では、液圧通路３３２，３３
４，３３６の内圧が、定圧開放弁３３８，３４０，３４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路３３２，３３４，３３６から
マスタシリンダ３０２へ向かうフルードの流れがＳＭＦ
Ｒ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３３０によって阻止
される。
【０１３８】このため、ＢＡ制御が開始されると、その
後、液圧通路３３２，３３４，３３６には、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に比して高圧の液圧が発生する。ＢＡ作動
状態では、ホイルシリンダ１２０〜１２６と対応する液
圧通路３３２，３３４，３３６とが導通状態に維持され
ている。従って、ＢＡ制御が開始されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
３６０またはリアポンプ３６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
このように、図１３に示す状態によれば、制動力を速や
かに立ち上げる機能、すなわち、ＢＡ機能を実現するこ
とができる。
後、液圧通路３３２，３３４，３３６には、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に比して高圧の液圧が発生する。ＢＡ作動
状態では、ホイルシリンダ１２０〜１２６と対応する液
圧通路３３２，３３４，３３６とが導通状態に維持され
ている。従って、ＢＡ制御が開始されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
３６０またはリアポンプ３６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
このように、図１３に示す状態によれば、制動力を速や
かに立ち上げる機能、すなわち、ＢＡ機能を実現するこ
とができる。
【０１３９】ところで、図１３に示すＢＡ作動状態にお
いて、液圧通路３３４，３３２，３３６は、それぞれ逆
止弁３４４，３４６，３４８を介してマスタシリンダ３
０２に連通している。このため、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい
場合は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ３０２
を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧すること
ができる。
いて、液圧通路３３４，３３２，３３６は、それぞれ逆
止弁３４４，３４６，３４８を介してマスタシリンダ３
０２に連通している。このため、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい
場合は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ３０２
を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧すること
ができる。
【０１４０】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を開始する。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、ＢＡ制御が開始されることによりオン
とされたＳＲＣＦ３１４，ＳＲＣＲ３１６（リザーバカ
ットソレノイド）のうち、過大なスリップ率の発生した
車輪に対応するソレノイドをオフ状態とし、かつ、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドのうち、過大
なスリップ率の発生した車輪に対応するソレノイドをＡ
ＢＳの要求に応じて適当に制御することにより実現され
る。
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を開始する。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、ＢＡ制御が開始されることによりオン
とされたＳＲＣＦ３１４，ＳＲＣＲ３１６（リザーバカ
ットソレノイド）のうち、過大なスリップ率の発生した
車輪に対応するソレノイドをオフ状態とし、かつ、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドのうち、過大
なスリップ率の発生した車輪に対応するソレノイドをＡ
ＢＳの要求に応じて適当に制御することにより実現され
る。
【０１４１】図１４は、左前輪ＦＬをＡＢＳ制御の対象
車輪とし、かつ、他の車輪をＡＢＳ制御の非制御対象車
輪とするＢＡ＋ＡＢＳ制御を実行するための制動力制御
装置の状態を示す。図１４に示す状態は、ＢＡ制御が開
始された後、他の車輪に先立って左前輪ＦＬに過大なス
リップ率が発生した場合に実現される。以下、図１４に
示す状態を、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態と称す。ま
た、制動力制御装置をＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態と
することで実現される制御をＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）制御
と称す。
車輪とし、かつ、他の車輪をＡＢＳ制御の非制御対象車
輪とするＢＡ＋ＡＢＳ制御を実行するための制動力制御
装置の状態を示す。図１４に示す状態は、ＢＡ制御が開
始された後、他の車輪に先立って左前輪ＦＬに過大なス
リップ率が発生した場合に実現される。以下、図１４に
示す状態を、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態と称す。ま
た、制動力制御装置をＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態と
することで実現される制御をＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）制御
と称す。
【０１４２】ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態は、ＢＡ制
御が開始されることによりオン状態とされていたＳＲＣ
Ｆ３１４（フロントリザーバカットソレノイド）をオフ
状態とし、かつ、ＳＦＬＨ１０６およびＳＦＬＲ１１４
をＡＢＳの要求に応じて適宜制御することにより実現さ
れる。より具体的には、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態
は、ＳＲＣＲ３１６、ＳＭＦＲ３２６、ＳＭＦＬ３２８
およびＳＭＲ３３０をオン状態とし、フロントポンプ３
６０およびリアポンプ３６２をオン状態とし、かつ、左
前輪ＦＬについて適宜(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードが実現されるように、左
前輪ＦＬのスリップ状態に応じてＳＦＬＨ１０６および
ＳＦＬＲ１１４を制御することで実現される。
御が開始されることによりオン状態とされていたＳＲＣ
Ｆ３１４（フロントリザーバカットソレノイド）をオフ
状態とし、かつ、ＳＦＬＨ１０６およびＳＦＬＲ１１４
をＡＢＳの要求に応じて適宜制御することにより実現さ
れる。より具体的には、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態
は、ＳＲＣＲ３１６、ＳＭＦＲ３２６、ＳＭＦＬ３２８
およびＳＭＲ３３０をオン状態とし、フロントポンプ３
６０およびリアポンプ３６２をオン状態とし、かつ、左
前輪ＦＬについて適宜(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードが実現されるように、左
前輪ＦＬのスリップ状態に応じてＳＦＬＨ１０６および
ＳＦＬＲ１１４を制御することで実現される。
【０１４３】ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態において、
リアポンプ３６２は、ＢＡ制御時と同様に、リザーバタ
ンク３０８から吸入したブレーキフルードを圧送する。
リアポンプ３６２によって圧送されたブレーキフルード
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２
６に供給される。上記の制御によれば、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御時と同様に
昇圧し続ける。
リアポンプ３６２は、ＢＡ制御時と同様に、リザーバタ
ンク３０８から吸入したブレーキフルードを圧送する。
リアポンプ３６２によって圧送されたブレーキフルード
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２
６に供給される。上記の制御によれば、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御時と同様に
昇圧し続ける。
【０１４４】ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）制御は、左前輪ＦＬ
について(ii)減圧モードが実行されることにより開始さ
れる。従って、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）制御が開始される
と同時にフロントリザーバ３５４にブレーキフルードが
流入する。ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態において、フ
ロントポンプ３６０は、上記の如くフロントリザーバ３
５４に流入したブレーキフルードを吸入して圧送する。
について(ii)減圧モードが実行されることにより開始さ
れる。従って、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）制御が開始される
と同時にフロントリザーバ３５４にブレーキフルードが
流入する。ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態において、フ
ロントポンプ３６０は、上記の如くフロントリザーバ３
５４に流入したブレーキフルードを吸入して圧送する。
【０１４５】フロントポンプ３６０によって圧送された
ブレーキフルードは、主にホイルシリンダ１２０へ供給
されると共に、左前輪ＦＬで(i) 増圧モードが実行され
る際にホイルシリンダ１２２へ供給される。上記の制御
によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C はＢＡ
制御時と同様に昇圧し続ける。また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御される。
ブレーキフルードは、主にホイルシリンダ１２０へ供給
されると共に、左前輪ＦＬで(i) 増圧モードが実行され
る際にホイルシリンダ１２２へ供給される。上記の制御
によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C はＢＡ
制御時と同様に昇圧し続ける。また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御される。
【０１４６】このように、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状
態によれば、ＡＢＳ制御の対象車輪である左前輪ＦＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C を、左前輪ＦＬに過大なスリッ
プ率を発生させない適当な圧力に抑制しつつ、ＡＢＳ制
御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御時と同様に
速やかに昇圧させることができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、左前輪ＦＬ以外の車輪がＡＢＳ
制御の対象車輪とされる場合においても、上述した場合
と同様に、ＢＡ機能とＡＢＳ機能とを同時に実現するこ
とができる。
態によれば、ＡＢＳ制御の対象車輪である左前輪ＦＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C を、左前輪ＦＬに過大なスリッ
プ率を発生させない適当な圧力に抑制しつつ、ＡＢＳ制
御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御時と同様に
速やかに昇圧させることができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、左前輪ＦＬ以外の車輪がＡＢＳ
制御の対象車輪とされる場合においても、上述した場合
と同様に、ＢＡ機能とＡＢＳ機能とを同時に実現するこ
とができる。
【０１４７】本実施例の制動力制御装置において、ＥＣ
Ｕ１０は、上述の如く第１実施例の場合と同様の手法に
よりＢＡ制御を開始する。このため、本実施例の制動力
制御装置によれば、上述した第１実施例の制動力制御装
置と同様に、運転者の緊急ブレーキ操作を正確に検出し
て、その後、速やかに制動力を立ち上げることができ
る。
Ｕ１０は、上述の如く第１実施例の場合と同様の手法に
よりＢＡ制御を開始する。このため、本実施例の制動力
制御装置によれば、上述した第１実施例の制動力制御装
置と同様に、運転者の緊急ブレーキ操作を正確に検出し
て、その後、速やかに制動力を立ち上げることができ
る。
【０１４８】次に、図１５乃至図１７を参照して、本実
施例の第３実施例について説明する。図１５は、本発明
の第３実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１５において、上記図１２に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。
施例の第３実施例について説明する。図１５は、本発明
の第３実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１５において、上記図１２に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。
【０１４９】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第２実施例の場合と
同様に、上記図８乃至図１０に示す制御ルーチンを実行
することで制動力制御装置の動作を制御する。
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第２実施例の場合と
同様に、上記図８乃至図１０に示す制御ルーチンを実行
することで制動力制御装置の動作を制御する。
【０１５０】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ３００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ３００は、マスタシリン
ダ３０２に固定されている。マスタシリンダ３０２の内
部には第１油圧室３０４および第２油圧室３０６が形成
されている。第１油圧室３０４および第２油圧室３０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ３
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ３００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ３００は、マスタシリン
ダ３０２に固定されている。マスタシリンダ３０２の内
部には第１油圧室３０４および第２油圧室３０６が形成
されている。第１油圧室３０４および第２油圧室３０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ３
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。
【０１５１】マスタシリンダ３００の上部にはリザーバ
タンク３０８が配設されている。リザーバタンク３０８
には、第１リザーバ通路４００、および、第２リザーバ
通路４０２が連通している。第１リザーバ通路４００に
は、第１リザーバカットソレノイド４０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1４０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路４０２には、第２リザーバカットソレノイド４
０６（以下、ＳＲＣ-2４０６と称す）が連通している。
タンク３０８が配設されている。リザーバタンク３０８
には、第１リザーバ通路４００、および、第２リザーバ
通路４０２が連通している。第１リザーバ通路４００に
は、第１リザーバカットソレノイド４０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1４０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路４０２には、第２リザーバカットソレノイド４
０６（以下、ＳＲＣ-2４０６と称す）が連通している。
【０１５２】ＳＲＣ-1４０４には、更に、第１ポンプ通
路４０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2４０６に
は、第２ポンプ通路４１０が連通している。ＳＲＣ-1４
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路４０
０と第１ポンプ通路４０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2４０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路４０２と第２ポンプ通路４１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
路４０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2４０６に
は、第２ポンプ通路４１０が連通している。ＳＲＣ-1４
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路４０
０と第１ポンプ通路４０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2４０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路４０２と第２ポンプ通路４１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
【０１５３】マスタシリンダ３０２の第１油圧室３０
４、および、第２油圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２には、第１マスタカットソレノ
イド４１２（以下、ＳＭＣ-1４１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路３２４には、第２マスタカッ
トソレノイド４１４（以下、ＳＭＣ-2４１４と称す）が
連通している。
４、および、第２油圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２には、第１マスタカットソレノ
イド４１２（以下、ＳＭＣ-1４１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路３２４には、第２マスタカッ
トソレノイド４１４（以下、ＳＭＣ-2４１４と称す）が
連通している。
【０１５４】ＳＭＣ-1４１２には、第１ポンプ通路４１
６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４１８と
が連通している。第１ポンプ通路４１６には、第１ポン
プソレノイド４２０（以下、ＳＭＶ-1４２０と称す）が
連通している。ＳＭＶ-1４２０には、更に、右前輪ＦＲ
に対応して設けられた液圧通路４２２が連通している。
ＳＭＶ-1４２０の内部には定圧開放弁４２４が設けられ
ている。ＳＭＶ-1４２０は、オフ状態とされた場合に第
１ポンプ通路４１６と液圧通路４２２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４２４を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。第１
ポンプ通路４１６と液圧通路４２２との間には、また、
第１ポンプ通路４１６側から液圧通路４２２側へ向かう
フルードの流れのみを許容する逆止弁４２６が配設され
ている。
６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４１８と
が連通している。第１ポンプ通路４１６には、第１ポン
プソレノイド４２０（以下、ＳＭＶ-1４２０と称す）が
連通している。ＳＭＶ-1４２０には、更に、右前輪ＦＲ
に対応して設けられた液圧通路４２２が連通している。
ＳＭＶ-1４２０の内部には定圧開放弁４２４が設けられ
ている。ＳＭＶ-1４２０は、オフ状態とされた場合に第
１ポンプ通路４１６と液圧通路４２２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４２４を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。第１
ポンプ通路４１６と液圧通路４２２との間には、また、
第１ポンプ通路４１６側から液圧通路４２２側へ向かう
フルードの流れのみを許容する逆止弁４２６が配設され
ている。
【０１５５】ＳＭＣ-2４１４には、第２ポンプ通路４２
８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４３０と
が連通している。第２ポンプ通路４２８には、第２ポン
プソレノイド４３２（以下、ＳＭＶ-2４３２と称す）が
連通している。ＳＭＶ-2４３２には、更に、左前輪ＦＬ
に対応して設けられた液圧通路４３４が連通している。
ＳＭＶ-2４３２の内部には定圧開放弁４３６が設けられ
ている。ＳＭＶ-2４３２は、オフ状態とされた場合に第
２ポンプ通路４２８と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４３６を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。第１
ポンプ通路４２８と液圧通路４３４との間には、また、
第２ポンプ通路４２８側から液圧通路４３６側へ向かう
フルードの流れのみを許容する逆止弁４３８が配設され
ている。
８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４３０と
が連通している。第２ポンプ通路４２８には、第２ポン
プソレノイド４３２（以下、ＳＭＶ-2４３２と称す）が
連通している。ＳＭＶ-2４３２には、更に、左前輪ＦＬ
に対応して設けられた液圧通路４３４が連通している。
ＳＭＶ-2４３２の内部には定圧開放弁４３６が設けられ
ている。ＳＭＶ-2４３２は、オフ状態とされた場合に第
２ポンプ通路４２８と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４３６を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。第１
ポンプ通路４２８と液圧通路４３４との間には、また、
第２ポンプ通路４２８側から液圧通路４３６側へ向かう
フルードの流れのみを許容する逆止弁４３８が配設され
ている。
【０１５６】ＳＭＣ-1４１２およびＳＭＣ-2４１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁４４０，４４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1４１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路３２２と液圧通路４１８（および第１ポンプ
通路４１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁４４０を介してそれらを連通させる
２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2４１４は、オフ
状態とされた場合に第２液圧通路３２４と液圧通路４３
０（および第２ポンプ通路４２８）とを導通状態とし、
かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を介し
てそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
部には、それぞれ定圧開放弁４４０，４４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1４１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路３２２と液圧通路４１８（および第１ポンプ
通路４１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁４４０を介してそれらを連通させる
２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2４１４は、オフ
状態とされた場合に第２液圧通路３２４と液圧通路４３
０（および第２ポンプ通路４２８）とを導通状態とし、
かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を介し
てそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
【０１５７】第１液圧通路３２２と液圧通路４１８との
間には、第１液圧通路３２２側から液圧通路４１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路３２４と液圧通路
４３０との間には、第２液圧通路３２４側から液圧通路
４３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁４４
６が配設されている。
間には、第１液圧通路３２２側から液圧通路４１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路３２４と液圧通路
４３０との間には、第２液圧通路３２４側から液圧通路
４３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁４４
６が配設されている。
【０１５８】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路４１６，４２２，４２８，４３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ１１２およびＳＲＬＲ１１８には、
第１減圧通路４４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４およ
びＳＲＲＲ１１６には、第２減圧通路４５０が連通して
いる。
れた４本の液圧通路４１６，４２２，４２８，４３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ１１２およびＳＲＬＲ１１８には、
第１減圧通路４４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４およ
びＳＲＲＲ１１６には、第２減圧通路４５０が連通して
いる。
【０１５９】第１減圧通路４４８および第２減圧通路４
５０には、それぞれ第１リザーバ４５２および第２リザ
ーバ４５４が連通している。また、第１リザーバ４５２
および第２リザーバ４５４は、それぞれ逆止弁４５６，
４５８を介して第１ポンプ４６０の吸入側、および、第
２ポンプ４６２の吸入側に連通している。第１ポンプ４
６０の吐出側、および、第２ポンプ４６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４６４，４６６に
連通している。ダンパ４６４，４６６は、それぞれ液圧
通路４２２，４３４に連通している。
５０には、それぞれ第１リザーバ４５２および第２リザ
ーバ４５４が連通している。また、第１リザーバ４５２
および第２リザーバ４５４は、それぞれ逆止弁４５６，
４５８を介して第１ポンプ４６０の吸入側、および、第
２ポンプ４６２の吸入側に連通している。第１ポンプ４
６０の吐出側、および、第２ポンプ４６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４６４，４６６に
連通している。ダンパ４６４，４６６は、それぞれ液圧
通路４２２，４３４に連通している。
【０１６０】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
【０１６１】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１５に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１５に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１５に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１５に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０１６２】図１５に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路３２２を介
してマスタシリンダ３０２の第１油圧室３０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路３２４を介してマスタシリンダ３０２の第２油圧室
３０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図１５示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路３２２を介
してマスタシリンダ３０２の第１油圧室３０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路３２４を介してマスタシリンダ３０２の第２油圧室
３０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図１５示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０１６３】ＡＢＳ機能は、図１５に示す状態におい
て、第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
て、第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【０１６４】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路４１８，４
２２，４２８，４３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路４１８，４
２２，４２８，４３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
【０１６５】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０１６６】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
【０１６７】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路４４８および第２減
圧通路４５０を通って第１リザーバ４５２および第２リ
ザーバ４５４に流入する。第１リザーバ４５２および第
２リザーバ４５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ４６０および第２ポンプ４６２に汲み上げられて
液圧通路４２２，４３４へ供給される。
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路４４８および第２減
圧通路４５０を通って第１リザーバ４５２および第２リ
ザーバ４５４に流入する。第１リザーバ４５２および第
２リザーバ４５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ４６０および第２ポンプ４６２に汲み上げられて
液圧通路４２２，４３４へ供給される。
【０１６８】液圧通路４２２，４３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われる
際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入する。また、
そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流
出分を補うべくマスタシリンダ３０２に流入する。この
ため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行
中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずるこ
とはない。
ーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われる
際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入する。また、
そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流
出分を補うべくマスタシリンダ３０２に流入する。この
ため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実行
中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずるこ
とはない。
【０１６９】図１６は、ＢＡ機能を実現するための制
動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、
図１６に示す如く、ＳＲＣ-1４０４，ＳＲＣ-2４０６
（リザーバカットソレノイド）、および、ＳＭＣ-1４１
２，ＳＭＣ-2４１４（マスタカットソレノイド）をオン
状態とし、かつ、第１ポンプ４６０および第２ポンプ４
６２をオン状態とすることで実現される。以下、図１６
に示す状態をＢＡ作動状態と称す。また、制動力制御装
置においてＢＡ機能を実現するための制御をＢＡ制御と
称す。
動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＢＡ機能は、
図１６に示す如く、ＳＲＣ-1４０４，ＳＲＣ-2４０６
（リザーバカットソレノイド）、および、ＳＭＣ-1４１
２，ＳＭＣ-2４１４（マスタカットソレノイド）をオン
状態とし、かつ、第１ポンプ４６０および第２ポンプ４
６２をオン状態とすることで実現される。以下、図１６
に示す状態をＢＡ作動状態と称す。また、制動力制御装
置においてＢＡ機能を実現するための制御をＢＡ制御と
称す。
【０１７０】ＥＣＵ１０は、上記図８および図９に示す
ルーチンを実行することにより、運転者によって緊急ブ
レーキ操作が実行されたか否かを判別する。また、ＥＣ
Ｕ１０は、緊急ブレーキ操作が検出された後、上記図１
０に示すルーチンに従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧するうえでマスタシリンダ３０２を液圧源とするよ
りも第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２を液圧源
とする方が有利な状態が形成された時点で制動力制御装
置をＢＡ作動状態とする。
ルーチンを実行することにより、運転者によって緊急ブ
レーキ操作が実行されたか否かを判別する。また、ＥＣ
Ｕ１０は、緊急ブレーキ操作が検出された後、上記図１
０に示すルーチンに従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧するうえでマスタシリンダ３０２を液圧源とするよ
りも第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２を液圧源
とする方が有利な状態が形成された時点で制動力制御装
置をＢＡ作動状態とする。
【０１７１】制動力制御装置がＢＡ作動状態とされる
と、リザーバタンク３０８に貯留されているブレーキフ
ルードが第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２に汲
み上げられて液圧通路４２２，４３４に供給される。Ｂ
Ａ作動状態では、液圧通路４２２，４３４は、それぞれ
第１ポンプ通路４１６および第２ポンプ通路４２８と導
通状態に維持される。
と、リザーバタンク３０８に貯留されているブレーキフ
ルードが第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２に汲
み上げられて液圧通路４２２，４３４に供給される。Ｂ
Ａ作動状態では、液圧通路４２２，４３４は、それぞれ
第１ポンプ通路４１６および第２ポンプ通路４２８と導
通状態に維持される。
【０１７２】また、ＢＡ作動状態では、第１ポンプ通路
４１６の内圧が定圧開放弁４４０の開弁圧を超えてマス
タシリンダ圧ＰM/C に比して高圧となるまでは、第１ポ
ンプ通路４１６側からマスタシリンダ３０２側へ向かう
フルードの流れがＳＭＣ-1４１２によって阻止される。
同様に、ＢＡ作動状態では、第２ポンプ通路４２８の内
圧が定圧開放弁４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ
圧ＰM/C に比して高圧となるまでは、第２ポンプ通路４
２８側からマスタシリンダ３０２側へ向かうフルードの
流れがＳＭＣ-2４１４によって阻止される。
４１６の内圧が定圧開放弁４４０の開弁圧を超えてマス
タシリンダ圧ＰM/C に比して高圧となるまでは、第１ポ
ンプ通路４１６側からマスタシリンダ３０２側へ向かう
フルードの流れがＳＭＣ-1４１２によって阻止される。
同様に、ＢＡ作動状態では、第２ポンプ通路４２８の内
圧が定圧開放弁４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ
圧ＰM/C に比して高圧となるまでは、第２ポンプ通路４
２８側からマスタシリンダ３０２側へ向かうフルードの
流れがＳＭＣ-2４１４によって阻止される。
【０１７３】このため、ＢＡ制御が開始されると、その
後、各車輪に対応して設けられた４本の液圧通路４１
８，４２２，４２８，４３０には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に比して高圧の液圧が発生する。ＢＡ作動状態で
は、ホイルシリンダ１２０〜１２６と対応する液圧通路
４１８，４２２，４２８，４３０とが導通状態に維持さ
れる。従って、ＢＡ制御が開始されると、その後、全て
の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、第１ポンプ４６０
または第２ポンプ４６２を液圧源として、速やかにマス
タシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。このよ
うに、図１６に示す状態によれば、制動力を速やかに立
ち上げる機能、すなわち、ＢＡ機能を実現することがで
きる。
後、各車輪に対応して設けられた４本の液圧通路４１
８，４２２，４２８，４３０には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に比して高圧の液圧が発生する。ＢＡ作動状態で
は、ホイルシリンダ１２０〜１２６と対応する液圧通路
４１８，４２２，４２８，４３０とが導通状態に維持さ
れる。従って、ＢＡ制御が開始されると、その後、全て
の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、第１ポンプ４６０
または第２ポンプ４６２を液圧源として、速やかにマス
タシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。このよ
うに、図１６に示す状態によれば、制動力を速やかに立
ち上げる機能、すなわち、ＢＡ機能を実現することがで
きる。
【０１７４】ところで、図１６に示すＢＡ作動状態にお
いて、液圧通路４１８，４２２，４２８，４３０は、逆
止弁４４４，４４６を介してマスタシリンダ３０２に連
通している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cに比して大きい場合は、Ｂ
Ａ作動状態においてもマスタシリンダ３０２を液圧源と
してホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができる。
いて、液圧通路４１８，４２２，４２８，４３０は、逆
止弁４４４，４４６を介してマスタシリンダ３０２に連
通している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cに比して大きい場合は、Ｂ
Ａ作動状態においてもマスタシリンダ３０２を液圧源と
してホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができる。
【０１７５】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を開始する。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、ＢＡ制御が開始されることによりオン
状態とされたＳＲＣ-1４０４，ＳＲＣ-2４０６のうち、
過大なスリップ率の発生した車輪に対応するソレノイド
をオフ状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドのうち、過大なスリップ率の発生した車
輪に対応するソレノイドをＡＢＳの要求に応じて適当に
制御することにより実現される。
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を開始する。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、ＢＡ制御が開始されることによりオン
状態とされたＳＲＣ-1４０４，ＳＲＣ-2４０６のうち、
過大なスリップ率の発生した車輪に対応するソレノイド
をオフ状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドのうち、過大なスリップ率の発生した車
輪に対応するソレノイドをＡＢＳの要求に応じて適当に
制御することにより実現される。
【０１７６】図１７は、左後輪ＲＬをＡＢＳ制御の対象
車輪とし、かつ、他の車輪をＡＢＳ制御の非制御対象車
輪とするＢＡ＋ＡＢＳ制御を実行するための制動力制御
装置の状態を示す。図１７に示す状態は、ＢＡ制御が開
始された後、他の車輪に先立って左後輪ＲＬに過大なス
リップ率が発生した場合に実現される。以下、図１７に
示す状態を、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態と称す。ま
た、制動力制御装置をＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態と
することで実現される制御をＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）制御
と称す。
車輪とし、かつ、他の車輪をＡＢＳ制御の非制御対象車
輪とするＢＡ＋ＡＢＳ制御を実行するための制動力制御
装置の状態を示す。図１７に示す状態は、ＢＡ制御が開
始された後、他の車輪に先立って左後輪ＲＬに過大なス
リップ率が発生した場合に実現される。以下、図１７に
示す状態を、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態と称す。ま
た、制動力制御装置をＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態と
することで実現される制御をＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）制御
と称す。
【０１７７】ＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態は、ＢＡ制
御が開始されることによりオン状態とされていたＳＲＣ
-1４０４（第１リザーバカットソレノイド）をオフ状態
とし、かつ、ＳＲＬＨ１１０およびＳＲＬＲ１１８をＡ
ＢＳの要求に応じて適宜制御することにより実現され
る。より具体的には、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態
は、ＳＲＣ-2４０６、ＳＭＣ -1４１２およびＳＭＣ-2４
１４をオン状態とし、第１ポンプ４６０および第２ポン
プ４６２をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬについて適
宜(i) 増圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減
圧モードが実現されるように、左後輪ＲＬのスリップ状
態に応じてＳＲＬＨ１１０およびＳＲＬＲ１１８を制御
することで実現される。
御が開始されることによりオン状態とされていたＳＲＣ
-1４０４（第１リザーバカットソレノイド）をオフ状態
とし、かつ、ＳＲＬＨ１１０およびＳＲＬＲ１１８をＡ
ＢＳの要求に応じて適宜制御することにより実現され
る。より具体的には、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態
は、ＳＲＣ-2４０６、ＳＭＣ -1４１２およびＳＭＣ-2４
１４をオン状態とし、第１ポンプ４６０および第２ポン
プ４６２をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬについて適
宜(i) 増圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減
圧モードが実現されるように、左後輪ＲＬのスリップ状
態に応じてＳＲＬＨ１１０およびＳＲＬＲ１１８を制御
することで実現される。
【０１７８】ＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状態において、
第２ポンプ４６２は、ＢＡ制御時と同様に、リザーバタ
ンク３０８から吸入したブレーキフルードを液圧通路４
３４に圧送する。第２ポンプ４６２によって圧送された
ブレーキフルードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２
２および右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４に供給され
る。上記の制御によれば、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ圧Ｐ W/C は、ＢＡ制御時と同様に昇圧
し続ける。
第２ポンプ４６２は、ＢＡ制御時と同様に、リザーバタ
ンク３０８から吸入したブレーキフルードを液圧通路４
３４に圧送する。第２ポンプ４６２によって圧送された
ブレーキフルードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２
２および右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４に供給され
る。上記の制御によれば、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ圧Ｐ W/C は、ＢＡ制御時と同様に昇圧
し続ける。
【０１７９】ＢＡ＋ＡＢＳ（ＦＬ）作動状態において、
第１ポンプ４６０は、左後輪ＲＬのホイルシリンダ１２
６から流出した後、第１リザーバ４５２に流入したブレ
ーキフルードを液圧通路４２２に圧送する。第１ポンプ
３６０によって圧送されたブレーキフルードは、主にホ
イルシリンダ１２０へ供給されると共に、左後輪ＲＬで
(i) 増圧モードが実行される際にホイルシリンダ１２６
へ供給される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C はＢＡ制御時と同様に昇圧し続け
る。また、左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C は、左
後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生させない適当な値に
制御される。
第１ポンプ４６０は、左後輪ＲＬのホイルシリンダ１２
６から流出した後、第１リザーバ４５２に流入したブレ
ーキフルードを液圧通路４２２に圧送する。第１ポンプ
３６０によって圧送されたブレーキフルードは、主にホ
イルシリンダ１２０へ供給されると共に、左後輪ＲＬで
(i) 増圧モードが実行される際にホイルシリンダ１２６
へ供給される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C はＢＡ制御時と同様に昇圧し続け
る。また、左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧ＰW/C は、左
後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生させない適当な値に
制御される。
【０１８０】このように、ＢＡ＋ＡＢＳ（ＲＬ）作動状
態によれば、ＡＢＳ制御の対象車輪である左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C を、左後輪ＲＬに過大なスリッ
プ率を発生させない適当な圧力に抑制しつつ、ＡＢＳ制
御の非対象車輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御時と同様に
速やかに昇圧させることができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、左後輪ＲＬ以外の車輪がＡＢＳ
制御の対象車輪とされる場合においても、上述した場合
と同様に、ＢＡ機能とＡＢＳ機能とを同時に実現するこ
とができる。
態によれば、ＡＢＳ制御の対象車輪である左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ圧ＰW/C を、左後輪ＲＬに過大なスリッ
プ率を発生させない適当な圧力に抑制しつつ、ＡＢＳ制
御の非対象車輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御時と同様に
速やかに昇圧させることができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、左後輪ＲＬ以外の車輪がＡＢＳ
制御の対象車輪とされる場合においても、上述した場合
と同様に、ＢＡ機能とＡＢＳ機能とを同時に実現するこ
とができる。
【０１８１】本実施例の制動力制御装置において、ＥＣ
Ｕ１０は、上述の如く第１実施例および第２実施例の場
合と同様の手法によりＢＡ制御を開始する。このため、
本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第１実施
例または第２実施例の制動力制御装置と同様に、運転者
の緊急ブレーキ操作を正確に検出して、その後、速やか
に制動力を立ち上げることができる。
Ｕ１０は、上述の如く第１実施例および第２実施例の場
合と同様の手法によりＢＡ制御を開始する。このため、
本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第１実施
例または第２実施例の制動力制御装置と同様に、運転者
の緊急ブレーキ操作を正確に検出して、その後、速やか
に制動力を立ち上げることができる。
【０１８２】
【発明の効果】上述の如く、請求項１及び２記載の発明
によれば、緊急ブレーキ操作が実行された後、ブレーキ
アシスト制御を実行する方が通常制御を実行するより
も、ホイルシリンダ圧の昇圧を図る上で有利となった時
点でブレーキアシスト制御を開始することができる。従
って、本発明によれば、緊急ブレーキ操作が実行された
場合には、踏み増しブレーキ操作であると否とにかかわ
らず、つねにホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させるこ
とができる。
によれば、緊急ブレーキ操作が実行された後、ブレーキ
アシスト制御を実行する方が通常制御を実行するより
も、ホイルシリンダ圧の昇圧を図る上で有利となった時
点でブレーキアシスト制御を開始することができる。従
って、本発明によれば、緊急ブレーキ操作が実行された
場合には、踏み増しブレーキ操作であると否とにかかわ
らず、つねにホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させるこ
とができる。
【０１８３】また、請求項３記載の発明によれば、ブレ
ーキアシスト制御をホイルシリンダ圧の昇圧を図る上で
より適切なタイミングで開始することができる。従っ
て、本発明によれば、緊急ブレーキ操作が実行された場
合に、種々の状況に応じて、適切にホイルシリンダ圧を
昇圧させることができる。
ーキアシスト制御をホイルシリンダ圧の昇圧を図る上で
より適切なタイミングで開始することができる。従っ
て、本発明によれば、緊急ブレーキ操作が実行された場
合に、種々の状況に応じて、適切にホイルシリンダ圧を
昇圧させることができる。
【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。
【図２】図１に示す制動力制御装置に用いられるハイド
ロブースタの構成図である。
ロブースタの構成図である。
【図３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のＡＢＳ作動状態を示す図である。
のＡＢＳ作動状態を示す図である。
【図４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のＢＡ作動状態およびＢＡ＋ＡＢＳ作動状態を示す図で
ある。
のＢＡ作動状態およびＢＡ＋ＡＢＳ作動状態を示す図で
ある。
【図５】図５（Ａ）は本発明の第１実施例に対応する制
動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場合
にマスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C に生ずる
変化を示す図である。図５（Ｂ）は本発明の第１実施例
に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が
行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシ
リンダ圧ＰW/ C に生ずる変化を表す図である。
動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場合
にマスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C に生ずる
変化を示す図である。図５（Ｂ）は本発明の第１実施例
に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が
行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイルシ
リンダ圧ＰW/ C に生ずる変化を表す図である。
【図６】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において踏み増し緊急ブレーキ操作が実行された場合に
マスタシリンダ圧ＰM/C 及びホイルシリンダ圧ＰW/C に
生ずる変化を、通常の緊急ブレーキ操作が実行された場
合と共に示す図である。
において踏み増し緊急ブレーキ操作が実行された場合に
マスタシリンダ圧ＰM/C 及びホイルシリンダ圧ＰW/C に
生ずる変化を、通常の緊急ブレーキ操作が実行された場
合と共に示す図である。
【図７】ホイルシリンダに供給された総ブレーキフルー
ド量Ｑtotal とホイルシリンダ圧ＰW/C との関係を示す
図である。
ド量Ｑtotal とホイルシリンダ圧ＰW/C との関係を示す
図である。
【図８】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において第１スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
において第１スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図９】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において第２スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
において第２スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図１０】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御の開始条件の成立性を判断すべく実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
置においてＢＡ制御の開始条件の成立性を判断すべく実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図１１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてホイルシリンダ圧ＰW/ C の推定演算を行なう
べく実行されるルーチンの一例のフローチャートであ
る。
置においてホイルシリンダ圧ＰW/ C の推定演算を行なう
べく実行されるルーチンの一例のフローチャートであ
る。
【図１２】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態を示す図である。
置の通常ブレーキ状態を示す図である。
【図１３】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置のＢＡ作動状態を示す図である。
置のＢＡ作動状態を示す図である。
【図１４】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置のＢＡ＋ＡＢＳ作動状態を示すシステム構成図であ
る。
置のＢＡ＋ＡＢＳ作動状態を示すシステム構成図であ
る。
【図１５】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態を示す図である。
置の通常ブレーキ状態を示す図である。
【図１６】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置のＢＡ作動状態を示す図である。
置のＢＡ作動状態を示す図である。
【図１７】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置のＢＡ＋ＡＢＳ作動状態を示すシステム構成図であ
る。
置のＢＡ＋ＡＢＳ作動状態を示すシステム構成図であ
る。
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２ ブレーキペダル
３６ ハイドロブースタ
１２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ
１４４ 液圧センサ
３００ バキュームブースタ
３０２ マスタシリンダ
Claims (3)
- 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常ブレーキ制御と、通常制御時に比して大きな制動
力を発生させるブレーキアシスト制御とを切り換えて実
行する制動力制御装置において、 緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する緊急ブレ
ーキ操作検出手段と、 緊急ブレーキ操作が実行されたことが検出された後、前
記ブレーキアシスト制御を実行する場合のホイルシリン
ダ圧の昇圧速度が前記通常ブレーキ制御を実行する場合
のホイルシリンダ圧の昇圧速度を上回る状態が形成され
た時点で前記ブレーキアシスト制御を開始するブレーキ
アシスト制御開始手段と、を備えることを特徴とする制
動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記ブレーキアシスト制御開始手段は、緊急ブレーキ操
作が開始されたことが検出された後、マスタシリンダ圧
とホイルシリンダ圧との差圧が、前記ブレーキアシスト
制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が前
記通常ブレーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧
の昇圧速度を上回るような所定値以下となった時点で前
記ブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする制
動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の制動力制御装置におい
て、 前記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる制御
開始差圧決定手段を備えることを特徴とする制動力制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05206897A JP3451874B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05206897A JP3451874B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244917A JPH10244917A (ja) | 1998-09-14 |
| JP3451874B2 true JP3451874B2 (ja) | 2003-09-29 |
Family
ID=12904509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05206897A Expired - Fee Related JP3451874B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3451874B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4512063B2 (ja) * | 2006-06-12 | 2010-07-28 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2008179191A (ja) * | 2007-01-23 | 2008-08-07 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP6540641B2 (ja) * | 2016-09-09 | 2019-07-10 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
| JP7070001B2 (ja) * | 2018-04-13 | 2022-05-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
1997
- 1997-03-06 JP JP05206897A patent/JP3451874B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10244917A (ja) | 1998-09-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3716493B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3287259B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH09272418A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3454092B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| WO1997039926A1 (fr) | Regulateur de puissance de freinage | |
| JPH1120640A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3528415B2 (ja) | 制動圧力制御装置 | |
| JP3454078B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH09290743A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3451874B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH10264793A (ja) | 電気自動車用回生制動併用式制動装置 | |
| JP2001071878A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3296235B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3451875B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3887852B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP3303719B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3296236B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| WO1998039185A1 (fr) | Regulateur de freinage | |
| JP3436051B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3436050B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP2004168078A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3451883B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3451876B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3433783B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3567634B2 (ja) | 制動圧力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080718 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080718 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090718 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090718 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100718 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110718 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110718 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120718 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130718 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |