JPH09290719A - 制動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は車両において緊急ブレーキが要求さ
れる場合に通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動力制御装置に関し、ＡＢＳ制御の実行中に不当に大き
な制動力が発生されるのを防止することを目的とする。 【解決手段】 ＡＢＳ制御の実行中には、制動力の断続
的な変化に伴って液圧に振動が生ずる。かかる振動によ
り、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立する場合が
ある。本発明においては、ＡＢＳ制御が実行中であると
判別されるとブレーキアシスト制御の開始は禁止される
（ステップ１０４、１０２）。従って、ＡＢＳ制御の実
行に伴う液圧の振動に起因して、ブレーキアシスト制御
が不当に開始されることが防止される。
れる場合に通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動力制御装置に関し、ＡＢＳ制御の実行中に不当に大き
な制動力が発生されるのを防止することを目的とする。 【解決手段】 ＡＢＳ制御の実行中には、制動力の断続
的な変化に伴って液圧に振動が生ずる。かかる振動によ
り、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立する場合が
ある。本発明においては、ＡＢＳ制御が実行中であると
判別されるとブレーキアシスト制御の開始は禁止される
（ステップ１０４、１０２）。従って、ＡＢＳ制御の実
行に伴う液圧の振動に起因して、ブレーキアシスト制御
が不当に開始されることが防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係わり、特に、車両において緊急ブレーキが要求される
際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。
係わり、特に、車両において緊急ブレーキが要求される
際には、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペ
ダルの操作速度に基づいて駆動信号を発生する制御回
路、及び、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ
液圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペ
ダルの操作速度に基づいて駆動信号を発生する制御回
路、及び、制御回路の発する駆動信号に応じたブレーキ
液圧を発生する液圧発生機構とを備えている。
【０００３】制御回路は、ブレーキペダルの操作速度が
所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作さ
れているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、
ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御
される。また、制御回路は、ブレーキペダルの操作速度
が所定値を超えている場合は、運転者によって緊急ブレ
ーキが要求されているものと判断する。この場合、液圧
発生機構は、ブレーキ液圧が最大値となるように制御さ
れる。以下、この制御をブレーキアシスト制御と称す。
従って、上記従来の装置によれば、通常時にはブレーキ
踏力に応じた制動力を発生させ、かつ、緊急時には速や
かに大きな制動力を発生させることができる。
所定値に満たない場合は、ブレーキペダルが通常操作さ
れているものと判断する。この場合、液圧発生機構は、
ブレーキ踏力に応じたブレーキ液圧が生ずるように制御
される。また、制御回路は、ブレーキペダルの操作速度
が所定値を超えている場合は、運転者によって緊急ブレ
ーキが要求されているものと判断する。この場合、液圧
発生機構は、ブレーキ液圧が最大値となるように制御さ
れる。以下、この制御をブレーキアシスト制御と称す。
従って、上記従来の装置によれば、通常時にはブレーキ
踏力に応じた制動力を発生させ、かつ、緊急時には速や
かに大きな制動力を発生させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来より、
車両の制動装置には、制動時の車輪のロックを防止する
ためにアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と
称す）が適用されている。ＡＢＳ制御は、車輪のスリッ
プ率が所定値を越えないように、制動力の増圧、保持、
及び減圧の３状態を切り換えることにより車輪のロック
を防止するものである。従って、ＡＢＳ制御の実行時に
は、上記３状態の切替えに伴って制動力が断続的に変化
される。このため、ＡＢＳ制御が上記従来の制動力制動
装置に適用された場合、かかる制動力の変化に伴って装
置内の液圧に振動が生ずる。かかる振動がブレーキペダ
ルに伝達されると、ブレーキペダルに運転者の意図しな
い動作が生ずることがある。このような状況下では、運
転者が緊急ブレーキ操作を行っていないにもかかわら
ず、ブレーキの操作速度が所定値を越えて、緊急ブレー
キが要求されていると判断され、ブレーキアシスト制御
が開始されることにより、運転者に対して違和感を与え
ることがある。このように、上記従来の装置は、ＡＢＳ
制御の実行中に生ずる液圧の振動に起因して、緊急ブレ
ーキが要求されていない場合にも、ブレーキアシスト制
御が不当に実行され、車両の乗り心地を損ねることがあ
る。
車両の制動装置には、制動時の車輪のロックを防止する
ためにアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と
称す）が適用されている。ＡＢＳ制御は、車輪のスリッ
プ率が所定値を越えないように、制動力の増圧、保持、
及び減圧の３状態を切り換えることにより車輪のロック
を防止するものである。従って、ＡＢＳ制御の実行時に
は、上記３状態の切替えに伴って制動力が断続的に変化
される。このため、ＡＢＳ制御が上記従来の制動力制動
装置に適用された場合、かかる制動力の変化に伴って装
置内の液圧に振動が生ずる。かかる振動がブレーキペダ
ルに伝達されると、ブレーキペダルに運転者の意図しな
い動作が生ずることがある。このような状況下では、運
転者が緊急ブレーキ操作を行っていないにもかかわら
ず、ブレーキの操作速度が所定値を越えて、緊急ブレー
キが要求されていると判断され、ブレーキアシスト制御
が開始されることにより、運転者に対して違和感を与え
ることがある。このように、上記従来の装置は、ＡＢＳ
制御の実行中に生ずる液圧の振動に起因して、緊急ブレ
ーキが要求されていない場合にも、ブレーキアシスト制
御が不当に実行され、車両の乗り心地を損ねることがあ
る。
【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ＡＢＳ制御の実行中に、ブレーキアシスト制御
が不当に実行されることを防止し得る制動力制御装置を
提供することを目的とする。
であり、ＡＢＳ制御の実行中に、ブレーキアシスト制御
が不当に実行されることを防止し得る制動力制御装置を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条
件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御するこ
とにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレー
キ制御とを実行する制動力制御装置において、前記アン
チロックブレーキ制御の実行中は、前記ブレーキアシス
ト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備える制動力制
御装置により達成される。
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条
件を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発
生させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御するこ
とにより車輪のスリップを防止するアンチロックブレー
キ制御とを実行する制動力制御装置において、前記アン
チロックブレーキ制御の実行中は、前記ブレーキアシス
ト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備える制動力制
御装置により達成される。
【０００７】本発明において、アンチロックブレーキ制
御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制
動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ず
る。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、ＡＢＳ作
動中はブレーキペダルが操作されている状態であるた
め、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ず
る。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中に
は、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペ
ダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。
本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中
には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開
始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の
実行に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシス
ト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシ
スト制御は実行されない。
御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制
動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ず
る。かかる振動はブレーキペダルに伝達され、ＡＢＳ作
動中はブレーキペダルが操作されている状態であるた
め、ブレーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ず
る。このため、アンチロックブレーキ制御の実行中に
は、緊急ブレーキが要求されていなくても、ブレーキペ
ダルの操作状態が前記所定の条件が満たす場合がある。
本発明においては、アンチロックブレーキ制御の実行中
には、制御禁止手段により、ブレーキアシスト制御の開
始は禁止される。従って、アンチロックブレーキ制御の
実行に伴う上述の如き振動に起因して、ブレーキアシス
ト制御を開始すべき条件が満足されても、ブレーキアシ
スト制御は実行されない。
【０００８】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす
場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブ
レーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車
輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを
実行する制動力制御装置において、前記アンチロックブ
レーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達し
ていない場合は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁
止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても
達成される。
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす
場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブ
レーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車
輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを
実行する制動力制御装置において、前記アンチロックブ
レーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に達し
ていない場合は、前記ブレーキアシスト制御の開始を禁
止する制御禁止手段を備える制動力制御装置によっても
達成される。
【０００９】本発明において、アンチロックブレーキ制
御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換
えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制
御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため制動
力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレー
キペダルに伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダルが
操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振
動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレ
ーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されてい
なくても、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断す
る前記所定の条件が満たされる場合がある。本発明にお
いては、アンチロックブレーキ制御が開始された後の経
過時間が所定時間に達していない場合には、制御禁止手
段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。
従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の
如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべ
き条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行さ
れない。
御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換
えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制
御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため制動
力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる振動はブレー
キペダルに伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダルが
操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの振
動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブレ
ーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されてい
なくても、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断す
る前記所定の条件が満たされる場合がある。本発明にお
いては、アンチロックブレーキ制御が開始された後の経
過時間が所定時間に達していない場合には、制御禁止手
段により、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。
従って、アンチロックブレーキ制御の開始に伴う上述の
如き振動に起因して、ブレーキアシスト制御を開始すべ
き条件が満足されても、ブレーキアシスト制御は実行さ
れない。
【００１０】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす
場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブ
レーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車
輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを
実行する制動力制御装置において、前記アンチロックブ
レーキ制御の実行中は、前記所定の条件を急制動側に変
更する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置に
より達成される。
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす
場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブ
レーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車
輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを
実行する制動力制御装置において、前記アンチロックブ
レーキ制御の実行中は、前記所定の条件を急制動側に変
更する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置に
より達成される。
【００１１】本発明において、アンチロックブレーキ制
御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制
動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ず
る。ブレーキペダルにかかる振動が伝達され、ＡＢＳ作
動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブ
レーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。この
ため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブ
レーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作
状態が前記所定の条件を満たす場合がある。本発明にお
いては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御
開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に
変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行
に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満
たされることが抑制される。
御の実行中には制動力は断続的に変化される。かかる制
動力の変化に伴い制動力制御装置の液圧に振動が生ず
る。ブレーキペダルにかかる振動が伝達され、ＡＢＳ作
動中はブレーキペダルが操作された状態であるため、ブ
レーキペダルにはこの振動に伴った動作が生ずる。この
ため、アンチロックブレーキ制御の実行中には、緊急ブ
レーキが要求されていなくても、ブレーキペダルの操作
状態が前記所定の条件を満たす場合がある。本発明にお
いては、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制御
開始条件変更手段により、前記所定の条件は急制動側に
変更される。従って、アンチロックブレーキ制御の実行
に伴う上述の如き振動に起因して、前記所定の条件が満
たされることが抑制される。
【００１２】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす
場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブ
レーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車
輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを
実行する制動力制御装置において、前記アンチロックブ
レーキ制御が開始された後からの経過時間が所定時間に
達していない場合は、前記所定の条件を急制動側に変更
する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置によ
り達成される。
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件を満たす
場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生させるブ
レーキアシスト制御と、制動力を制御することにより車
輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御とを
実行する制動力制御装置において、前記アンチロックブ
レーキ制御が開始された後からの経過時間が所定時間に
達していない場合は、前記所定の条件を急制動側に変更
する制御開始条件変更手段を備える制動力制御装置によ
り達成される。
【００１３】本発明において、アンチロックブレーキ制
御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換
えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制
御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため、制
動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる液圧はブレ
ーキペダルに伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダル
が操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの
振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブ
レーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されて
いなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条
件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロッ
クブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に
達していない場合には、制御開始条件変更手段により、
前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アン
チロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起
因して、前記所定の条件が満たされることが抑制され
る。
御が開始されると、制動力制御装置の制御状態が切り換
えられる。かかる制御状態の切替えに伴って、制動力制
御装置の液圧に不連続的な変化が生ずる。このため、制
動力制御装置の液圧に振動が生ずる。かかる液圧はブレ
ーキペダルに伝達され、ＡＢＳ作動中はブレーキペダル
が操作された状態であるため、ブレーキペダルにはこの
振動に伴った動作が生ずる。このため、アンチロックブ
レーキ制御の開始直後には、緊急ブレーキが要求されて
いなくても、ブレーキペダルの操作状態が前記所定の条
件が満たす場合がある。本発明においては、アンチロッ
クブレーキ制御が開始された後の経過時間が所定時間に
達していない場合には、制御開始条件変更手段により、
前記所定の条件は急制動側に変更される。従って、アン
チロックブレーキ制御の開始に伴う上述の如き振動に起
因して、前記所定の条件が満たされることが抑制され
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
【００１５】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、及びレギュ
レータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称
す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２
８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２
４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通す
る制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、
制御液圧通路２９及び高圧通路２２の一方を選択的に導
通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液
圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断
状態とする。
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、及びレギュ
レータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称
す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２
８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２
４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通す
る制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、
制御液圧通路２９及び高圧通路２２の一方を選択的に導
通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液
圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断
状態とする。
【００１６】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００１７】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００１８】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａ及び第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力Ｆ
P とブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生す
るマスタシリンダ圧ＰM/C 及び第２液圧室３２ｂに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショニン
グバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通して
いる。
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａ及び第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力Ｆ
P とブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生す
るマスタシリンダ圧ＰM/C 及び第２液圧室３２ｂに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショニン
グバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通して
いる。
【００１９】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６及び第２液圧通路３８に対して、マスタ
シリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバルブ
３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領域
では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６及び第２液圧通路３８に対して、マスタ
シリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバルブ
３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領域
では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００２０】マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂと
Ｐバルブ３４とを接続する通路には、マスタシリンダ圧
ＰM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が配
設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０
に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出
力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマ
スタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
Ｐバルブ３４とを接続する通路には、マスタシリンダ圧
ＰM/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が配
設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０
に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出
力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマ
スタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００２１】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
【００２２】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、及び第２アシ
ストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連通
している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソ
レノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保
持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、及び
第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と称
す）が連通している。
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、及び第２アシ
ストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連通
している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソ
レノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保
持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、及び
第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と称
す）が連通している。
【００２３】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６及び右前輪減圧ソ
レノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通して
いる。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間に
は、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６及び右前輪減圧ソ
レノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通して
いる。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間に
は、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００２４】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６及び調圧
用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４４
ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲ
とを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液
圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。
用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４４
ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲ
とを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液
圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。
【００２５】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８及び左前輪減圧ソ
レノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通して
いる。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間に
は、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８及び左前輪減圧ソ
レノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通して
いる。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間に
は、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００２６】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６及び調圧
用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４
ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬ
とを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液
圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。
用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４
ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬ
とを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液
圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。
【００２７】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、及
び、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設
けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ７
０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３８
及び第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８
及びＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、
常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６
８及びＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、及
び、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設
けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ７
０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３８
及び第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６８
及びＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁であり、
常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲＨ６
８及びＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００２８】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、及び、右後
輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が
連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２と
リザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする
２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧
用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とす
る。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、及び、右後
輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が
連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２と
リザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする
２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧
用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とす
る。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００２９】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、及
び、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と
称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通
路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状
態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）
では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断
状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７８と
の間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側へ向
かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されて
いる。
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、及
び、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と
称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通
路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状
態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）
では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断
状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７８と
の間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側へ向
かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されて
いる。
【００３０】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作が
なされているか否かを判別する。
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作が
なされているか否かを判別する。
【００３１】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、そ
れぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発
する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６
ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付し
て表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出力
信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車
輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、そ
れぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発
する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６
ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付し
て表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出力
信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車
輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００３２】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、及び、ブレーキスイッチ８４の出力信号に
基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４
８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲ
Ｒ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、
ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信
号を供給する。
ンサ８６**、及び、ブレーキスイッチ８４の出力信号に
基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４
８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲ
Ｒ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、
ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信
号を供給する。
【００３３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０
を全てオフ状態とすることで実現される。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０
を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３４】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲ及び４４ＦＬは第１液圧通路３６
に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲ及び４４ＲＬは第２
液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレー
キフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４
４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これら
を総称する場合は符号４４**を付して表す）との間で授
受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに
おいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生され
る。
イルシリンダ４４ＦＲ及び４４ＦＬは第１液圧通路３６
に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲ及び４４ＲＬは第２
液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレー
キフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４
４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これら
を総称する場合は符号４４**を付して表す）との間で授
受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに
おいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生され
る。
【００３５】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３６】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） いずれかの車輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
ると、ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行条件が成立した
車輪に対応するＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、あるいはＳＡ
-3５４に対して駆動信号を出力する。なお、前輪につい
ては左右輪独立にＡＢＳ制御を実行することが可能であ
り、また、後輪については左右輪共通にＡＢＳ制御が実
行される。右前輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成立
してＳＡ -1４６がオン状態となると、ホイルシリンダ４
４ＦＲは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧
通路５６に連通される。また、左前輪についてＡＢＳ制
御の実行条件が成立してＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＬは、第１液圧通路３６から
遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、左
後輪及び右後輪のいずれかについてＡＢＳ制御の実行条
件が成立し、ＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ
６８及びＳＲＬＨ７０の上流側は、第２液圧通路３８か
ら遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
ると、ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行条件が成立した
車輪に対応するＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、あるいはＳＡ
-3５４に対して駆動信号を出力する。なお、前輪につい
ては左右輪独立にＡＢＳ制御を実行することが可能であ
り、また、後輪については左右輪共通にＡＢＳ制御が実
行される。右前輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成立
してＳＡ -1４６がオン状態となると、ホイルシリンダ４
４ＦＲは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧
通路５６に連通される。また、左前輪についてＡＢＳ制
御の実行条件が成立してＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＬは、第１液圧通路３６から
遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、左
後輪及び右後輪のいずれかについてＡＢＳ制御の実行条
件が成立し、ＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ
６８及びＳＲＬＨ７０の上流側は、第２液圧通路３８か
ら遮断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００３７】この場合、ＡＢＳ制御が実行される車輪の
ホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ
ＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，又はＳＲＬ
Ｈ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイ
ドＳ**Ｈと称す）、及び、それぞれの減圧ソレノイドＳ
ＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，又はＳＲＬ
Ｒ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイ
ドＳ**Ｒと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイ
ドＳ**Ｈの上流に、第３液圧通路４２及びＳＴＲ２６を
介して、レギュレータ圧ＰREが導かれる。
ホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ
ＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，又はＳＲＬ
Ｈ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイ
ドＳ**Ｈと称す）、及び、それぞれの減圧ソレノイドＳ
ＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，又はＳＲＬ
Ｒ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイ
ドＳ**Ｒと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイ
ドＳ**Ｈの上流に、第３液圧通路４２及びＳＴＲ２６を
介して、レギュレータ圧ＰREが導かれる。
【００３８】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モード及び
減圧モードを実現する。
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モード及び
減圧モードを実現する。
【００３９】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００４０】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
【００４１】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【００４２】次に、緊急ブレーキ操作に対する本実施例
のシステムの動作について説明する。図２は、種々の状
況下でブレーキペダル３０に加えられるブレーキ踏力Ｆ
P の経時的変化を示す。図２中に及びを付して表す
曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称
す）、及び、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、
初級者と称す）が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れ
る踏力ＦP の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を
急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊
急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP は、速やかな減
速を行うのに十分に大きな力であることが望ましい。
のシステムの動作について説明する。図２は、種々の状
況下でブレーキペダル３０に加えられるブレーキ踏力Ｆ
P の経時的変化を示す。図２中に及びを付して表す
曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称
す）、及び、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、
初級者と称す）が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れ
る踏力ＦP の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を
急減速させたい場合に行われる操作である。従って、緊
急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP は、速やかな減
速を行うのに十分に大きな力であることが望ましい。
【００４３】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、速やかな制動を実現することが
できる。
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、速やかな制動を実現することが
できる。
【００４４】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、必要な制動が行われない可能性が
ある。
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、必要な制動が行われない可能性が
ある。
【００４５】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮され
ない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブ
レーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された
際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホ
イルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシ
スト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現
するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシス
ト制御と称す。
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮され
ない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブ
レーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された
際には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホ
イルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシ
スト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現
するためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシス
ト制御と称す。
【００４６】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を
意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意
図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を
意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意
図するものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００４７】図２中に及びを付して表す曲線は、種
々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図して
ブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力
ＦPの変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常のブ
レーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急ブレ
ーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やか
である。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力
ＦP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力
ＦP の収束値ほど大きくない。
々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図して
ブレーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力
ＦPの変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常のブ
レーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化は、緊急ブレ
ーキ操作に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やか
である。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力
ＦP の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力
ＦP の収束値ほど大きくない。
【００４８】これらの相違に着目すると、ブレーキ操作
が開始された後、ブレーキ踏力ＦPが、所定値を超える
変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合
は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示
す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作さ
れた場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断するこ
とができる。
が開始された後、ブレーキ踏力ＦPが、所定値を超える
変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合
は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示
す領域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作さ
れた場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断するこ
とができる。
【００４９】また、ブレーキ操作が開始された後、ブレ
ーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、ま
たは、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい
場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に
（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル
３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされた
と判断することができる。
ーキ踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、ま
たは、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい
場合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に
（II）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル
３０が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされた
と判断することができる。
【００５０】従って、本実施例のシステムにおいては、
ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法で
ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量を検出または
推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、
かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断す
ることで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレーキを
意図したものであるか否かを判断することができる。
ブレーキペダル３０が踏み込まれた後、何らかの手法で
ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量を検出または
推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えており、
かつ、その操作量が所定値を超えているか否かを判断す
ることで、ブレーキペダル３０の操作が緊急ブレーキを
意図したものであるか否かを判断することができる。
【００５１】本実施例の制動力制御装置を搭載する車両
において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル
３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦP の変化率に対
応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほ
ぼブレーキ踏力ＦP の値に対応している。従って、ブレ
ーキペダル３０の操作速度及び操作量は、ブレーキ踏力
ＦP から精度良く推定することができる。
において、ブレーキペダル３０は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれることにより操作される。ブレーキペダル
３０の操作速度は、ほぼブレーキ踏力ＦP の変化率に対
応している。また、ブレーキペダル３０の操作量は、ほ
ぼブレーキ踏力ＦP の値に対応している。従って、ブレ
ーキペダル３０の操作速度及び操作量は、ブレーキ踏力
ＦP から精度良く推定することができる。
【００５２】ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が
作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦP に
応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０
にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、
そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ
P に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずる。そして、
かかるマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずると、車両には、
ブレーキ踏力ＦP に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従っ
て、ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量は、上述
したブレーキ踏力ＦP の他、ペダルストロークＬ、
マスタシリンダ圧ＰM/C 、車体減速度Ｇ、推定車
体速度ＶSO、及び、車輪速度Ｖｗ**等からも推定する
こともできる。
作用すると、ブレーキペダル３０には、その踏力ＦP に
応じたストロークが生ずる。また、ブレーキペダル３０
にストロークＬが生ずると、マスタシリンダ３２には、
そのストロークＬに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ
P に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずる。そして、
かかるマスタシリンダ圧ＰM/C が生ずると、車両には、
ブレーキ踏力ＦP に応じた車体減速度Ｇが生ずる。従っ
て、ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量は、上述
したブレーキ踏力ＦP の他、ペダルストロークＬ、
マスタシリンダ圧ＰM/C 、車体減速度Ｇ、推定車
体速度ＶSO、及び、車輪速度Ｖｗ**等からも推定する
こともできる。
【００５３】ブレーキペダル３０の操作速度及び操作量
を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレーキ
操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するために
は、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータ
と称す）を、より運転者の足に近い位置で検出すること
が望ましい。かかる観点によれば、上述した〜のパ
ラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあた
り、→の順で優劣を有している。
を高精度に推定するためには、すなわち、緊急ブレーキ
操作と通常ブレーキ操作とを精度良く判別するために
は、その基礎となるパラメータ（以下、基礎パラメータ
と称す）を、より運転者の足に近い位置で検出すること
が望ましい。かかる観点によれば、上述した〜のパ
ラメータは、基礎パラメータとして用いられるにあた
り、→の順で優劣を有している。
【００５４】ところで、ブレーキ踏力ＦP を検出する
ためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。ま
た、ペダルストロークＬを検出するためには、(ii)ス
トロークセンサを配設する必要がある。同様に、マス
タシリンダ圧ＰM/C 、及び車体減速度Ｇを検出するた
めには、(iii) 油圧センサ、及び(iv)減速度センサを設
ける必要がある。更に、推定車体速度ＶS0及び車輪速
度Ｖｗ**を検出するためには、(v) 車輪速センサを設け
る必要がある。
ためには、(i) 踏力センサを配設する必要がある。ま
た、ペダルストロークＬを検出するためには、(ii)ス
トロークセンサを配設する必要がある。同様に、マス
タシリンダ圧ＰM/C 、及び車体減速度Ｇを検出するた
めには、(iii) 油圧センサ、及び(iv)減速度センサを設
ける必要がある。更に、推定車体速度ＶS0及び車輪速
度Ｖｗ**を検出するためには、(v) 車輪速センサを設け
る必要がある。
【００５５】上述した(i) 〜(v) のセンサのうち、(v)
車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用
センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロー
クセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサと
して用いられていない。従って、量産効果によるセンサ
のコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v)
のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
車輪速センサ、(iv)減速度センサ等は、従来より車両用
センサとして広く用いられている。一方、(ii)ストロー
クセンサ、(i) 踏力センサ等は、さほど車両用センサと
して用いられていない。従って、量産効果によるセンサ
のコストメリット等を考慮すると、上述した(i) 〜(v)
のセンサは、(v) →(i) の順で優劣を有している。
【００５６】本実施例のシステムでは、上述した双方の
得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油
圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰM/C を基礎パ
ラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作と
を判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって
緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例
のシステムの動作について説明する。
得失を考慮して、基礎パラメータを検出するセンサに油
圧センサ４０を用い、マスタシリンダ圧ＰM/C を基礎パ
ラメータとして緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作と
を判別することとしている。以下、ＥＣＵ１０によって
緊急ブレーキ操作の実行が判断された場合の、本実施例
のシステムの動作について説明する。
【００５７】ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が踏み
込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断す
る。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣ
Ｕ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８及びＳ
Ａ-3５４に対して駆動信号を出力する。
込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断す
る。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、ＥＣ
Ｕ１０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８及びＳ
Ａ-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００５８】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６及びＳＡ -2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲ及び４４ＦＬが、それぞれ
調圧用液圧通路５６及び６２に連通される。更に、上記
の駆動信号を受けてＳＡ -3５４がオン状態となると、Ｓ
ＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４
２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、及び、それぞ
れの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、全ての保持
ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰACC が
導かれる状態が形成される。
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６及びＳＡ -2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲ及び４４ＦＬが、それぞれ
調圧用液圧通路５６及び６２に連通される。更に、上記
の駆動信号を受けてＳＡ -3５４がオン状態となると、Ｓ
ＲＲＨ６８及びＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４
２に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、及び、それぞ
れの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、全ての保持
ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰACC が
導かれる状態が形成される。
【００５９】ＥＣＵ１０において、緊急ブレーキ操作の
実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ
**Ｈ、及び、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に
維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**
Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰAC C が導かれると、その
液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。そ
の結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ
圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧され
る。
実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ
**Ｈ、及び、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に
維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**
Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰAC C が導かれると、その
液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。そ
の結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ
圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧され
る。
【００６０】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏
力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４
４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされ
る状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させ
ることができる。
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏
力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４
４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされ
る状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させ
ることができる。
【００６１】尚、緊急ブレーキ操作に続いてＡＢＳ制御
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１２及びアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**
にブレーキフルードが供給されることにより増圧される
と共に、ホイルシリンダ４４ **内のブレーキフルードが
リザーバタンク１６に流出することにより減圧される。
従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずること
はない。
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１２及びアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**
にブレーキフルードが供給されることにより増圧される
と共に、ホイルシリンダ４４ **内のブレーキフルードが
リザーバタンク１６に流出することにより減圧される。
従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずること
はない。
【００６２】緊急ブレーキ操作が行われることにより、
上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレ
ーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例の
システムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されて
いる間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2
４８、及びＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、及びＳＡ-3５４がオン
状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、及び
マスタシリンダ３２が備える第１及び第２液圧室３２
ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレ
ーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例の
システムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されて
いる間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2
４８、及びＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、及びＳＡ-3５４がオン
状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、及び
マスタシリンダ３２が備える第１及び第２液圧室３２
ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６３】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、及びＳＡ-3５４に対する駆動信
号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、及びＳＡ-3５４に対する駆動信
号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現する。
【００６４】緊急ブレーキ操作と通常ブレーキ操作との
判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、
マスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力ＦP 、
ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速
度ＶSO、及び車輪速度Ｖｗ **等が適用可能である。こ
れらのパラメータのうち、及びは、マスタシリン
ダ圧ＰM/C と同様にブレーキ踏力ＦP の変化に対して敏
感なパラメータである。従って、ブレーキ踏力ＦP ま
たはペダルストロークＬを基礎パラメータとする場合
には、それらのパラメータを監視することにより、容易
にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを
判別することができる。
判別の基礎とされる基礎パラメータには、上記の如く、
マスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレーキ踏力ＦP 、
ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体速
度ＶSO、及び車輪速度Ｖｗ **等が適用可能である。こ
れらのパラメータのうち、及びは、マスタシリン
ダ圧ＰM/C と同様にブレーキ踏力ＦP の変化に対して敏
感なパラメータである。従って、ブレーキ踏力ＦP ま
たはペダルストロークＬを基礎パラメータとする場合
には、それらのパラメータを監視することにより、容易
にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否かを
判別することができる。
【００６５】これに対して、乃至のパラメータは、
各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメー
タである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込みが解
除されても、それらの値には大きな変化は生じない。こ
のため、乃至のパラメータを基礎パラメータとして
用いる場合には、ブレーキペダル３０に踏力ＦP が付与
されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、そ
の出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判
定を行うことが有効である。
各車輪の制動力が変化することにより変化するパラメー
タである。従って、ブレーキペダル３０の踏み込みが解
除されても、それらの値には大きな変化は生じない。こ
のため、乃至のパラメータを基礎パラメータとして
用いる場合には、ブレーキペダル３０に踏力ＦP が付与
されているか否かを検出する踏力スイッチ等を設け、そ
の出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判
定を行うことが有効である。
【００６６】上述の如く、ＡＢＳ制御が開始される際、
ＳＡ-1４６，ＳＡ-2４８，あるいはＳＡ-3５４がオン状
態に切り換えられる。この場合、ＳＡ-1４６又はＳＡ-2
４８がオン状態に切り換えられることにより、ホイール
シリンダＦＲ４４又はＦＬ４４とマスタシリンダ３２の
第１液室３２ａとの間の連通がそれぞれ遮断され、ＳＡ
-3５４がオン状態に切り換えられることにより、ホイー
ルシリンダＲＲ４４及びＲＬ４４とマスタシリンダ３２
の第２液室３２ｂとの間の連通が遮断される。このよう
に、ＡＢＳ制御が開始されると、マスタシリンダ３２の
各液室と、対応するホイールシリンダ４４**との間が遮
断される。このため、マスタシリンダ３２の各液室のブ
レーキフルードは消費され難くなり、ブレーキペダル３
０のペダルストロークに対するマスタシリンダ圧ＰM/C
の増加勾配ｄＰM/C が不連続的に増大する。
ＳＡ-1４６，ＳＡ-2４８，あるいはＳＡ-3５４がオン状
態に切り換えられる。この場合、ＳＡ-1４６又はＳＡ-2
４８がオン状態に切り換えられることにより、ホイール
シリンダＦＲ４４又はＦＬ４４とマスタシリンダ３２の
第１液室３２ａとの間の連通がそれぞれ遮断され、ＳＡ
-3５４がオン状態に切り換えられることにより、ホイー
ルシリンダＲＲ４４及びＲＬ４４とマスタシリンダ３２
の第２液室３２ｂとの間の連通が遮断される。このよう
に、ＡＢＳ制御が開始されると、マスタシリンダ３２の
各液室と、対応するホイールシリンダ４４**との間が遮
断される。このため、マスタシリンダ３２の各液室のブ
レーキフルードは消費され難くなり、ブレーキペダル３
０のペダルストロークに対するマスタシリンダ圧ＰM/C
の増加勾配ｄＰM/C が不連続的に増大する。
【００６７】一般に、ＡＢＳ制御が開始されるのは、運
転者がブレーキペダルをある程度以上の踏力で踏み込ん
でいる場合である。この場合、一般に、運転者はブレー
キペダルを一定の速度で踏み込もうとする。従って、ブ
レーキペダル３０の踏み込みの途中でマスタシリンダ圧
ＰM/C の増加勾配ｄＰM/C が不連続的に増大すると、運
転者はかかる不連続的な増大に瞬時には反応できず、Ｐ
M/C は一時的に増大することになる。また、上述の如き
ｄＰM/C の不連続的な増大は運転者に衝撃として伝えら
れる。この衝撃はブレーキペダルへの振動的踏力変化を
誘起し、この結果、ＰM/C に振動が重畳してマスタシリ
ンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C が
増加する。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、Ｐ
M/C 及びΔＰM/C が所定値を越えた場合に実行される。
このため、ＡＢＳ制御の開始に伴ってＰM/C が増加する
と、ＰM/C 及びΔＰM/C が前記した所定値を越え、ブレ
ーキアシスト制御の開始条件が満足されることがある。
転者がブレーキペダルをある程度以上の踏力で踏み込ん
でいる場合である。この場合、一般に、運転者はブレー
キペダルを一定の速度で踏み込もうとする。従って、ブ
レーキペダル３０の踏み込みの途中でマスタシリンダ圧
ＰM/C の増加勾配ｄＰM/C が不連続的に増大すると、運
転者はかかる不連続的な増大に瞬時には反応できず、Ｐ
M/C は一時的に増大することになる。また、上述の如き
ｄＰM/C の不連続的な増大は運転者に衝撃として伝えら
れる。この衝撃はブレーキペダルへの振動的踏力変化を
誘起し、この結果、ＰM/C に振動が重畳してマスタシリ
ンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C が
増加する。上述の如く、ブレーキアシスト制御は、Ｐ
M/C 及びΔＰM/C が所定値を越えた場合に実行される。
このため、ＡＢＳ制御の開始に伴ってＰM/C が増加する
と、ＰM/C 及びΔＰM/C が前記した所定値を越え、ブレ
ーキアシスト制御の開始条件が満足されることがある。
【００６８】また、上述の如く、ＡＢＳ制御の実行中に
は、保持ソレノイドＳ**Ｈ及び減圧ソレノイドＳ**Ｒの
開閉状態が短い周期で切り換えられる。かかるバルブの
切替えに起因して、制動力制動装置の液圧に振動が生ず
る。この振動はマスタシリンダ３２に伝達され、マスタ
シリンダ圧ＰM/C に振動が重畳する。このため、マスタ
シリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰ
M/C が前記した所定値を上回り、ブレーキアシスト制御
の開始条件が成立することがある。
は、保持ソレノイドＳ**Ｈ及び減圧ソレノイドＳ**Ｒの
開閉状態が短い周期で切り換えられる。かかるバルブの
切替えに起因して、制動力制動装置の液圧に振動が生ず
る。この振動はマスタシリンダ３２に伝達され、マスタ
シリンダ圧ＰM/C に振動が重畳する。このため、マスタ
シリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰ
M/C が前記した所定値を上回り、ブレーキアシスト制御
の開始条件が成立することがある。
【００６９】このように、ＡＢＳ制御の開始直後、及
び、ＡＢＳ制御の実行中には、緊急ブレーキ操作が行わ
れていなくても、ＰM/C 及びΔＰM/C が増大してブレー
キアシスト制御の開始条件が成立される場合がある。か
かる場合に、ブレーキアシスト制御が開始されると、ア
キュムレータ２０の高圧がホイールシリンダ４４**に断
続的に付与される。このため、大きな制動力でＡＢＳ制
御が行われることになり、乗員に対して違和感を与え、
車両の乗り心地を劣化させることになる。
び、ＡＢＳ制御の実行中には、緊急ブレーキ操作が行わ
れていなくても、ＰM/C 及びΔＰM/C が増大してブレー
キアシスト制御の開始条件が成立される場合がある。か
かる場合に、ブレーキアシスト制御が開始されると、ア
キュムレータ２０の高圧がホイールシリンダ４４**に断
続的に付与される。このため、大きな制動力でＡＢＳ制
御が行われることになり、乗員に対して違和感を与え、
車両の乗り心地を劣化させることになる。
【００７０】本実施例の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御
の実行時に、緊急ブレーキ操作がなされていないにもか
かわらずブレーキアシスト制御が不当に実行されること
を防止し、これにより、運転者に違和感を与えることを
防止し得る点に特徴を有している。以下、図３を参照し
て、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理
の内容について説明する。
の実行時に、緊急ブレーキ操作がなされていないにもか
かわらずブレーキアシスト制御が不当に実行されること
を防止し、これにより、運転者に違和感を与えることを
防止し得る点に特徴を有している。以下、図３を参照し
て、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理
の内容について説明する。
【００７１】図３は、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチ
ンのフローチャートの一例を示す。尚、図３に示すルー
チンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチン
である。図３に示す示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００の処理が実行される。
ンのフローチャートの一例を示す。尚、図３に示すルー
チンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチン
である。図３に示す示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ１００の処理が実行される。
【００７２】ステップ１００では、ブレーキアシスト制
御の開始条件が成立しているか否かが判断される。かか
る判断は、例えば、上述の如く、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C が、それぞ
れ所定値を越えているか否かを判別することにより行わ
れる。ステップ１００においてブレーキアシスト制御の
開始条件が成立していないと判断されると、次に、ステ
ップ１０２の処理が行われる。ステップ１０２では、ブ
レーキアシスト制御の実行が禁止される。本ステップ１
０２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
御の開始条件が成立しているか否かが判断される。かか
る判断は、例えば、上述の如く、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C が、それぞ
れ所定値を越えているか否かを判別することにより行わ
れる。ステップ１００においてブレーキアシスト制御の
開始条件が成立していないと判断されると、次に、ステ
ップ１０２の処理が行われる。ステップ１０２では、ブ
レーキアシスト制御の実行が禁止される。本ステップ１
０２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【００７３】一方、ステップ１００において、ブレーキ
アシスト制御の開始条件が成立していると判断される
と、次に、ステップ１０４の処理が行われる。ステップ
１０４では、いずれかの車輪においてＡＢＳ制御が実行
されているか否かが判別される。ステップ１０４におい
て、いずれかの車輪でＡＢＳ制御が実行されていると判
別されると、次に、ステップ１０２の処理が行われた
後、今回の処理は終了される。従って、本ルーチンによ
れば、いずれかの車輪でＡＢＳ制御が実行されている場
合には、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立してい
ても、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。ステ
ップ１０４において、いずれの車輪においてもＡＢＳ制
御は実行されていないと判別されると、次に、ステップ
１０６の処理が行われる。
アシスト制御の開始条件が成立していると判断される
と、次に、ステップ１０４の処理が行われる。ステップ
１０４では、いずれかの車輪においてＡＢＳ制御が実行
されているか否かが判別される。ステップ１０４におい
て、いずれかの車輪でＡＢＳ制御が実行されていると判
別されると、次に、ステップ１０２の処理が行われた
後、今回の処理は終了される。従って、本ルーチンによ
れば、いずれかの車輪でＡＢＳ制御が実行されている場
合には、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立してい
ても、ブレーキアシスト制御の開始は禁止される。ステ
ップ１０４において、いずれの車輪においてもＡＢＳ制
御は実行されていないと判別されると、次に、ステップ
１０６の処理が行われる。
【００７４】ステップ１０６では、ブレーキアシスト制
御が開始される。上述の如く、ブレーキアシスト制御
は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８及びＳＡ-3５
４に対して駆動信号を出力することにより開始される。
以後、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除され、マス
タシリンダ圧ＰM/C が降圧されるまで、ブレーキアシス
ト制御が続行される。ステップ１０６の処理が終了され
ると今回のルーチンは終了される。
御が開始される。上述の如く、ブレーキアシスト制御
は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８及びＳＡ-3５
４に対して駆動信号を出力することにより開始される。
以後、ブレーキペダル３０の踏み込みが解除され、マス
タシリンダ圧ＰM/C が降圧されるまで、ブレーキアシス
ト制御が続行される。ステップ１０６の処理が終了され
ると今回のルーチンは終了される。
【００７５】上述の如く、本実施例のシステムにおいて
は、ＡＢＳ制御の実行中にはブレーキアシスト制御の開
始は禁止される。このため、ＡＢＳ制御の実行に伴う液
圧の振動に起因して、ブレーキアシスト制御の開始条件
が満たされることが防止される。従って、本実施例のシ
ステムによれば、上述の如くブレーキアシスト制御が不
当に実行されることが防止され、これにより、運転者に
違和感を与えることが防止されている。
は、ＡＢＳ制御の実行中にはブレーキアシスト制御の開
始は禁止される。このため、ＡＢＳ制御の実行に伴う液
圧の振動に起因して、ブレーキアシスト制御の開始条件
が満たされることが防止される。従って、本実施例のシ
ステムによれば、上述の如くブレーキアシスト制御が不
当に実行されることが防止され、これにより、運転者に
違和感を与えることが防止されている。
【００７６】なお、ＡＢＳ制御は、いずれかの車輪につ
いてロック状態に移行する可能性が検出された場合に開
始される。即ち、ＡＢＳ制御の実行時には、いずれかの
車輪には大きなスリップ率を発生させる程度の大きな制
動力が付与されている。このため、ＡＢＳ制御の実行中
に緊急ブレーキが要求された場合に、敢えてブレーキア
シスト制御を開始させる必要性は小さい。従って、ＡＢ
Ｓ制御の実行中にブレーキアシスト制御の開始が禁止さ
れても、大きな不都合が生ずることはない。
いてロック状態に移行する可能性が検出された場合に開
始される。即ち、ＡＢＳ制御の実行時には、いずれかの
車輪には大きなスリップ率を発生させる程度の大きな制
動力が付与されている。このため、ＡＢＳ制御の実行中
に緊急ブレーキが要求された場合に、敢えてブレーキア
シスト制御を開始させる必要性は小さい。従って、ＡＢ
Ｓ制御の実行中にブレーキアシスト制御の開始が禁止さ
れても、大きな不都合が生ずることはない。
【００７７】なお、上述の如く、基礎パラメータとして
マスタシリンダ圧ＰM/C の他に、ブレーキ踏力
ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度ＶSO、及び車輪速度Ｖｗ**等が適用可能であ
る。ＡＢＳ制御が実行される際に生ずるマスタシリンダ
圧ＰM/C の振動は、ブレーキペダルに伝達される。従っ
て、ペダルストロークＬに振動が生ずる。また、ＡＢ
Ｓ制御の実行中には、ブレーキペダルに踏力が付与され
続けている。このため、ブレーキペダルに振動が伝達さ
れると、ブレーキ踏力ＦP に振動が生ずる。更に、Ａ
ＢＳ制御の実行中には、制動力が断続的に変化されるた
め、車両の挙動には振動的な成分が現れる。このため、
車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶSO、及び車輪速度
Ｖｗ**にも振動が生ずることになる。このように、〜
のいずれのパラメータを基礎パラメータとして用いた
場合にも、ＡＢＳ制御の実行時には基礎パラメータに振
動が生じて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立す
ることがある。従って、上記した制御ルーチンは、マ
スタシリンダ圧ＰM/C 以外のパラメータを基礎パラメー
タとして用いた場合にも有効に適用することができる。
マスタシリンダ圧ＰM/C の他に、ブレーキ踏力
ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定
車体速度ＶSO、及び車輪速度Ｖｗ**等が適用可能であ
る。ＡＢＳ制御が実行される際に生ずるマスタシリンダ
圧ＰM/C の振動は、ブレーキペダルに伝達される。従っ
て、ペダルストロークＬに振動が生ずる。また、ＡＢ
Ｓ制御の実行中には、ブレーキペダルに踏力が付与され
続けている。このため、ブレーキペダルに振動が伝達さ
れると、ブレーキ踏力ＦP に振動が生ずる。更に、Ａ
ＢＳ制御の実行中には、制動力が断続的に変化されるた
め、車両の挙動には振動的な成分が現れる。このため、
車体減速度Ｇ、推定車体速度ＶSO、及び車輪速度
Ｖｗ**にも振動が生ずることになる。このように、〜
のいずれのパラメータを基礎パラメータとして用いた
場合にも、ＡＢＳ制御の実行時には基礎パラメータに振
動が生じて、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立す
ることがある。従って、上記した制御ルーチンは、マ
スタシリンダ圧ＰM/C 以外のパラメータを基礎パラメー
タとして用いた場合にも有効に適用することができる。
【００７８】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記制御ルーチンのステップ１０４及び１０２の処
理を実行することにより、請求項１に記載した制御禁止
手段が実現されている。次に、図４を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ
１０が図４に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上
述した第１実施例の制動力制御装置と同様である。本実
施例の制動力制動装置は、ＡＢＳ制御開始後の経過時間
が所定時間に達するまでブレーキアシスト制御の開始を
禁止することにより、上述の如く、ＡＢＳ制御の開始に
伴うマスタシリンダ圧ＰM/C の増加、あるいはＰM/C の
振動に起因して、ブレーキアシスト制御が過剰に開始さ
れるのを防止し得る点に特徴を有している。
が、上記制御ルーチンのステップ１０４及び１０２の処
理を実行することにより、請求項１に記載した制御禁止
手段が実現されている。次に、図４を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ
１０が図４に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上
述した第１実施例の制動力制御装置と同様である。本実
施例の制動力制動装置は、ＡＢＳ制御開始後の経過時間
が所定時間に達するまでブレーキアシスト制御の開始を
禁止することにより、上述の如く、ＡＢＳ制御の開始に
伴うマスタシリンダ圧ＰM/C の増加、あるいはＰM/C の
振動に起因して、ブレーキアシスト制御が過剰に開始さ
れるのを防止し得る点に特徴を有している。
【００７９】図４は、本実施例において、ＥＣＵ１０が
実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。
尚、図４に示すルーチン中、上記図３に示すルーチンと
同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付し
てその説明を省略する。ステップ１０４において、いず
れかの車輪でＡＢＳ制御が実行されていると判別される
と、次に、ステップ１２０の処理が行われる。ステップ
１２０では、ＡＢＳ制御が開始された後の経過時間Ｔが
所定時間Ｔ0 を越えているか否かが判別される。ステッ
プ１２０においてＴがＴ0 を越えていないと判別される
と、次に、ステップ１０２においてブレーキアシスト制
御の実行が禁止された後、今回のルーチンは終了され
る。ステップ１２０においてＴがＴ0 を越えていると判
別されると、次に、ステップ１０６においてブレーキア
シスト制御が開始された後、今回のルーチンが終了され
る。
実行する制御ルーチンのフローチャートの一例を示す。
尚、図４に示すルーチン中、上記図３に示すルーチンと
同一の処理を実行するステップには、同一の符号を付し
てその説明を省略する。ステップ１０４において、いず
れかの車輪でＡＢＳ制御が実行されていると判別される
と、次に、ステップ１２０の処理が行われる。ステップ
１２０では、ＡＢＳ制御が開始された後の経過時間Ｔが
所定時間Ｔ0 を越えているか否かが判別される。ステッ
プ１２０においてＴがＴ0 を越えていないと判別される
と、次に、ステップ１０２においてブレーキアシスト制
御の実行が禁止された後、今回のルーチンは終了され
る。ステップ１２０においてＴがＴ0 を越えていると判
別されると、次に、ステップ１０６においてブレーキア
シスト制御が開始された後、今回のルーチンが終了され
る。
【００８０】上記した所定時間Ｔ0 は、ＡＢＳ制御の開
始後、マスタシリンダ圧の増加勾配ｄＰM/C の急増に起
因してマスタシリンダ圧ＰM/C が運転者の操作量よりも
増加された状態が解消するまでの時間Ｔa 、即ち、運転
者が増加勾配ｄＰM/C の急増に反応してペダル踏力を減
少させるまでの時間、及び、ＰM/C の振動が収束するま
での時間Ｔb を考慮して定められる。マスタシリンダ圧
の増加勾配ｄＰM/C の急増は、マスタシリンダ３２とホ
イールシリンダ４４**との間の連通が遮断されるため
に、マスタシリンダ３２からホイールシリンダ４４**に
流出されるブレーキフルード量が急激に減少することに
より生ずる。このため、ＡＢＳ制御の開始に伴う増加勾
配ｄＰM/C の増加の度合いは、マスタシリンダ３２との
連通が遮断されたホイールシリンダ４４**の数、すなわ
ち、ＡＢＳ制御が実行されている車輪の数に応じて大き
くなる。従って、上記時間Ｔa 及びＴb は、ＡＢＳ制御
が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。一般
に、前輪のホイールシリンダと後輪のホイールシリンダ
とは異なる容量のものが用いられるため、前輪と後輪と
では、一輪当たりのブレーキフルードの消費量が異なっ
ている。そこで、上記制御ルーチンにおいては、所定時
間Ｔ0 を、Ｔ0 ＝（前輪側のＡＢＳ制御輪数）×Ｔ1 ＋
（後輪側のＡＢＳ制御輪数）×Ｔ2 （ただし、Ｔ1 及び
Ｔ2 はそれぞれ前輪側及び後輪側のホイールシリンダの
容量に応じた定数）となるように定めている。ただし、
本実施例のシステムにおいては後輪のＡＢＳ制御は左右
輪共通に実行されるため、後輪側のＡＢＳ制御輪数は０
又は２となる。
始後、マスタシリンダ圧の増加勾配ｄＰM/C の急増に起
因してマスタシリンダ圧ＰM/C が運転者の操作量よりも
増加された状態が解消するまでの時間Ｔa 、即ち、運転
者が増加勾配ｄＰM/C の急増に反応してペダル踏力を減
少させるまでの時間、及び、ＰM/C の振動が収束するま
での時間Ｔb を考慮して定められる。マスタシリンダ圧
の増加勾配ｄＰM/C の急増は、マスタシリンダ３２とホ
イールシリンダ４４**との間の連通が遮断されるため
に、マスタシリンダ３２からホイールシリンダ４４**に
流出されるブレーキフルード量が急激に減少することに
より生ずる。このため、ＡＢＳ制御の開始に伴う増加勾
配ｄＰM/C の増加の度合いは、マスタシリンダ３２との
連通が遮断されたホイールシリンダ４４**の数、すなわ
ち、ＡＢＳ制御が実行されている車輪の数に応じて大き
くなる。従って、上記時間Ｔa 及びＴb は、ＡＢＳ制御
が実行されている車輪の数に応じて大きくなる。一般
に、前輪のホイールシリンダと後輪のホイールシリンダ
とは異なる容量のものが用いられるため、前輪と後輪と
では、一輪当たりのブレーキフルードの消費量が異なっ
ている。そこで、上記制御ルーチンにおいては、所定時
間Ｔ0 を、Ｔ0 ＝（前輪側のＡＢＳ制御輪数）×Ｔ1 ＋
（後輪側のＡＢＳ制御輪数）×Ｔ2 （ただし、Ｔ1 及び
Ｔ2 はそれぞれ前輪側及び後輪側のホイールシリンダの
容量に応じた定数）となるように定めている。ただし、
本実施例のシステムにおいては後輪のＡＢＳ制御は左右
輪共通に実行されるため、後輪側のＡＢＳ制御輪数は０
又は２となる。
【００８１】このように上記した制御ルーチンによれ
ば、ＡＢＳ制御の開始に伴って生じたＰM/C の増大ある
いはＰM/C の振動が収束するまでは、ブレーキアシスト
制御の開始が禁止される。このため、本実施例のシステ
ムによれば、ＡＢＳ制御の開始直後にブレーキアシスト
制御が過剰に開始されることが防止され、これにより、
運転者に違和感を与えることが防止されている。
ば、ＡＢＳ制御の開始に伴って生じたＰM/C の増大ある
いはＰM/C の振動が収束するまでは、ブレーキアシスト
制御の開始が禁止される。このため、本実施例のシステ
ムによれば、ＡＢＳ制御の開始直後にブレーキアシスト
制御が過剰に開始されることが防止され、これにより、
運転者に違和感を与えることが防止されている。
【００８２】なお、上記実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記制御ルーチンのステップ１２０及び１０２の処理
を実行することにより、請求項２に記載した制御禁止手
段が実現されている。次に、図５を参照して、本発明の
第３実施例について説明する。本実施例の制動力制御装
置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１
０が図５に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述
した第１実施例の制動力制御装置と同様である。本実施
例の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御の実行中には、ブレ
ーキアシスト制御を実行するべきか否かの判別を行う際
のマスタシリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化
率ΔＰM/C のしきい値を増加させることにより、ＡＢＳ
制御の実行に伴うマスタシリンダ圧ＰM/C の振動に起因
してブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制
し得る点に特徴を有している。
が上記制御ルーチンのステップ１２０及び１０２の処理
を実行することにより、請求項２に記載した制御禁止手
段が実現されている。次に、図５を参照して、本発明の
第３実施例について説明する。本実施例の制動力制御装
置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１
０が図５に示す制御ルーチンを実行する点を除き、上述
した第１実施例の制動力制御装置と同様である。本実施
例の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御の実行中には、ブレ
ーキアシスト制御を実行するべきか否かの判別を行う際
のマスタシリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化
率ΔＰM/C のしきい値を増加させることにより、ＡＢＳ
制御の実行に伴うマスタシリンダ圧ＰM/C の振動に起因
してブレーキアシスト制御が不当に開始されるのを抑制
し得る点に特徴を有している。
【００８３】図５は、本実施例において、ＥＣＵ１０が
実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
図５に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ
１５０の処理が実行される。ステップ１５０では、マス
タシリンダ圧ＰM/C が所定値αより大きいか否かが判別
される。所定値αは、油圧センサ４０が正常である場合
には、出力されることのない値である。従って、ＰM/C
＞αが成立すると判別される場合は、油圧センサ４０に
異常が生じていると判断することができる。この場合、
以後、ステップ１５２の処理が実行される。一方、Ｐ
M/C ＞αが不成立であると判別された場合は、ステップ
１５４の処理が実行される。
実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
図５に示す示すルーチンが起動されると、先ずステップ
１５０の処理が実行される。ステップ１５０では、マス
タシリンダ圧ＰM/C が所定値αより大きいか否かが判別
される。所定値αは、油圧センサ４０が正常である場合
には、出力されることのない値である。従って、ＰM/C
＞αが成立すると判別される場合は、油圧センサ４０に
異常が生じていると判断することができる。この場合、
以後、ステップ１５２の処理が実行される。一方、Ｐ
M/C ＞αが不成立であると判別された場合は、ステップ
１５４の処理が実行される。
【００８４】ステップ１５２では、ブレーキアシスト制
御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場
合に、異常なマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて制御が
続行されることがない。本ステップ１５２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。
御の実行が禁止される。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、油圧センサ４０に異常が生じている場
合に、異常なマスタシリンダ圧ＰM/C に基づいて制御が
続行されることがない。本ステップ１５２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。
【００８５】ステップ１５４では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βより大きいか否かが判
別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタ
シリンダ圧ＰM/C を出力している場合には生じ得ない値
である。従って、ΔＰM/C ＞βが成立すると判別される
場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳し
ていると判断することができる。この場合、以後、ステ
ップ１５２の処理が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な
制御が行われることがない。一方、ＰM/C ＞βが不成立
であると判別された場合は、次にステップ１５６の処理
が実行される。
M/C の変化率ΔＰM/C が所定値βより大きいか否かが判
別される。所定値βは、油圧センサ４０が正常にマスタ
シリンダ圧ＰM/C を出力している場合には生じ得ない値
である。従って、ΔＰM/C ＞βが成立すると判別される
場合は、油圧センサ４０の出力信号にノイズ等が重畳し
ていると判断することができる。この場合、以後、ステ
ップ１５２の処理が実行される。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、ノイズの影響等により、不当な
制御が行われることがない。一方、ＰM/C ＞βが不成立
であると判別された場合は、次にステップ１５６の処理
が実行される。
【００８６】ステップ１５６では、いずれかの車輪にお
いてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判別される。
ステップ１５６において、いずれかの車輪においてＡＢ
Ｓ制御が実行されていると判別された場合には、次に、
ステップ１５８の処理が行われる。一方、いずれの車輪
においてもＡＢＳ制御は実行されていないと判別された
場合には、次に、ステップ１６０の処理が行われる。
いてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判別される。
ステップ１５６において、いずれかの車輪においてＡＢ
Ｓ制御が実行されていると判別された場合には、次に、
ステップ１５８の処理が行われる。一方、いずれの車輪
においてもＡＢＳ制御は実行されていないと判別された
場合には、次に、ステップ１６０の処理が行われる。
【００８７】ステップ１５８では、ブレーキアシスト制
御を開始すべきか否かを判断する際のマスタシリンダ圧
ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C のしきい
値Ａ、及び、Ｂの補正が行われる。かかる補正は、これ
らしきい値の基準値であるＡ 0 及びＢ0 にそれぞれ、所
定の補正値ａ及びｂを加えることにより行われる。ステ
ップ１５８の処理が終了されると、次に、ステップ１６
２の処理が行われる。
御を開始すべきか否かを判断する際のマスタシリンダ圧
ＰM/C 及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C のしきい
値Ａ、及び、Ｂの補正が行われる。かかる補正は、これ
らしきい値の基準値であるＡ 0 及びＢ0 にそれぞれ、所
定の補正値ａ及びｂを加えることにより行われる。ステ
ップ１５８の処理が終了されると、次に、ステップ１６
２の処理が行われる。
【００８８】一方、ステップ１６０では、しきい値Ａ及
びＢに、それぞれ、基準値Ａ0 及びＢ0 が代入される。
即ち、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、しきい
値Ａ及びＢの補正は行われない。ステップ１６０の処理
が終了されると、次に、ステップ１６２の処理が行われ
る。
びＢに、それぞれ、基準値Ａ0 及びＢ0 が代入される。
即ち、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、しきい
値Ａ及びＢの補正は行われない。ステップ１６０の処理
が終了されると、次に、ステップ１６２の処理が行われ
る。
【００８９】ステップ１６２では、ＰM/C ＞Ａ、かつ、
ΔＰM/C ＞Ｂが成立しているか否かが判別される。この
条件が成立していると判別されると、ブレーキアシスト
制御を開始すべきと判断されて、次に、ステップ１６４
の処理が行われる。一方、上記条件が不成立であると判
別されると、今回のルーチンは終了される。
ΔＰM/C ＞Ｂが成立しているか否かが判別される。この
条件が成立していると判別されると、ブレーキアシスト
制御を開始すべきと判断されて、次に、ステップ１６４
の処理が行われる。一方、上記条件が不成立であると判
別されると、今回のルーチンは終了される。
【００９０】ステップ１６４では、ブレーキアシスト制
御が開始される。以後、ブレーキペダル３０の踏み込み
が解除され、マスタシリンダ圧ＰM/C が降圧されるま
で、ブレーキアシスト制御が続行される。ステップ１６
４の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
御が開始される。以後、ブレーキペダル３０の踏み込み
が解除され、マスタシリンダ圧ＰM/C が降圧されるま
で、ブレーキアシスト制御が続行される。ステップ１６
４の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
【００９１】上記した如く、ＡＢＳ制御の実行中には、
マスタシリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧ΔＰM/C
に対するしきい値Ａ及びＢが、それぞれ所定の補正値ａ
及びｂだけ増加される。このため、ＡＢＳ制御の実行に
伴ってＰM/C に振動が重畳した場合にも、ブレーキアシ
スト制御の開始条件は成立し難くなる。これにより、Ａ
ＢＳ制御の実行中にブレーキアシスト制御が不当に開始
されることが抑制される。この場合、補正値ａ及びｂを
それぞれ、ＡＢＳ制御の実行に伴うＰM/C 及びΔＰM/C
の増加量に応じて適切に設定することにより、ＡＢＳ制
御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、ブレー
キアシスト制御が実行されなくなることを抑制すること
ができる。このように、本実施例のシステムによれば、
ＡＢＳ制御の実行中において、緊急ブレーキが要求され
た場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを
抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレー
キアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することが
でき、これにより、運転者に違和感を与えるのを抑制す
ることができる。
マスタシリンダ圧ＰM/C 及びマスタシリンダ圧ΔＰM/C
に対するしきい値Ａ及びＢが、それぞれ所定の補正値ａ
及びｂだけ増加される。このため、ＡＢＳ制御の実行に
伴ってＰM/C に振動が重畳した場合にも、ブレーキアシ
スト制御の開始条件は成立し難くなる。これにより、Ａ
ＢＳ制御の実行中にブレーキアシスト制御が不当に開始
されることが抑制される。この場合、補正値ａ及びｂを
それぞれ、ＡＢＳ制御の実行に伴うＰM/C 及びΔＰM/C
の増加量に応じて適切に設定することにより、ＡＢＳ制
御の実行中に緊急ブレーキが要求された場合に、ブレー
キアシスト制御が実行されなくなることを抑制すること
ができる。このように、本実施例のシステムによれば、
ＡＢＳ制御の実行中において、緊急ブレーキが要求され
た場合にブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを
抑制しつつ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレー
キアシスト制御が不当に開始されるのを抑制することが
でき、これにより、運転者に違和感を与えるのを抑制す
ることができる。
【００９２】なお、本実施例においては、ＥＣＵ１０が
上記した制御ルーチンのステップ１５６及び１５８を実
行することにより、請求項３に記載した制御開始条件変
更手段が実現されている。なお、本実施例においては、
上記ルーチンのステップ１５６及び１５８の如く、ＡＢ
Ｓ制御の実行中には常にしきい値Ａ及びＢを補正するこ
ととしているが、図４に示すルーチンと同様に、ＡＢＳ
制御の開始後の経過時間が所定時間に達していない場合
にのみ、しきい値Ａ及びＢを補正することとしてもよ
い。この場合、ＡＢＳ制御の開始直後に生ずるＰM/C の
増大、あるいは、ＰM/C の振動に起因してブレーキアシ
スト制御が不当に開始されることが抑制される。
上記した制御ルーチンのステップ１５６及び１５８を実
行することにより、請求項３に記載した制御開始条件変
更手段が実現されている。なお、本実施例においては、
上記ルーチンのステップ１５６及び１５８の如く、ＡＢ
Ｓ制御の実行中には常にしきい値Ａ及びＢを補正するこ
ととしているが、図４に示すルーチンと同様に、ＡＢＳ
制御の開始後の経過時間が所定時間に達していない場合
にのみ、しきい値Ａ及びＢを補正することとしてもよ
い。この場合、ＡＢＳ制御の開始直後に生ずるＰM/C の
増大、あるいは、ＰM/C の振動に起因してブレーキアシ
スト制御が不当に開始されることが抑制される。
【００９３】次に、図６を参照して、本発明の第４実施
例について説明する。図６は、本実施例の制動力制御装
置のシステム構成図を示す。尚、図６には、説明の便宜
上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。図６に
示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されて
いる。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２
０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、
ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキス
イッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれて
いる場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキ
スイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されて
いる。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力
信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判
別する。
例について説明する。図６は、本実施例の制動力制御装
置のシステム構成図を示す。尚、図６には、説明の便宜
上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。図６に
示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御されて
いる。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル２
０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、
ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキス
イッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれて
いる場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキ
スイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されて
いる。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力
信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判
別する。
【００９４】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４に
は、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュー
ムブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与され
るブレーキ踏力ＦP と、自らが発生するブレーキアシス
ト力ＦA との合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４に
は、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュー
ムブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与され
るブレーキ踏力ＦP と、自らが発生するブレーキアシス
ト力ＦA との合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。
【００９５】マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
【００９６】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【００９７】液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
【００９８】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８及び減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０と
称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ状
態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
２１８及び減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０と
称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ状
態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【００９９】ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
【０１００】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
【０１０１】バキュームブースタ２０４には、負圧通路
２３０及び調整圧通路２３２が連通している。負圧通路
２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４
及び大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入バ
ルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０との
間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ２
３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御す
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉
弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４及び大気導入
バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信号が
供給されることによりオン状態（閉弁状態、または、開
弁状態）となる。
２３０及び調整圧通路２３２が連通している。負圧通路
２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４
及び大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入バ
ルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０との
間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ２
３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御す
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では閉
弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４及び大気導入
バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信号が
供給されることによりオン状態（閉弁状態、または、開
弁状態）となる。
【０１０２】バキュームブースタ２０４は、その内部
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路２３２及び大気空間に連通されている。バルブ機
構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の如
く作動する。
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路２３２及び大気空間に連通されている。バルブ機
構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の如
く作動する。
【０１０３】バルブ機構は、調整圧通路２３２に負圧が
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
ＦP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力ＦA としてマスタシ
リンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力ＦP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXが発生される。
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
ＦP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力ＦA としてマスタシ
リンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力ＦP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXが発生される。
【０１０４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記
図４〜図６に示すルーチンを実行することにより、ブレ
ーキアシスト制御の開始の可否を判断する。
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１実施例におけるＥＣＵ１０と同様に、上記
図４〜図６に示すルーチンを実行することにより、ブレ
ーキアシスト制御の開始の可否を判断する。
【０１０５】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４
及び大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持され
る。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の如
くブレーキ踏力ＦP に応じたブレーキアシスト力ＦA を
発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブレ
ーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達
される。
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４
及び大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持され
る。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の如
くブレーキ踏力ＦP に応じたブレーキアシスト力ＦA を
発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブレ
ーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達
される。
【０１０６】マスタシリンダ２０６に対してブレーキ踏
力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される
と、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対し
て所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６及びＳＲ２２０をオフ状態とすると共
に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、この状
態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている
場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１
８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大
きさに調整される。
力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される
と、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対し
て所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６及びＳＲ２２０をオフ状態とすると共
に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、この状
態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている
場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１
８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大
きさに調整される。
【０１０７】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させな
がら、下記の如くＳＨ２１６及びＳＲ２２０を駆動する
ことにより実現される。
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させな
がら、下記の如くＳＨ２１６及びＳＲ２２０を駆動する
ことにより実現される。
【０１０８】マスタシリンダ２０４から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧させることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、及び、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、及び減圧モードを実現する。
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧させることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、及び、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、及び減圧モードを実現する。
【０１０９】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１１０】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１１１】次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２３４及
び大気導入バルブ２３６を共にオン状態とすること、す
なわち、負圧導入バルブ２３４を閉弁状態とし、かつ、
大気導入バルブ２３６を開弁状態とすることにより実現
される。
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２３４及
び大気導入バルブ２３６を共にオン状態とすること、す
なわち、負圧導入バルブ２３４を閉弁状態とし、かつ、
大気導入バルブ２３６を開弁状態とすることにより実現
される。
【０１１２】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始されると、調整圧通路２３２に大気が
導入される。上述の如く、バキュームブースタ２０４
は、調整圧通路２３２に大気が導入される場合には、最
大のブレーキアシスト力ＦAMAXを発生する。従って、ブ
レーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリ
ンダ２０６には、最大のブレーキアアシスト力ＦAMAXと
ブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
シスト制御が開始されると、調整圧通路２３２に大気が
導入される。上述の如く、バキュームブースタ２０４
は、調整圧通路２３２に大気が導入される場合には、最
大のブレーキアシスト力ＦAMAXを発生する。従って、ブ
レーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリ
ンダ２０６には、最大のブレーキアアシスト力ＦAMAXと
ブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【０１１３】ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“ＦA ＋ＦP ”に応じた圧力から
“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に急増される。
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“ＦA ＋ＦP ”に応じた圧力から
“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に急増される。
【０１１４】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大きな値
に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシス
テムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレー
キが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制
動力を発生させることができる。
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大きな値
に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシス
テムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレー
キが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制
動力を発生させることができる。
【０１１５】ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、及び減圧モードを実
現する。
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、及び減圧モードを実
現する。
【０１１６】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＦAMAX”に応じた圧力に減
圧される。
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＦAMAX”に応じた圧力に減
圧される。
【０１１７】従って、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１
２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４及び
大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止して、
ブレーキアシスト制御を終了させる。
２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４及び
大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止して、
ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１１８】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、車輪のスリップ率が所定値を越えたと判断される
と、ＥＣＵ２００は、ＳＨ２１６及びＳＲ２２０の開閉
状態を切り換えることにより、車輪のスリップ率Ｓが適
当な値に収まるように、増圧モード、保持モード、
及び減圧モードを実現する。このようにＡＢＳ制御の
実行時には、マスタシリンダ２０６に連通された油路の
オン・オフが繰り返されるため、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C には振動が生ずる。かかる振動により、図１に示す
制動力制御装置の場合と同様にマスタシリンダ圧ＰM/C
及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C が所定値を越え
て、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することが
ある。
て、車輪のスリップ率が所定値を越えたと判断される
と、ＥＣＵ２００は、ＳＨ２１６及びＳＲ２２０の開閉
状態を切り換えることにより、車輪のスリップ率Ｓが適
当な値に収まるように、増圧モード、保持モード、
及び減圧モードを実現する。このようにＡＢＳ制御の
実行時には、マスタシリンダ２０６に連通された油路の
オン・オフが繰り返されるため、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C には振動が生ずる。かかる振動により、図１に示す
制動力制御装置の場合と同様にマスタシリンダ圧ＰM/C
及びマスタシリンダ圧の変化率ΔＰM/C が所定値を越え
て、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立することが
ある。
【０１１９】これに対して、本実施例のシステムにおい
ては、ＥＣＵ２００が上記図３乃至図５に示す制御ルー
チンを実行することにより、それぞれ、上記した第１実
施例乃至第３実施例と同様の効果を得ることができる。
なお、本実施例においては、基礎パラメータとしてマ
スタシリンダ圧ＰM/Cを用いているが、基礎パラメータ
はこれに限定されるものではなく、第１実施例の場合と
同様に、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体
速度ＶSO、車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても
よい。
ては、ＥＣＵ２００が上記図３乃至図５に示す制御ルー
チンを実行することにより、それぞれ、上記した第１実
施例乃至第３実施例と同様の効果を得ることができる。
なお、本実施例においては、基礎パラメータとしてマ
スタシリンダ圧ＰM/Cを用いているが、基礎パラメータ
はこれに限定されるものではなく、第１実施例の場合と
同様に、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、推定車体
速度ＶSO、車輪速度Ｖｗ**等を基礎パラメータとしても
よい。
【０１２０】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載に発明によれ
ば、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキアシスト制御が過剰
に開始されるのを防止することができ、これにより、運
転者に違和感を与えることを防止することができる。
ば、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキアシスト制御が過剰
に開始されるのを防止することができ、これにより、運
転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１２１】また、請求項２記載の発明によれば、ＡＢ
Ｓ制御の開始直後にブレーキアシスト制御が不当に開始
されるのを防止することができ、これにより、運転者に
違和感を与えることを防止することができる。また、請
求項３記載の発明によれば、ＡＢＳ制御の実行中に、緊
急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が
実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求
されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始され
るのを抑制することができ、これにより、運転者に違和
感を与えることを抑制することができる。
Ｓ制御の開始直後にブレーキアシスト制御が不当に開始
されるのを防止することができ、これにより、運転者に
違和感を与えることを防止することができる。また、請
求項３記載の発明によれば、ＡＢＳ制御の実行中に、緊
急ブレーキが要求された場合にブレーキアシスト制御が
実行されなくなるのを抑制しつつ、緊急ブレーキが要求
されない場合にブレーキアシスト制御が不当に開始され
るのを抑制することができ、これにより、運転者に違和
感を与えることを抑制することができる。
【０１２２】更に、請求項４記載の発明によれば、ＡＢ
Ｓ制御の実行直後に、緊急ブレーキが要求された場合に
ブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつ
つ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシス
ト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、こ
れにより、運転者に違和感を与えることを抑制すること
ができる。
Ｓ制御の実行直後に、緊急ブレーキが要求された場合に
ブレーキアシスト制御が実行されなくなるのを抑制しつ
つ、緊急ブレーキが要求されない場合にブレーキアシス
ト制御が不当に開始されるのを抑制することができ、こ
れにより、運転者に違和感を与えることを抑制すること
ができる。
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンのフローチャートである。
制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施例において実行される制御ル
ーチンのフローチャートである。
ーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施例において実行される制御ル
ーチンのフローチャートである。
ーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の第４実施例である制動力制御装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
１０，２００，３００ 電子制御ユニット ２６ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３０，２０２ ブレーキペダル ３２，２０６ マスタシリンダ ４０，２１２ 油圧センサ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ２０４ バキュームブースタ ２１６ 保持ソレノイド（ＳＨ） ２２０ 減圧ソレノイド（ＳＲ） ２５２ 負圧導入バルブ ２５４ 大気導入バルブ ３０８ 切り換えソレノイド（ＳＣＨ）
Claims (4)
- 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件
を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御すること
により車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ
制御とを実行する制動力制御装置において、 前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記ブレー
キアシスト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備える
ことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件
を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御すること
により車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ
制御とを実行する制動力制御装置において、 前記アンチロックブレーキ制御が開始された後の経過時
間が所定時間に達していない場合は、前記ブレーキアシ
スト制御の開始を禁止する制御禁止手段を備えることを
特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件
を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御すること
により車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ
制御とを実行する制動力制御装置において、 前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記所定の
条件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備え
ることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御と、ブレーキペダルの操作状態が所定の条件
を満たす場合に通常制御時に比して大きな制動力を発生
させるブレーキアシスト制御と、制動力を制御すること
により車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ
制御とを実行する制動力制御装置において、 前記アンチロックブレーキ制御が開始された後からの経
過時間が所定時間に達していない場合は、前記所定の条
件を急制動側に変更する制御開始条件変更手段を備える
ことを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10817796A JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
| PCT/JP1997/001438 WO1997041014A1 (fr) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Appareil de commande de la force de freinage |
| DE69732697T DE69732697T2 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Bremskraftsteuervorrichtung |
| US09/171,507 US6322168B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Braking force control apparatus |
| DE69734029T DE69734029T2 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Bremskraftsteuergerät |
| EP97919684A EP0895912B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Braking force control apparatus |
| AU24069/97A AU2406997A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Braking force control apparatus |
| EP03029615A EP1398235B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Brake force control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10817796A JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290719A true JPH09290719A (ja) | 1997-11-11 |
| JP3617180B2 JP3617180B2 (ja) | 2005-02-02 |
Family
ID=14477953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10817796A Expired - Lifetime JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6322168B1 (ja) |
| EP (2) | EP0895912B1 (ja) |
| JP (1) | JP3617180B2 (ja) |
| AU (1) | AU2406997A (ja) |
| DE (2) | DE69732697T2 (ja) |
| WO (1) | WO1997041014A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001151094A (ja) * | 1999-11-29 | 2001-06-05 | Mazda Motor Corp | 車両の制動装置 |
| JP2008515722A (ja) * | 2004-10-14 | 2008-05-15 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | ブレーキ・アシスト機能の作動化可能状態への切換方法および装置 |
| JP2012153366A (ja) * | 2012-05-21 | 2012-08-16 | Toyota Motor Corp | ハイドロブレーキ制御装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6170924B1 (en) | 1997-07-08 | 2001-01-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake force control apparatus accurately detecting an amount of brake operation intended by a vehicle operator |
| JP4288854B2 (ja) * | 2000-08-16 | 2009-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ装置 |
| FR2971460B1 (fr) * | 2011-02-14 | 2015-05-22 | Renault Sa | Systeme et procede de freinage d'un vehicule a traction electrique ou hybride |
| DE102012201436A1 (de) * | 2012-02-01 | 2013-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Bremsbetätigungs-Erkennvorrichtung und Verfahren zum Feststellen einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eines Bremssystems |
| KR101459448B1 (ko) * | 2013-03-19 | 2014-11-07 | 현대자동차 주식회사 | 차량의 제동 제어 방법 및 시스템 |
Family Cites Families (48)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1615988A (en) | 1923-03-31 | 1927-02-01 | Western Electric Co | Carrier transmission system |
| JPS61268560A (ja) | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
| JP2811105B2 (ja) | 1990-01-31 | 1998-10-15 | トキコ株式会社 | 気圧式倍力装置 |
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