JP3296235B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、ホイルシリンダに供給
される制動油圧を予め定められた最大油圧に高める制動
力制御装置が知られている。車両の運転者は、制動力を
速やかに増加させたい場合にブレーキペダルを高速で操
作する。上記従来の制動力制御装置によれば、かかるブ
レーキ操作（以下、緊急ブレーキ操作と称す）が行われ
た場合に、通常時に比して大きな倍力比で制動油圧を発
生させることができる。以下、上記の機能を実現するた
めの制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
従って、上記従来の制動力制御装置によれば、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた際に、適正に運転者
の要求に応える制動力を発生させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の制
動力制御装置においては、ＢＡ制御中にホイルシリンダ
に供給される制動油圧が、所定の最大油圧に決定されて
いる。このため、従来の制動力制御装置によっては、Ｂ
Ａ制御が開始された後にブレーキ操作量が増減された場
合に、その変化を制動油圧に反映させること、すなわ
ち、運転者の意図を制動油圧に反映させることができな
かった。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際
に通常時に比して大きな制動油圧を発生させると共に、
その制動油圧に運転者の意図を反映させることのできる
制動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、通常時に比して大きな制動油圧を発生させ
る制動力制御装置において、ブレーキ操作と無関係に制
動油圧を増圧するアシスト圧増圧状態と、ブレーキ操作
と無関係に制動油圧を保持するアシスト圧保持状態と、
ブレーキ操作と無関係に制動油圧を減圧するアシスト圧
減圧状態と、を実現する制動油圧制御機構と、ブレーキ
操作の状態に基づいて緊急ブレーキ操作の実行を検出す
る緊急ブレーキ操作検出手段と、緊急ブレーキ操作が検
出された際に、前記制動油圧制御機構を前記アシスト圧
増圧状態として、通常時に比して大きな制動油圧を発生
させる開始増圧手段と、前記開始増圧手段によって制動
油圧が増圧された後に、ブレーキ操作の状態に応じて前
記アシスト圧増圧状態、前記アシスト圧保持状態、およ
び、前記アシスト圧減圧状態を切り換えて制動油圧を調
整する制動油圧調整手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。

【０００６】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されると、制動油圧制御機構がアシスト
圧増圧状態とされることにより、通常時に比して高圧の
制動油圧が発生する。制動油圧が通常時に比して高圧と
された後、運転者によって更にブレーキ操作が行われる
と、その操作状態に応じて制動油圧制御機構の状態が適
宜切り換えられる。その結果、制動油圧は、通常時に比
して大きな圧力とされたまま、ブレーキ操作に応じて増
減される。

【０００７】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制動
油圧制御機構の状態が変化した際のブレーキ操作量を開
始時操作量として検出する開始時操作量検出手段を備え
ると共に、前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ操
作量と前記開始時操作量との偏差に基づいて前記制動油
圧制御機構で実現すべき状態を選択する第１の制御状態
選択手段を備える制動力制御装置によっても達成され
る。

【０００８】本発明において、制動油圧制御機構の状態
は、開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後、
運転者によるブレーキ操作が制動油圧に反映されるよう
に適宜切り換えられる。制動油圧制御機構の状態が切り
換えられると、その時点のブレーキ操作量が開始時操作
量として検出される。その後、更にブレーキ操作が行わ
れると、現実のブレーキ操作量と開始時操作量との間
に、制動油圧制御機構の状態が切り換えられた後に実行
されたブレーキ操作量に等しい偏差が生ずる。第１の制
御状態選択手段は、かかる偏差に基づいて、制動油圧制
御機構の状態が切り換えられた後に更に実行されたブレ
ーキ操作の状態を検出し、そのブレーキ操作の状態が制
動油圧に反映されるように、制動油圧制御機構で実現す
べき状態を選択する。

【０００９】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制動
油圧調整手段が、ブレーキ操作速度に基づいて前記制動
油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第２の制御状
態選択手段を備える制動力制御装置によっても達成され
る。

【００１０】本発明において、制動油圧制御機構の状態
は、開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後、
運転者によるブレーキ操作が制動油圧に反映されるよう
に適宜切り換えられる。運転者が制動油圧の増加を意図
する場合は正のブレーキ操作速度が発生する。また、運
転者が制動油圧の減少を意図する場合は負のブレーキ操
作速度が発生する。更に、運転者が制動油圧の保持を意
図する場合はブレーキ操作速度が“０”近傍の値とな
る。第２の制御状態選択手段は、ブレーキ操作速度に基
づいて、運転者の意図が制動油圧に反映されるように、
制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する。

【００１１】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記制動
油圧制御機構の状態が変化した際のブレーキ操作量を、
開始時操作量として検出する開始時操作量検出手段を備
えると共に、前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ
操作量と前記開始時操作量との偏差およびブレーキ操作
速度に基づいて前記制動油圧制御機構で実現すべき状態
を選択する第３の制御状態選択手段と、前記偏差の絶対
値が所定値以上であり、かつ、前記ブレーキ操作速度の
絶対値が所定速度以上である場合に、その他の場合に比
して制動油圧の増減圧勾配を急峻とする増減圧勾配変更
手段と、を備える制動力制御装置によっても達成され
る。

【００１２】本発明において、制動油圧制御機構の状態
は、開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後、
運転者によるブレーキ操作が制動油圧に反映されるよう
に適宜切り換えられる。現実のブレーキ操作量と開始時
操作量との偏差、および、ブレーキ操作速度には、共に
運転者の意図が反映されている。第３の制御状態選択手
段は、上記の偏差およびブレーキ操作速度に基づいて、
運転者の意図が制動油圧に反映されるように制動油圧制
御機構で実現すべき状態を選択する。

【００１３】運転者が急な勾配で制動油圧を増減させる
ことを意図する場合は、ブレーキ操作に伴って、現実の
ブレーキ操作量と開始時操作量との間に大きな偏差が発
生すると共に、高速のブレーキ操作速度が発生する。増
減圧勾配変更手段は、上記の偏差およびブレーキ操作速
度から、運転者が急な勾配で制動油圧を増減させること
を意図していると判断できる場合には、他の場合に比し
て急な勾配で制動油圧が増減される状態を実現する。制
動油圧の増減勾配が上記の如く設定されると、運転者の
意図が正確に制動油圧に反映される。

【００１４】尚、本発明において、増減圧勾配変更手段
が制動油圧の増減勾配を変更する手法には、制動油圧
制御機構でアシスト圧増圧状態またはアシスト圧減圧状
態を実現する期間と、アシスト圧保持状態を実現する期
間とのデューティ比を変更する手法、および、制動油圧
制御機構でアシスト圧増圧状態およびアシスト圧減圧状
態を実現した場合に得られる制動油圧の増減圧勾配を変
化させる手法の双方が含まれる。

【００１５】また、上記の目的は、請求項５に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記制動油圧調整手段が、前記開始増圧手段による制動油
圧の増圧が終了した後に前記制動油圧制御機構で実現す
べき状態を、前記開始増圧手段による制動油圧の増圧が
終了した時点のブレーキ操作速度に基づいて選択する第
４の制御状態選択手段を備える制動力制御装置によって
も達成される。

【００１６】本発明において、開始増圧手段による制動
油圧が終了された時点で正のブレーキ操作速度が発生し
ている場合は、その時点で、運転者が更に制動油圧を増
加させることを意図していると判断できる。また、開始
増圧手段による制動油圧が終了された時点で負のブレー
キ操作速度が発生している場合は、その時点で、運転者
が制動油圧を減少させることを意図していると判断でき
る。更に、開始増圧手段による制動油圧が終了した時点
で“０”近傍のブレーキ操作速度が生じている場合は、
その時点で、運転者が制動油圧を保持することを意図し
ていると判断できる。第４の制御状態選択手段は、これ
らの意図が反映されるように、開始増圧手段による制動
油圧が終了した時点におけるブレーキ操作速度に基づい
て、制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。

【００１８】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。

【００１９】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。

【００２０】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
_ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。

【００２１】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
Ｐ_ACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。

【００２２】図２は、ハイドロブースタ３６の断面図を
示す。ハイドロブースタ３６は、ハウジング３８を備え
ている。ハウジング３８の内部には第１ピストン４０が
配設されている。第１ピストン４０は、大径部４２およ
び小径部４４を備えている。ハウジング３８の内部に
は、第１ピストン４０のブレーキペダル１２側にアシス
ト油圧室４６が形成されていると共に、小径部４４の周
囲に大気圧室４８が形成されている。大気圧室４８は、
リザーバタンク１８と常時連通している。

【００２３】ハウジング３８の内部には、第２ピストン
５０が配設されている。第２ピストン５０は、大径部５
２とスプール部５４とを備えている。ハウジング３８の
内部には、第１ピストン４０と第２ピストン５０との間
に第１油圧室５６が形成されていると共に、スプール部
５４を取り巻くように第２油圧室５８が形成されてい
る。第１油圧室５６には、第１ピストン４０および第２
ピストン５０を離間方向に付勢するスプリング６０が配
設されている。第２油圧室５８は、液圧通路６２を介し
てアシスト油圧室４６と連通している。

【００２４】ハウジング３８の内部には、また、一端が
アキュムレータ通路２６に連通し、かつ、他端がスプー
ル部５４の外周面に開口する高圧通路６４が形成されて
いる。スプール部５４は、図１に於ける左方向に変位す
ることにより高圧通路６４と第２油圧室５８とを導通状
態とし、図１に於ける右方向に変位することにより高圧
通路６４と第２油圧室５８とを遮断状態とする。

【００２５】ハウジング３８の内部には、弁機構６６が
配設されている。弁機構６６は、弁座６８、弁体７０、
および、スプリング７２を備えている。弁座６８の周囲
には、リザーバタンク１８に連通する大気圧室７４が形
成されている。また、弁座６８の端面には、第２油圧室
５８に連通する調圧通路７６が開口している。弁座６８
の内部には、大気圧室７４と調圧通路７６とを連通する
油路が形成されている。弁体７０は、第２ピストン５０
が図１に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置す
る場合にその油路を導通状態とし、かつ、第２ピストン
５０が原位置から図１に於ける左方向へ変位している場
合にその油路を遮断状態とする。

【００２６】ハウジング３８の内部には、弁機構６６の
端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク７
８が配設されている。リアクションディスク７８は、ハ
ウジング３８の内部に、調圧通路７６に連通する反力室
８０を隔成している。リアクションディスク７８は弾性
を有する部材で構成されており、反力室８０に高圧の油
圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構６６と
当接する。

【００２７】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられていない場合は、第１ピストン４０および第２ピ
ストン５０が共に原位置、すなわち、図２に於ける右側
変位端に保持される。この場合、弁機構６６を介して調
圧通路７６とリザーバタンク１８とが導通状態とされる
ため、第２油圧室５８が大気圧に調圧される。第２油圧
室５８が大気圧に調圧されると、液圧通路６２を介して
第２油圧室に連通するアシスト油圧室４６、および、第
１ピストン４０と第２ピストン５０との間に形成される
第１油圧室５６は同様に大気圧に調圧される。

【００２８】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられると、第１ピストン４０および第２ピストン５０
は、それらの原位置から図２に於ける左方向へ変位す
る。第２ピストン５０に左向きの変位が生ずると、先ず
弁機構６６が閉弁状態となり、調圧通路７６とリザーバ
タンク１８とが遮断状態とされる。第２ピストン５０が
更に左向きに変位すると、スプール部５４を介して高圧
通路６４と第２油圧室５８とが導通状態とされる。

【００２９】高圧通路６４と第２油圧室５８とが導通状
態となると、アキュムレータ圧Ｐ_{AC C} が第２油圧室５８
に導かれることにより第２油圧室５８の内圧（以下、こ
の圧力をレギュレータ圧Ｐ_REと称す）が昇圧する。レギ
ュレータ圧Ｐ_REはアシスト油圧室４６に導かれる。この
ため、レギュレータ圧Ｐ_REが昇圧すると、第１ピストン
４０には、ブレーキ踏力Ｆに加えてそのレギュレータ圧
Ｐ_REに応じたアシスト力Ｆａが加えられる。

【００３０】アシスト油圧室４６に導かれたレギュレー
タ圧Ｐ_REが第１ピストン４０に作用する面積をＳ₁ とす
ると、アシスト力Ｆａは次式の如く表すことができる。 Ｆａ＝Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（１） この場合、第１油圧室５６には、ブレーキ踏力Ｆとレギ
ュレータ圧Ｐ_REとに応じた油圧（以下、この圧力をマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と称す）が発生する。第１ピストン
４０の小径部４４の断面積をＳ₂ とすると、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C は、ブレーキ踏力Ｆ、および、レギュレー
タ圧Ｐ_REを用いて次式の如く表すことができる。

【００３１】 Ｐ_M/C ＝（Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE）／Ｓ₂ ・・・（２） この際、第１油圧室５６内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力Ｆ_M/C は、第２ピストン５０の
大径部５２の面積をＳ₂ とすると、次式の如く表すこと
ができる。 Ｆ_M/C ＝Ｐ_M/C ×Ｓ₂ ＝Ｆ＋Ｓ₁ ×Ｐ_RE ・・・（３） また、第２油圧室５８にレギュレータ圧Ｐ_REが発生した
場合に、第２油圧室５８内のブレーキフルードが第２ピ
ストン５８を押圧する力Ｆ_REは、第２油圧室５８内のレ
ギュレータ圧Ｐ_REが第２ピストン５８に作用する面積を
Ｓ₃ とすると、次式の如く表すことができる。

【００３２】 Ｆ_RE＝Ｐ_RE×Ｓ₃ ・・・（４） 第２油圧室５８に発生するレギュレータ圧Ｐ_REは、反力
室８０にも導かれる。第２ピストン５０が、弁機構６６
とリアクションディスク７８とが当接するまで図２に於
ける右向きに変位すると、第２ピストン５０には、リア
クションディスク７８を介してレギュレータ圧Ｐ_REに応
じた反力Ｆｒが伝達される。反力Ｆｒは、所定値Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。

【００３３】 Ｆｒ＝Ｋ×Ｐ_RE ・・・（５） ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた後、
上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、Ｆ_RE、および、Ｆ
ｒに次式の関係が成立する間は第２ピストン５０が原位
置から図２に於ける左方向に変位する。Ｆ_M/C ＞Ｆ_RE＋
Ｆｒ ・・・
（６）この場合、第２油圧室５８が高圧通路６４と導通
状態に維持されるため、レギュレータ圧Ｐ_REは徐々に上
昇する。

【００３４】ブレーキペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加
えられた後、上記（３）〜（５）式に示すＦ_M/C 、
Ｆ_RE、および、Ｆｒに次式の関係が成立する状態が形成
されると、第２ピストン５０は原位置に向けて押し戻さ
れる。 Ｆ_M/C ＜Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（７） 第２ピストン５０が原位置に向けて押し戻されると、第
２油圧室５８が高圧通路６４から遮断されるため、レギ
ュレータ圧Ｐ_REの昇圧が停止される。このため、ハイド
ロブースタ３６によれば、ブレーキペダル１２にブレー
キ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるように
レギュレータ圧Ｐ_REが調圧される。

【００３５】 Ｆ_M/C ＝Ｆ_RE＋Ｆｒ ・・・（８） 上記（８）式の関係は、上記（３）〜（５）式の関係を
用いて次式の如く書き換えることができる。 Ｐ_RE＝Ｆ／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ） ・・・（９） 本実施例において、ハイドロブースタ３６は、上記
（９）式中“１／（Ｓ₃ ＋Ｋ−Ｓ₁ ）”が所定の倍力比
となるように、かつ、レギュレータ圧Ｐ_REとマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C とがほぼ等圧となるように設計されてい
る。このため、ハイドロブースタ３６によれば、ブレー
キペダル１２にブレーキ踏力Ｆが加えられた場合に、第
１油圧室５６および第２油圧室５８に、ブレーキ踏力Ｆ
に対して所定の倍力比を有する液圧（マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C およびレギュレータ圧Ｐ_RE）を発生させることが
できる。

【００３６】尚、以下の記載においては、ハイドロブー
スタ３６によって生成される液圧、すなわち、第１油圧
室５６で生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 、および、
第２油圧室５８で生成されるレギュレータ圧Ｐ_REを総称
して、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} と称す。図１に示す如
く、ハイドロブースタ３６の第１油圧室５６、および、
第２油圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８２、およ
び、第２液圧通路８４が連通している。第１液圧通路８
２には、第１アシストソレノイド８６（以下、ＳＡ_-1８
６と称す）および第２アシストソレノイド８８（以下、
ＳＡ_-2８８と称す）が連通している。一方、第２液圧通
路８４には、第３アシストソレノイド９０（以下、ＳＡ
_-3９０と称す）が連通している。

【００３７】ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。

【００３８】ＳＡ_-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ_-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ_-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ_-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。

【００３９】ＳＡ_-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
_-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。

【００４０】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００４１】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。

【００４２】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。

【００４３】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。

【００４４】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。

【００４５】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ１３
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。

【００４６】ハイドロブースタ３６の第２油圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２油圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検
出する。

【００４７】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。

【００４８】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００４９】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１油圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。

【００５０】図３は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図３に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図３に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【００５１】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が第２
油圧室５８を液圧源として昇圧される。

【００５２】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。

【００５３】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。

【００５４】ＡＢＳ制御中は、各車輪で減圧モードが行
われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレーキ
フルードがリターン通路２０に排出される。そして、各
車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブースタ３６
からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフルード
が供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブレーキ
時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブースタ
３６から流出する。

【００５５】ハイロドブースタ３６の第１油圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１油圧室５６が
液圧源として用いられると、第１油圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２油圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。

【００５６】図４乃至図６は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図４乃至図６
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。

【００５７】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図４に示す如く、
ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。

【００５８】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧Ｐ_ACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。

【００５９】ところで、図４に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧す
ることができる。

【００６０】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図５に示す如く、ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。

【００６１】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一定値に保
持することができる。

【００６２】図６は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図６に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【００６３】図７は、本実施例の制動力制御装置におい
て、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合
に実現されるタイムチャートの一例を示す。図７（Ａ）
に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた場合に、単位時間当たりのマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
の変化量ΔＰ_M/C （以下、変化速度ΔＰ_M/C と称す）に
生ずる変化の一例を示す。また、図７（Ｂ）中に破線で
示す曲線および実線で示す曲線は、同様の状況下で、そ
れぞれマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C に生ずる変化の一例を示す。本実施例のシステム
において、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびその変化速度
ΔＰ_M/C は、それぞれブレーキペダル１２の操作量、お
よび、ブレーキペダル１２の操作速度の特性値である。

【００６４】運転者によって緊急ブレーキ操作が行われ
ると、図７（Ｂ）中に破線で示す如く、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力ま
で速やかに昇圧される。この際、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C の変化速度ΔＰ_M/C は、図７（Ａ）に示す如く、ブ
レーキ操作が開始された後マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が急
増する時期と同期して最大値ΔＰ_MAX に向かって増加
し、また、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が適当な圧力に収束
する時期と同期して“０”近傍の値に減少する。

【００６５】上述の如く、ＥＣＵ１０は、運転者による
緊急ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を実行す
る。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度
を超えるブレーキペダル１２の操作を、具体的には、第
１の所定速度ＴＨΔＰ１を超える変化速度ΔＰ_M/C を検
出する。ＥＣＵ１０は、ΔＰ_M/C ＞ＴＨΔＰ１を満たす
変化速度ΔＰ_M/C を検出すると、緊急ブレーキ操作が実
行された可能性があると判断して、第１スタンバイ状態
へ移行する（図７（Ｂ）中期間）。

【００６６】ＥＣＵ１０は、第１スタンバイ状態に移行
した後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C が
第２の所定速度ＴＨΔＰ２以下となるまでの時間ｔ₂ −
ｔ₁＝ＣＳＴＡＮＢＹ１を計数する。そして、ＥＣＵ１
０は、経過時間ＣＳＴＡＮＢＹ１が所定範囲内にある場
合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと
判断して第２スタンバイ状態に移行する（図７（Ｂ）中
期間）。

【００６７】本実施例の制動力制御装置において、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に急激な昇圧が生じている間は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C とホイルシリンダ圧Ｐ_W/C との間
に大きな偏差Ｐdiffが発生する。かかる状況下では、ハ
イドロブースタ３６を液圧源とする方が、アキュムレー
タ２８を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを
速やかに立ち上げることができる。

【００６８】従って、運転者によって緊急ブレーキ操作
が行われた後、偏差Ｐdiffが十分に小さな値となるまで
の間は、通常ブレーキ制御を維持する方がＢＡ制御を開
始するよりも、速やかにホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を立ち
上げることができる。このため、ＥＣＵ１０は、上述し
た第２スタンバイ状態に移行した後、偏差Ｐdiffが十分
に小さな値となった時点でＢＡ制御を開始する。ＢＡ制
御がかかるタイミングで開始されると、緊急ブレーキ操
作が開始された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を効率良く
速やかに昇圧させることができる。

【００６９】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる（図７（Ｂ）中期間）。 (I)開始増圧モードは、
所定の増圧時間Ｔ_STA の間、上記図４に示すアシスト圧
増圧状態を維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C がアキュムレータ２８を液圧源としてマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。従っ
て、ＢＡ制御が開始されると、 (I)開始増圧モードの実
行に伴って、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速やか
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。
以下、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C と
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C との間に生ずる差圧をアシスト
圧Ｐａと称す。

【００７０】本実施例において、増圧時間Ｔ_STA は、緊
急ブレーキ操作の過程でマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に生じ
た変化速度ΔＰ_M/C の最大値ΔＰ_MAX に基づいて演算さ
れる。具体的には、増圧時間Ｔ_STA は、変化速度ΔＰ
_M/C の最大値ΔＰ_MAX が大きいほど長時間に設定され、
また、その最大値ΔＰ_MAX が小さいほど短時間に設定さ
れる。

【００７１】変化速度ΔＰ_M/C の最大値ΔＰ_MAX は、運
転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図するほど
大きな値となる。従って、最大値ΔＰ_MAX が大きな値で
ある場合は、ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して大きく増圧
させることが適切である。増圧時間Ｔ_STA が、最大値Δ
Ｐ_MAX に基づいて上記の如く設定されると、運転者が制
動力を速やかに立ち上げること意図するほど、緊急ブレ
ーキ操作が検出された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して大きく増圧させること、
すなわち、大きなアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
(I)開始増圧モードの実行が開始された後、運転者の意
図が正確に反映されたホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を速やか
に発生させることができる。

【００７２】本実施例の制動力制御装置において、 (I)
開始増圧モードが終了すると、以後、運転者のブレーキ
操作に対応して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)ア
シスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)
アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの何れかが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が急激に増圧されている場合は、運
転者が更に大きな制動力を要求していると判断できる。
本実施例の制動力制御装置では、この場合、(II)アシス
ト圧増圧モードが実行される（図７（Ｂ）中期間）。
(II)アシスト圧増圧モードは、上述した (I)開始増圧モ
ードと同様に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態と
することで実現される。アシスト圧増圧状態によれば、
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ
_ACC に向けて速やかに昇圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００７３】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。 (III)アシスト
圧減圧モードは、上記図６に示すアシスト圧減圧状態を
維持することにより実現される。アシスト圧減圧状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて速やかに減圧させる
ことができる。従って、上記の処理によれば、運転者の
意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させること
ができる。

【００７４】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図７（Ｂ）中期間および）。(IV)アシスト
圧保持モードは、上記図５に示すアシスト圧保持状態を
維持することにより実現される。アシスト圧保持状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を一定値に維持することができる。従って、上記の処理
によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に反映させることができる。

【００７５】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図４に示すアシスト圧増圧状態と上記図５に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ_ACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、上記の処
理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に反映させることができる。

【００７６】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。(VI)アシスト圧
緩減モードは、上記図６に示すアシスト圧減圧状態と上
記図５に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に向けて段階的に減圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００７７】上記の処理によれば、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された後速やかに、運転者の意図が
正確に反映されたアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
運転者の意図に応じて制動力の立ち上がり傾向を変化さ
せることができる。また、上記の処理によれば、 (I)開
始増圧モードによってアシスト圧Ｐａが発生された後、
運転者によってブレーキ操作がなされた場合に、そのブ
レーキ操作に対応してホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増減さ
せることができる。このため、上記の処理によれば、Ｂ
Ａ制御の実行中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に
維持しつつ、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に適正に運転者の
意図を反映させることができる。

【００７８】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が速
やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過
剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ１０は、こ
のような場合には、ＢＡ制御に加えてＡＢＳ制御を実行
する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。ＢＡ
＋ＡＢＳ制御は、上記図４乃至図６に示す何れかの状態
を実現しつつ、過剰なスリップ率の生じた車輪（以下、
ＡＢＳ対象車輪と称す）について、適宜上述した(i) 増
圧モード、(ii)保持モード、および、(iii) 減圧モード
が実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御することで実現される。

【００７９】すなわち、上記図４に示すアシスト圧増圧
状態、または、上記図５に示すアシスト圧保持状態が実
現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全てに
アキュムレータ圧Ｐ_ACC が供給される。このような状況
下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを適当に制御することで、全ての車輪につい
て、(ii)保持モード、 (iii)減圧モード、および、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える
圧力に昇圧することを目的とする (i)増圧モードを実現
することができる。従って、上記図４および図５に示す
何れかの状態が実現されている場合は、ＡＢＳ制御の要
求に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを制御することで、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現
することができる。

【００８０】また、上記図６に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全
てにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が供給されている。この場
合、全ての車輪について(ii)保持モードおよび (iii)減
圧モードを実現することができる。ところで、上記図６
に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を
意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C も増圧する必要がない場合に実現され
る。従って、上記図６に示すアシスト圧減圧状態が実現
されている場合に、ＡＢＳ対象車輪について(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正にＢ
Ａ＋ＡＢＳ制御の要求を満たすことができる。

【００８１】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、上記図４乃至図６に
示す何れかの状態を実現しつつ、ＡＢＳ制御の要求に応
じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを制御することにより、ＢＡ＋ＡＢＳ制御を実現す
ることができる。上述したＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、
アキュムレータ２８を液圧源として、全ての車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を対応する車輪に過大なスリップ率
を発生させることのない適当な圧力に制御することがで
きる。

【００８２】次に、図８乃至図２４を参照して、上述し
たＢＡ制御を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内
容について説明する。図８は、第１スタンバイ状態に移
行するための条件判定、および、第１スタンバイ状態を
維持するための条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図８に
示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込み
ルーチンである。図８に示すルーチンが起動されると、
先ずステップ２００の処理が実行される。

【００８３】ステップ２００では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ１がオン状態であるか否かが判別される。ＸＳＴＡＮ
ＢＹ１は、第１スタンバイ状態に移行するための条件が
成立することによりオン状態とされるフラグである。従
って、第１スタンバイ状態に移行するための条件が成立
していない場合は、ＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが不成立で
あると判別される。この場合、次にステップ２０２の処
理が実行される。

【００８４】ステップ２０２では、車両の運転状態に応
じて第１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度ＴＨΔＰ
１、および、ノイズカット値ＴＨＮＣが設定される。第
１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度ＴＨΔＰ１、およ
び、ノイズカット値ＴＨＮＣは、第１スタンバイ状態へ
の移行条件を判別するために用いられるしきい値であ
る。すなわち、本実施例において、第１スタンバイ状態
への移行条件は、後述の如く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
およびその変化速度ΔＰ_M/C が、Ｐ_M/C ≧ＴＨＰ１、お
よび、ＴＨΔＰ１＜ΔＰ_M/C ＜ＴＨＮＣの双方の条件を
満たす場合に成立したと判断される。

【００８５】上記ステップ２０２において、ＴＨＰ１、
ＴＨΔＰ１、および、ＴＨＮＣは、車速ＳＰＤと、ブレ
ーキスイッチ１４がオン状態とされた後の経過時間Ｔ
_STOPとに基づいて、下記表１に示す如く設定される。

【００８６】

【表１】

【００８７】第１の所定量ＴＨＰ１は、上記表１に示す
如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ₀ 以上である場合は所定
量ＴＨＰ１Ｌに設定される。また、車速ＳＰＤが所定速
度Ｖ ₀ に満たない場合は所定量ＴＨＰ１Ｈに設定され
る。ＴＨＰ１ＬおよびＴＨＰ１Ｈは、ＴＨＰ１Ｌ＜ＴＨ
Ｐ１Ｈの関係が成立するように設定されている。第１の
所定量ＴＨＰ１が上記表１に示す値に設定されると、第
１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＰ_M/C ≧Ｔ
ＨＰ１は、高速走行時に成立し易く、かつ、低速走行時
に成立し難くなる。

【００８８】車両が低速走行中である場合は、車両が高
速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上
げる必要正に乏しい。また、低速走行中は、高速走行中
に比して制動時に減速加速度を感じ易い。このため車両
が低速走行中である場合は、車両が高速走行中である場
合に比してＢＡ制御が開始され難いことが適切である。
第１の所定量ＴＨＰ１を上記表１に示す値に設定するこ
とによれば、かかる要求を実現することができる。

【００８９】第１の所定速度ＴＨΔＰ１は、上記表１に
示す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ ₀ 以上であり、か
つ、ブレーキスイッチ１４がオン状態とされた後の経過
時間Ｔ _STOPが所定時間Ｔ₀ に達していない場合は所定速
度ＴＨΔＰ１Ｈに設定される。また、車速ＳＰＤが所定
速度Ｖ₀ に満たない場合は所定速度ＴＨΔＰ１Ｍに設定
される。ＴＨΔＰ１ＨおよびＴＨΔＰ１Ｍは、ＴＨΔＰ
１Ｈ＜ＴＨΔＰ１Ｍの関係が成立するように設定されて
いる。第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設定され
ると、第１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＴ
ＨΔＰ１≦Ｐ_M/Cは、高速走行時に成立し易く、かつ、
低速走行時に成立し難くなる。

【００９０】低速時は、車両に発生する前後加速度Ｇの
変動が大きいため、ＢＡ制御が実行されることにより、
車両の乗員が大きな減速Ｇを感じ易い。第１の所定速度
ＴＨΔＰ１Ｍを上記の如く設定して、低速時におけるス
タンバイ状態への移行条件を成立し難くすると、ＢＡ制
御が実行されることにより、不必要に乗員が大きな減速
Ｇを感ずるのを防止することができる。

【００９１】第１の所定速度ＴＨΔＰ１は、また、上記
表１に示す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ₀ 以上であ
り、かつ、ブレーキスイッチ１４がオン状態とされた後
の経過時間Ｔ_STOPが所定時間Ｔ₀ 以上である場合、すな
わち、ブレーキ操作が開始された後、Ｔ₀ 時間が経過し
ている場合は、所定速度ＴＨΔＰ１Ｌに設定される。Ｔ
ＨΔＰ１Ｌは、ＴＨΔＰ１Ｍに比して更に小さな値であ
る。第１の所定速度ＴＨΔＰ１が上記の如く設定される
と、第１スタンバイ状態への移行条件の１つであるＴＨ
ΔＰ１≦Ｐ_M/C は、Ｔ_STOP≧Ｔ₀ が成立した後におい
て、その以前に比して成立し易くなる。

【００９２】車両においては、ブレーキ操作が開始され
た後、ある程度の時間が経過した時点で緊急ブレーキ操
作が開始されることがある。この場合は、緊急ブレーキ
操作が開始される時点で既にブレーキペダル１２が踏み
込まれているため、緊急ブレーキ操作が開始された後に
生ずる変化速度ΔＰ_M/C が高速になり難い。従って、こ
のような緊急ブレーキ操作を正確に検出するためには、
ブレーキ操作の開始時点からある程度の時間が経過した
後は、緊急ブレーキ操作の有無を判断するしきい値であ
る第１の所定速度ＴＨΔＰ１を、それ以前の値に比して
小さな値とすることが適切である。第１の所定速度ＴＨ
ΔＰ１を上記表１に示す値に設定することによれば、か
かる要求を実現することができる。

【００９３】ノイズカット値ＴＨＮＣは、上記表１に示
す如く、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ₀以上であり、かつ、
ブレーキ操作が開始された後の経過時間Ｔ_STOPが所定時
間Ｔ ₀ に達していない場合は所定値ＴＨＮＣＨに設定さ
れる。また、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ₀ 以上であり、か
つ、経過時間Ｔ_STOPが所定時間Ｔ₀ 以上である場合、お
よび、車速ＳＰＤが所定速度Ｖ₀ に満たない場合は所定
速度ＴＨＮＣＬに設定される。ＴＨＮＣＨおよびＴＨＮ
ＣＬは、ＴＨＮＣＨ＞ＴＨＮＣＬの関係が成立するよう
に設定されている。

【００９４】ＳＰＤ≧Ｖ₀ が成立し、かつ、Ｔ_STOP≧Ｔ
₀ が成立しない場合は、上述の如く、緊急ブレーキ操作
に伴って大きな変化速度ΔＰ_M/C が発生する。従って、
この場合は、比較的大きな変化速度ΔＰ_M/C を有効デー
タとして扱うことが適切である。一方、ＳＰＤ≧Ｖ₀ お
よびＴ_STOP≧Ｔ₀ の双方が成立する場合、および、ＳＰ
Ｄ＜Ｖ₀ が成立する場合は、上述の如く、緊急ブレーキ
操作に伴って変化速度ΔＰ_M/C が大きな値となり難い。
従って、この場合は、比較的大きな変化速度ΔＰ_M/C を
異常値として扱うことが適切である。ノイズカット値Ｔ
ＨＮＣを上記表１に示す値に設定することによれば、か
かる要求を実現することができる。

【００９５】上記の手法により、第１の所定量ＴＨＰ
１、第１の所定速度ＴＨΔＰ１、および、ノイズカット
値ＴＨＮＣが設定されると、次にステップ２０４の処理
が実行される。ステップ２０４では、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C が第１の所定量ＴＨＰ１以上であるか否かが判別
される。その結果、Ｐ_M/C ≧ＴＨＰ１が成立しないと判
別される場合は、第１スタンバイ状態への移行条件が成
立していないと判断されて今回のルーチンが終了され
る。一方、Ｐ_M/C ≧ＴＨＰ１が成立すると判別される場
合は、次にステップ２０６の処理が実行される。

【００９６】ステップ２０６では、変化速度ΔＰ
_M/C が、第１の所定速度ＴＨΔＰ１に比して大きく、か
つ、ノイズカット値ＴＨＮＣに比して小さいか否かが判
別される。その結果、ＴＨΔＰ１＜ΔＰ_M/C ＜ＴＨＮＣ
が成立しないと判別される場合は、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立していないと判断されて今回のルー
チンが終了される。一方、上記の条件が成立すると判別
される場合は、次にステップ２０８の処理が実行され
る。

【００９７】ステップ２０８では、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ１がオン状態とされる。本ステップ２０８の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記ス
テップ２０８において、フラグＸＳＴＡＮＢＹ１がオン
状態とされた後、本ルーチンが起動されると、上記ステ
ップ２００でＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが成立すると判別
される。この場合、ステップ２００に次いでステップ２
１０の処理が実行される。

【００９８】ステップ２１０では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１をインクリメントする処理が実行される。カウン
タＣＳＴＡＮＢＹ１は、第１スタンバイ状態への移行条
件が成立した後の経過時間を計数するためのカウンタで
ある。カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間は、車両の
始動時にイニシャル処理により“０”にリセットされて
いる。本ステップ２１０の処理が終了すると、次にステ
ップ２１２の処理が実行される。

【００９９】ステップ２１２では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１に計数される時間が所定時間α以下であるか否か
が判別される。所定時間αは、緊急ブレーキ操作が実行
された場合に、変化速度ΔＰ_M/C が大きな値に維持され
る時間に比して小さな値である。上記の判別の結果、Ｃ
ＳＴＡＮＢＹ１≦αが成立すると判別される場合は、次
にステップ２１４の処理が実行される。

【０１００】ステップ２１４では、変化速度ΔＰ_M/C が
所定値βを下回っているか否かが判別される。その結
果、ΔＰ_M/C ＜βが成立する場合は、第１スタンバイ状
態への移行条件が成立した後、極めて短時間の後に、変
化速度ΔＰ_M/C が小さな値となったと判断することがで
きる。この場合、運転者のブレーキ操作が緊急ブレーキ
操作ではなかったと判断され、次にステップ２１６の処
理が実行される。

【０１０１】ステップ２１６では、第１スタンバイ状態
を解除すべくフラグＸＳＴＡＮＢＹ１をオフ状態とする
処理が実行される。本ステップ２１６の処理が実行され
ると、次にステップ２１８の処理が実行される。ステッ
プ２１８では、カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間を
“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ２
１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。

【０１０２】本ルーチンにおいて、上記ステップ２１２
でＣＳＴＡＮＢＹ１≦αが成立しないと判別された場
合、および、上記ステップ２１４でΔＰ_M/C ＜βが成立
しないと判別された場合は、第１スタンバイ状態への移
行条件が成立した後、極めて短時間の間に変化速度ΔＰ
_M/C が小さな値に低下する現象が生じていないと判断す
ることができる。この場合、次にステップ２２０の処理
が実行される。

【０１０３】ステップ２２０では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１の計数値が第２の所定時間ＴＨＴ２以上であるか
否かが判別される。第２の所定時間ＴＨＴ２は、第１ス
タンバイ状態への移行条件が成立した後、第１スタンバ
イ状態を維持する時間の上限値を定める値である。従っ
て、本ステップ２２０で、ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨＴ２
が成立すると判別される場合は、第１スタンバイ状態の
継続時間が上限に達したと判断することができる。この
場合、次に、上記ステップ２１６および２１８の処理が
実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、本
ステップ２２０で、ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨ２が成立し
ないと判別される場合は、第１スタンバイ状態の継続時
間が未だ上限に達していないと判断することができる。
この場合、次にステップ２２２の処理が実行される。

【０１０４】ステップ２２２では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。フラグＸＳ
ＴＡＮＢＹ２は、後述する他のルーチンにおいて、第２
スタンバイ状態への移行条件が成立すると判別される場
合にオン状態とされるフラグである。ＸＳＴＡＮＢＹ２
＝ＯＮが成立すると判別される場合は、第１スタンバイ
状態を維持する必要がないと判断される。この場合、次
に、上記ステップ２１６および２１８の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。一方、ＸＳＴＡＮ
ＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、第１ス
タンバイ状態を維持する必要があると判断される。この
場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。

【０１０５】図９は、第２スタンバイ状態に移行するた
めの条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。図９に示すルーチ
ンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンで
ある。図９に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ２３０の処理が実行される。ステップ２３０では、カ
ウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間が、すなわち、第１
スタンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時間
が、第１の所定時間ＴＨＴ１以上であり、かつ、第２の
所定時間ＴＨＴ２以下であるか否かが判別される。第２
の所定時間ＴＨＴ２は、上述の如く、第１スタンバイ状
態を維持すべき時間の上限値である。一方、第１の所定
時間ＴＨＴ１は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、
ブレーキペダル１２の高速操作が継続する下限の時間を
定める値である。従って、本実施例の制動力制御装置に
おいては、ブレーキ操作が開始された後、ＴＨＴ１≦Ｃ
ＳＴＡＮＢＹ１が成立する以前にブレーキペダル１２の
操作速度が十分に小さな値となった場合は、そのブレー
キ操作が緊急ブレーキ操作ではなかったと判断すること
ができる。上記ステップ２３０で、ＴＨＴ１≦ＣＳＴＡ
ＮＢＹ１≦ＴＨＴ２が成立しないと判別された場合は、
以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが
終了される。一方、上記の条件が成立すると判別された
場合は、次にステップ２３２の処理が実行される。

【０１０６】ステップ２３２では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
_M/C が第２の所定速度ＴＨΔＰ２を超える速度から、第
２の所定速度ＴＨΔＰ２以下の速度に変化したか否かが
判別される。第２の所定速度ＴＨΔＰ２は、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C が急激に増加しているか否か、すなわち、
ブレーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判
別するためのしきい値である。

【０１０７】上記ステップ２３２で、前回の処理サイク
ル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度ΔＰ
_M/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以下の速
度に変化していないと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了していないと判断するこ
とができる。この場合、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。

【０１０８】一方、上記ステップ２３２で、前回の処理
サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速
度ΔＰ_M/C がＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以
下の速度に変化したと判別される場合は、前回の処理サ
イクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペ
ダル１２の高速操作期間が終了したと判断することがで
きる。この場合、次にステップ２３４の処理が実行され
る。

【０１０９】ステップ２３４では、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立した後に検出されたマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C の最大値Ｐ_M/CMAXと、上記ステップ２３２の条
件が成立した直後のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C との差“Ｐ
_M/CMAX−Ｐ_M/C ”が所定値γに比して小さいか否かが判
別される。その結果、Ｐ_M/CMAX−Ｐ_M/C ＜γが成立する
と判別される場合は、未だブレーキペダル１２に対して
大きな踏力Ｆが加えられていると判断することができ
る。この場合、次にステップ２３６の処理が実行され
る。一方、上記ステップ２３４の条件が成立しないと判
別される場合は、ブレーキペダル１２の踏み込みが既に
緩められていると判断することができる。この場合、以
後、第２スタンバイ状態へ移行するための処理が進めら
れることなく今回のルーチンが終了される。

【０１１０】ステップ２３６では、第２スタンバイ状態
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ２がオン状態とされる。本ステップ２３６の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。図１０
は、ＢＡ制御を開始するための条件判定、および、開始
増圧モードの増圧時間Ｔ_SAT の演算を行うべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図１０に示すルーチンは、所定時間毎に起動される
定時割り込みルーチンである。図１０に示すルーチンが
起動されると、先ずステップ２４０の処理が実行され
る。

【０１１１】ステップ２４０では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。その結果、
ＸＳＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別される場合
は、ＢＡ制御を開始する必要がないと判断することがで
きる。この場合、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＸＳＴＡＮＢＹ２
＝ＯＮが成立すると判別される場合は、次にステップ２
４２の処理が実行される。

【０１１２】ステップ２４２では、増圧時間Ｔ_STA の基
準値である基準増圧時間Ｔ_STA0が演算される。基準増圧
時間Ｔ_STA0は、ＥＣＵ１０に記憶されているマップを参
照して、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキペダ
ル１２の操作速度に基づいて、具体的には、第１スタン
バイ状態への移行条件が成立した後に検出された変化速
度ΔＰ_M/C の最大値ΔＰ_MAX に基づいて決定される。

【０１１３】図１１は、上記ステップ２４２で参照され
るマップの一例を示す。本実施例において、基準増圧時
間Ｔ_STA0のマップは、最大変化速度ΔＰ_MAX が大きいほ
ど基準増圧時間Ｔ_STA0が長時間となるように設定されて
いる。このため、基準増圧時間Ｔ_STA0は、緊急ブレーキ
操作の過程でブレーキペダル１２に高速の操作速度が生
ずるほど長時間に設定される。上記の処理が終了する
と、次にステップ２４４の処理が実行される。

【０１１４】ステップ２４４では、ＢＡ制御の開始タイ
ミングが到来しているか否かが判別される。上述の如
く、本実施例においては、緊急ブレーキ操作が実行され
た後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の昇圧を図るうえで、ア
キュムレータ２８を液圧源とする方がハイドロブースタ
３６を液圧源とするより有利な状態が形成された時点
で、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C とホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C との偏差Ｐdiffが十分に小さくなった時点で
ＢＡ制御を開始する。本ステップ２４４では、かかる開
始タイミングが到来しているか否かが判別される。その
結果、ＢＡ制御の開始タイミングが到来していないと判
別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の開始タ
イミングが到来していると判別される場合は、次にステ
ップ２４６の処理が実行される。

【０１１５】ステップ２４６では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が所定圧力Ｐ₀ に比して大きいか否かが判別され
る。ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
は、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧される。ア
キュムレータ２８を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を増圧する際に生ずる変化速度ΔＰ_W/C は、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C とアキュムレータ圧Ｐ_ACC との差圧が
小さくなるに連れて低下する。従って、ＢＡ制御が開始
された後、開始増圧モードを実行することで所定のアシ
スト圧Ｐａを発生させるためには、ＢＡ制御の開始時に
おけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が高圧であるほど、増圧
時間Ｔ_STA を長時間とする必要がある。

【０１１６】上記ステップ２４６で、Ｐ_M/C ＞Ｐ₀ が成
立すると判別される場合は、ＢＡ制御の開始時に高圧の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生していると判断できる。
この場合、増圧時間Ｔ_STA を長時間とするため、次にス
テップ２４８の処理が実行される。一方、Ｐ_M/C ＞Ｐ₀
が成立しないと判別される場合は、ＢＡ制御の開始時に
おけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が低圧であると判断でき
る。この場合、増圧時間Ｔ_STA を短時間とするため、次
にステップ２５０の処理が実行される。

【０１１７】ステップ２４８では、上記ステップ２４２
で演算された基準増圧時間Ｔ_STA0に補正計数Ｋ_L を乗算
することにより増圧時間Ｔ_STA が演算される。補正計数
Ｋ_Lは、長時間の増圧時間Ｔ_STA を設定すべく予め設定
された補正計数である。ステップ２５０では、上記ステ
ップ２４２で演算された基準増圧時間Ｔ_STA0に補正計数
Ｋ_S を乗算することにより増圧時間Ｔ_STA が演算され
る。補正計数Ｋ_Sは、短時間の増圧時間Ｔ_STA を設定す
べく予め設定された補正計数である。上記ステップ２４
８の処理、または、上記ステップ２５０の処理が終了す
ると、次にステップ２５２の処理が実行される。

【０１１８】ステップ２５２では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２をオフ状態とする処理が実行されると共に、ＢＡ制
御の開始を許可するための処理が実行される。本ステッ
プ２５２の処理が実行されると、以後、制動力制御装置
においてＢＡ制御の実行が可能となる。本ステップ２５
２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【０１１９】図１２乃至図１８は、制動力制御装置にお
いてＢＡ機能を実現させるべくＥＣＵ１０が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本ルーチン
は、上記ステップ２５２でＢＡ制御の実行が許可された
後に繰り返し起動されるルーチンである。本ルーチンが
起動されると、先ずステップ２６０の処理が実行され
る。

【０１２０】ステップ２６０では、ＢＡ制御が開始され
た後、既に (I)開始増圧モードが終了しているか否かが
判別される。その結果、未だ (I)開始増圧モードが終了
していないと判別される場合は、次にステップ２６２の
処理が実行される。ステップ２６２では、タイマＴ_MODE
がリセットされる。タイマＴ_MODEは、所定の上限値に向
けて常時カウントアップを続けるタイマである。本ルー
チンにおいて、タイマＴ_MODEは、ＢＡ機能を実現するた
めの各制御モードの継続時間を計数するタイマとして用
いられる。本ステップ２６２の処理が終了すると、次に
ステップ２６４の処理が実行される。

【０１２１】ステップ２６４では、制動力制御装置を、
上記図４に示すアシスト圧増圧状態とするための処理が
実行される。本ステップ２６４の処理が実行されると、
以後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、アキュムレ
ータ２８を液圧源として所定の変化率で昇圧し始める。
本ステップ２６４の処理が終了すると、次にステップ２
６６の処理が実行される。

【０１２２】ステップ２６６では、タイマＴ_MODEの計数
値が、上記ステップ２４８または２５０で演算された増
圧時間Ｔ_STA を超えているか否かが判別される。その結
果、Ｔ_MODE＞Ｔ_STA が成立しないと判別される場合は、
再び上記ステップ２６４の処理が実行される。上記の処
理によれば、ＢＡ制御が開始された後、増圧時間Ｔ_{ST A}
が経過するまでの間、制動力制御装置を継続的にアシス
ト圧増圧状態に維持することができる。本実施例におい
て、上記ステップ２６０〜２６６の処理は、 (I)開始増
圧モードを実現している。

【０１２３】上述の如く、増圧時間Ｔ_STA は、緊急ブレ
ーキ操作の過程でブレーキペダル１２が高速で操作され
るほど、すなわち、緊急ブレーキ操作が速やかな制動力
の立ち上がりを要求するものであるほど、長時間に設定
される。また、増圧時間Ｔ_{ST A} は、 (I)開始増圧モード
の実行中におけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧勾配を
考慮して、ＢＡ制御開始時におけるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に基づいて補正されている。このため、本実施例の
制動力制御装置によれば、 (I)開始増圧モードを実行す
ることで、運転者の意図が正確に反映されたアシスト圧
Ｐａを発生させることができる。

【０１２４】ところで、本実施例においては、 (I)開始
増圧モードの増圧時間Ｔ_STA を適宜設定することで、運
転者の意図をアシスト圧Ｐａに反映させることとしてい
るが、アシスト圧Ｐａに運転者の意図を反映させる手法
はこれに限定されるものではなく、緊急ブレーキ操作の
過程で生じたブレーキ操作速度に基づいて (I)開始増圧
モードの実行に伴うホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧勾配
を変化させることにより、アシスト圧Ｐａに運転者の意
図を反映させることとしてもよい。

【０１２５】本実施例の制動力制御装置においては、
(I)開始増圧モードが開始された後、増圧時間Ｔ_STA が
経過すると、上記ステップ２６６でＴ_MODE＞Ｔ_STA が成
立すると判別される。この場合、 (I)開始増圧モードを
終了して他の制御モードを開始すべく、以後、ステップ
２６８以降の処理が実行される。図１９は、 (I)開始増
圧モードに次いで実行される制御モードを、 (I)開始増
圧モードの終了時における変化速度ΔＰ_M/C との関係で
表したテーブル（以下、開始増圧終了時テーブルと称
す）を示す。本実施例においては、ステップ２６８以降
の処理により、図１９に示す開始増圧終了時テーブルと
対応するように (I)開始増圧モードに次いで実行される
制御モードが決定される。

【０１２６】ステップ２６８では、 (I)開始増圧モード
の終了時にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに生じている変化速
度ΔＰ_M/C が取り込まれる。ステップ２７０では、上記
の如く取り込んだ変化速度ΔＰ_M/C が、正の所定値ΔＰ
₁ を超えているか否かが判別される。その結果、ΔＰ
_M/C ＞ΔＰ₁ （＞０）が成立すると判別される場合は、
運転者によって制動力を増加させることが要求されてい
ると判断できる。この場合、開始増圧モードに続く制御
モードが(II)アシスト圧増圧モードに決定され、次にス
テップ２７２の処理が実行される。

【０１２７】ステップ２７２では、(II)アシスト圧増圧
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図４に示す
アシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２７２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C は、アキュムレータ２８を液圧源とし
て速やかに昇圧される。本ステップ２７２の処理が終了
すると、次にステップ２７４の処理が実行される。

【０１２８】ステップ２７４では、現在実行されている
制御モードが(II)アシスト圧増圧モードであることを表
すべく、フラグＸＰＡＩＮＣをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２７４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２７０で、ΔＰ
_M/C ＞ΔＰ₁ が成立しないと判別された場合は、次にス
テップ２７６の処理が実行される。

【０１２９】ステップ２７６では、上記ステップ２６８
で取り込んだ変化速度ΔＰ_M/C が、負の所定値ΔＰ₂ を
下回っているか否かが判別される。その結果、ΔＰ_M/C
＜ΔＰ₂ （＜０）が成立すると判別される場合は、運転
者によって制動力を減少させることが要求されていると
判断できる。この場合、 (I)開始増圧モードに続く制御
モードが (III)アシスト圧減圧モードに決定され、次に
ステップ２７８の処理が実行される。

【０１３０】ステップ２７８では、 (III)アシスト圧減
圧モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図６に示
すアシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステ
ップ２７８の処理が実行されると、以後、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限
として減圧される。本ステップ２７８の処理が終了する
と、次にステップ２８０の処理が実行される。

【０１３１】ステップ２８０では、現在実行されている
制御モードが (III)アシスト圧減圧モードであることを
表すべくフラグＸＰＡＲＥＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２８０の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２７６で、ΔＰ
_M/C ＜ΔＰ₂ が成立しないと判別された場合、すなわ
ち、開始増圧モードが終了した時点で変化速度ΔＰ_M/C
が“０”近傍に維持されていると判断される場合は、運
転者によって制動力を保持することが要求されていると
判断できる。この場合、次にステップ２８２の処理が実
行される。

【０１３２】ステップ２８２では、(IV)アシスト圧保持
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図５に示す
アシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２８２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C は、増減されることなく一定値に保持
される。本ステップ２８２の処理が終了すると、次にス
テップ２８４の処理が実行される。

【０１３３】ステップ２８４では、現在実行されている
制御モードが(IV)アシスト圧保持モードであることを表
すべくフラグＸＰＡＨＯＬＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２８４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２６０〜２８４
の処理が実行された後、再び本ルーチンが起動された際
には、上記ステップ２６０で、既に (I)開始増圧モード
が終了していると判別される。この場合、ステップ２６
０に次いで、ステップ２８６の処理が実行される。

【０１３４】ステップ２８６では、その時点で発生して
いるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C 、および、その変化速度Δ
Ｐ_M/C を取り込む処理が実行される。本ステップ２８６
の処理が終了すると、次にステップ２８８の処理が実行
される。ステップ２８８では、制動力制御装置において
現在実行されている制御モードが判別される。本ステッ
プ２８８では、フラグＸＰＡＩＮＣがオン状態である場
合は、現在実行中の制御モードが(II)アシスト圧増圧モ
ードであると判別される。この場合、本ステップ２８８
に次いで、図１３に示すステップ２９０の処理が実行さ
れる。

【０１３５】図２０は、現在実行中の制御モードがアシ
スト圧増圧モードである場合に、次に実行される制御モ
ードを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C と
の関係で表したテーブル（以下、増圧時テーブルと称
す）を示す。本実施例では、ステップ２９０以降の処理
により、図２０に示す増圧時テーブルと対応するように
(II)アシスト圧増圧モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。

【０１３６】ステップ２９０では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に正の所定値ΔＰ₃ を超える変化速度ΔＰ_M/C が生
じているか否かが判別される。その結果、ΔＰ_M/C ＞Δ
Ｐ₃（＞０）が成立すると判別される場合は、運転者に
よって制動力を増加させることが要求されていると判断
できる。この場合、本ステップ２９０に次いでステップ
２９２の処理が実行される。一方、上記の条件を満たす
変化速度ΔＰ_M/C が生じていないと判別される場合は、
運転者によって制動力を保持することが要求されている
と判断できる。この場合、本ステップ２９０に次いでス
テップ２９４の処理が実行される。

【０１３７】ステップ２９２では、制動力の更なる増加
を可能とすべく、引続き(II)アシスト圧増圧モードの実
行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モー
ドを要求モードとする処理が実行される。ステップ２９
４では、制動力の保持を可能とすべく、(IV)アシスト圧
保持モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)アシ
スト圧保持モードを要求モードとする処理が実行され
る。上記ステップ２９２の処理、または、本ステップ２
９４の処理が終了すると、以後図１８に示すステップ３
４２の処理が実行される。

【０１３８】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
で、フラグＸＰＡＲＥＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが (III)アシスト圧減
圧モードであると判断される。この場合、上記ステップ
２８８に次いで、図１４に示すステップ２９６の処理が
実行される。図２１は、現在実行中の制御モードが (II
I)アシスト圧減圧モードである場合に、次に実行される
制御モードを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ
_M/Cとの関係で表したテーブル（以下、減圧時テーブル
と称す）を示す。本実施例では、ステップ２９６以降の
処理により、図２１に示す減圧時テーブルと対応するよ
うに (III)アシスト圧減圧モードに次いで実行される制
御モードが決定される。

【０１３９】ステップ２９６では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に負の所定値ΔＰ₄ を下回る変化速度ΔＰ_M/C が生
じているか否かが判別される。その結果、ΔＰ_M/C ＜Δ
Ｐ₄（＜０）が成立すると判別される場合は、運転者に
よって制動力を減少させることが要求されていると判断
できる。この場合、本ステップ２９６に次いでステップ
２９８の処理が実行される。一方、上記の条件を満たす
変化速度ΔＰ_M/C が生じていないと判別される場合は、
運転者によって制動力を保持することが要求されている
と判断できる。この場合、本ステップ２９６に次いでス
テップ３００の処理が実行される。

【０１４０】ステップ２９８では、制動力の更なる減少
を可能とすべく、引続き (III)アシスト圧減圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧
モードを要求モードとする処理が実行される。ステップ
３００では、制動力の保持を可能とすべく、(IV)アシス
ト圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)
アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行さ
れる。上記ステップ２９８の処理、または、本ステップ
３００の処理が終了すると、以後図１８に示すステップ
３４２の処理が実行される。

【０１４１】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
でフラグＸＰＡＨＯＬＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが(IV)アシスト圧保持
モードであると判断される。この場合、上記ステップ２
８８に次いで、図１５に示すステップ３０２の処理が実
行される。図２２は、現在実行中の制御モードがアシス
ト圧保持モードである場合に、次に実行される制御モー
ドを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ
_M/C と、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化量“Ｐ_M/C −
Ｐ_STA ”との関係で表したテーブル（以下、保持時テー
ブルと称す）を示す。本実施例では、ステップ３０２以
降の処理により、図２２に示す保持時テーブルと対応す
るように(IV)アシスト圧保持モードに次いで実行される
制御モードが決定される。尚、図２２に示す変化量“Ｐ
_M/C −Ｐ_STA ”は、現在のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と、
現在の制御モードが開始される時点で検出されたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C （以下、開始時マスタシリンダ圧Ｐ
_STA と称す）との差、すなわち、現在の制御モードが開
始された後にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に生じた変化量に
相当する値である。

【０１４２】ステップ３０２では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に正の所定値ΔＰ₅ を超える変化速度ΔＰ_M/C が生
じており、かつ、正の所定値Ｐ₁ を超える変化量Ｐ_M/C
−Ｐ _STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰ_M/C ＞ΔＰ₅ （＞０）が成立し、かつ、Ｐ_M/C −Ｐ
_STA ＞Ｐ₁ （＞０）が成立する場合は、制動力の保持を
意図していた運転者が、制動力を速やかに増加させるこ
とを意図し始めたと判断することができる。この場合、
本ステップ３０２に次いで、ステップ３０４の処理が実
行される。

【０１４３】ステップ３０４では、制動力の速やかな立
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
３０４の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ
３４２の処理が実行される。一方、上記ステップ３０２
の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに
立ち上げることを意図していないと判断できる。この場
合、次にステップ３０６の処理が実行される。

【０１４４】ステップ３０６では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に負の所定値ΔＰ₆ を下回る変化速度ΔＰ_M/C が生
じており、かつ、負の所定値Ｐ₄ を下回る変化量Ｐ_M/C
−Ｐ _STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰ_M/C ＜ΔＰ₆ （＜０）が成立し、かつ、Ｐ_M/C −Ｐ
_STA ＜Ｐ₄ （＜０）が成立する場合は、制動力の保持を
意図していた運転者が、制動力を速やかに減少させるこ
とを意図し始めたと判断することができる。この場合、
本ステップ３０６に次いで、ステップ３０８の処理が実
行される。

【０１４５】ステップ３０８では、制動力を速やかに減
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードの実行を要
求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧モードを
要求モードとする処理が実行される。本ステップ３０８
の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ３４２
の処理が実行される。一方、上記ステップ３０６の条件
が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少さ
せることを意図していないと判断できる。この場合、次
にステップ３１０の処理が実行される。

【０１４６】ステップ３１０では、タイマＴ_MODEの計数
値が所定時間Ｔ_MODE1 に達しているか否かが判別され
る。所定時間Ｔ_MODE1 は、運転者が制動力を速やかに変
化させることを意図してブレーキペダル１２を操作した
場合に、変化量Ｐ_M/C −Ｐ_STAが所定値Ｐ₁ 以上、或い
は、所定値Ｐ₄ 以下となるのに要する時間の上限値とほ
ぼ等しい値である。従って、Ｔ_MODE≧Ｔ_MODE1 が成立し
ていない場合は、上記ステップ３０２の条件および上記
ステップ３０６の条件が、何れも成立しない場合であっ
ても、制動力を速やかに変化させることを意図するブレ
ーキ操作の可能性を否定することができない。この場
合、次にステップ３１２の処理が実行される。

【０１４７】ステップ３１２では、引続き(IV)アシスト
圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)ア
シスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行され
る。本ステップ３１２の処理が終了すると、次に図１８
に示すステップ３４２の処理が実行される。上記ステッ
プ３０２の条件および上記３０６の条件が何れも成立し
ない状況下で、上記ステップ３１０においてＴ_MODE≧Ｔ
_MODE1 が成立すると判別された場合は、運転者によって
制動力を速やかに変化させることを意図するブレーキ操
作が行われていないと判断することができる。この場
合、上記ステップ３１０に次いでステップ３１４の処理
が実行される。

【０１４８】ステップ３１４では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に、正の所定値Ｐ₂ を超える変化量Ｐ_M/C −Ｐ_STA
が生じているか否かが判別される。その結果、Ｐ_M/C −
Ｐ_{ST A} ＞Ｐ₂ （＞０）が成立する場合は、制動力の保持
を意図していた運転者が、制動力を緩やかに増加させる
ことを意図し始めたと判断することができる。この場
合、本ステップ３１４に次いで、ステップ３１６の処理
が実行される。

【０１４９】ステップ３１６では、制動力を緩やかに増
加させるべく、 (V)アシスト圧緩増モードの実行を要求
する処理、すなわち、 (V)アシスト圧緩増モードを要求
モードとする処理が実行される。本ステップ３１６の処
理が終了すると、次に図１８に示すステップ３４２の処
理が実行される。一方、上記ステップ３１４の条件が成
立しない場合は、運転者が (V)アシスト圧緩増モードの
実行を要求していないと判断することができる。この場
合、上記ステップ３１４に次いで、ステップ３１８の処
理が実行される。

【０１５０】ステップ３１８では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に、負の所定値Ｐ₃ を下回る変化量Ｐ_M/C −Ｐ_STA
が生じているか否かが判別される。その結果、Ｐ_M/C −
Ｐ_{ST A} ＜Ｐ₂ （＜０）が成立する場合は、制動力の保持
を意図していた運転者が、制動力を緩やかに減少させる
ことを意図し始めたと判断することができる。この場
合、本ステップ３１８に次いで、ステップ３２０の処理
が実行される。

【０１５１】ステップ３２０では、制動力を緩やかに減
少させるべく、(VI)アシスト圧緩減モードの実行を要求
する処理、すなわち、(VI)アシスト圧緩減モードを要求
モードとする処理が実行される。本ステップ３２０の処
理が終了すると、次に図１８に示すステップ３４２の処
理が実行される。一方、上記ステップ３１８の条件が成
立しない場合は、運転者が制動力を保持することを意図
している、すなわち、運転者が引続き(IV)アシスト圧保
持モードの実行を要求していると判断できる。この場
合、上記ステップ３１８に次いで、上述したステップ３
１２の処理が実行される。

【０１５２】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
で、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが (V)アシスト圧
緩増モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２８８に次いで、図１６に示すステップ３２２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣは、後述の
如く、制御モードとして (V)アシスト圧緩増モードが選
択された際にオンとされるフラグである。

【０１５３】図２３は、現在実行中の制御モードがアシ
スト圧緩増モードである場合に、次に実行される制御モ
ードを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C
と、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化量Ｐ_M/C −Ｐ_STA
との関係で表したテーブル（以下、緩増時テーブルと称
す）を示す。本実施例では、ステップ３２２以降の処理
により、図２３に示す緩増時テーブルと対応するように
(V)アシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。

【０１５４】ステップ３２２では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に正の所定値ΔＰ₇ を超える変化速度ΔＰ_M/C が生
じており、かつ、正の所定値Ｐ₅ を超える変化量Ｐ_M/C
−Ｐ _STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰ_M/C ＞ΔＰ₇ （＞０）が成立し、かつ、Ｐ_M/C −Ｐ
_STA ＞Ｐ₅ （＞０）が成立する場合は、制動力を緩やか
に増加させることを意図していた運転者が、制動力を速
やかに増加させることを意図し始めたと判断することが
できる。この場合、本ステップ３２２に次いで、ステッ
プ３２４の処理が実行される。

【０１５５】ステップ３２４では、制動力の速やかな立
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
３２４の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ
３４２の処理が実行される。一方、上記ステップ３２２
の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに
増加させることを意図していないと判断できる。この場
合、次にステップ３２６の処理が実行される。

【０１５６】ステップ３２６では、タイマＴ_MODEの計数
値が所定時間Ｔ_MODE2 に達しているか否かが判別され
る。本実施例の制動力制御装置において、 (V)アシスト
圧緩増モードは、上記図４に示すアシスト圧増圧状態と
上記図５に示すアシスト圧保持状態とが繰り返されるこ
とで実現される。所定時間Ｔ_MODE2 は、 (V)アシスト圧
緩増モードの実行が要求された場合に、制動力制御装置
をアシスト圧増圧状態に維持すべき時間として定められ
ている時間である。

【０１５７】従って、上記ステップ３２６でＴ_MODE≧Ｔ
_MODE2 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧増圧状態に維持すべき期間が終了してい
る、すなわち、制動力制御装置をアシスト圧保持状態と
すべき時期が到来していると判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３２６に次いで、ステップ３２８
の処理が実行される。

【０１５８】ステップ３２８では、(IV)アシスト圧保持
モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３２８の処理が終了すると、次に図１８に示す
ステップ３４２の処理が実行される。一方、上記ステッ
プ３２６でＴ_MODE≧Ｔ_MODE2 が成立しないと判別される
場合は、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持す
べき期間が終了していないと判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３２６に次いで、ステップ３３０
の処理が実行される。

【０１５９】ステップ３３０では、 (V)アシスト圧緩増
モードの実行を要求する処理、すなわち、 (V)アシスト
圧緩増モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３３０の処理が終了すると、次に図１８に示す
ステップ３４２の処理が実行される。上記の処理によれ
ば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求され始めた
後、(II)アシスト圧増圧モードを要求する条件（上記ス
テップ３２２の条件）が成立しない場合には、所定期間
Ｔ_MODE2 に渡ってその要求を維持した後に、要求モード
を(IV)アシスト圧保持モードに変更することができる。

【０１６０】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
で、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが(VI)アシスト圧
緩減モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２８８に次いで、図１７に示すステップ３３２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤは、後述の
如く、制御モードとして(VI)アシスト圧緩減モードが選
択された際にオンとされるフラグである。

【０１６１】図２４は、現在実行中の制御モードが(VI)
アシスト圧緩減モードである場合に、次に実行される制
御モードを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ
_M/Cと、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化量Ｐ_M/C −Ｐ
_STA との関係で表したテーブル（以下、緩減時テーブル
と称す）を示す。本実施例では、ステップ３３２以降の
処理により、図２４に示す緩減時テーブルと対応するよ
うに(VI)アシスト圧緩減モードに次いで実行される制御
モードが決定される。

【０１６２】ステップ３３２では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に負の所定値ΔＰ₈ を下回る変化速度ΔＰ_M/C が生
じており、かつ、負の所定値Ｐ₆ を下回る変化量Ｐ_M/C
−Ｐ _STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰ_M/C ＜ΔＰ₈ （＜０）が成立し、かつ、Ｐ_M/C −Ｐ
_STA ＜Ｐ₆ （＜０）が成立する場合は、制動力を緩やか
に減少させることを意図していた運転者が、制動力を速
やかに減少させることを意図し始めたと判断することが
できる。この場合、本ステップ３３２に次いで、ステッ
プ３３４の処理が実行される。

【０１６３】ステップ３３４では、制動力を速やかに減
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードの実行を要
求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧モードを
要求モードとする処理が実行される。本ステップ３３４
の処理が終了すると、次に図１８に示すステップ３４２
の処理が実行される。一方、上記ステップ３３２の条件
が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少さ
せることを意図していないと判断できる。この場合、次
にステップ３３６の処理が実行される。

【０１６４】ステップ３３６では、タイマＴ_MODEの計数
値が所定時間Ｔ_MODE3 に達しているか否かが判別され
る。本実施例の制動力制御装置において、 (III)アシス
ト圧緩減モードは、上述の如く、アシスト圧減圧状態と
アシスト圧保持状態とが繰り返されることで実現され
る。所定時間Ｔ_MODE3 は、 (III)アシスト圧緩減モード
の実行が要求された場合に、制動力制御装置をアシスト
圧減圧状態に維持すべき時間として定められている時間
である。

【０１６５】従って、上記ステップ３３６でＴ_MODE≧Ｔ
_MODE3 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧減圧状態に維持すべき期間が終了してい
る、すなわち、制動力制御装置をアシスト圧保持状態と
すべき時期が到来していると判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３３６に次いで、ステップ３３８
の処理が実行される。

【０１６６】ステップ３３８では、(IV)アシスト圧保持
モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３３８の処理が終了すると、次に図１８に示す
ステップ３４２の処理が実行される。一方、上記ステッ
プ３３６でＴ_MODE≧Ｔ_MODE3 が成立しないと判別される
場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に維持す
べき期間が終了していないと判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３３６に次いで、ステップ３４０
の処理が実行される。

【０１６７】ステップ３４０では、引続き(VI)アシスト
圧緩減モードの実行を要求する処理、すなわち、(VI)ア
シスト圧緩減モードを要求モードとする処理が実行され
る。本ステップ３４０の処理が終了すると、次に図１８
に示すステップ３４２の処理が実行される。上記の処理
によれば、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求され
始めた後、 (III)アシスト圧減圧モードを要求する条件
（上記ステップ３３２の条件）が成立しない場合には、
所定期間Ｔ_MODE3 に渡ってその要求を維持した後、要求
モードを(IV)アシスト圧保持モードに変更することがで
きる。

【０１６８】上述の如く、本ルーチンによれば、上記ス
テップ２８６〜３４０の処理を実行することで、現在実
行されている制御モードと運転者のブレーキ操作とに基
づいて、次に実行すべき制御モードを決定し、かつ、そ
の制御モードを要求モードとして定めることができる。
ステップ３４２では、(II)アシスト圧増圧モードの実行
が要求されているか否かが判別される。その結果、(II)
アシスト圧増圧モードが要求されていると判別される場
合は、次にステップ３４４の処理が実行される。

【０１６９】ステップ３４４では、フラグＸＰＡＩＮＣ
をオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグを
オフとする処理が実行される。本ステップ３４４の処理
が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制
御モードが(II)アシスト圧増圧モードであると判断され
る。本ステップ３４４の処理が終了すると、次にステッ
プ３４６の処理が実行される。

【０１７０】ステップ３４６では、制動力制御装置を上
記図４に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３４６の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C がアキュムレータ２８を
液圧源として速やかに昇圧される。本ステップ３４６の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記
ステップ３４２で、(II)アシスト圧増圧モードの実行が
要求されていないと判別された場合は、次にステップ３
４８の処理が実行される。

【０１７１】ステップ３４８では、 (III)アシスト圧減
圧モードの実行が要求されているか否かが判別される。
その結果、 (III)アシスト圧減圧モードが要求されてい
ると判別される場合は、次にステップ３５０の処理が実
行される。ステップ３５０では、フラグＸＰＡＲＥＤを
オンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオ
フとする処理が実行される。本ステップ３５０の処理が
実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御
モードが (III)アシスト圧減圧モードであると判断され
る。本ステップ３５０の処理が終了すると、次にステッ
プ３５２の処理が実行される。

【０１７２】ステップ３５２では、制動力制御装置を上
記図６に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３５２の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C を下限値として速やかに減圧される。本ステップ３
５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。

【０１７３】上記ステップ３４８で、 (III)アシスト圧
減圧モードの実行が要求されていないと判別された場合
は、次にステップ３５４の処理が実行される。ステップ
３５４では、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求さ
れているか否かが判別される。その結果、 (V)アシスト
圧緩増モードが要求されていると判別される場合は、次
にステップ３５６の処理が実行される。

【０１７４】ステップ３５６では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、 (V)アシスト圧緩増モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３５８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、 (V)アシスト圧緩増モードが前回の処理サイクル以
前から実行されている判断できる。この場合、ステップ
３５８の処理がジャンプされ、次にステップ３６０の処
理が実行される。

【０１７５】ステップ３５８では、現在のマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C を開始時マスタシリンダ圧Ｐ_STA として記憶
すると共に、タイマＴ_MODEの計数値を“０”にクリアす
る処理が実行される。本ステップ３５８の処理が終了す
ると、次にステップ３６０の処理が実行される。上記の
処理によれば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が新た
に開始される毎に、開始時マスタシリンダ圧Ｐ_STA およ
びタイマＴ_MODEを初期値にクリアすることができる。

【０１７６】ステップ３６０では、フラグＸＰＡＳＬＩ
ＮＣをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３６０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが (V)アシスト圧緩増モードであると判断
される。本ステップ３６０の処理が終了すると、次にス
テップ３６２の処理が実行される。

【０１７７】ステップ３６２では、制動力制御装置を上
記図４に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３６２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(V)アシスト圧緩増モードが要求モードとされた後、所
定期間Ｔ_MODE2 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
る毎に、所定期間Ｔ_MODE2 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を段階的に緩やかに昇圧させることができ
る。

【０１７８】上記ステップ３５４で、 (V)アシスト圧緩
増モードの実行が要求されていないと判別された場合
は、次にステップ３６４の処理が実行される。ステップ
３６４では、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求さ
れているか否かが判別される。その結果、(VI)アシスト
圧緩減モードの実行が要求されていると判別される場合
は、次にステップ３６６の処理が実行される。

【０１７９】ステップ３６６では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、(VI)アシスト圧緩減モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３６８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、(VI)アシスト圧緩減モードが前回の処理サイクル時
以前から実行されていると判断できる。この場合、ステ
ップ３６８の処理がジャンプされ、次にステップ３７０
の処理が実行される。

【０１８０】ステップ３６８では、上記ステップ３５８
と同様に、開始時マスタシリンダ圧Ｐ_STA およびタイマ
Ｔ_MODEを初期値にクリアする処理が実行される。本ステ
ップ３６８の処理が終了すると、次にステップ３７０の
処理が実行される。上記の処理によれば、(VI)アシスト
圧緩増モードが新たに開始される毎に、開始時マスタシ
リンダ圧Ｐ_STA およびタイマＴ_MODEを初期値にクリアす
ることができる。

【０１８１】ステップ３７０では、フラグＸＰＡＳＬＲ
ＥＤをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３７０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが(VI)アシスト圧緩減モードであると判断
される。本ステップ３７０の処理が終了すると、次にス
テップ３７２の処理が実行される。

【０１８２】ステップ３７２では、制動力制御装置を上
記図６に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３７２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(VI)アシスト圧緩減モードが要求モードとされた後、所
定期間Ｔ_MODE3 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求され
る毎に、所定期間Ｔ_MODE2 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を段階的に緩やかに減圧させることができ
る。

【０１８３】上記ステップ３６４で、(VI)アシスト圧緩
減モードの実行が要求されていないと判別された場合
は、(IV)アシスト圧保持モードの実行が要求されている
と判断できる。この場合、上記ステップ３６４に次い
で、ステップ３７４の処理が実行される。ステップ３７
４では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル
時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。
その結果、要求モードが変化したと判別される場合は、
(IV)アシスト圧保持モードが今回の処理サイクル時以降
実行されると判断できる。この場合、次にステップ３７
６の処理が実行される。一方、前回の処理サイクル時か
ら今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化して
いないと判別される場合は、(IV)アシスト圧保持モード
が前回の処理サイクル以前から実行されていると判断で
きる。この場合、ステップ３７６の処理がジャンプさ
れ、次にステップ３７８の処理が実行される。

【０１８４】ステップ３７６では、上記ステップ３５
６，３６８と同様に、開始時マスタシリンダ圧Ｐ_STA お
よびタイマＴ_MODEを初期値にクリアする処理が実行され
る。本ステップ３７６の処理が終了すると、次にステッ
プ３７８の処理が実行される。上記の処理によれば、(I
V)アシスト圧保持モードが新たに開始される毎に、開始
時マスタシリンダ圧Ｐ_STA およびタイマＴ_MODEを初期値
にクリアすることができる。

【０１８５】ステップ３７８では、フラグＸＰＡＨＯＬ
Ｄをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグ
をオフとする処理が実行される。本ステップ３７８の処
理が実行されると、次回の処理サイクルにおいて、実行
中の制御モードが(IV)アシスト圧保持モードであると判
断される。本ステップ３７８の処理が終了すると、次に
ステップ３８０の処理が実行される。

【０１８６】ステップ３８０では、制動力制御装置を上
記図５に示すアシスト圧保持状態とする処理が実行され
る。本ステップ３８０の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一定値に保持すること
ができる。本ステップ３８０の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上述の如く、上記図１２乃至
図１８に示すルーチンによれば、ＢＡ制御の実行が開始
された後に、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ
操作速度に応じたアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きると共に、その後、ＢＡ制御の実行に伴って、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C の増減に対応して、すなわち、運転者
のブレーキ操作に対応して、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
適当に増減させることができる。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に、速やかに運転者の意図する制動力
を発生させること、および、ＢＡ制御の実行中常に制
動力に運転者の意図を反映させることができる。

【０１８７】尚、上記の実施例においては、制動力制御
装置の油圧回路が前記請求項１記載の「制動油圧制御機
構」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記図８に示
す制御ルーチンおよび上記図９に示す制御ルーチンを実
行することにより前記請求項１記載の「緊急ブレーキ操
作検出手段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ２４０，２
５２および２６０〜２６６の処理を実行することにより
前記請求項１記載の「開始増圧手段」が、ＥＣＵ１０が
上記ステップ２６８〜３８０の処理を実行することによ
り前記請求項１記載の「制動油圧調整手段」が、それぞ
れ実現されている。

【０１８８】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ３５６，３５８，３６６，３６８，３
７４および３７６の処理を実行することにより前記請求
項２および前記請求項４記載の「開始時操作量検出手
段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ３０２，３０４，３
０６，３０８，３２２および３２４の処理を実行するこ
とにより前記請求項２記載の「第１の制御状態選択手
段」、前記請求項４記載の「第３の制御状態選択手段」
および前記請求項４記載の「増圧勾配変更手段」が、そ
れぞれ実現されている。

【０１８９】更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ２９０〜３０８，３１２〜３２０，３
２２および３２４の処理を実行することにより前記請求
項３記載の「第２の制御状態選択手段」が、ＥＣＵ１０
が上記ステップ２６８〜２７２，２７６，２７８および
２８２の処理を実行することにより前記請求項５記載の
「第４の制御状態選択手段」が、それぞれ実現されてい
る。

【０１９０】ところで、上記の実施例においては、上記
図４に示すアシスト圧増圧状態と上記図５に示すアシス
ト圧保持状態とを繰り返すことで (V)アシスト圧緩増モ
ードを実現し、また、上記図６に示すアシスト圧減圧状
態と上記図５に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すこ
とで(VI)アシスト圧緩減モードを実現することにより、
(II)アシスト圧増圧モードによる増圧勾配と (V)アシス
ト圧緩増モードによる増圧勾配、および、 (III)アシス
ト圧減圧モードによる減圧勾配と(VI)アシスト圧緩減モ
ードによる減圧勾配とを異ならせることとしているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、(II)アシスト
圧増圧モードによって実現される増圧勾配自体、およ
び、 (III)アシスト圧減圧モードによって実現される減
圧勾配自体を変更することにより同様の機能を実現させ
ることとしてもよい。

【０１９１】次に、図２５乃至図３０を参照して、本発
明の第２実施例について説明する。図２５は、本発明の
第２実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図２５において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。

【０１９２】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図８乃至
図１０および図１２乃至図１８に示す制御ルーチンを実
行することで制動力制御装置の動作を制御する。

【０１９３】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。バキュームブースタ４００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ４００には、マスタシリンダ４０２が固定され
ている。マスタシリンダ４０２は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第１油
圧室４０４および第２油圧室４０６を備えている。第１
油圧室４０４および第２油圧室４０６には、ブレーキ踏
力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が発生する。

【０１９４】マスタシリンダ４０２の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、フロントリザーバ通路４１０、および、リアリザ
ーバ通路４１２が連通している。フロントリザーバ通路
４１０には、フロントリザーバカットソレノイド４１４
（以下、ＳＲＣＦ４１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路４１２には、リアリザーバカット
ソレノイド４１６（以下、ＳＲＣＲ４１６と称す）が連
通している。

【０１９５】ＳＲＣＦ４１４には、更に、フロントポン
プ通路４１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４１６
には、リアポンプ通路４２０が連通している。ＳＲＣＦ
４１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路４１０とフロントポンプ通路４１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ４１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路４１２とリアポンプ通路
４２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。

【０１９６】マスタシリンダ４０２の第１油圧室４０
４、および、第２油圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、右前マスタカットソレノ
イド４２６（以下、ＳＭＦＲ４２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド４２８（以下、ＳＭＦＬ４
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路４２
４には、リアマスタカットソレノイド４３０（以下、Ｓ
ＭＲ４３０と称す）が連通している。

【０１９７】ＳＭＦＲ４２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路４３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ４２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路４３４が連通している。更に、ＳＭＲ４３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
４３６が連通している。ＳＭＦＲ４２６、ＳＭＦＬ４２
８およびＳＭＲ４３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
４３８，４４０，４４２が設けられている。ＳＭＦＲ４
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４２２と
液圧通路４３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４３８を介して第１液圧通路４２
２と液圧通路４３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ４２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４０を
介して第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路
４３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁４４２を介して第２液圧通路４２４と液圧
通路４３６とを連通させる２位置の電磁弁である。

【０１９８】第１液圧通路４２２と液圧通路４３２との
間には、また、第１液圧通路４２２側から液圧通路４３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路４２２と液
圧通路４３４との間、および、第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６との間には、それぞれ第１液圧通路４２２
側から液圧通路４３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁４４６、および、第２液圧通路４２４側から
液圧通路４３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４４８が配設されている。

【０１９９】左右前輪に対応して設けられた液圧通路４
３２，４３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路４３６には、上記第１実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイル
シリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲ
Ｒ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路
４５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通
路４５２が連通している。

【０２００】フロント減圧通路４５０およびリア減圧通
路４５２には、それぞれフロントリザーバ４５４および
リアリザーバ４５５が連通している。フロントリザーバ
４５４およびリアリザーバ４５５は、それぞれ逆止弁４
５６，４５８を介してフロントポンプ４６０の吸入側、
および、リアポンプ４６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ４６０の吐出側、および、リアポンプ４６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４
６４，４６６に連通している。ダンパ４６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路４６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路４７０
に連通している。一方、ダンパ４６６は、液圧通路４３
６に連通している。

【０２０１】右前ポンプ通路４６８は、右前ポンプソレ
ノイド４７２（以下、ＳＰＦＬ４７２と称す）を介して
液圧通路４３２に連通している。また、左前ポンプ通路
４７０は、左前ポンプソレノイド４７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ４７４と称す）を介して液圧通路４３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ４７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路４６８と液圧通路４３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ４７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路４７
０と液圧通路４３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。

【０２０２】液圧通路４３２と右前ポンプ通路４６８と
の間には、液圧通路４３２側から右前ポンプ通路４６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁４７６
が配設されている。同様に、液圧通路４３４と左前ポン
プ通路４７０との間には、液圧通路４３４側から左前ポ
ンプ通路４７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁４７８が配設されている。

【０２０３】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリン
ダ４０２に連通する第２液圧通路４２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
検出する。

【０２０４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２５に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２５に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【０２０５】図２５に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路４２２を介してマスタシリンダ４
０２の第１油圧室４０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油
圧室４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、図２
５示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。

【０２０６】ＡＢＳ機能は、図２５に示す状態におい
て、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【０２０７】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ４０２が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が、第１液圧通路４２２お
よび第２液圧通路４２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路４３２，４３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路４３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。

【０２０８】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【０２０９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。

【０２１０】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路４５０およびリ
ア減圧通路４５２を通ってフロントリザーバ４５４およ
びリアリザーバ４５５に流入する。フロントリザーバ４
５４およびリアリザーバ４５５に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２
に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６へ供
給される。

【０２１１】液圧通路４３２，４３４，４３６に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ
制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストローク
が生ずることはない。

【０２１２】図２６乃至図２８は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図２６乃至図２８に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。

【０２１３】図２６は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。

【０２１４】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図２６に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，
ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオン状
態とすることで実現される。

【０２１５】図２６に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク４０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ４６０およびリアポンプ４
６２に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４３
２，４３４，４３６の内圧が、定圧開放弁４３８，４４
０，４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路４３２，４３４，４
３６からマスタシリンダ４０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。

【０２１６】このため、図２６に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路４３２，４３４，
４３６には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、フロントポンプ
４６０またはリアポンプ４６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。

【０２１７】ところで、図２６に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路４３４，４３２，４３６は、それ
ぞれ逆止弁４４４，４４６，４４８を介してマスタシリ
ンダ４０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ４０２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
昇圧することができる。

【０２１８】図２７は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２７に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４
３０をオン状態とすることで実現される。

【０２１９】図２７に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ４６０とリザーバタンク４０８、および、
リアポンプ４６２とリザーバタンク４０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ４１４および４１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ４６０およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，
４３４，４３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、図２７に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路４
３２，４３４，４３６が、ＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４
２４，ＳＭＲ４３０によってマスタシリンダ４０２から
実質的に切り離されている。このため、図２７に示すア
シスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を一定値に保持することができる。

【０２２０】図２８は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図２８に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。

【０２２１】図２８に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２がリザーバ
タンク４０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ４６２およびリアポンプ４６２から液圧通路４３
２，４３４，４３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１２０〜１２６とマスタシリンダ４０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【０２２２】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述し
た第１実施例の場合と同様に、上記図２６乃至図２８に
示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびア
シスト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現する。
このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述し
た第１実施例の場合と同様に、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が行われた際に、速やかに運転者の意図する
制動力を発生させること、および、ＢＡ制御の実行中
常に制動力に運転者の意図を反映させることができる。

【０２２３】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図２８と共に図２９および
図３０を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。

【０２２４】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
増大を図る。図２９は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧（ＡＢＳ）
状態と称す）を示す。アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状態
は、リアリザーバカットソレノイドＳＲＣＲ４１６、お
よび、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦ
Ｌ４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポン
プ４６０およびリアポンプ４６２をオン状態とし、か
つ、左前輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および
減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４を、ＡＢＳ制御の要求に
応じて適宜制御することで実現される。

【０２２５】アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状態において、
左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６に
は、上記図２６に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様
に、リアポンプ４６２から吐出されるブレーキフルード
が供給される。このため、アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状
態が実現されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現
された場合と同様に昇圧される。

【０２２６】左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ４５４には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図２９に示すアシスト
圧増圧（ＡＢＳ）状態において、フロントポンプ４６０
は、このようにしてフロントリザーバ４５４に流入した
ブレーキフルードを吸入して圧送する。

【０２２７】フロントポンプ４６０によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
１２０へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増
圧モードが実行される際にホイルシリンダ１２２へ供給
される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実
現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御することができる。

【０２２８】このように、図２９に示すアシスト圧増圧
（ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪
ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である
右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現さ
れた場合と同様に速やかに昇圧させることができる。

【０２２９】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
保持を図る。図３０は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持（ＡＢＳ）
状態と称す）を示す。アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態
は、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ
４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ
４６０およびリアポンプ４６２をオン状態とし、右前輪
ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ１０４をオン状態とし、
かつ、左前輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６およ
び減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４をＡＢＳ制御の要求に
応じて適宜制御することで実現される。

【０２３０】アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態において、
リアポンプ４６２は、上記図２７に示すアシスト圧保持
状態が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８か
ら遮断される。また、液圧通路４３０は、上記図２７に
示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質
的にマスタシリンダ４０２から遮断される。このため、
アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態が実現されると、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制御中
にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値
に保持される。

【０２３１】フロントリザーバ４５４には、アシスト圧
保持（ＡＢＳ）状態が実現されると同時に、または、ア
シスト圧保持（ＡＢＳ）状態が実現されるに先立って、
ホイルシリンダ１２２から流出したブレーキフルードが
蓄えられる。フロントポンプ４６０は、アシスト圧保持
（ＡＢＳ）状態が実現されている間、フロントリザーバ
４５４に蓄えられているブレーキフルードを吸入して圧
送する。

【０２３２】アシスト圧保持状態において、右前輪ＦＲ
のホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によってフ
ロントポンプ４６０から切り離されている。このため、
フロントポンプ４６０によって圧送されるブレーキフル
ードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２にのみ供給
される。また、フロントポンプ４６０からホイルシリン
ダ１２２へのブレーキフルードの流入は、左前輪ＦＬに
ついて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容され
る。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬのホ
イルシリンダ圧Ｐ _W/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ
率を発生させることのない適当な圧力に制御される。

【０２３３】このように、図３０に示すアシスト圧増圧
（ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪
ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪
である右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が
実現された場合と同様に一定値に保持することができ
る。

【０２３４】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図２８に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態と称
す。

【０２３５】すなわち、アシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態
が実現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
はマスタシリンダ４０２に連通している。このため、ア
シスト圧減圧（ＡＢＳ）制御を実現すると、ＡＢＳ制御
の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。
また、ＡＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モー
ドおよび (iii)減圧モードを実現することで、そのホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持または減圧することができ
る。

【０２３６】ところで、アシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態
は、運転者が制動力の減少を意図している場合に、すな
わち、何れの車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C も増圧する
必要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪
について、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モー
ドとが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求され
る圧力に制御することができる。

【０２３７】このように、上述したアシスト圧減圧（Ａ
ＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御
しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよ
び左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、Ｂ
Ａ制御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧すること
ができる。

【０２３８】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に過大
なスリップ率が発生した場合に、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御によって要求される
適当な圧力に抑制するＡＢＳ機能と、ＡＢＳ制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧の領域で、運転者のブレーキ
操作に応じて増減させるＢＡ機能とを、同時に実現する
ことができる。

【０２３９】次に、図３１乃至図３６を参照して、本実
施例の第３実施例について説明する。図３１は、本発明
の第３実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図３１において、上記図２５に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。

【０２４０】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第２実施例の場合と
同様に、上記図８乃至図１０、および、上記図１２乃至
図１８に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。

【０２４１】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ４００は、マスタシリン
ダ４０２に固定されている。マスタシリンダ４０２の内
部には第１油圧室４０４および第２油圧室４０６が形成
されている。第１油圧室４０４および第２油圧室４０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ４
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。

【０２４２】マスタシリンダ４００の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、第１リザーバ通路５００、および、第２リザーバ
通路５０２が連通している。第１リザーバ通路５００に
は、第１リザーバカットソレノイド５０４（以下、ＳＲ
Ｃ_-1５０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路５０２には、第２リザーバカットソレノイド５
０６（以下、ＳＲＣ_-2５０６と称す）が連通している。

【０２４３】ＳＲＣ_-1５０４には、更に、第１ポンプ通
路５０８が連通している。同様に、ＳＲＣ_-2５０６に
は、第２ポンプ通路５１０が連通している。ＳＲＣ_-1５
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路５０
０と第１ポンプ通路５０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ_-2５０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路５０２と第２ポンプ通路５１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。

【０２４４】マスタシリンダ４０２の第１油圧室４０
４、および、第２油圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、第１マスタカットソレノ
イド５１２（以下、ＳＭＣ_-1５１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路４２４には、第２マスタカッ
トソレノイド５１４（以下、ＳＭＣ_-2５１４と称す）が
連通している。

【０２４５】ＳＭＣ_-1５１２には、第１ポンプ圧通路５
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路５１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路５１６には、第１
ポンプソレノイド５２０（以下、ＳＭＶ_-1５２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-1５２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路５２２が連通して
いる。ＳＭＶ_-1５２０の内部には定圧開放弁５２４が設
けられている。ＳＭＶ_-1５２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路５１６側から液圧通路５２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５２
６が配設されている。

【０２４６】ＳＭＣ_-2５１４には、第２ポンプ圧通路５
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路５３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路５２８には、第２
ポンプソレノイド５３２（以下、ＳＭＶ_-2５３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-2５３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路５３４が連通して
いる。ＳＭＶ_-2５３２の内部には定圧開放弁５３６が設
けられている。ＳＭＶ_-2５３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路５２８側から液圧通路５３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５３
８が配設されている。

【０２４７】ＳＭＣ_-1５１２およびＳＭＣ_-2５１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁５４０，５４２が設けられ
ている。ＳＭＣ_-1５１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路４２２と液圧通路５１８（および第１ポンプ
圧通路５１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁５４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ_-2５１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路５
３０（および第２ポンプ圧通路５２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。

【０２４８】第１液圧通路４２２と液圧通路５１８との
間には、第１液圧通路４２２側から液圧通路５１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路４２４と液圧通路
５３０との間には、第２液圧通路４２４側から液圧通路
５３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁５４
６が配設されている。

【０２４９】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路５１６，５２２，５２８，５３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ１１２およびＳＲＬＲ１１８には、
第１減圧通路５４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４およ
びＳＲＲＲ１１６には、第２減圧通路５５０が連通して
いる。

【０２５０】第１減圧通路５４８および第２減圧通路５
５０には、それぞれ第１リザーバ５５２および第２リザ
ーバ５５４が連通している。また、第１リザーバ５５２
および第２リザーバ５５４は、それぞれ逆止弁５５６，
５５８を介して第１ポンプ５６０の吸入側、および、第
２ポンプ５６２の吸入側に連通している。第１ポンプ５
６０の吐出側、および、第２ポンプ５６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ５６４，５６６に
連通している。ダンパ５６４，５６６は、それぞれ液圧
通路５２２，５３４に連通している。

【０２５１】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
検出する。

【０２５２】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図３１に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図３１に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【０２５３】図３１に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路４２２を介
してマスタシリンダ４０２の第１油圧室４０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油圧室
４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、図３１示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。

【０２５４】ＡＢＳ機能は、図３１に示す状態におい
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。

【０２５５】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５２８，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
Ｐ_{M/ C} が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。

【０２５６】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【０２５７】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。

【０２５８】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路５４８および第２減
圧通路５５０を通って第１リザーバ５５２および第２リ
ザーバ５５４に流入する。第１リザーバ５５２および第
２リザーバ５５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ５６０および第２ポンプ５６２に汲み上げられて
液圧通路５２２，５３４へ供給される。

【０２５９】液圧通路５２２，５３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入する。ま
た、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルード
の流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入する。
このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の
実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ず
ることはない。

【０２６０】図３２乃至図３４は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図３２乃至図３４に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。

【０２６１】図３２は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。

【０２６２】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図３２に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1５０４，ＳＲＣ_-2５０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ_-1５１２，
ＳＭＣ_-2５１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ５６
０および第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現
される。

【０２６３】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２に汲み上げられて液圧通路５２２，５３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路５２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ１２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路５２２側の圧力が定圧
開放弁５４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路５２２側からマス
タシリンダ４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ_-1
５１２によって阻止される。

【０２６４】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路５３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路５３４側の内圧が定圧開放弁５４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路５３４側からマスタシリンダ
４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ_-2５１４によ
って阻止される。

【０２６５】このため、図３２に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C は、第１ポンプ５６０または第２ポンプ５６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図３２に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。

【０２６６】ところで、図３２に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路５１８，５２２，５２８，５３０
は、逆止弁５４４，５４６を介してマスタシリンダ４０
２に連通している。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ４０２を液
圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧することがで
きる。

【０２６７】図３３は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図３３に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ_-1５１２，ＳＭＣ_-2５１４をオン状態
とすることで実現される。

【０２６８】図３３に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ５６０とリザーバタンク４０８、および、第２
ポンプ５６２とリザーバタンク４０８が、それぞれＳＲ
Ｃ_-1５０４およびＳＲＣ_-2５０６によって遮断状態とさ
れる。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ
５６０および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５
３４にフルードが吐出されない。また、図３３に示すア
シスト圧保持状態では、液圧通路５１８，５２２および
５３０，５３４が、それぞれＳＭＣ_-1５１２およびＳＭ
Ｃ_-2５１４によってマスタシリンダ４０２から実質的に
切り離されている。このため、図３３に示すアシスト圧
保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を一定値に保持することができる。

【０２６９】図３４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図３４に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。

【０２７０】図３４に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２がリザーバタン
ク４０８から切り離される。このため、第１ポンプ５６
２および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６とマスタ
シリンダ４０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として
減圧することができる。

【０２７１】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述し
た第１実施例の場合と同様に、上記図３２乃至図３４に
示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびア
シスト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現する。
このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述し
た第１実施例および第２実施例の場合と同様に、運転者
によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、速やかに
運転者の意図する制動力を発生させること、および、
ＢＡ制御の実行中常に制動力に運転者の意図を反映させ
ることができる。

【０２７２】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図３４と共に図３５および
図３６を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。

【０２７３】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
増大を図る。図３５は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧（ＡＢＳ）
状態と称す）を示す。アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状態
は、第２リザーバカットソレノイドＳＲＣ_-2５０６、お
よび、マスタカットソレノイドＳＭＣ_-1５１２，ＳＭＣ
_-2５１４をオン状態とし、第１ポンプ５６０および第２
ポンプ５６２をオン状態とし、かつ、右後輪ＲＬの保持
ソレノイドＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳＲＬ
Ｒ１１８をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御すること
で実現される。

【０２７４】アシスト圧増圧（ＡＢＳ）状態において、
左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右後輪ＲＲの
ホイルシリンダ１２４には、上記図３２に示すアシスト
圧増圧状態の場合と同様に、第２ポンプ４６２から吐出
されるブレーキフルードが供給される。このため、アシ
スト圧増圧（ＡＢＳ）状態が実現されると、これらの車
輪ＦＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制御中
にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧さ
れる。

【０２７５】左後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左後輪ＲＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、第１リザーバ
５５２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時にブ
レーキフルードが流入する。図３５に示すアシスト圧増
圧（ＡＢＳ）状態において、第１ポンプ５６０は、この
ようにして第１リザーバ５５２に流入したブレーキフル
ードを吸入して圧送する。

【０２７６】第１ポンプ５６０によって圧送されるブレ
ーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２
０へ供給されると共に、左後輪ＲＬについて(i) 増圧モ
ードが実行される際にホイルシリンダ１２６へ供給され
る。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現され
た場合と同様に昇圧し、また、左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を、左後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生
させない適当な値に制御することができる。

【０２７７】このように、図３５に示すアシスト圧増圧
（ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪
ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である
左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現さ
れた場合と同様に速やかに昇圧させることができる。

【０２７８】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
保持を図る。図３６は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持（ＡＢＳ）
状態と称す）を示す。アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態
は、マスタカットソレノイドＳＭＣ_-1５１２，ＳＭＣ_-2
５１４をオン状態とし、第１ポンプ５６０および第２ポ
ンプ５６２をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイ
ドＳＦＲＨ１０４をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬの
保持ソレノイドＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳ
ＲＬＲ１１８をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御する
ことで実現される。

【０２７９】アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態において、
第２ポンプ５６２は、上記図３３に示すアシスト圧保持
状態が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８か
ら遮断される。また、液圧通路５３０，５３４は、上記
図３３に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同
様に実質的にマスタシリンダ４０２から遮断される。こ
のため、アシスト圧保持（ＡＢＳ）状態が実現される
と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現される
場合と同様に一定値に保持される。

【０２８０】第１リザーバ５５２には、アシスト圧保持
（ＡＢＳ）状態が実現されると同時に、または、アシス
ト圧保持（ＡＢＳ）状態が実現されるに先立って、ホイ
ルシリンダ１２６から流出したブレーキフルードが蓄え
られる。第１ポンプ５６０は、アシスト圧保持（ＡＢ
Ｓ）状態が実現されている間、第１リザーバ５５２に蓄
えられているブレーキフルードを吸入して圧送する。

【０２８１】アシスト圧保持状態において、右前輪ＦＲ
のホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によって第
１ポンプ５６０から切り離されている。このため、第１
ポンプ５６０によって圧送されるブレーキフルードは、
左後輪ＲＬのホイルシリンダ１２６にのみ供給される。
また、第１ポンプ５６０からホイルシリンダ１２６への
ブレーキフルードの流入は、左後輪ＲＬについて (i)増
圧モードが行われる場合にのみ許容される。上記の処理
によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} が一定
値に保持されると共に、左後輪ＲＬのホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ率を発生させる
ことのない適当な圧力に制御される。

【０２８２】このように、図３６に示すアシスト圧増圧
（ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪
ＲＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応
じた適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪
である左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が
実現された場合と同様に一定値に保持することができ
る。

【０２８３】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図３４に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態と称
す。

【０２８４】すなわち、アシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態
が実現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
はマスタシリンダ４０２に連通している。このため、ア
シスト圧減圧（ＡＢＳ）制御を実現すると、ＡＢＳ制御
の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。
また、ＡＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モー
ドおよび (iii)減圧モードを実現することで、そのホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持または減圧することができ
る。

【０２８５】ところで、アシスト圧減圧（ＡＢＳ）状態
は、運転者が制動力の減少を意図している場合に、すな
わち、何れの車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C も増圧する
必要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪
について、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モー
ドとが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求され
る圧力に制御することができる。

【０２８６】このように、上述したアシスト圧減圧（Ａ
ＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御
しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよ
び左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、Ｂ
Ａ制御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧すること
ができる。

【０２８７】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪に過大
なスリップ率が発生した場合に、ＡＢＳ対象車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御によって要求される
適当な圧力に抑制するＡＢＳ機能と、ＡＢＳ制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧の領域で、運転者のブレーキ
操作に応じて増減させるＢＡ機能とを、同時に実現する
ことができる。

【０２８８】ところで、上述した実施例においては、制
動力制御装置の形式を、ハイドロブースタタイプおよび
ポンプアップタイプに限定しているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、ブレーキ踏力に対する倍力比
を可変とするバキュームブースタを用いる場合には、バ
キュームブースタタイプの制動力制御装置に適用するこ
とも可能である。

【０２８９】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に通
常時に比して大きな制動油圧を発生させると共に、その
制動油圧を、通常時に比して大きな圧力に維持したまま
運転者の意図に応じて調整することができる。

【０２９０】請求項２記載の発明によれば、現実のブレ
ーキ操作量と開始時操作量との偏差に基づいて制動油圧
制御機構で実現すべき状態を選択することにより、制動
油圧制御機構の状態が新たに切り換えられた後に実行さ
れたブレーキ操作の状態を適正に制動油圧に反映させる
ことができる。請求項３記載の発明によれば、ブレーキ
操作速度に基づいて制動油圧制御機構で実現すべき状態
を選択することにより、運転者の意図を適正に制動油圧
に反映させることができる。

【０２９１】請求項４記載の発明によれば、現実のブレ
ーキ操作量と開始時操作量との偏差、および、ブレーキ
操作速度に基づいて運転者の意図を適正に制動油圧に反
映させることができる。また、請求項５記載の発明によ
れば、開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した時
点の運転者の意図を、正確に制動油圧に反映させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置に用いられるハイド
ロブースタの構成図である。

【図３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
のＡＢＳ作動状態を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧増圧状態を示す図である。

【図５】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧保持状態を示す図である。

【図６】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現さ
れるアシスト圧減圧状態を示す図である。

【図７】図７（Ａ）は、本発明の第１実施例に対応する
制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場
合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化速度ΔＰ_M/C に生ず
る変化を表す図である。図７（Ｂ）は、本発明の第１実
施例に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操
作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイ
ルシリンダ圧Ｐ _W/C に生ずる変化を表す図である。

【図８】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において第１スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において第２スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１０】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御の開始条件の成立性を判断すると共
に開始増圧モードの増圧時間を演算すべく実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１１】図１０に示す制御ルーチン中で参照される基
準増圧時間Ｔ_STA0のマップの一例である。

【図１２】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャート（その１）である。

【図１３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャート（その２）である。

【図１４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャート（その３）である。

【図１５】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャート（その４）である。

【図１６】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャート（その５）である。

【図１７】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャート（その６）である。

【図１８】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチ
ンの一例のフローチャート（その７）である。

【図１９】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御が実行される場合に開始増圧モード
に次いで実行される制御モードを示すテーブルである。

【図２０】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御が実行される場合にアシスト圧増圧
モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルで
ある。

【図２１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御が実行される場合にアシスト圧減圧
モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルで
ある。

【図２２】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御が実行される場合にアシスト圧保持
モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルで
ある。

【図２３】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御が実行される場合にアシスト圧緩増
モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルで
ある。

【図２４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御が実行される場合にアシスト圧緩減
モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルで
ある。

【図２５】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。

【図２６】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態
を示す図である。

【図２７】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御中に実現されるアシスト圧保持状態
を示す図である。

【図２８】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現
されるアシスト圧減圧状態を示す図である。

【図２９】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
増圧状態を示す図である。

【図３０】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
保持状態を示す図である。

【図３１】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。

【図３２】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態
を示す図である。

【図３３】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御中に実現されるアシスト圧保持状態
を示す図である。

【図３４】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現
されるアシスト圧減圧状態を示す図である。

【図３５】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
増圧状態を示す図である。

【図３６】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置においてＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧
保持状態を示す図である。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ ４００ バキュームブースタ ４０２ マスタシリンダ ４１４ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ４１６ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ４２６ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ４２８ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ４３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ４６０ フロントポンプ ４６２ リアポンプ ５０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-1） ５０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-2） ５１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-1） ５１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-2） ５６０ 第１ポンプ ５６２ 第２ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
   れた際に、通常時に比して大きな制動油圧を発生させる
   制動力制御装置において、 ブレーキ操作と無関係に制動油圧を増圧するアシスト圧
   増圧状態と、ブレーキ操作と無関係に制動油圧を保持す
   るアシスト圧保持状態と、ブレーキ操作と無関係に制動
   油圧を減圧するアシスト圧減圧状態と、を実現する制動
   油圧制御機構と、 ブレーキ操作の状態に基づいて緊急ブレーキ操作の実行
   を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、 緊急ブレーキ操作が検出された際に、前記制動油圧制御
   機構を前記アシスト圧増圧状態として、通常時に比して
   大きな制動油圧を発生させる開始増圧手段と、 前記開始増圧手段によって制動油圧が増圧された後に、
   ブレーキ操作の状態に応じて前記アシスト圧増圧状態、
   前記アシスト圧保持状態、および、前記アシスト圧減圧
   状態を切り換えて制動油圧を調整する制動油圧調整手段
   と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記制動油圧制御機構の状態が変化した際のブレーキ操
   作量を開始時操作量として検出する開始時操作量検出手
   段を備えると共に、 前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ操作量と前記
   開始時操作量との偏差に基づいて前記制動油圧制御機構
   で実現すべき状態を選択する第１の制御状態選択手段を
   備えることを特徴とする制動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記制動油圧調整手段が、ブレーキ操作速度に基づいて
   前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第２
   の制御状態選択手段を備えることを特徴とする制動力制
   御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記制動油圧制御機構の状態が変化した際のブレーキ操
   作量を、開始時操作量として検出する開始時操作量検出
   手段を備えると共に、 前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ操作量と前記
   開始時操作量との偏差およびブレーキ操作速度に基づい
   て前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第
   ３の制御状態選択手段と、 前記偏差の絶対値が所定値以上であり、かつ、前記ブレ
   ーキ操作速度の絶対値が所定速度以上である場合に、そ
   の他の場合に比して制動油圧の増減圧勾配を急峻とする
   増減圧勾配変更手段と、を備えることを特徴とする制動
   力制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記制動油圧調整手段が、前記開始増圧手段による制動
   油圧の増圧が終了した後に前記制動油圧制御機構で実現
   すべき状態を、前記開始増圧手段による制動油圧の増圧
   が終了した時点のブレーキ操作速度に基づいて選択する
   第４の制御状態選択手段を備えることを特徴とする制動
   力制御装置。