JP3451874B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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Description
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
0号に開示される如く、緊急ブレーキ操作が要求された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置が知られている。上記従来の制動力制御装置
は、ポンプを液圧源として高圧のアシスト液圧を発生す
る液圧発生機構を備えている。
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力に応じた液圧に調圧されたマスタシリンダ
圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を
実現する制御を通常ブレーキ制御と称する。また、ブレ
ーキペダルが所定の操作速度を越える速度で操作される
と、緊急ブレーキ操作が行なわれたと判断される。この
場合、ホイルシリンダに対して液圧を付与する液圧源が
マスタシリンダから液圧発生機構に切り替えられること
で、液圧発生機構の高圧のアシスト液圧がホイルシリン
ダに供給される。以下、かかる状態を実現する制御をブ
レーキアシスト制御と称する。従って、上記従来の装置
によれば、通常時において制動力をブレーキ踏力に応じ
た大きさに制御し、かつ、緊急ブレーキ操作が検出され
た後に、制動力を速やかに立ち上げることができる。
装置においては、緊急ブレーキ操作が検出されると直ち
に液圧源が液圧発生機構に切り替えられることによりブ
レーキアシスト制御が開始される。しかしながら、緊急
ブレーキ操作が検出された時点では、ブレーキペダルが
高速で操作されたことに伴って、マスタシリンダ圧に急
激な昇圧が生じている。一方、液圧源を液圧発生機構に
切り替えることにより実現されるホイルシリンダ圧の昇
圧速度は、液圧発生機構からホイルシリンダへの液圧の
伝達遅れやポンプ能力の限界等によって制約される。従
って、緊急ブレーキ操作が検出された直後に、ブレーキ
アシスト制御が開始されたのでは、通常ブレーキ制御が
維持された場合に比して、却ってホイルシリンダ圧の昇
圧速度が低下する事態が生ずることがある。
操作が検出されてから、ブレーキアシスト制御を開始す
るまでの間に適当な遅延時間を設けることが考えられ
る。しかしながら、緊急ブレーキ操作が、通常のブレー
キ操作がなされている状態からブレーキペダルが高速で
踏み増しされることにより行なわれる場合がある(かか
る緊急ブレーキ操作を、以下、踏み増し緊急ブレーキ操
作と称す)。踏み増し緊急ブレーキ操作が行なわれた場
合には、ブレーキペダルが操作されていない状態から緊
急ブレーキ操作が行なわれた場合に比して、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとの間の差圧は小さくなってい
る。マスタシリンダを液圧源として実現し得るホイルシ
リンダの昇圧速度は、マスタシリンダとホイルシリンダ
との差圧が小さくなるほど低下する。従って、踏み増し
緊急ブレーキ操作が実行された場合においても、緊急ブ
レーキ操作が検出されてからブレーキアシスト制御を開
始するまでの間に一律に一定の遅延時間を設けることと
したのでは、ブレーキアシスト制御を開始するタイミン
グが遅れ、ホイルシリンダ圧の速やかな昇圧を実現する
ことができない。
であり、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、踏み増
し緊急ブレーキ操作であるか否かにかかわらず、つねに
ホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることが可能な制
動力制御装置を提供することを目的とする。
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常ブレーキ制御と、通常制御時に比して大きな制
動力を発生させるブレーキアシスト制御とを切り換えて
実行する制動力制御装置において、緊急ブレーキ操作が
実行されたことを検出する緊急ブレーキ操作検出手段
と、緊急ブレーキ操作が実行されたことが検出された
後、前記ブレーキアシスト制御を実行する場合のホイル
シリンダ圧の昇圧速度が前記通常ブレーキ制御を実行す
る場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度を上回る状態が形
成された時点で前記ブレーキアシスト制御を開始するブ
レーキアシスト制御開始手段と、を備える制動力制御装
置により達成される。
ブレーキ踏力に応じた液圧がホイルシリンダに供給され
る。緊急ブレーキ操作が実行されるとブレーキ踏力は急
上昇するため、緊急ブレーキ操作が検出された時点で
は、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との間には大
きな差圧が生じている。かかる場合には、通常ブレーキ
制御を実行する方がブレーキアシスト制御を実行するよ
りもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧することができ
る。ブレーキアシスト制御開始手段は緊急ブレーキ操作
が実行されたことが検出された後、ブレーキアシスト制
御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が通常
ブレーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧
速度を上回る状態が形成された時点でブレーキアシスト
制御を開始させる。従って、本発明によれば、通常ブレ
ーキ制御を実行するよりもブレーキアシスト制御を実行
する方が有利な状態となった時点でブレーキアシスト制
御が開始される。この場合、請求項2に記載する如く、
上記請求項1記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキアシスト制御開始手段は、緊急ブレーキ操作が開始
されたことが検出された後、マスタシリンダ圧とホイル
シリンダ圧との差圧が、前記ブレーキアシスト制御を実
行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が前記通常ブ
レーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速
度を上回るような所定値以下となった時点で前記ブレー
キアシスト制御を開始することとしてもよい。
如く、上記請求項2記載の制動力制御装置において、前
記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる制御開
始差圧決定手段を備える制動力制御装置によっても達成
される。本発明において、マスタシリンダ圧とホイルシ
リンダ圧との間に一定の差圧が生じている状態で、通常
ブレーキ制御時において実現されるホイルシリンダ圧の
昇圧速度は、マスタシリンダ圧に応じて変化する。従っ
て、通常ブレーキ制御を実行するよりもブレーキアシス
ト制御を実行する方が有利な状態となる差圧は、マスタ
シリンダ圧に応じて変化する。制御開始差圧決定手段は
前記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる。従
って、本発明によれば、ホイルシリンダ圧を速やかに昇
圧させる上でより適切なタイミングでブレーキアシスト
制御が開始される。
するハイドロブースタ式制動力制御装置(以下、単に制
動力制御装置と称す)のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット10(以下、
ECU10と称す)により制御されている。
備えている。ブレーキペダル12の近傍には、ブレーキ
スイッチ14が配設されている。ブレーキスイッチ14
は、ブレーキペダル12が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ14の出力信号はE
CU10に供給されている。ECU10は、ブレーキス
イッチ14の出力信号に基づいてブレーキペダル12が
踏み込まれているか否かを判別する。
6に連結されている。マスタシリンダ16の上部にはリ
ザーバタンク18が配設されている。リザーバタンク1
8には、ブレーキフルードをリザーバタンク18に還流
させるためのリターン通路20が連通している。リザー
バタンク18には、また、供給通路22が連通してい
る。供給通路22はポンプ24の吸入側に連通してい
る。ポンプ24の吐出側には、アキュムレータ通路26
が連通している。アキュレータ通路26と供給通路22
との間には、アキュムレータ通路26に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁27が配設されている。
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ28
が連通している。アキュムレータ通路26には、また、
上限側圧力スイッチ30および下限側圧力スイッチ32
が接続されている。上限側圧力スイッチ30は、アキュ
ムレータ通路26の圧力(以下、アキュムレータ圧P
ACC と称す)が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ32は、アキュム
レータ圧PACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ30に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧PACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
PACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ16には、レギュレータ34が一体に組み込
まれている。レギュレータ34には、アキュムレータ通
路26が連通している。以下、マスタシリンダ16とレ
ギュレータ34とを総称してハイドブースタ36と称
す。
示す。ハイドロブースタ36は、ハウジング38を備え
ている。ハウジング38の内部には第1ピストン40が
配設されている。第1ピストン40は、大径部42およ
び小径部44を備えている。ハウジング38の内部に
は、第1ピストン40のブレーキペダル12側にアシス
ト油圧室46が形成されていると共に、小径部44の周
囲に大気圧室48が形成されている。大気圧室48は、
リザーバタンク18と常時連通している。
50が配設されている。第2ピストン50は、大径部5
2とスプール部54とを備えている。ハウジング38の
内部には、第1ピストン40と第2ピストン50との間
に第1油圧室56が形成されていると共に、スプール部
54を取り巻くように第2油圧室58が形成されてい
る。第1油圧室56には、第1ピストン40および第2
ピストン50を離間方向に付勢するスプリング60が配
設されている。第2油圧室58は、液圧通路62を介し
てアシスト油圧室46と連通している。
アキュムレータ通路26に連通し、かつ、他端がスプー
ル部54の外周面に開口する高圧通路64が形成されて
いる。スプール部54は、図1に於ける左方向に変位す
ることにより高圧通路64と第2油圧室58とを導通状
態とし、図1に於ける右方向に変位することにより高圧
通路64と第2油圧室58とを遮断状態とする。
配設されている。弁機構66は、弁座68、弁体70、
および、スプリング72を備えている。弁座68の周囲
には、リザーバタンク18に連通する大気圧室74が形
成されている。また、弁座68の端面には、第2油圧室
58に連通する調圧通路76が開口している。弁座68
の内部には、大気圧室74と調圧通路76とを連通する
油路が形成されている。弁体70は、第2ピストン50
が図1に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置す
る場合にその油路を導通状態とし、かつ、第2ピストン
50が原位置から図1に於ける左方向へ変位している場
合にその油路を遮断状態とする。
端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク7
8が配設されている。リアクションディスク78は、ハ
ウジング38の内部に、調圧通路76に連通する反力室
80を隔成している。リアクションディスク78は弾性
を有する部材で構成されており、反力室80に高圧の油
圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構66と
当接する。
えられていない場合は、第1ピストン40および第2ピ
ストン50が共に原位置、すなわち、図2に於ける右側
変位端に保持される。この場合、弁機構66を介して調
圧通路76とリザーバタンク18とが導通状態とされる
ため、第2油圧室58が大気圧に調圧される。第2油圧
室58が大気圧に調圧されると、液圧通路62を介して
第2油圧室に連通するアシスト油圧室46、および、第
1ピストン40と第2ピストン50との間に形成される
第1油圧室56は同様に大気圧に調圧される。
えられると、第1ピストン40および第2ピストン50
は、それらの原位置から図2に於ける左方向へ変位す
る。第2ピストン50に左向きの変位が生ずると、先ず
弁機構66が閉弁状態となり、調圧通路76とリザーバ
タンク18とが遮断状態とされる。第2ピストン50が
更に左向きに変位すると、スプール部54を介して高圧
通路64と第2油圧室58とが導通状態とされる。
態となると、アキュムレータ圧PAC C が第2油圧室58
に導かれることにより第2油圧室58の内圧(以下、こ
の圧力をレギュレータ圧PREと称す)が昇圧する。レギ
ュレータ圧PREはアシスト油圧室46に導かれる。この
ため、レギュレータ圧PREが昇圧すると、第1ピストン
40には、ブレーキ踏力Fに加えてそのレギュレータ圧
PREに応じたアシスト力Faが加えられる。
タ圧PREが第1ピストン40に作用する面積をS1 とす
ると、アシスト力Faは次式の如く表すことができる。 Fa=S1 ×PRE ・・・(1) この場合、第1油圧室56には、ブレーキ踏力Fとレギ
ュレータ圧PREとに応じた油圧(以下、この圧力をマス
タシリンダ圧PM/C と称す)が発生する。第1ピストン
40の小径部44の断面積をS2 とすると、マスタシリ
ンダ圧PM/C は、ブレーキ踏力F、および、レギュレー
タ圧PREを用いて次式の如く表すことができる。
ストン58を押圧する力FM/C は、第2ピストン50の
大径部52の面積をS2 とすると、次式の如く表すこと
ができる。 FM/C =PM/C ×S2 =F+S1 ×PRE ・・・(3) また、第2油圧室58にレギュレータ圧PREが発生した
場合に、第2油圧室58内のブレーキフルードが第2ピ
ストン58を押圧する力FREは、第2油圧室58内のレ
ギュレータ圧PREが第2ピストン58に作用する面積を
S3 とすると、次式の如く表すことができる。
室80にも導かれる。第2ピストン50が、弁機構66
とリアクションディスク78とが当接するまで図2に於
ける右向きに変位すると、第2ピストン50には、リア
クションディスク78を介してレギュレータ圧PREに応
じた反力Frが伝達される。反力Frは、所定値Kを用
いて次式の如く表すことができる。
上記(3)〜(5)式に示すFM/C 、FRE、および、F
rに次式の関係が成立する間は第2ピストン50が原位
置から図2に於ける左方向に変位する。 FM/C >FRE+Fr ・・・(6) この場合、第2油圧室58が高圧通路64と導通状態に
維持されるため、レギュレータ圧PREは徐々に上昇す
る。
えられた後、上記(3)〜(5)式に示すFM/C 、
FRE、および、Frに次式の関係が成立する状態が形成
されると、第2ピストン50は原位置に向けて押し戻さ
れる。 FM/C <FRE+Fr ・・・(7) 第2ピストン50が原位置に向けて押し戻されると、第
2油圧室58が高圧通路64から遮断されるため、レギ
ュレータ圧PREの昇圧が停止される。このため、ハイド
ロブースタ36によれば、ブレーキペダル12にブレー
キ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるように
レギュレータ圧PREが調圧される。
用いて次式の如く書き換えることができる。 PRE=F/(S3 +K−S1 ) ・・・(9) 本実施例において、ハイドロブースタ36は、上記
(9)式中“1/(S3 +K−S1 )”が所定の倍力比
となるように、かつ、レギュレータ圧PREとマスタシリ
ンダ圧PM/C とがほぼ等圧となるように設計されてい
る。このため、ハイドロブースタ36によれば、ブレー
キペダル12にブレーキ踏力Fが加えられた場合に、第
1油圧室56および第2油圧室58に、ブレーキ踏力F
に対して所定の倍力比を有する液圧(マスタシリンダ圧
PM/C およびレギュレータ圧PRE)を発生させることが
できる。
スタ36によって生成される液圧、すなわち、第1油圧
室56で生成されるマスタシリンダ圧PM/C 、および、
第2油圧室58で生成されるレギュレータ圧PREを総称
して、マスタシリンダ圧PM/ C と称す。図1に示す如
く、ハイドロブースタ36の第1油圧室56、および、
第2油圧室58には、それぞれ第1液圧通路82、およ
び、第2液圧通路84が連通している。第1液圧通路8
2には、第1アシストソレノイド86(以下、SA-18
6と称す)および第2アシストソレノイド88(以下、
SA-288と称す)が連通している。一方、第2液圧通
路84には、第3アシストソレノイド90(以下、SA
-390と称す)が連通している。
制御圧通路92が連通している。制御圧通路92は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド94(以下、STR94
と称す)を介してアキュムレータ通路26に連通してい
る。STR94は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路26と制御圧通路92とを遮断し、かつ、オン
状態とされることでアキュムレータ通路26と制御圧通
路92とを導通させる2位置の電磁弁である。
けられた液圧通路96が連通している。同様に、SA-2
88には、左前輪FLに対応して設けられた液圧通路9
8が連通している。SA-186は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路96を第1液圧通路82に導通させる第1
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路96を制御圧通路92に導通させる第2の状態を実現
する2位置の電磁弁である。また、SA-288は、オフ
状態とされることで液圧通路98を第1液圧通路82に
導通させる第1の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路98を制御圧通路92に導通させる第
2の状態を実現する2位置の電磁弁である。
応して設けられた液圧通路100が連通している。SA
-390は、オフ状態とされることで第2液圧通路84と
液圧通路100とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることで第2液圧通路84と液圧通路100とを遮断
状態とする2位置の電磁弁である。第2液圧通路84と
液圧通路100との間には、第2液圧通路84側から液
圧通路100側へ向かうフルードの流れのみを許容する
逆止弁102が配設されている。
右前輪保持ソレノイド104(以下、SFRH104と
称す)が連通している。同様に、左前輪FLに対応する
液圧通路96には左前輪保持ソレノイド106(以下、
SFLH106と称す)が、左右後輪RL,RRに対応
する液圧通路100には右後輪保持ソレノイド108
(以下、SRRH108と称す)および左後輪保持ソレ
ノイド110(以下、SRLH110と称す)が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドS**H」と称す。
ド112(以下、SFRR112と称す)が連通してい
る。同様に、SFLH106、SRRH108およびS
RLH110には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド11
4(以下、SFLR114と称す)、右後輪減圧ソレノ
イド116(以下、SRRR116と称す)および左後
輪減圧ソレノイド118(以下、SRLR118と称
す)が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドS**R」と
称す。
ホイルシリンダ120が連通している。同様に、SFL
H106には左前輪FLのホイルシリンダ122が、S
RRH108には右後輪RRのホイルシリンダ124
が、また、SRLH110には左後輪RLのホイルシリ
ンダ126がそれぞれ連通している。更に、液圧通路9
6とホイルシリンダ120との間には、SFRH104
をバイパスしてホイルシリンダ120側から液圧通路9
6へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁128が配
設されている。同様に、液圧通路98とホイルシリンダ
122との間、液圧通路100とホイルシリンダ124
との間、および、液圧通路100とホイルシリンダ12
6との間には、それぞれSFLH106、SRRH10
8およびSRLH110をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁130,132,134が配設されて
いる。
により液圧通路96とホイルシリンダ120とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることにより液圧通路9
6とホイルシリンダ120とを遮断状態とする2位置の
電磁弁である。同様に、SFLH106、SRRH10
8およびSRLH110は、それぞれオン状態とされる
ことにより液圧通路98とホイルシンダ122とを結ぶ
経路、液圧通路100とホイルシンダ124とを結ぶ経
路、および、液圧通路100とホイルシンダ126とを
結ぶ経路を遮断する2位置の電磁弁である。
R116およびSRLR118にはリターン通路20が
連通している。SFRR112は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ120とリターン通路20とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ120とリターン通路20とを導通状態とす
る2位置の電磁弁である。同様に、SFLR114、S
RRR116およびSRLR118は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ122とリターン
通路20とを結ぶ経路、ホイルシリンダ124とリター
ン通路20とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ12
6とリターン通路20とを結ぶ経路を導通させる2位置
の電磁弁である。
6が配設されている。車輪速センサ136は、右前輪F
Rの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪FLの近傍、右後輪RRの近傍、および、
左後輪RLの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ1
38,140,142が配設されている。車輪速センサ
136〜142の出力信号はECU10に供給されてい
る。ECU10は、車輪速センサ136〜142の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度VW を検出する。
連通する第2液圧通路84には、液圧センサ144が配
設されている。液圧センサ144は、第2油圧室58の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ36
によって生成されるマスタシリンダ圧PM/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ144の出力信号はEC
U10に供給されている。ECU10は、液圧センサ1
44の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C を検
出する。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能(ブレーキアシスト機
能)を実現する。
能(以下、通常ブレーキ機能と称す)を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図1に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図1に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。
ルシリンダ120,122は、第1液圧通路82を介し
てハイドロブースタ34の第1油圧室56に連通してい
る。また、左右後輪RL,RRのホイルシリンダ12
4,126は、第2液圧通路84を介してハイドロブー
スタ36の第2油圧室58に連通している。この場合、
ホイルシリンダ120〜126のホイルシリンダ圧P
W/C は、常にマスタシリンダ圧PM/C と等圧に制御され
る。従って、図1示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。
としての機能(以下、ABS機能と称す)を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ABS
機能は、図3に示す如く、SA-186およびSA-288
をオン状態とし、かつ、ABSの要求に応じて保持ソレ
ノイドS**Hおよび減圧ソレノイドS**Rを適当に
駆動することにより実現される。以下、図3に示す状態
をABS作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てABS機能を実現させるための制御をABS制御と称
す。
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にABS制御を開始する。ABS制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路96,98は、後輪に対
応して設けられた液圧通路100と同様にハイドロブー
スタ36の第2油圧室58に連通する。従って、ABS
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C が第2
油圧室58を液圧源として昇圧される。
**Hを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**R
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C
を増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、ABS制御中に保持ソレノイドS*
*Hおよび減圧ソレノイドS**Rの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ABS制御中に保持ソレノイドS**Hを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドS**Rを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧
モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドS**Hおよび減圧
ソレノイドS**Rを制御する。保持ソレノイドS**
Hおよび減圧ソレノイドS**Rが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてABS機能を実現することができる。
われる毎にホイルシリンダ120〜126内のブレーキ
フルードがリターン通路20に排出される。そして、各
車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブースタ36
からホイルシリンダ120〜126にブレーキフルード
が供給される。このため、ABS制御中は通常ブレーキ
時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブースタ
36から流出する。
は、アキュムレータ28のような液圧源が連通していな
い。このため、ABS制御の実行中に第1油圧室56が
液圧源として用いられると、第1油圧室56内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル12に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ABS制
御中に、スプール部54を介してアキュムレータ28に
連通する第2油圧室58が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ABS制御の実
行中にブレーキペダル12に過大なストロークが生ずる
ことはない。
BA機能と称す)を実現するための制動力制御装置の状
態を示す。すなわち、BA機能は、図4に示す如く、
SA -186およびSA-288をオン状態とし、かつ、S
A-390およびSTR94をオン状態とすることで実現
される。以下、図4に示す状態をBA作動状態と称す。
また、制動力制御装置においてBA機能を実現するため
の制御をBA制御と称す。
やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作(以下、この
ブレーキ操作を緊急ブレーキ操作と称す)が行われた場
合に、図4に示すBA作動状態を実現する。BA作動状
態では、前輪に対応して設けられた液圧通路96,9
8、および、後輪に対応して設けられた液圧通路100
は、STR94を介してアキュムレータ通路26に連通
する。従って、BA作動状態が実現されると、その後、
全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C は、アキュムレー
タ28を液圧源として昇圧される。
レータ圧PACC が蓄えられている。このため、ホイルシ
リンダ圧PW/C がアキュムレータ28を液圧源として昇
圧される場合、ホイルシリンダ圧PW/C を速やかに立ち
上げることができる。このように、図4に示す状態によ
れば、制動力を速やかに立ち上げる機能、すなわち、B
A機能を実現することができる。
て、液圧通路96,98,100は、上記の如くアキュ
ムレータ通路26に連通していると共に、逆止弁102
を介して第2液圧通路84に連通している。このため、
第2液圧通路84に導かれるマスタシリンダ圧PM/C が
各車輪のホイルシリンダ圧PW/C に比して大きい場合
は、BA作動状態においてもハイドロブースタ36を液
圧源としてホイルシリンダ圧PW/C を昇圧することがで
きる。
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ECU10は、こ
のような場合には、BA制御に加えてABS制御を実行
する。以下、この制御をBA+ABS制御と称す。BA
+ABS制御は、図4に示す如く、SA-186、SA-2
88、SA-390およびSTR94をオン状態とすると
共に、各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持
モード、および、(iii) 減圧モードが実現されるよう
に、各車輪のスリップ状態に応じて保持ソレノイドS*
*Hおよび減圧ソレノイドS**Rを制御することで実
現される。上述したBA+ABS制御によれば、全ての
車輪のホイルシリンダ圧PW/C を、アキュムレータ28
を液圧源として、対応する車輪に過大なスリップ率を発
生させることのない適当な圧力に制御することができ
る。
10が緊急ブレーキ操作を検出する手法、および、緊急
ブレーキ操作が検出された場合にBA制御を開始する手
法について説明する。図5は、本実施例の制動力制御装
置において、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行さ
れた場合に実現されるタイムチャートの一例を示す。図
5(A)に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行なわれた場合に、単位時間当たりのマスタシリン
ダ圧PM/C の変化量ΔPM/C (以下、変化速度ΔPM/C
と称す)に生ずる変化の一例を示す。また、図5(B)
に示す曲線およびで示す曲線は、同様の状況下で、
それぞれ、マスタシリンダ圧PM/C およびホイルシリン
ダ圧PW/C に生ずる変化の一例を示す。
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合、マスタシリン
ダ圧PM/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力
まで速やかに昇圧される。この際、変化速度ΔP
M/C は、図5(A)に示す如く、ブレーキ操作が開始さ
れた後マスタシリンダ圧PM/C が急増する時期と同期し
て最大値ΔPMAX に向かって増加し、また、マスタシリ
ンダ圧PM/C が適当な圧力に収束する時期と同期して
“0”近傍の値に減少する。
キフルードは、ブレーキホース等を経由してホイルシリ
ンダ120〜126へ流入する。ホイルシリンダ圧P
W/C は、その内部にある程度のブレーキフルードが流入
した後に昇圧を開始する。このため、図5(B)に曲線
で示す如く、ホイルシリンダ圧PW/C はマスタシリン
ダ圧PM/C に対して遅れを伴いながら上昇している。
緊急ブレーキ操作が検出された場合にBA制御を実行す
る。ECU10は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度
を超えるブレーキペダル12の操作を、具体的には、第
1の所定速度THΔP1を超える変化速度ΔPM/C を検
出する。ECU10は、ΔPM/C >THΔP1を満たす
変化速度ΔPM/C を検出すると、緊急ブレーキ操作が実
行された可能性があると判断して、第1スタンバイ状態
へ移行する(図5(B)に示す期間I)。
した後、マスタシリンダ圧PM/C の変化速度ΔPM/C が
第2の所定速度THΔP2以下となるまでの時間t2 −
t1=CSTANBY1を計数する。そして、ECU1
0は、経過時間CSTANBY1が所定範囲内にある場
合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと
判断して第2スタンバイ状態に移行する(図5(B)に
示す期間II)。
キ操作が検出された時刻t1 の後、即ち、第2スタンバ
イ状態に移行した後において、BA制御を開始させるタ
イミングを適正に決定することにより、ホイルシリンダ
圧PW/C を速やかに昇圧させ得る点に特徴を有してい
る。以下、かかる特徴部について説明する。図5(B)
に破線で示す曲線は、時刻t1 において直ちにBA制
御を開始した場合に得られるホイルシリンダ圧PW/C の
変化を表している。一方、曲線は時刻t1 において通
常ブレーキ制御を維持した場合のPW/C の変化を示して
いる。曲線及びからわかるように、昇圧過程の初期
段階では、通常ブレーキ制御を維持した方がホイルシリ
ンダ圧PW/C を速やかに昇圧できることがわかる。
昇圧の遅れに伴って、図5(B)に示す如く、緊急ブレ
ーキ操作が実行されたと判断された時刻t1 において
は、P M/C とPW/C との間に差圧Pdiffが生じているた
め、以後マスタシリンダ圧PM/ C が昇圧されなくとも通
常制御が維持されれば、比較的多量のブレーキフルード
がハイドロブースタ36からホイルシリンダ120〜1
26へ流入する。一方、アキュムレータ28からホイル
シリンダ120〜126へ供給し得るブレーキフルード
の流量は、アキュムレータ28の容量やポンプ24の能
力等に制約される。このため、マスタシリンダPM/C と
ホイルシリンダ圧PW/C との間に大きな差圧Pdiffが生
じている場合には、BA制御を開始するよりも、通常ブ
レーキ制御を維持する方が、速やかにホイルシリンダ圧
PW/C を昇圧できるのである。
て、緊急ブレーキ操作が実行された後、ホイルシリンダ
圧PW/C を速やかに昇圧するためには、通常制御を維持
した場合に得られるホイルシリンダ圧PW/C の昇圧速度
ΔPW/C が、BA制御を開始した後に得られる昇圧速度
ΔPW/C に比して大きい場合は、BA制御を開始しない
ことが望ましい。
後、所定の遅延時間が経過してからBA制御を開始する
ことが考えられるが、かかる手法をとった場合には、上
記踏み増しブレーキ操作が実行された場合に以下の如き
不都合が生ずる。図6は、踏み増し緊急ブレーキ操作が
実行された場合のマスタシリンダ圧PM/ C 及びホイルシ
リンダ圧PW/C をそれぞれ曲線及びで示す。なお、
図6には比較のため、ブレーキペダルが操作されていな
い状態から緊急ブレーキ操作が実行された場合(以下、
かかる緊急ブレーキ操作を通常の緊急ブレーキ操作と称
す)のPM/C 及びPW/C をそれぞれ破線及びで示し
ている。図6に示す如く、それぞれの緊急ブレーキ操作
は、時刻T1 及びT2 において検出されている。
合には、通常ブレーキ状態において既にある程度のブレ
ーキフルードがハイドロブースタ36からホイルシリン
ダ120〜126へ供給されている。このため、図6に
示す如くホイルシリンダ圧P W/C はPn まで昇圧されて
いる。従って、踏み増し緊急ブレーキ操作が実行された
場合には、通常の緊急ブレーキ操作が実行された場合に
比して、緊急ブレーキ操作が実行される過程においてホ
イルシリンダ圧PW/C は比較的速やかに昇圧される。こ
のため時刻T2 でのホイルシリンダPW/C のマスタシリ
ンダ圧PM/C との差圧Pdiff,2は、時刻T1 での差圧P
diff,1に比して小さくなっている。
のホイールシリンダ圧PW/C の昇圧速度ΔPW/C は、上
記差圧Pdiffに応じて変化する。即ち、差圧Pdiffが小
さい場合には、ハイドロブースタ34からホイルシリン
ダ120〜126へ流入し得る単位時間当たりのブレー
キフルードの流量が減少するため、ホイルシリンダ圧P
W/C は昇圧され難くなって、昇圧速度ΔPW/C は低下す
るのである。従って、上記踏み増し緊急ブレーキ操作が
実行された場合の如く、緊急ブレーキ操作が検出された
時点で既に差圧Pdiffが小さく減少されている場合にお
いて、差圧Pdi ffが大きい場合と同様に一定の遅延時間
を待ってBA制御を開始させることとしたのでは、ハイ
ドロブースタ34を液圧源としてホイールシリンダ圧P
W/C を速やかに昇圧できない状態となっているにもかか
わらず、通常ブレーキ制御が続行されることになる。こ
の結果、かかる場合にPW/C を適切に昇圧させることが
できなくなってしまうのである。
に基づいて通常ブレーキ制御からBA制御への切り替え
タイミングを決定することが望ましい。そこで、本実施
例においては、緊急ブレーキ操作が実行されて第2スタ
ンバイ状態に移行した後、マスタシリンダ圧PM/C とホ
イルシリンダ圧PW/C との差圧Pdiffが所定の閾値Lを
下回った時点(図5中の時刻t2 )で、液圧源をハイド
ロブースタ36からアキュムレータ28へ切り替えるこ
ととしている。ここで閾値Lは、アキュムレータ28を
液圧源とした場合の昇圧速度ΔPW/C が、ハイドロブー
スタ36を液圧源とした場合の昇圧速度ΔPW/C を上回
るような差圧Pdiffを実験的に求めることにより決定さ
れる。
ムレータ28を液圧源とする方がハイドロブースタ36
を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧PW/C を速やか
に昇圧するうえで有利な状態が形成された時点で、BA
制御が開始させることができる。これにより、通常の緊
急ブレーキ操作が実行された場合と、踏み増し緊急ブレ
ーキ操作が実行された場合とにかかわらず、ホイルシリ
ンダ圧PW/C を速やかに昇圧させることが可能となる。
の検出は、マスタシリンダ圧PM/Cの変化速度ΔPM/C
に基づいて行なわれる。従って、緊急ブレーキ操作が実
行された時点でのマスタシリンダ圧PW/C は、運転者に
よる緊急ブレーキ操作時のブレーキペダルの踏み込み方
によって変化することになる。通常ブレーキ状態におい
て、ホイルシリンダ圧PW/C はマスタシリンダ圧PM/C
を上限として昇圧される。このため、マスタシリンダ圧
PM/C が小さい場合には、通常ブレーキ制御を維持した
状態で到達し得るホイルシリンダ圧PW/C の値も小さく
制限される。かかる場合には、マスタシリンダ圧PM/C
が大きい場合に比して、同じ差圧Pdiffが生じていて
も、ホイルシリンダ圧PW/C の昇圧速度ΔPW/C は小さ
く抑制される。従って、マスタシリンダ圧PM/C が小さ
い場合に、マスタシリンダ圧PM/Cが大きい場合と同様
に差圧Pdiffが一定の値に減少するまで通常ブレーキ制
御を維持したのでは、ホイルシリンダ圧PW/C を速やか
に昇圧させることができなくなってしまう。
ンダ圧PM/C が所定値Aよりも小さい場合には、上記閾
値LをPM/C が所定値A以上である場合と同一に保った
のでは、ホイルシリンダ圧PW/C の昇圧速度ΔPW/C が
小さくなってしまうと判断し、閾値Lを増加させること
によって、より大きな差圧Pdiffが生じている段階でB
A制御を開始させることとしている。このように閾値L
をマスタシリンダ圧P M/C に応じて変化させることで、
BA制御をより適切なタイミングで開始させることが可
能となる。これにより、緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ホイルシリンダ圧PW/C をより速やかに昇圧さ
せることができる。
リンダ圧PW/C との差圧Pdiffを求めるには、ホイルシ
リンダ圧PW/C を検出する必要があるが、本実施例のシ
ステムにおいては、装置のコストダウンを図るためにホ
イルシリンダ圧PW/C を検出するセンサを設けていな
い。そこで、本実施例においては、ECU10により、
マスタシリンダ圧PM/C に基づいてホイルシリンダ圧P
W/C を推定演算することとしている。以下、ホイルシリ
ンダ圧PW/C の推定演算の原理について説明する。
リンダ120〜126に供給された総ブレーキフルード
量Qtotal とホイルシリンダ圧PW/C との関係を示す。
図7に示す如く、ホイルシリンダ圧PW/C は総ブレーキ
フルード量Qtotal の増加に応じて上昇する特性を示
す。従って、総ブレーキフルード量Qtotal が求められ
れば、Qtotal より図7に示す関係を用いてPW/C を推
定することができる。そこで、本実施例においては、先
ずマスタシリンダ圧PM/C に基づいて総ブレーキフルー
ド量Qtotal を求め、次に図7に示す関係を用いてQ
total からPW/C を推定することとしている。なお、本
実施例では計算を簡単化するため、図7に破線で示す如
く、Qtotal とPW/C との関係を2本の直線J:PW/C
=p・Qtota l 、及び、K:PW/C =q・Qtotal +r
で近似し、 PW/C =Max〔p・Qtotal 、q・Qtotal +r〕 (10) によりPW/C を求めている。ここでMax〔〕は引数の
うちの最大値を与える関数である。
キフルード量Qtotal の推定は、単位時間当たりにハイ
ドロブースタ34と各ホイルシリンダ120〜126と
の間で授受されるブレーキフルードの流量ΔQと、マス
タシリンダ圧PM/C 及びホイルシリンダ圧PW/C との間
に、 ΔQ=k・√|PM/C ーPW/C | (11) なる関係が成立することを用いて行なわれる。即ち、
(11)式に従って単位時間毎にΔQを演算し、このΔ
Qの値の累積和を求めることにより、Qtotal を算出す
ることができる。このようにして得られたQtotal から
(10)式に従ってホイルシリンダ圧PW/C が推定され
る。
は、上記の手法でBA制御が開始されることにより実現
される。上記の手法によれば、図5に示す如く、運転者
によって緊急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリ
ンダ圧PW/C を効率良く速やかに昇圧させることができ
る。以下、図8乃至図11を参照して、上記の機能を実
現すべくECU10が実行する処理の内容について説明
する。
めの条件判定、および、第1スタンバイ状態を維持する
ための条件判定を行うべくECU10が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。図8に示すルー
チンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチン
である。図8に示すルーチンが起動されると、先ずステ
ップ200の処理が実行される。
Y1がオン状態であるか否かが判別される。XSTAN
BY1は、第1スタンバイ状態に移行するための条件が
成立することによりオン状態とされるフラグである。従
って、第1スタンバイ状態に移行するための条件が成立
していない場合は、XSTANBY1=ONが不成立で
あると判別される。この場合、次にステップ202の処
理が実行される。
じて第1の所定量THP1、第1の所定速度THΔP
1、および、ノイズカット値THNCが設定される。第
1の所定量THP1、第1の所定速度THΔP1、およ
び、ノイズカット値THNCは、第1スタンバイ状態へ
の移行条件を判別するために用いられるしきい値であ
る。本実施例において、ECU10は、後述の如く、マ
スタシリンダ圧PM/C およびその変化速度ΔPM/C が、
PM/C ≧THP1、および、THΔP1<ΔPM/C<T
HNCの双方の条件を満たす場合に第1スタンバイ状態
への移行条件が成立したと判断する。
THΔP1、および、THNCは、車速SPDと、ブレ
ーキスイッチ14がオン状態とされた後の経過時間T
STOPとに基づいて、下記表1に示す如く設定される。
如く、車速SPDが所定速度V0 以上である場合は所定
量THP1Lに設定される。また、車速SPDが所定速
度V 0 に満たない場合は所定量THP1Hに設定され
る。THP1LおよびTHP1Hは、THP1L<TH
P1Hの関係が成立するように設定されている。第1の
所定量THP1が上記表1に示す値に設定されると、第
1スタンバイ状態への移行条件の1つであるPM/C ≧T
HP1は、高速走行時に成立し易く、かつ、低速走行時
に成立し難くなる。
速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上
げる必要正に乏しい。また、低速走行中は、高速走行中
に比して制動時に減速加速度を感じ易い。このため車両
が低速走行中である場合は、車両が高速走行中である場
合に比してBA制御が開始され難いことが適切である。
第1の所定量THP1を上記表1に示す値に設定するこ
とによれば、かかる要求を実現することができる。
示す如く、車速SPDが所定速度V 0 以上であり、か
つ、ブレーキスイッチ14がオン状態とされた後の経過
時間T STOPが所定時間T0 に達していない場合は所定速
度THΔP1Hに設定される。また、車速SPDが所定
速度V0 に満たない場合は所定速度THΔP1Mに設定
される。THΔP1HおよびTHΔP1Mは、THΔP
1H>THΔP1Mの関係が成立するように設定されて
いる。第1の所定速度THΔP1が上記の如く設定され
ると、第1スタンバイ状態への移行条件の1つであるT
HΔP1≦PM/Cは、高速走行時に成立し難く、かつ、
低速走行時に成立し易くなる。
キ操作を行う場合、低速走行中に緊急ブレーキ操作を行
う場合に比して高速でブレーキペダル12を操作する。
このため、車速SPDが低速である場合は、緊急ブレー
キ操作の有無を判断するしきい値THΔP1を比較的小
さな値に設定し、かつ、車速SPDが高速である場合
は、そのしきい値THΔP1を比較的大きな値とするこ
とが適切である。第1の所定速度THΔP1を上記表1
に示す値に設定することによれば、かかる要求を実現す
ることができる。
表1に示す如く、車速SPDが所定速度V0 以上であ
り、かつ、ブレーキスイッチ14がオン状態とされた後
の経過時間TSTOPが所定時間T0 以上である場合、すな
わち、ブレーキ操作が開始された後、T0 時間が経過し
ている場合は、所定速度THΔP1Lに設定される。T
HΔP1Lは、THΔP1Mに比して更に小さな値であ
る。第1の所定速度THΔP1が上記の如く設定される
と、第1スタンバイ状態への移行条件の1つであるTH
ΔP1≦PM/C は、TSTOP≧T0 が成立した後、TSTOP
≧T0 が成立する以前に比して成立し易くなる。
た後、ある程度の時間が経過した時点で緊急ブレーキ操
作が開始されることがある。この場合、緊急ブレーキ操
作が開始される時点でブレーキペダル12が既に踏み込
まれているため、緊急ブレーキ操作が開始された後に生
ずる変化速度ΔPM/C が高速になり難い。従って、この
ような緊急ブレーキ操作を正確に検出するためには、ブ
レーキ操作の開始時点からある程度の時間が経過した後
は、緊急ブレーキ操作の有無を判断するしきい値である
第1の所定速度THΔP1を、それ以前の値に比して小
さな値とすることが適切である。第1の所定速度THΔ
P1を上記表1に示す値に設定することによれば、かか
る要求を実現することができる。
す如く、車速SPDが所定速度V0以上であり、かつ、
ブレーキ操作が開始された後の経過時間TSTOPが所定時
間T 0 に達していない場合は所定値THNCHに設定さ
れる。また、車速SPDが所定速度V0 以上であり、か
つ、経過時間TSTOPが所定時間T0 以上である場合、お
よび、車速SPDが所定速度V0 に満たない場合は所定
速度THNCLに設定される。THNCHおよびTHN
CLは、THNCH>THNCLの関係が成立するよう
に設定されている。
0 が成立しない場合は、上述の如く、緊急ブレーキ操作
に伴って大きな変化速度ΔPM/C が発生する。従って、
この場合は、比較的大きな変化速度ΔPM/C を有効デー
タとして扱うことが適切である。一方、SPD≧V0 お
よびTSTOP≧T0 の双方が成立する場合、および、SP
D<V0 が成立する場合は、上述の如く、緊急ブレーキ
操作に伴って変化速度ΔPM/C が大きな値となり難い。
従って、この場合は、比較的大きな変化速度ΔPM/C を
異常値として扱うことが適切である。ノイズカット値T
HNCを上記表1に示す値に設定することによれば、か
かる要求を実現することができる。
1、第1の所定速度THΔP1、および、ノイズカット
値THNCが設定されると、次にステップ204の処理
が実行される。ステップ204では、マスタシリンダ圧
PM/C が第1の所定量THP1以上であるか否かが判別
される。その結果、PM/C ≧THP1が成立しないと判
別される場合は、第1スタンバイ状態への移行条件が成
立していないと判断されて今回のルーチンが終了され
る。一方、PM/C ≧THP1が成立すると判別される場
合は、次にステップ206の処理が実行される。
M/C が、第1の所定速度THΔP1に比して大きく、か
つ、ノイズカット値THNCに比して小さいか否かが判
別される。その結果、THΔP1<ΔPM/C <THNC
が成立しないと判別される場合は、第1スタンバイ状態
への移行条件が成立していないと判断されて今回のルー
チンが終了される。一方、上記の条件が成立すると判別
される場合は、次にステップ208の処理が実行され
る。
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグXST
ANBY1がオン状態とされる。本ステップ208の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記ス
テップ208において、フラグXSTANBY1がオン
状態とされた後、本ルーチンが起動されると、上記ステ
ップ200でXSTANBY1=ONが成立すると判別
される。この場合、ステップ200に次いでステップ2
10の処理が実行される。
BY1をインクリメントする処理が実行される。カウン
タCSTANBY1は、第1スタンバイ状態への移行条
件が成立した後の経過時間を計数するためのカウンタで
ある。カウンタCSTANBY1の計数時間は、車両の
始動時にイニシャル処理により“0”にリセットされて
いる。本ステップ210の処理が終了すると、次にステ
ップ212の処理が実行される。
BY1に計数される時間が所定時間α以下であるか否か
が判別される。所定時間αは、緊急ブレーキ操作が実行
された場合に、変化速度ΔPM/C が大きな値に維持され
る時間に比して小さな値である。上記の判別の結果、C
STANBY1≦αが成立すると判別される場合は、次
にステップ214の処理が実行される。
所定値βを下回っているか否かが判別される。その結
果、ΔPM/C <βが成立する場合は、第1スタンバイ状
態への移行条件が成立した後、極めて短時間の後に、変
化速度ΔPM/C が小さな値となったと判断することがで
きる。この場合、運転者のブレーキ操作が緊急ブレーキ
操作ではなかったと判断され、次にステップ216の処
理が実行される。
を解除すべくフラグXSTANBY1をオフ状態とする
処理が実行される。本ステップ216の処理が実行され
ると、次にステップ218の処理が実行される。ステッ
プ218では、カウンタCSTANBY1の計数時間を
“0”にリセットする処理が実行される。本ステップ2
18の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
でCSTANBY1≦αが成立しないと判別された場
合、および、上記ステップ214でΔPM/C <βが成立
しないと判別された場合は、第1スタンバイ状態への移
行条件が成立した後、極めて短時間の間に変化速度ΔP
M/C が小さな値に低下する現象が生じていないと判断す
ることができる。この場合、次にステップ220の処理
が実行される。
BY1の計数値が第2の所定時間THT2以上であるか
否かが判別される。第2の所定時間THT2は、第1ス
タンバイ状態への移行条件が成立した後、第1スタンバ
イ状態を維持する時間の上限値を定める値である。従っ
て、本ステップ220で、CSTANBY1≧THT2
が成立すると判別される場合は、第1スタンバイ状態の
継続時間が上限に達したと判断することができる。この
場合、次に、上記ステップ216および218の処理が
実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、本
ステップ220で、CSTANBY1≧TH2が成立し
ないと判別される場合は、第1スタンバイ状態の継続時
間が未だ上限に達していないと判断することができる。
この場合、次にステップ222の処理が実行される。
Y2がオン状態であるか否かが判別される。フラグXS
TANBY2は、後述する他のルーチンにおいて、第2
スタンバイ状態への移行条件が成立すると判別される場
合にオン状態とされるフラグである。XSTANBY2
=ONが成立すると判別される場合は、第1スタンバイ
状態を維持する必要がないと判断される。この場合、次
に、上記ステップ216および218の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。一方、XSTAN
BY2=ONが成立しないと判別される場合は、第1ス
タンバイ状態を維持する必要があると判断される。この
場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。
めの条件判定を行うべくECU10が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。図9に示すルーチ
ンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンで
ある。図9に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ230の処理が実行される。ステップ230では、カ
ウンタCSTANBY1の計数時間、すなわち、第1ス
タンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時間が、
第1の所定時間THT1以上であり、かつ、第2の所定
時間THT2以下であるか否かが判別される。第2の所
定時間は、上述の如く、第1スタンバイ状態を維持すべ
き時間の上限値である。一方、第1の所定時間THT1
は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ブレーキペダ
ル12の高速操作が継続する下限の時間を定める値であ
る。
ては、ブレーキ操作が開始された後、THT1≦CST
ANBY1が成立する以前にブレーキペダル12の操作
速度が十分に小さな値となった場合は、そのブレーキ操
作が緊急ブレーキ操作ではなかったと判断することがで
きる。上記ステップ230で、THT1≦CSTANB
Y1≦THT2が成立しないと判別された場合は、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、上記の条件が成立すると判別された場
合は、次にステップ232の処理が実行される。
時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔP
M/C が第2の所定速度THΔP2を超える速度から、第
2の所定速度THΔP2以下の速度に変化したか否かが
判別される。第2の所定速度THΔP2は、マスタシリ
ンダ圧PM/C が急激に増加しているか否か、すなわち、
ブレーキペダル12が高速で操作されているか否かを判
別するためのしきい値である。
ル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔP
M/C がTHΔP2を超える速度からTHΔP2以下の速
度に変化していないと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル12の高速操作期間が終了していないと判断するこ
とができる。この場合、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。
サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速
度ΔPM/C がTHΔP2を超える速度からTHΔP2以
下の速度に変化したと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル12の高速操作期間が終了したと判断することがで
きる。この場合、次にステップ234の処理が実行され
る。
への移行条件が成立した後に検出されたマスタシリンダ
圧PM/C の最大値PM/CMAXと、上記ステップ232の条
件が成立した直後のマスタシリンダ圧PM/C との差“P
M/CMAX−PM/C ”が所定値γに比して小さいか否かが判
別される。その結果、PM/CMAX−PM/C <γが成立する
と判別される場合は、未だブレーキペダル12に対して
大きな踏力Fが加えられていると判断することができ
る。この場合、次にステップ236の処理が実行され
る。一方、上記ステップ234の条件が成立しないと判
別される場合は、ブレーキペダル12の踏み込みが既に
緩められていると判断することができる。この場合、以
後、第2スタンバイ状態へ移行するための処理が進めら
れることなく今回のルーチンが終了される。
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグXST
ANBY2がオン状態とされる。本ステップ236の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。図10
は、BA制御を開始するための条件判定を行うべくEC
U10が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。図10に示すルーチンは、所定時間毎に起動さ
れる定時割り込みルーチンである。図10に示すルーチ
ンが起動されると、先ずステップ240の処理が実行さ
れる。
りマスタシリンダ圧PM/C が読み込まれる。ステップ2
40の処理が終了されると、次にステップ242におい
て、ホイルシリンダ圧PW/C の推定演算が行なわれる。
PW/C の推定演算の処理の内容については後述する。ス
テップ242の処理が終了されると、次にステップ24
4の処理が実行される。
Y2がオン状態であるか否かが判別される。その結果、
XSTANBY2=ONが成立しないと判別される場合
は、BA制御を開始する必要がないと判断される。この
場合、以後、何ら処理が実行されることなく今回のルー
チンは終了される。一方、ステップ244においてXS
TANBY2=ONが成立すると判別された場合は、次
にステップ246の処理が実行される。ステップ246
では、マスタシリンダ圧PM/C が上記所定値Aに比して
小さいか否かが判別される。その結果PM/C <Aが成立
する場合には、次にステップ248において上記閾値L
にαが代入され、一方、PM/C <Aが成立しない場合に
は、次にステップ250において閾値Lにβが代入され
る。ここで、α及びβはα<βなる関係を有する定数で
ある。従って、ホイルシリンダ圧PW/C が所定値Aより
小さい場合には、所定値A以上である場合に比して、閾
値Lは小さく設定される。
了されると、次にステップ252の処理が実行される。
ステップ252では(PM/C −PW/C )(=Pdiff)が
閾値Lに比して小さいか否かが判別される。ステップ2
52において(PM/C −PW/ C )<Lが成立すると判別
されると、BA制御を開始すべきタイミングが到来した
判断されて、次にステップ254の処理が実行される。
一方、ステップ252において(PM/C −PW/C )<L
が成立しないと判別されると、BA制御を開始すべきタ
イミングは未だ到来していないと判断されて、以後何ら
処理が実行されることなく今回のルーチンは終了され
る。
く、制動力制御装置をBA作動状態とする処理が実行さ
れる。本ステップ254の処理が実行されると、以後、
ホイルシリンダ120〜126のホイルシリンダ圧P
W/C は、アキュムレータ28を液圧源として昇圧され
る。本ステップ254の処理が終了されると、今回のル
ーチンが終了される。
42において実行される、ホイルシリンダ圧PW/C の推
定演算の処理の内容について説明する。図11はステッ
プ242で実行されるホイルシリンダ圧推定演算ルーチ
ンのフローチャートである。図11に示すルーチンが起
動されると、先ず、ステップ260の処理が実行され
る。ステップ260ではABS作動状態又はBA作動状
態から通常ブレーキ状態へ復帰したタイミングか否かが
判別される。上述の如く、通常ブレーキ状態において
は、SA-186,SA-288,SA-390,及びSTR
94は全てオフ状態とされる。一方、ABS作動状態あ
るいはBA作動状態においてはこれらのソレノイドの内
少なくとも一つはオン状態とされる。従って、ステップ
260における上記の判別は、SA-186,SA-28
8,SA-390,及びSTR94の少なくとも1つがオ
ンである状態から、すべてオフである状態に切り替えら
れたことを検出することにより行なわれる。
イルシリンダ圧PW/C の推定は、ハイドロブースタ36
からホイルシリンダ120〜126へ供給された総ブレ
ーキフルード量Qtotal に基づいて行なわれる。しかし
ながら、ABS作動状態又はBA作動状態においては、
ハイドロブースタ36とホイルシリンダ120〜126
との間の導通が遮断されることがあるため、Qtotal を
正しく算出することはできない。このため、ABS作動
状態又はBA作動状態から通常ブレーキ状態に復帰した
時点では、推定演算されたホイルシリンダ圧PW/C は不
正確な値となっている。
作動状態あるいはBA作動状態から通常ブレーキ状態へ
復帰したタイミングであると判別された場合には、次に
ステップ262において、ホイルシリンダ圧PW/C の初
期値として現在のマスタシリンダ圧PM/C の値が代入さ
れる。ステップ262の処理が終了されると、続くステ
ップ264において、(10)式の関係を逆算すること
により、すなわち、Q total =Min〔PW/C /p,P
W/C /q−r〕なる関係を用いることによりQ total の
初期値が演算される。ここでMin〔〕は引数のうちの
最小値を与える関数である。ステップ264の処理が終
了されると今回のルーチンは終了される。一方、ステッ
プ260において上記条件が不成立であると判別された
場合には、ステップ266以降の推定演算処理が実行さ
れる。
であるか否かが判別される。その結果、PM/C ≧PW/C
が成立するならば、ブレーキフルードはハイドロブース
タ36からホイルシリンダ120〜126へ流入してい
ると判断される。この場合、次にステップ268におい
てQtotal を差圧に応じた流量ΔQ=k√(PM/C ーP
W/C )だけ減少させる処理が実行される。一方、ステッ
プ266においてPM/ C ≧PW/C が不成立であると判別
されると、ブレーキフルードはホイールシリンダ120
〜126からハイドロブースタ36へ流出していると判
断される。この場合、次にステップ270においてQ
total をk√(PW/C −PM/C )だけ減少させる処理が
実行される。
了されると、次にステップ272の処理が実行される。
ステップ272では上記(10)式の関係を用いてQ
totalからPW/C の値が推定される。ステップ272の
処理が終了されると今回のルーチンは終了される。上述
の如く、本実施例においては、マスタシリンダ圧PM/C
とホイールシリンダ圧PW/C との差圧Pdiffが所定の閾
値を下回った段階でBA制御を開始することにより、踏
み増し緊急ブレーキ操作が実行された場合においても、
ホイルシリンダ圧PW/C を適切に昇圧させることができ
る。更に、上記閾値をマスタシリンダ圧PM/C に応じて
変化させることで、BA制御をより適切なタイミングで
開始することが可能となる。
ば、ホイルシリンダ圧PW/C を速やかに昇圧させるうえ
で、アキュムレータ28を液圧源とする方が、ハイドロ
ブースタ36を液圧源とするよりも有利な状態となる時
点を正確に判別し、かかる時点においてBA制御を開始
させることができる。これにより、種々の状況に応じ
て、ホイルシリンダ圧PW/C の速やかな昇圧を適切に実
現することができる。
が図8及び図9に示すルーチンを実行することにより上
記した緊急ブレーキ操作検出手段が、ECU10がステ
ップ252及び254の処理を実行することにより上記
したブレーキアシスト制御開始手段が、ECU10がス
テップ246〜250の処理を実行することにより上記
した制御開始差圧決定手段が、それぞれ実現されてい
る。
施例の第2実施例について説明する。図12は、本発明
の第2実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
(以下、単に制動力制御装置と称す)のシステム構成図
を示す。尚、図12において、上記図1に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。
ンジン・リアドライブ式車両(FR車両)用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ECU10により制御されている。ECU10
は、上述した第1実施例の場合と同様に、上記図8乃至
図10に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。
備えている。ブレーキペダル12の近傍には、ブレーキ
スイッチ14が配設されている。ECU10は、ブレー
キスイッチ14の出力信号に基づいてブレーキペダル1
2が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル12は、バキュームブースタ300に連結されてい
る。バキュームブースタ300は、ブレーキペダル12
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Fに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Faを発生する。バキューム
ブースタ300には、マスタシリンダ302が固定され
ている。マスタシリンダ302は、センターバルブ・コ
ンベンショナルタイプのマスタシリンダであり、その内
部に第1油圧室304および第2油圧室306を備えて
いる。第1油圧室304および第2油圧室306には、
ブレーキ踏力Fとアシスト力Faとの合力に応じたマス
タシリンダ圧PM/C が発生する。
タンク308が配設されている。リザーバタンク308
には、フロントリザーバ通路310、および、リアリザ
ーバ通路312が連通している。フロントリザーバ通路
310には、フロントリザーバカットソレノイド314
(以下、SRCF314と称す)が連通している。同様
に、リアリザーバ通路312には、リアリザーバカット
ソレノイド316(以下、SRCR316と称す)が連
通している。
プ通路318が連通している。同様に、SRCR316
には、リアポンプ通路320が連通している。SRCF
314は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路310とフロントポンプ通路318とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる2位置
の電磁弁である。また、SRCR316は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路312とリアポンプ通路
320とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる2位置の電磁弁である。
4、および、第2油圧室306には、それぞれ第1液圧
通路322、および、第2液圧通路324が連通してい
る。第1液圧通路322には、右前マスタカットソレノ
イド326(以下、SMFR326と称す)、および、
左前マスタカットソレノイド328(以下、SMFL3
28と称す)が連通している。一方、第2液圧通路32
4には、リアマスタカットソレノイド330(以下、S
MR330と称す)が連通している。
て設けられた液圧通路332が連通している。同様に、
SMFL328には、左前輪FLに対応して設けられた
液圧通路334が連通している。更に、SMR330に
は、左右後輪RL,RRに対応して設けられた液圧通路
336が連通している。SMFR326、SMFL32
8およびSMR330の内部には、それぞれ定圧開放弁
338,340,342が設けられている。SMFR3
26は、オフ状態とされた場合に第1液圧通路322と
液圧通路332とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁338を介して第1液圧通路32
2と液圧通路332とを連通させる2位置の電磁弁であ
る。また、SMFL326は、オフ状態とされた場合に
第1液圧通路322と液圧通路334とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁340を
介して第1液圧通路322と液圧通路334とを連通さ
せる2位置の電磁弁である。同様に、SMR330は、
オフ状態とされた場合に第2液圧通路324と液圧通路
336とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁342を介して第2液圧通路324と液圧
通路336とを連通させる2位置の電磁弁である。
間には、また、第1液圧通路322側から液圧通路33
2側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁34
4が配設されている。同様に、第1液圧通路322と液
圧通路334との間、および、第2液圧通路324と液
圧通路336との間には、それぞれ第1液圧通路322
側から液圧通路334側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁346、および、第2液圧通路324側から
液圧通路336側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁348が配設されている。
32,334および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路336には、上記第1実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドS**H、減圧ソレノイドS**R、ホイル
シリンダ120〜126および逆止弁128〜134が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドSFR
R112およびSFLR114には、フロント減圧通路
350が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドSRRR116およびSRLR118にはリア減圧通
路352が連通している。
路352には、それぞれフロントリザーバ354および
リアリザーバ355が連通している。フロントリザーバ
354およびリアリザーバ355は、それぞれ逆止弁3
56,358を介してフロントポンプ360の吸入側、
および、リアポンプ362の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ360の吐出側、および、リアポンプ36
2の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ3
64,366に連通している。ダンパ364は、右前輪
FRに対応して設けられた右前ポンプ通路368および
左前輪FLに対応して設けられた左前ポンプ通路370
に連通している。一方、ダンパ366は、液圧通路33
6に連通している。
ノイド372(以下、SPFL372と称す)を介して
液圧通路332に連通している。また、左前ポンプ通路
370は、左前ポンプソレノイド374(以下、SPF
R374と称す)を介して液圧通路334に連通してい
る。SPFL372は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路368と液圧通路332とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする2位置の電磁弁である。同様に、SPFR37
4は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路37
0と液圧通路334とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする2位置の電
磁弁である。
の間には、液圧通路332側から右前ポンプ通路368
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁376
が配設されている。同様に、液圧通路334と左前ポン
プ通路370との間には、液圧通路334側から左前ポ
ンプ通路370側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁378が配設されている。
138,140,142が配設されている。ECU10
は、車輪速センサ136〜142の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度VW を検出する。また、マスタシリン
ダ302に連通する第2液圧通路324には、液圧セン
サ144が配設されている。ECU10は、液圧センサ
144の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C を
検出する。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ABS機能、および、B
A機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図12に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図12に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
左右前輪FL,FRのホイルシリンダ120,122
は、共に第1液圧通路322を介してマスタシリンダ3
02の第1油圧室304に連通している。また、左右後
輪RL,RRのホイルシリンダ124,126は、第2
液圧通路324を介してマスタシリンダ302の第2油
圧室306に連通している。この場合、ホイルシリンダ
120〜126のホイルシリンダ圧PW/C は、常にマス
タシリンダ圧PM/C と等圧に制御される。従って、図1
2示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
て、フロントポンプ360およびリアポンプ362をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドS**Hおよび減圧
ソレノイドS**RをABSの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてABS機能を実現するための制御をABS制御と称
す。
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にABS制御を開始する。ABS制御は、ブレー
キペダル12が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ302が高圧のマスタシリンダ圧PM/C を
発生している状況下で開始される。ABS制御の実行中
は、マスタシリンダ圧PM/C が、第1液圧通路322お
よび第2液圧通路324を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路332,334、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路336に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドS**Hを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**Rを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。
イドS**Hおよび減圧ソレノイドS**Rの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ABS制御の実行中に、保持ソレノイド
S**Hを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**
Rを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドS**Hおよび減圧
ソレノイドS**Rを制御する。保持ソレノイドS**
Hおよび減圧ソレノイドS**Rが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてABS機能を実現することがで
きる。
ドが行われる際にはホイルシリンダ120〜126内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路350およびリ
ア減圧通路352を通ってフロントリザーバ354およ
びリアリザーバ355に流入する。フロントリザーバ3
54およびリアリザーバ355に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ360およびリアポンプ362
に汲み上げられて液圧通路332,334,336へ供
給される。
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ120〜126に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ302に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ABS
制御の実行中にブレーキペダル12に過大なストローク
が生ずることはない。
動力制御装置の状態を示す。すなわち、BA機能は、
図13に示す如く、SRCF314,SRCR316
(リザーバカットソレノイド)、および、SMFR32
6,SMFL328,SMR330(マスタカットソレ
ノイド)をオン状態とし、かつ、フロントポンプ360
およびリアポンプ362をオン状態とすることで実現さ
れる。以下、図13に示す状態をBA作動状態と称す。
また、制動力制御装置においてBA機能を実現すうため
の制御をBA制御と称す。
合と同様に、マスタシリンダ圧PM/ C とホイルシリンダ
圧PW/C との間に大きな差圧Pdiffが生じている場合に
は、マスタシリンダ302を液圧源とする方がフロント
ポンプ360およびリアポンプ362を液圧源とするよ
りも、ホイルシリンダ圧PW/C を速やかに昇圧させるこ
とができる。また、一定の差圧Pdiffが生じている場合
であっても、マスタシリンダ302を液圧源として実現
できるホイルシリンダ圧の昇圧速度ΔPW/C は低下す
る。そこで、本実施例においても、ECU10は、上記
図8および図9に示すルーチンを実行することにより、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたか否かを
判別すると共に、緊急ブレーキ操作が検出された後、上
記図10に示すルーチンに従って、ホイルシリンダ圧P
W/C を昇圧するうえでマスタシリンダ302を液圧源と
するよりもフロントポンプ360およびリアポンプ36
2を液圧源とする方が有利な状態が形成された時点で、
制動力制御装置をBA作動状態とする。
と、リザーバタンク308に貯留されているブレーキフ
ルードがフロントポンプ360およびリアポンプ362
に汲み上げられて液圧通路332,334,336に供
給される。BA作動状態では、液圧通路332,33
4,336の内圧が、定圧開放弁338,340,34
2の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧PM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路332,334,336から
マスタシリンダ302へ向かうフルードの流れがSMF
R326,SMFL328,SMR330によって阻止
される。
後、液圧通路332,334,336には、マスタシリ
ンダ圧PM/C に比して高圧の液圧が発生する。BA作動
状態では、ホイルシリンダ120〜126と対応する液
圧通路332,334,336とが導通状態に維持され
ている。従って、BA制御が開始されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C は、フロントポンプ
360またはリアポンプ362を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧PM/C を超える圧力に昇圧される。
このように、図13に示す状態によれば、制動力を速や
かに立ち上げる機能、すなわち、BA機能を実現するこ
とができる。
いて、液圧通路334,332,336は、それぞれ逆
止弁344,346,348を介してマスタシリンダ3
02に連通している。このため、マスタシリンダ圧P
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧PW/C に比して大きい
場合は、BA作動状態においてもマスタシリンダ302
を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C を昇圧すること
ができる。
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ECU10は、こ
のような場合には、BA+ABS制御を開始する。BA
+ABS制御は、BA制御が開始されることによりオン
とされたSRCF314,SRCR316(リザーバカ
ットソレノイド)のうち、過大なスリップ率の発生した
車輪に対応するソレノイドをオフ状態とし、かつ、保持
ソレノイドS**Hおよび減圧ソレノイドのうち、過大
なスリップ率の発生した車輪に対応するソレノイドをA
BSの要求に応じて適当に制御することにより実現され
る。
車輪とし、かつ、他の車輪をABS制御の非制御対象車
輪とするBA+ABS制御を実行するための制動力制御
装置の状態を示す。図14に示す状態は、BA制御が開
始された後、他の車輪に先立って左前輪FLに過大なス
リップ率が発生した場合に実現される。以下、図14に
示す状態を、BA+ABS(FL)作動状態と称す。ま
た、制動力制御装置をBA+ABS(FL)作動状態と
することで実現される制御をBA+ABS(FL)制御
と称す。
御が開始されることによりオン状態とされていたSRC
F314(フロントリザーバカットソレノイド)をオフ
状態とし、かつ、SFLH106およびSFLR114
をABSの要求に応じて適宜制御することにより実現さ
れる。より具体的には、BA+ABS(FL)作動状態
は、SRCR316、SMFR326、SMFL328
およびSMR330をオン状態とし、フロントポンプ3
60およびリアポンプ362をオン状態とし、かつ、左
前輪FLについて適宜(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードが実現されるように、左
前輪FLのスリップ状態に応じてSFLH106および
SFLR114を制御することで実現される。
リアポンプ362は、BA制御時と同様に、リザーバタ
ンク308から吸入したブレーキフルードを圧送する。
リアポンプ362によって圧送されたブレーキフルード
は、左右後輪RL,RRのホイルシリンダ124,12
6に供給される。上記の制御によれば、左右後輪RL,
RRのホイルシリンダ圧PW/C は、BA制御時と同様に
昇圧し続ける。
について(ii)減圧モードが実行されることにより開始さ
れる。従って、BA+ABS(FL)制御が開始される
と同時にフロントリザーバ354にブレーキフルードが
流入する。BA+ABS(FL)作動状態において、フ
ロントポンプ360は、上記の如くフロントリザーバ3
54に流入したブレーキフルードを吸入して圧送する。
ブレーキフルードは、主にホイルシリンダ120へ供給
されると共に、左前輪FLで(i) 増圧モードが実行され
る際にホイルシリンダ122へ供給される。上記の制御
によれば、右前輪FRのホイルシリンダ圧PW/C はBA
制御時と同様に昇圧し続ける。また、左前輪FLのホイ
ルシリンダ圧PW/C は、左前輪FLに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御される。
態によれば、ABS制御の対象車輪である左前輪FLの
ホイルシリンダ圧PW/C を、左前輪FLに過大なスリッ
プ率を発生させない適当な圧力に抑制しつつ、ABS制
御の非対象車輪である右前輪FRおよび左右後輪RL,
RRのホイルシリンダ圧PW/C を、BA制御時と同様に
速やかに昇圧させることができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、左前輪FL以外の車輪がABS
制御の対象車輪とされる場合においても、上述した場合
と同様に、BA機能とABS機能とを同時に実現するこ
とができる。
U10は、上述の如く第1実施例の場合と同様の手法に
よりBA制御を開始する。このため、本実施例の制動力
制御装置によれば、上述した第1実施例の制動力制御装
置と同様に、運転者の緊急ブレーキ操作を正確に検出し
て、その後、速やかに制動力を立ち上げることができ
る。
施例の第3実施例について説明する。図15は、本発明
の第3実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
(以下、単に制動力制御装置と称す)のシステム構成図
を示す。尚、図15において、上記図12に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。
ンジン・フロントドライブ式車両(FF車両)用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ECU10により制御されている。ECU
10は、上述した第1実施例および第2実施例の場合と
同様に、上記図8乃至図10に示す制御ルーチンを実行
することで制動力制御装置の動作を制御する。
備えている。ブレーキペダル12の近傍には、ブレーキ
スイッチ14が配設されている。ECU10は、ブレー
キスイッチ14の出力信号に基づいてブレーキペダル1
2が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル12は、バキュームブースタ300に連結されてい
る。また、バキュームブースタ300は、マスタシリン
ダ302に固定されている。マスタシリンダ302の内
部には第1油圧室304および第2油圧室306が形成
されている。第1油圧室304および第2油圧室306
の内部には、ブレーキ踏力Fと、バキュームブースタ3
00が発生するアシスト力Faとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧PM/C が発生する。
タンク308が配設されている。リザーバタンク308
には、第1リザーバ通路400、および、第2リザーバ
通路402が連通している。第1リザーバ通路400に
は、第1リザーバカットソレノイド404(以下、SR
C-1404と称す)が連通している。同様に、第2リザ
ーバ通路402には、第2リザーバカットソレノイド4
06(以下、SRC-2406と称す)が連通している。
路408が連通している。同様に、SRC-2406に
は、第2ポンプ通路410が連通している。SRC-14
04は、オフ状態とされることで第1リザーバ通路40
0と第1ポンプ通路408とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる2位置の電磁弁であ
る。また、SRC-2406は、オフ状態とされることで
第2リザーバ通路402と第2ポンプ通路410とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る2位置の電磁弁である。
4、および、第2油圧室306には、それぞれ第1液圧
通路322、および、第2液圧通路324が連通してい
る。第1液圧通路322には、第1マスタカットソレノ
イド412(以下、SMC-1412と称す)が連通して
いる。一方、第2液圧通路324には、第2マスタカッ
トソレノイド414(以下、SMC-2414と称す)が
連通している。
6と左後輪RLに対応して設けられた液圧通路418と
が連通している。第1ポンプ通路416には、第1ポン
プソレノイド420(以下、SMV-1420と称す)が
連通している。SMV-1420には、更に、右前輪FR
に対応して設けられた液圧通路422が連通している。
SMV-1420の内部には定圧開放弁424が設けられ
ている。SMV-1420は、オフ状態とされた場合に第
1ポンプ通路416と液圧通路422とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁424を
介してそれらを連通させる2位置の電磁弁である。第1
ポンプ通路416と液圧通路422との間には、また、
第1ポンプ通路416側から液圧通路422側へ向かう
フルードの流れのみを許容する逆止弁426が配設され
ている。
8と右後輪RRに対応して設けられた液圧通路430と
が連通している。第2ポンプ通路428には、第2ポン
プソレノイド432(以下、SMV-2432と称す)が
連通している。SMV-2432には、更に、左前輪FL
に対応して設けられた液圧通路434が連通している。
SMV-2432の内部には定圧開放弁436が設けられ
ている。SMV-2432は、オフ状態とされた場合に第
2ポンプ通路428と液圧通路434とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁436を
介してそれらを連通させる2位置の電磁弁である。第1
ポンプ通路428と液圧通路434との間には、また、
第2ポンプ通路428側から液圧通路436側へ向かう
フルードの流れのみを許容する逆止弁438が配設され
ている。
部には、それぞれ定圧開放弁440,442が設けられ
ている。SMC-1412は、オフ状態とされた場合に第
1液圧通路322と液圧通路418(および第1ポンプ
通路416)とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁440を介してそれらを連通させる
2位置の電磁弁である。また、SMC-2414は、オフ
状態とされた場合に第2液圧通路324と液圧通路43
0(および第2ポンプ通路428)とを導通状態とし、
かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁442を介し
てそれらを連通させる2位置の電磁弁である。
間には、第1液圧通路322側から液圧通路418側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁444が配
設されている。同様に、第2液圧通路324と液圧通路
430との間には、第2液圧通路324側から液圧通路
430側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁44
6が配設されている。
れた4本の液圧通路416,422,428,434に
は、第1実施例および第2実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドS**H、減圧ソレノイドS**R、ホイルシ
リンダ120〜126および逆止弁128〜134が連
通している。また、右前輪FRおよび左後輪RLの減圧
ソレノイドSFRR112およびSRLR118には、
第1減圧通路448が連通している。更に、左前輪FL
および右後輪RRの減圧ソレノイドSFLR114およ
びSRRR116には、第2減圧通路450が連通して
いる。
50には、それぞれ第1リザーバ452および第2リザ
ーバ454が連通している。また、第1リザーバ452
および第2リザーバ454は、それぞれ逆止弁456,
458を介して第1ポンプ460の吸入側、および、第
2ポンプ462の吸入側に連通している。第1ポンプ4
60の吐出側、および、第2ポンプ462の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ464,466に
連通している。ダンパ464,466は、それぞれ液圧
通路422,434に連通している。
138,140,142が配設されている。ECU10
は、車輪速センサ136〜142の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度VW を検出する。また、マスタシリン
ダ302に連通する第2液圧通路324には、液圧セン
サ144が配設されている。ECU10は、液圧センサ
144の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧PM/C を
検出する。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ABS機能、および、B
A機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図15に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図15に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
右前輪FRのホイルシリンダ120および左後輪RLの
ホイルシリンダ126は、共に第1液圧通路322を介
してマスタシリンダ302の第1油圧室304に連通し
ている。また、左前輪FLのホイルシリンダ122およ
び右後輪RRのホイルシリンダ124は、共に第2液圧
通路324を介してマスタシリンダ302の第2油圧室
306に連通している。この場合、ホイルシリンダ12
0〜126のホイルシリンダ圧PW/C は、常にマスタシ
リンダ圧PM/C と等圧に制御される。従って、図15示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
て、第1ポンプ460および第2ポンプ462をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドS**Hおよび減圧ソレ
ノイドS**RをABSの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ABS機能を実現するための制御をABS制御と称す。
右後輪に対応して設けられた4本の液圧通路418,4
22,428,434の全てに高圧のマスタシリンダ圧
PM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドS**Hを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドS**Rを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧PW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
イドS**Hおよび減圧ソレノイドS**Rの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ABS制御の実行中に、保持ソレノイド
S**Hを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドS**
Rを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧P
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドS**Hおよび
減圧ソレノイドS**Rを制御する。保持ソレノイドS
**Hおよび減圧ソレノイドS**Rが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧PW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてABS機能を実現すること
ができる。
ドが行われる際にはホイルシリンダ120〜126内の
ブレーキフルードが、第1減圧通路448および第2減
圧通路450を通って第1リザーバ452および第2リ
ザーバ454に流入する。第1リザーバ452および第
2リザーバ454に流入したブレーキフルードは、第1
ポンプ460および第2ポンプ462に汲み上げられて
液圧通路422,434へ供給される。
ーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われる
際にホイルシリンダ120〜126に流入する。また、
そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流
出分を補うべくマスタシリンダ302に流入する。この
ため、本実施例のシステムによれば、ABS制御の実行
中にブレーキペダル12に過大なストロークが生ずるこ
とはない。
動力制御装置の状態を示す。すなわち、BA機能は、
図16に示す如く、SRC-1404,SRC-2406
(リザーバカットソレノイド)、および、SMC-141
2,SMC-2414(マスタカットソレノイド)をオン
状態とし、かつ、第1ポンプ460および第2ポンプ4
62をオン状態とすることで実現される。以下、図16
に示す状態をBA作動状態と称す。また、制動力制御装
置においてBA機能を実現するための制御をBA制御と
称す。
ルーチンを実行することにより、運転者によって緊急ブ
レーキ操作が実行されたか否かを判別する。また、EC
U10は、緊急ブレーキ操作が検出された後、上記図1
0に示すルーチンに従って、ホイルシリンダ圧PW/C を
昇圧するうえでマスタシリンダ302を液圧源とするよ
りも第1ポンプ460および第2ポンプ462を液圧源
とする方が有利な状態が形成された時点で制動力制御装
置をBA作動状態とする。
と、リザーバタンク308に貯留されているブレーキフ
ルードが第1ポンプ460および第2ポンプ462に汲
み上げられて液圧通路422,434に供給される。B
A作動状態では、液圧通路422,434は、それぞれ
第1ポンプ通路416および第2ポンプ通路428と導
通状態に維持される。
416の内圧が定圧開放弁440の開弁圧を超えてマス
タシリンダ圧PM/C に比して高圧となるまでは、第1ポ
ンプ通路416側からマスタシリンダ302側へ向かう
フルードの流れがSMC-1412によって阻止される。
同様に、BA作動状態では、第2ポンプ通路428の内
圧が定圧開放弁442の開弁圧を超えてマスタシリンダ
圧PM/C に比して高圧となるまでは、第2ポンプ通路4
28側からマスタシリンダ302側へ向かうフルードの
流れがSMC-2414によって阻止される。
後、各車輪に対応して設けられた4本の液圧通路41
8,422,428,430には、マスタシリンダ圧P
M/C に比して高圧の液圧が発生する。BA作動状態で
は、ホイルシリンダ120〜126と対応する液圧通路
418,422,428,430とが導通状態に維持さ
れる。従って、BA制御が開始されると、その後、全て
の車輪のホイルシリンダ圧PW/C は、第1ポンプ460
または第2ポンプ462を液圧源として、速やかにマス
タシリンダ圧PM/C を超える圧力に昇圧される。このよ
うに、図16に示す状態によれば、制動力を速やかに立
ち上げる機能、すなわち、BA機能を実現することがで
きる。
いて、液圧通路418,422,428,430は、逆
止弁444,446を介してマスタシリンダ302に連
通している。このため、マスタシリンダ圧PM/C が各車
輪のホイルシリンダ圧PW/Cに比して大きい場合は、B
A作動状態においてもマスタシリンダ302を液圧源と
してホイルシリンダ圧PW/C を昇圧することができる。
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧PW/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ECU10は、こ
のような場合には、BA+ABS制御を開始する。BA
+ABS制御は、BA制御が開始されることによりオン
状態とされたSRC-1404,SRC-2406のうち、
過大なスリップ率の発生した車輪に対応するソレノイド
をオフ状態とし、かつ、保持ソレノイドS**Hおよび
減圧ソレノイドのうち、過大なスリップ率の発生した車
輪に対応するソレノイドをABSの要求に応じて適当に
制御することにより実現される。
車輪とし、かつ、他の車輪をABS制御の非制御対象車
輪とするBA+ABS制御を実行するための制動力制御
装置の状態を示す。図17に示す状態は、BA制御が開
始された後、他の車輪に先立って左後輪RLに過大なス
リップ率が発生した場合に実現される。以下、図17に
示す状態を、BA+ABS(RL)作動状態と称す。ま
た、制動力制御装置をBA+ABS(RL)作動状態と
することで実現される制御をBA+ABS(RL)制御
と称す。
御が開始されることによりオン状態とされていたSRC
-1404(第1リザーバカットソレノイド)をオフ状態
とし、かつ、SRLH110およびSRLR118をA
BSの要求に応じて適宜制御することにより実現され
る。より具体的には、BA+ABS(RL)作動状態
は、SRC-2406、SMC -1412およびSMC-24
14をオン状態とし、第1ポンプ460および第2ポン
プ462をオン状態とし、かつ、左後輪RLについて適
宜(i) 増圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減
圧モードが実現されるように、左後輪RLのスリップ状
態に応じてSRLH110およびSRLR118を制御
することで実現される。
第2ポンプ462は、BA制御時と同様に、リザーバタ
ンク308から吸入したブレーキフルードを液圧通路4
34に圧送する。第2ポンプ462によって圧送された
ブレーキフルードは、左前輪FLのホイルシリンダ12
2および右後輪RRのホイルシリンダ124に供給され
る。上記の制御によれば、左前輪FLおよび右後輪RR
のホイルシリンダ圧P W/C は、BA制御時と同様に昇圧
し続ける。
第1ポンプ460は、左後輪RLのホイルシリンダ12
6から流出した後、第1リザーバ452に流入したブレ
ーキフルードを液圧通路422に圧送する。第1ポンプ
360によって圧送されたブレーキフルードは、主にホ
イルシリンダ120へ供給されると共に、左後輪RLで
(i) 増圧モードが実行される際にホイルシリンダ126
へ供給される。上記の制御によれば、右前輪FRのホイ
ルシリンダ圧PW/C はBA制御時と同様に昇圧し続け
る。また、左後輪RLのホイルシリンダ圧PW/C は、左
後輪RLに過大なスリップ率を発生させない適当な値に
制御される。
態によれば、ABS制御の対象車輪である左後輪RLの
ホイルシリンダ圧PW/C を、左後輪RLに過大なスリッ
プ率を発生させない適当な圧力に抑制しつつ、ABS制
御の非対象車輪である左右前輪FL,FRおよび右後輪
RRのホイルシリンダ圧PW/C を、BA制御時と同様に
速やかに昇圧させることができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、左後輪RL以外の車輪がABS
制御の対象車輪とされる場合においても、上述した場合
と同様に、BA機能とABS機能とを同時に実現するこ
とができる。
U10は、上述の如く第1実施例および第2実施例の場
合と同様の手法によりBA制御を開始する。このため、
本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第1実施
例または第2実施例の制動力制御装置と同様に、運転者
の緊急ブレーキ操作を正確に検出して、その後、速やか
に制動力を立ち上げることができる。
によれば、緊急ブレーキ操作が実行された後、ブレーキ
アシスト制御を実行する方が通常制御を実行するより
も、ホイルシリンダ圧の昇圧を図る上で有利となった時
点でブレーキアシスト制御を開始することができる。従
って、本発明によれば、緊急ブレーキ操作が実行された
場合には、踏み増しブレーキ操作であると否とにかかわ
らず、つねにホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させるこ
とができる。
ーキアシスト制御をホイルシリンダ圧の昇圧を図る上で
より適切なタイミングで開始することができる。従っ
て、本発明によれば、緊急ブレーキ操作が実行された場
合に、種々の状況に応じて、適切にホイルシリンダ圧を
昇圧させることができる。
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。
ロブースタの構成図である。
のABS作動状態を示す図である。
のBA作動状態およびBA+ABS作動状態を示す図で
ある。
動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場合
にマスタシリンダ圧PM/C の変化速度ΔPM/C に生ずる
変化を示す図である。図5(B)は本発明の第1実施例
に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が
行われた場合にマスタシリンダ圧PM/C およびホイルシ
リンダ圧PW/ C に生ずる変化を表す図である。
において踏み増し緊急ブレーキ操作が実行された場合に
マスタシリンダ圧PM/C 及びホイルシリンダ圧PW/C に
生ずる変化を、通常の緊急ブレーキ操作が実行された場
合と共に示す図である。
ド量Qtotal とホイルシリンダ圧PW/C との関係を示す
図である。
において第1スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
において第2スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
置においてBA制御の開始条件の成立性を判断すべく実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
置においてホイルシリンダ圧PW/ C の推定演算を行なう
べく実行されるルーチンの一例のフローチャートであ
る。
置の通常ブレーキ状態を示す図である。
置のBA作動状態を示す図である。
置のBA+ABS作動状態を示すシステム構成図であ
る。
置の通常ブレーキ状態を示す図である。
置のBA作動状態を示す図である。
置のBA+ABS作動状態を示すシステム構成図であ
る。
Claims (3)
- 【請求項1】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常ブレーキ制御と、通常制御時に比して大きな制動
力を発生させるブレーキアシスト制御とを切り換えて実
行する制動力制御装置において、 緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する緊急ブレ
ーキ操作検出手段と、 緊急ブレーキ操作が実行されたことが検出された後、前
記ブレーキアシスト制御を実行する場合のホイルシリン
ダ圧の昇圧速度が前記通常ブレーキ制御を実行する場合
のホイルシリンダ圧の昇圧速度を上回る状態が形成され
た時点で前記ブレーキアシスト制御を開始するブレーキ
アシスト制御開始手段と、を備えることを特徴とする制
動力制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の制動力制御装置におい
て、前記ブレーキアシスト制御開始手段は、緊急ブレーキ操
作が開始されたことが検出された後、マスタシリンダ圧
とホイルシリンダ圧との差圧が、前記ブレーキアシスト
制御を実行する場合のホイルシリンダ圧の昇圧速度が前
記通常ブレーキ制御を実行する場合のホイルシリンダ圧
の昇圧速度を上回るような所定値以下となった時点で前
記ブレーキアシスト制御を開始することを特徴とする制
動力制御装置。 - 【請求項3】 請求項2記載の制動力制御装置におい
て、 前記所定値をマスタシリンダ圧に応じて変化させる制御
開始差圧決定手段を備えることを特徴とする制動力制御
装置。
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1997
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