JP3296236B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JP3296236B2 JP3296236B2 JP05207397A JP5207397A JP3296236B2 JP 3296236 B2 JP3296236 B2 JP 3296236B2 JP 05207397 A JP05207397 A JP 05207397A JP 5207397 A JP5207397 A JP 5207397A JP 3296236 B2 JP3296236 B2 JP 3296236B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、緊急ブレー
キ操作の開始後に運転者が要求する制動力は常に一定で
はない。すなわち、緊急ブレーキ操作が開始された後、
ブレーキペダルが更に踏み込まれた場合は、運転者が制
動力の増加を意図していると判断することができる。ま
た、ブレーキペダルの操作量が保持されている場合、お
よび、減少された場合は、それぞれ運転者が制動力の保
持または減少を意図していると判断することができる。
キ操作の開始後に運転者が要求する制動力は常に一定で
はない。すなわち、緊急ブレーキ操作が開始された後、
ブレーキペダルが更に踏み込まれた場合は、運転者が制
動力の増加を意図していると判断することができる。ま
た、ブレーキペダルの操作量が保持されている場合、お
よび、減少された場合は、それぞれ運転者が制動力の保
持または減少を意図していると判断することができる。
【０００４】従って、緊急ブレーキ操作が開始された後
に、運転者の意図を正確に反映した制動力を発生させる
ためには、制動液圧を通常時に比して大きな液圧に増圧
した後、ブレーキペダルの操作状態に応じて、その制動
液圧を増減させることが適切である。かかる機能は、例
えば、従来の制動力制御装置に、ブレーキペダルが操作
量が増加する場合に制動液圧の増圧を図り、その操作量
が保持される場合に制動液圧の保持を図り、かつ、その
操作量が減少される場合に制動液圧の減圧を図る機能を
追加することにより実現することができる。
に、運転者の意図を正確に反映した制動力を発生させる
ためには、制動液圧を通常時に比して大きな液圧に増圧
した後、ブレーキペダルの操作状態に応じて、その制動
液圧を増減させることが適切である。かかる機能は、例
えば、従来の制動力制御装置に、ブレーキペダルが操作
量が増加する場合に制動液圧の増圧を図り、その操作量
が保持される場合に制動液圧の保持を図り、かつ、その
操作量が減少される場合に制動液圧の減圧を図る機能を
追加することにより実現することができる。
【０００５】しかし、ブレーキペダルの操作量が増減さ
れる場合に、ホイルシリンダに供給される制動液圧が操
作量の変化勾配と同様の増減圧勾配で急変すると、制動
力の急変に伴って乗り心地が悪化することがある。更
に、ホイルシリンダに供給される制動液圧がブレーキペ
ダルの操作量の変化勾配と同様の増減圧勾配で増減され
るとすれば、ノイズ等の影響で操作量の急変が誤検出さ
れた場合に、制動力が不必要に変化する可能性がある。
れる場合に、ホイルシリンダに供給される制動液圧が操
作量の変化勾配と同様の増減圧勾配で急変すると、制動
力の急変に伴って乗り心地が悪化することがある。更
に、ホイルシリンダに供給される制動液圧がブレーキペ
ダルの操作量の変化勾配と同様の増減圧勾配で増減され
るとすれば、ノイズ等の影響で操作量の急変が誤検出さ
れた場合に、制動力が不必要に変化する可能性がある。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、緊急ブレーキ操作の実行中に、ブレーキ操作量
の変化勾配に比して緩やかな増減圧勾配で制動液圧を変
化させることのできる制動力制御装置を提供することを
目的とする。
であり、緊急ブレーキ操作の実行中に、ブレーキ操作量
の変化勾配に比して緩やかな増減圧勾配で制動液圧を変
化させることのできる制動力制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、車両のホイルシリンダに通常時に比して大
きな制動液圧を供給するブレーキアシスト制御を実行す
る制動力制御装置において、ホイルシリンダを選択的に
高圧源および低圧源に連通させる液圧回路と、運転者の
ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ
アシスト制御の実行中に、運転者のブレーキ操作に応じ
たホイルシリンダ圧が発生するように前記液圧回路を制
御する液圧制御手段と、を備えると共に、前記液圧制御
手段が、前記ブレーキ操作量の変化勾配に比して緩やか
な増減圧勾配でホイルシリンダ圧を変化させる勾配制御
手段を備える制動力制御装置により達成される。
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、車両のホイルシリンダに通常時に比して大
きな制動液圧を供給するブレーキアシスト制御を実行す
る制動力制御装置において、ホイルシリンダを選択的に
高圧源および低圧源に連通させる液圧回路と、運転者の
ブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、ブレーキ
アシスト制御の実行中に、運転者のブレーキ操作に応じ
たホイルシリンダ圧が発生するように前記液圧回路を制
御する液圧制御手段と、を備えると共に、前記液圧制御
手段が、前記ブレーキ操作量の変化勾配に比して緩やか
な増減圧勾配でホイルシリンダ圧を変化させる勾配制御
手段を備える制動力制御装置により達成される。
【０００８】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行されると、ブレーキアシスト制御が開始
されることにより、高圧源を液圧源として、通常時に比
して大きな制動液圧がホイルシリンダに供給される。ブ
レーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダが高圧
源および低圧源に選択的に連通されることにより、ホイ
ルシリンダ圧がブレーキ操作量に応じた液圧に調圧され
る。この際、ホイルシリンダ圧の増減圧勾配は、勾配制
御手段によって、ブレーキ操作量の変化勾配に比して緩
やかな傾きに制御される。
ーキ操作が実行されると、ブレーキアシスト制御が開始
されることにより、高圧源を液圧源として、通常時に比
して大きな制動液圧がホイルシリンダに供給される。ブ
レーキアシスト制御の実行中は、ホイルシリンダが高圧
源および低圧源に選択的に連通されることにより、ホイ
ルシリンダ圧がブレーキ操作量に応じた液圧に調圧され
る。この際、ホイルシリンダ圧の増減圧勾配は、勾配制
御手段によって、ブレーキ操作量の変化勾配に比して緩
やかな傾きに制御される。
【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記勾配
制御手段が、所定の保持時間の間、前記ホイルシリンダ
を前記高圧源および低圧源の双方から切り離すことによ
り、前記緩やかな増減圧勾配を実現する制動液圧制御装
置によっても達成される。
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記勾配
制御手段が、所定の保持時間の間、前記ホイルシリンダ
を前記高圧源および低圧源の双方から切り離すことによ
り、前記緩やかな増減圧勾配を実現する制動液圧制御装
置によっても達成される。
【００１０】本発明において、勾配制御手段は、ホイル
シリンダに供給する制動液圧の変更が要求される場合
に、所定の保持時間の間ホイルシリンダを高圧源および
低圧源の双方から切り離す状態（以下、アシスト圧保持
状態と称す）を実現する。アシスト圧保持状態によれ
ば、ホイルシリンダ圧は増減されることなく保持され
る。本発明において、ホイルシリンダ圧は、ホイルシリ
ンダを高圧源に連通させてホイルシリンダ圧の増圧を図
る状態（以下、アシスト圧増圧状態と称す）とアシスト
圧保持状態とを組み合わせて、または、ホイルシリンダ
を低圧源に連通させてホイルシリンダ圧の減圧を図る状
態（以下、アシスト圧減圧状態と称す）とアシスト圧保
持状態とを組み合わせてホイルシリンダ圧の調圧を図
る。この場合、ホイルシリンダ圧の増減圧勾配は緩やか
な勾配となる。
シリンダに供給する制動液圧の変更が要求される場合
に、所定の保持時間の間ホイルシリンダを高圧源および
低圧源の双方から切り離す状態（以下、アシスト圧保持
状態と称す）を実現する。アシスト圧保持状態によれ
ば、ホイルシリンダ圧は増減されることなく保持され
る。本発明において、ホイルシリンダ圧は、ホイルシリ
ンダを高圧源に連通させてホイルシリンダ圧の増圧を図
る状態（以下、アシスト圧増圧状態と称す）とアシスト
圧保持状態とを組み合わせて、または、ホイルシリンダ
を低圧源に連通させてホイルシリンダ圧の減圧を図る状
態（以下、アシスト圧減圧状態と称す）とアシスト圧保
持状態とを組み合わせてホイルシリンダ圧の調圧を図
る。この場合、ホイルシリンダ圧の増減圧勾配は緩やか
な勾配となる。
【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記液圧
制御手段が、前記保持時間の間に実行されたブレーキ操
作量に応じて、該保持時間の経過後に実現すべき増減圧
勾配を決定する保持後勾配決定手段を備える制動力制御
装置によっても達成される。
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記液圧
制御手段が、前記保持時間の間に実行されたブレーキ操
作量に応じて、該保持時間の経過後に実現すべき増減圧
勾配を決定する保持後勾配決定手段を備える制動力制御
装置によっても達成される。
【００１２】本発明において、所定の保持時間の間ホイ
ルシリンダ圧を保持した後に実現すべき増減圧勾配は、
その保持時間の間に決定される。運転者によるブレーキ
操作は、ホイルシリンダ圧が保持されている間にも実行
される。本発明の如く、保持時間の間にその後の増減圧
勾配を決定する構成によれば、運転者によるブレーキ操
作を正確にホイルシリンダ圧に反映することができる。
ルシリンダ圧を保持した後に実現すべき増減圧勾配は、
その保持時間の間に決定される。運転者によるブレーキ
操作は、ホイルシリンダ圧が保持されている間にも実行
される。本発明の如く、保持時間の間にその後の増減圧
勾配を決定する構成によれば、運転者によるブレーキ操
作を正確にホイルシリンダ圧に反映することができる。
【００１３】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記保持
時間を設定する保持時間設定手段を備えると共に、該保
持時間設定手段が、増減圧勾配の反転を伴うホイルシリ
ンダ圧の変更が要求される場合に、増減圧勾配の反転を
伴わないホイルシリンダ圧の変更が要求される場合に比
して前記保持時間を長時間に設定する制動力制御装置に
より達成される。
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記保持
時間を設定する保持時間設定手段を備えると共に、該保
持時間設定手段が、増減圧勾配の反転を伴うホイルシリ
ンダ圧の変更が要求される場合に、増減圧勾配の反転を
伴わないホイルシリンダ圧の変更が要求される場合に比
して前記保持時間を長時間に設定する制動力制御装置に
より達成される。
【００１４】本発明において、アシスト圧保持状態が維
持される保持時間は、ホイルシリンダ圧の増減圧勾配の
反転が要求される場合に、その反転が要求されない場合
に比して長時間に設定される。ホイルシリンダ圧の増減
圧勾配の反転が要求される場合は、その反転が要求され
ない場合に比して大きな圧力変化が生ずる。このような
状況下で、長い保持時間が設定されると、ホイルシリン
ダ圧が緩やかな増減圧勾配を伴って変化する。。
持される保持時間は、ホイルシリンダ圧の増減圧勾配の
反転が要求される場合に、その反転が要求されない場合
に比して長時間に設定される。ホイルシリンダ圧の増減
圧勾配の反転が要求される場合は、その反転が要求され
ない場合に比して大きな圧力変化が生ずる。このような
状況下で、長い保持時間が設定されると、ホイルシリン
ダ圧が緩やかな増減圧勾配を伴って変化する。。
【００１５】また、上記の目的は、請求項５に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記勾配制御手段が、ホイルシリンダを前記高圧源に連通
させた際に得られる増圧勾配に比して緩やかな緩増圧勾
配でホイルシリンダ圧を増圧させる緩増圧制御手段と、
ホイルシリンダを前記低圧源に連通させた際に得られる
減圧勾配に比して緩やかな緩減圧勾配でホイルシリンダ
圧を減圧させる緩減圧制御手段と、を備えると共に、前
記緩増圧制御手段および前記緩減圧制御手段を用いて前
記緩やかな増減圧勾配を実現する制動液圧制御装置によ
っても達成される。
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記勾配制御手段が、ホイルシリンダを前記高圧源に連通
させた際に得られる増圧勾配に比して緩やかな緩増圧勾
配でホイルシリンダ圧を増圧させる緩増圧制御手段と、
ホイルシリンダを前記低圧源に連通させた際に得られる
減圧勾配に比して緩やかな緩減圧勾配でホイルシリンダ
圧を減圧させる緩減圧制御手段と、を備えると共に、前
記緩増圧制御手段および前記緩減圧制御手段を用いて前
記緩やかな増減圧勾配を実現する制動液圧制御装置によ
っても達成される。
【００１６】本発明において、勾配制御手段は、ホイル
シリンダに供給する制動液圧の変更が要求される場合
に、緩減圧制御手段および緩増圧制御手段を用いてホイ
ルシリンダ圧の調圧を図る。この場合、ホイルシリンダ
圧の増減圧勾配は緩やかな勾配となる。
シリンダに供給する制動液圧の変更が要求される場合
に、緩減圧制御手段および緩増圧制御手段を用いてホイ
ルシリンダ圧の調圧を図る。この場合、ホイルシリンダ
圧の増減圧勾配は緩やかな勾配となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。
【００１８】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。
【００１９】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。
【００２０】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される液圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧ＰACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。
から吐出される液圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧ＰACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。
【００２１】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧ＰACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
ＰACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧ＰACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
ＰACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。
【００２２】ハイドロブースタ３６の内部には、ピスト
ン４０が配設されている。ピストン４０のブレーキペダ
ル１２側には、アシスト液圧室４６が形成されている。
ハイドロブースタ３６の内部には、また、第１液圧室５
６と第２液圧室５８とが隔成されている。ハイドロブー
スタ３６は、アキュムレータ通路２６を介して供給され
るアキュムレータ圧ＰACC を液圧源として、第１液圧室
５６および第２液圧室通路５８の双方に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させるように
構成されている。以下、ハイドロブースタ３６の第１液
圧室５６および第２液圧室５８で生成される液圧をマス
タシリンダ圧ＰM/C と称す。
ン４０が配設されている。ピストン４０のブレーキペダ
ル１２側には、アシスト液圧室４６が形成されている。
ハイドロブースタ３６の内部には、また、第１液圧室５
６と第２液圧室５８とが隔成されている。ハイドロブー
スタ３６は、アキュムレータ通路２６を介して供給され
るアキュムレータ圧ＰACC を液圧源として、第１液圧室
５６および第２液圧室通路５８の双方に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させるように
構成されている。以下、ハイドロブースタ３６の第１液
圧室５６および第２液圧室５８で生成される液圧をマス
タシリンダ圧ＰM/C と称す。
【００２３】ハイドロブースタ３６の第１液圧室５６、
および、第２液圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８
２、および、第２液圧通路８４が連通している。第１液
圧通路８２には、第１アシストソレノイド８６（以下、
ＳＡ-1８６と称す）および第２アシストソレノイド８８
（以下、ＳＡ-2８８と称す）が連通している。一方、第
２液圧通路８４には、第３アシストソレノイド９０（以
下、ＳＡ-3９０と称す）が連通している。
および、第２液圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８
２、および、第２液圧通路８４が連通している。第１液
圧通路８２には、第１アシストソレノイド８６（以下、
ＳＡ-1８６と称す）および第２アシストソレノイド８８
（以下、ＳＡ-2８８と称す）が連通している。一方、第
２液圧通路８４には、第３アシストソレノイド９０（以
下、ＳＡ-3９０と称す）が連通している。
【００２４】ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。
【００２５】ＳＡ-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。
【００２６】ＳＡ-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。
【００２７】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
【００２８】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
【００２９】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。
【００３０】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。
【００３１】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。
【００３２】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ１３
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
【００３３】ハイドロブースタ３６の第２液圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２液圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検
出する。
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２液圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検
出する。
【００３４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。
【００３５】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【００３６】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１液圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１液圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。
【００３７】図２は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図２に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図２に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図２に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図２に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【００３８】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
液圧室５８を液圧源として昇圧される。
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
液圧室５８を液圧源として昇圧される。
【００３９】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。
【００４０】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。
【００４１】図３乃至図５は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図３乃至図５
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図３乃至図５
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。
【００４２】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図３に示す如く、
ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図３に示す如く、
ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。
【００４３】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧ＰACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧ＰACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。
【００４４】ところで、図３に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧す
ることができる。
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧す
ることができる。
【００４５】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図４に示す如く、ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図４に示す如く、ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。
【００４６】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
【００４７】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図５に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図５に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
【００４８】図６は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイ
ルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図６中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧ＰM/ C には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１９８の出力信号に基づ
いて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出すると、
その後、ＢＡ制御を開始する。
が実行された場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイ
ルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図６中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧ＰM/ C には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１９８の出力信号に基づ
いて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出すると、
その後、ＢＡ制御を開始する。
【００４９】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図６中
期間）。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ
STA の間、制動力制御装置を上記図３に示すアシスト圧
増圧状態に維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C をアキュムレータ２８を液圧源として昇圧
することができる。従って、 (I)開始増圧モードによれ
ば、ＢＡ制御が開始された後、各車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C を、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超える
圧力に昇圧することができる。
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図６中
期間）。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ
STA の間、制動力制御装置を上記図３に示すアシスト圧
増圧状態に維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C をアキュムレータ２８を液圧源として昇圧
することができる。従って、 (I)開始増圧モードによれ
ば、ＢＡ制御が開始された後、各車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C を、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超える
圧力に昇圧することができる。
【００５０】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ
圧ＰM/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に
大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の
制動力制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モ
ードが実行される（図６中期間）。(II)アシスト圧増
圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様に、制
動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現さ
れる。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C を超える領域
で急激に昇圧させることができる。従って、(II)アシス
ト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が急
激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ
圧ＰM/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に
大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の
制動力制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モ
ードが実行される（図６中期間）。(II)アシスト圧増
圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様に、制
動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現さ
れる。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C を超える領域
で急激に昇圧させることができる。従って、(II)アシス
ト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が急
激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００５１】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図６中期間）。 (III)アシスト圧減圧
モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧減圧状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマ
スタシリンダ圧ＰM/C に向けて速やかに減圧させること
ができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反
映させることができる。
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図６中期間）。 (III)アシスト圧減圧
モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧減圧状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマ
スタシリンダ圧ＰM/C に向けて速やかに減圧させること
ができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反
映させることができる。
【００５２】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図６中期間および）。(IV)アシスト圧保持
モードは、上記図４に示すアシスト圧保持状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧保持状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一
定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト圧
保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図６中期間および）。(IV)アシスト圧保持
モードは、上記図４に示すアシスト圧保持状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧保持状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一
定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト圧
保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００５３】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)アシ
スト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が
緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)アシ
スト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が
緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００５４】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図６中期間）。(VI)アシスト圧緩減モ
ードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態と上記図４
に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現
される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/Cに向
けて段階的に減圧させることができる。従って、(VI)ア
シスト圧緩減モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C
が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意図を正確に
ホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図６中期間）。(VI)アシスト圧緩減モ
ードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態と上記図４
に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現
される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/Cに向
けて段階的に減圧させることができる。従って、(VI)ア
シスト圧緩減モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C
が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意図を正確に
ホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００５５】上述の如く、制動力制御装置によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常
時に比して大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映さ
れたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができ
る。本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル１
２が操作されることに伴って、または、液圧センサ１４
４が連通する第２液圧通路８４の内圧の脈動に伴って、
マスタシリンダ圧ＰM/C の増減圧勾配が急変することが
ある。ＢＡ制御の実行中に、このような増減圧勾配の急
変が生じた際に、ホイルシリンダ圧ＰW/C がその変化に
追従して急変するとすれば、制動力の変化に伴って車両
の乗り心地が悪化する。従って、ＢＡ制御中に実行され
たブレーキ操作をホイルシリンダ圧Ｐ W/C に反映させる
にあたっては、マスタシリンダ圧ＰM/C が変化した際
に、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化勾配に比して緩やかな増減圧勾配で変化させ
ることが望ましい。
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常
時に比して大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映さ
れたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができ
る。本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル１
２が操作されることに伴って、または、液圧センサ１４
４が連通する第２液圧通路８４の内圧の脈動に伴って、
マスタシリンダ圧ＰM/C の増減圧勾配が急変することが
ある。ＢＡ制御の実行中に、このような増減圧勾配の急
変が生じた際に、ホイルシリンダ圧ＰW/C がその変化に
追従して急変するとすれば、制動力の変化に伴って車両
の乗り心地が悪化する。従って、ＢＡ制御中に実行され
たブレーキ操作をホイルシリンダ圧Ｐ W/C に反映させる
にあたっては、マスタシリンダ圧ＰM/C が変化した際
に、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化勾配に比して緩やかな増減圧勾配で変化させ
ることが望ましい。
【００５６】上記の機能は、例えば、マスタシリンダ圧
ＰM/C の変化に対応してホイルシリンダ圧ＰW/C を変化
させる際に、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態から
アシスト圧減圧状態へ、または、アシスト圧減圧状態か
らアシスト圧増圧状態へ直接変化するのを防止するこ
と、すなわち、それらの状態変化を必ずアシスト圧保持
状態を経て実行させることにより実現できる。
ＰM/C の変化に対応してホイルシリンダ圧ＰW/C を変化
させる際に、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態から
アシスト圧減圧状態へ、または、アシスト圧減圧状態か
らアシスト圧増圧状態へ直接変化するのを防止するこ
と、すなわち、それらの状態変化を必ずアシスト圧保持
状態を経て実行させることにより実現できる。
【００５７】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
にホイルシリンダ圧ＰW/C の変化が要求される場合、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求される
状況下では、その反転が要求されない状況下に比して大
きな制動力変化が生じ易い。従って、ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求される場合には、その
反転が要求されない場合に比して、更に緩やかにホイル
シリンダ圧ＰW/C を変化させることが望まれる。
にホイルシリンダ圧ＰW/C の変化が要求される場合、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求される
状況下では、その反転が要求されない状況下に比して大
きな制動力変化が生じ易い。従って、ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求される場合には、その
反転が要求されない場合に比して、更に緩やかにホイル
シリンダ圧ＰW/C を変化させることが望まれる。
【００５８】上記の機能は、例えば、ＢＡ制御の実行中
に(II)アシスト圧増圧モードまたは(V)アシスト圧緩増
モードから (III)アシスト圧減圧モードまたは(VI)アシ
スト圧緩減モードへの切り換えが要求される場合、また
は、その逆の切り換えが要求される場合に、制動力制御
装置を比較的長時間アシスト圧保持状態に維持した後
に、目的の状態に変化させることで実現できる。
に(II)アシスト圧増圧モードまたは(V)アシスト圧緩増
モードから (III)アシスト圧減圧モードまたは(VI)アシ
スト圧緩減モードへの切り換えが要求される場合、また
は、その逆の切り換えが要求される場合に、制動力制御
装置を比較的長時間アシスト圧保持状態に維持した後
に、目的の状態に変化させることで実現できる。
【００５９】運転者によるブレーキ操作は、制動力制御
装置がアシスト圧保持状態に維持されている間にも実行
される。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C の急変を避け
るべく、上記の如く制動力制御装置をアシスト圧保持状
態に維持する保持時間を設ける場合には、その保持時間
の後に実現すべき増減圧勾配を、保持時間中に決定する
ことが望ましい。かかる機能は、例えば、制動力制御装
置がアシスト圧保持状態とされた後に液圧センサ１４４
の検出値に生じた変化量に基づいて、その後実行すべき
制御モードを決定することで実現される。
装置がアシスト圧保持状態に維持されている間にも実行
される。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C の急変を避け
るべく、上記の如く制動力制御装置をアシスト圧保持状
態に維持する保持時間を設ける場合には、その保持時間
の後に実現すべき増減圧勾配を、保持時間中に決定する
ことが望ましい。かかる機能は、例えば、制動力制御装
置がアシスト圧保持状態とされた後に液圧センサ１４４
の検出値に生じた変化量に基づいて、その後実行すべき
制御モードを決定することで実現される。
【００６０】本実施例の制動力制御装置は、上述した要
求を満たし得る手法によりＢＡ制御を実行する点に特徴
を有している。以下、図７乃至図２０を参照して、制動
力制御装置の特徴部について説明する。図７乃至図１３
に示すフローチャートは、ＥＣＵ１０がＢＡ制御を実現
すべく実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。
図７乃至図１３に示すルーチンは、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行されたことが検出された後、所定時
間毎に起動される定時割り込みルーチンである。本ルー
チンが起動されると、先ずステップ２００の処理が実行
される。
求を満たし得る手法によりＢＡ制御を実行する点に特徴
を有している。以下、図７乃至図２０を参照して、制動
力制御装置の特徴部について説明する。図７乃至図１３
に示すフローチャートは、ＥＣＵ１０がＢＡ制御を実現
すべく実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。
図７乃至図１３に示すルーチンは、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行されたことが検出された後、所定時
間毎に起動される定時割り込みルーチンである。本ルー
チンが起動されると、先ずステップ２００の処理が実行
される。
【００６１】ステップ２００では、ＢＡ制御が開始され
た後、既に (I)開始増圧モードが終了しているか否かが
判別される。その結果、未だ (I)開始増圧モードが終了
していないと判別される場合は、次にステップ２０２の
処理が実行される。ステップ２０２では、タイマＴMODE
がリセットされる。タイマＴMODEは、所定の上限値に向
けて常時カウントアップを続けるタイマである。本ルー
チンにおいて、タイマＴMODEは、ＢＡ機能を実現するた
めの各制御モードの継続時間を計数するタイマとして用
いられる。本ステップ２０２の処理が終了すると、次に
ステップ２０４の処理が実行される。
た後、既に (I)開始増圧モードが終了しているか否かが
判別される。その結果、未だ (I)開始増圧モードが終了
していないと判別される場合は、次にステップ２０２の
処理が実行される。ステップ２０２では、タイマＴMODE
がリセットされる。タイマＴMODEは、所定の上限値に向
けて常時カウントアップを続けるタイマである。本ルー
チンにおいて、タイマＴMODEは、ＢＡ機能を実現するた
めの各制御モードの継続時間を計数するタイマとして用
いられる。本ステップ２０２の処理が終了すると、次に
ステップ２０４の処理が実行される。
【００６２】ステップ２０４では、制動力制御装置を、
上記図３に示すアシスト圧増圧状態とするための処理が
実行される。本ステップ２０４の処理が実行されると、
以後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレ
ータ２８を液圧源として所定の変化率で昇圧し始める。
本ステップ２０４の処理が終了すると、次にステップ２
０６の処理が実行される。
上記図３に示すアシスト圧増圧状態とするための処理が
実行される。本ステップ２０４の処理が実行されると、
以後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレ
ータ２８を液圧源として所定の変化率で昇圧し始める。
本ステップ２０４の処理が終了すると、次にステップ２
０６の処理が実行される。
【００６３】ステップ２０６では、タイマＴMODEの計数
値が増圧時間ＴSTA を超えているか否かが判別される。
増圧時間ＴSTA は、上述した (I)開始増圧モードを実行
する時間として定められた時間である。上記の判別の結
果、ＴMODE＞ＴSTA が成立しないと判別される場合は、
再び上記ステップ２０４の処理が実行される。上記の処
理によれば、ＢＡ制御が開始された後、増圧時間ＴSTA
の間制動力制御装置を継続的にアシスト圧増圧状態に維
持して、 (I)開始増圧モードを実現することができる。
値が増圧時間ＴSTA を超えているか否かが判別される。
増圧時間ＴSTA は、上述した (I)開始増圧モードを実行
する時間として定められた時間である。上記の判別の結
果、ＴMODE＞ＴSTA が成立しないと判別される場合は、
再び上記ステップ２０４の処理が実行される。上記の処
理によれば、ＢＡ制御が開始された後、増圧時間ＴSTA
の間制動力制御装置を継続的にアシスト圧増圧状態に維
持して、 (I)開始増圧モードを実現することができる。
【００６４】本実施例の制動力制御装置において、 (I)
開始増圧モードが開始された後増圧時間ＴSTA が経過す
ると、上記ステップ２０６でＴMODE＞ＴSTA が成立する
と判別される。この場合、 (I)開始増圧モードを終了し
て他の制御モードを開始すべく、以後、ステップ２０８
以降の処理が実行される。図１４は、 (I)開始増圧モー
ドに次いで実行される制御モードを、 (I)開始増圧モー
ドの終了時における変化速度ΔＰM/C との関係で表した
テーブル（以下、開始増圧終了時テーブルと称す）を示
す。本実施例においては、ステップ２０８以降の処理に
より、図１４に示す開始増圧終了時テーブルと対応する
ように (I)開始増圧モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。
開始増圧モードが開始された後増圧時間ＴSTA が経過す
ると、上記ステップ２０６でＴMODE＞ＴSTA が成立する
と判別される。この場合、 (I)開始増圧モードを終了し
て他の制御モードを開始すべく、以後、ステップ２０８
以降の処理が実行される。図１４は、 (I)開始増圧モー
ドに次いで実行される制御モードを、 (I)開始増圧モー
ドの終了時における変化速度ΔＰM/C との関係で表した
テーブル（以下、開始増圧終了時テーブルと称す）を示
す。本実施例においては、ステップ２０８以降の処理に
より、図１４に示す開始増圧終了時テーブルと対応する
ように (I)開始増圧モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。
【００６５】ステップ２０８では、 (I)開始増圧モード
の終了時にマスタシリンダ圧ＰM/Cに生じている変化速
度ΔＰM/C が取り込まれる。ステップ２１０では、上記
の如く取り込んだ変化速度ΔＰM/C が、正の所定値ΔＰ
1 を超えているか否かが判別される。その結果、ΔＰ
M/C ＞ΔＰ1 （＞０）が成立すると判別される場合は、
運転者によって制動力を増加させることが要求されてい
ると判断できる。この場合、開始増圧モードに続く制御
モードが(II)アシスト圧増圧モードに決定され、次にス
テップ２１２の処理が実行される。
の終了時にマスタシリンダ圧ＰM/Cに生じている変化速
度ΔＰM/C が取り込まれる。ステップ２１０では、上記
の如く取り込んだ変化速度ΔＰM/C が、正の所定値ΔＰ
1 を超えているか否かが判別される。その結果、ΔＰ
M/C ＞ΔＰ1 （＞０）が成立すると判別される場合は、
運転者によって制動力を増加させることが要求されてい
ると判断できる。この場合、開始増圧モードに続く制御
モードが(II)アシスト圧増圧モードに決定され、次にス
テップ２１２の処理が実行される。
【００６６】ステップ２１２では、(II)アシスト圧増圧
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図４に示す
アシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２１２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ２８を液圧源とし
て速やかに昇圧される。本ステップ２１２の処理が終了
すると、次にステップ２１４の処理が実行される。
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図４に示す
アシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２１２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ２８を液圧源とし
て速やかに昇圧される。本ステップ２１２の処理が終了
すると、次にステップ２１４の処理が実行される。
【００６７】ステップ２１４では、現在実行されている
制御モードが(II)アシスト圧増圧モードであることを表
すべく、フラグＸＰＡＩＮＣをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２１４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２１０で、ΔＰ
M/C ＞ΔＰ1 が成立しないと判別された場合は、次にス
テップ２１６の処理が実行される。
制御モードが(II)アシスト圧増圧モードであることを表
すべく、フラグＸＰＡＩＮＣをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２１４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２１０で、ΔＰ
M/C ＞ΔＰ1 が成立しないと判別された場合は、次にス
テップ２１６の処理が実行される。
【００６８】ステップ２１６では、上記ステップ２０８
で取り込んだ変化速度ΔＰM/C が、負の所定値ΔＰ2 を
下回っているか否かが判別される。その結果、ΔＰM/C
＜ΔＰ2 （＜０）が成立すると判別される場合は、運転
者によって制動力を減少させることが要求されていると
判断できる。この場合、 (I)開始増圧モードに続く制御
モードが (III)アシスト圧減圧モードに決定され、次に
ステップ２１８の処理が実行される。
で取り込んだ変化速度ΔＰM/C が、負の所定値ΔＰ2 を
下回っているか否かが判別される。その結果、ΔＰM/C
＜ΔＰ2 （＜０）が成立すると判別される場合は、運転
者によって制動力を減少させることが要求されていると
判断できる。この場合、 (I)開始増圧モードに続く制御
モードが (III)アシスト圧減圧モードに決定され、次に
ステップ２１８の処理が実行される。
【００６９】ステップ２１８では、 (III)アシスト圧減
圧モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図５に示
すアシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステ
ップ２１８の処理が実行されると、以後、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限
として減圧される。本ステップ２１８の処理が終了する
と、次にステップ２２０の処理が実行される。
圧モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図５に示
すアシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステ
ップ２１８の処理が実行されると、以後、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限
として減圧される。本ステップ２１８の処理が終了する
と、次にステップ２２０の処理が実行される。
【００７０】ステップ２２０では、現在実行されている
制御モードが (III)アシスト圧減圧モードであることを
表すべくフラグＸＰＡＲＥＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２２０の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２１６で、ΔＰ
M/C ＜ΔＰ2 が成立しないと判別された場合、すなわ
ち、 (I)開始増圧モードが終了した時点で変化速度ΔＰ
M/C が“０”近傍に維持されていると判断される場合
は、運転者によって制動力を保持することが要求されて
いると判断できる。この場合、次にステップ２２２の処
理が実行される。
制御モードが (III)アシスト圧減圧モードであることを
表すべくフラグＸＰＡＲＥＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２２０の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２１６で、ΔＰ
M/C ＜ΔＰ2 が成立しないと判別された場合、すなわ
ち、 (I)開始増圧モードが終了した時点で変化速度ΔＰ
M/C が“０”近傍に維持されていると判断される場合
は、運転者によって制動力を保持することが要求されて
いると判断できる。この場合、次にステップ２２２の処
理が実行される。
【００７１】ステップ２２２では、(IV)アシスト圧保持
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図４に示す
アシスト圧保持状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２２２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、増減されることなく一定値に保持
される。本ステップ２２２の処理が終了すると、次にス
テップ２２４の処理が実行される。
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図４に示す
アシスト圧保持状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２２２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、増減されることなく一定値に保持
される。本ステップ２２２の処理が終了すると、次にス
テップ２２４の処理が実行される。
【００７２】ステップ２２４では、現在実行されている
制御モードが(IV)アシスト圧保持モードであることを表
すべくフラグＸＰＡＨＯＬＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２２４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２００〜２２４
の処理が実行された後、再び本ルーチンが起動された際
には、上記ステップ２００で、既に (I)開始増圧モード
が終了していると判別される。この場合、ステップ２０
０に次いで、ステップ２２６の処理が実行される。
制御モードが(IV)アシスト圧保持モードであることを表
すべくフラグＸＰＡＨＯＬＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２２４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２００〜２２４
の処理が実行された後、再び本ルーチンが起動された際
には、上記ステップ２００で、既に (I)開始増圧モード
が終了していると判別される。この場合、ステップ２０
０に次いで、ステップ２２６の処理が実行される。
【００７３】ステップ２２６では、その時点で発生して
いるマスタシリンダ圧ＰM/C 、および、その変化速度Δ
ＰM/C を取り込む処理が実行される。本ステップ２２６
の処理が終了すると、次にステップ２２８の処理が実行
される。ステップ２２８では、制動力制御装置において
現在実行されている制御モードが判別される。本ステッ
プ２２８では、フラグＸＰＡＩＮＣがオン状態である場
合は、現在実行中の制御モードが(II)アシスト圧増圧モ
ードであると判別される。この場合、本ステップ２２８
に次いで、図８に示すステップ２３０の処理が実行され
る。
いるマスタシリンダ圧ＰM/C 、および、その変化速度Δ
ＰM/C を取り込む処理が実行される。本ステップ２２６
の処理が終了すると、次にステップ２２８の処理が実行
される。ステップ２２８では、制動力制御装置において
現在実行されている制御モードが判別される。本ステッ
プ２２８では、フラグＸＰＡＩＮＣがオン状態である場
合は、現在実行中の制御モードが(II)アシスト圧増圧モ
ードであると判別される。この場合、本ステップ２２８
に次いで、図８に示すステップ２３０の処理が実行され
る。
【００７４】図１５は、現在実行中の制御モードがアシ
スト圧増圧モードである場合に、次に実行される制御モ
ードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C と
の関係で表したテーブル（以下、増圧時テーブルと称
す）を示す。本実施例では、ステップ２３０以降の処理
により、図１５に示す増圧時テーブルと対応するように
(II)アシスト圧増圧モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。
スト圧増圧モードである場合に、次に実行される制御モ
ードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C と
の関係で表したテーブル（以下、増圧時テーブルと称
す）を示す。本実施例では、ステップ２３０以降の処理
により、図１５に示す増圧時テーブルと対応するように
(II)アシスト圧増圧モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。
【００７５】ステップ２３０では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に正の所定値ΔＰ3 を超える変化速度ΔＰM/C が生
じているか否かが判別される。その結果、ΔＰM/C ＞Δ
Ｐ3（＞０）が成立すると判別される場合は、運転者に
よって制動力を増加させることが要求されていると判断
できる。この場合、本ステップ２３０に次いでステップ
２３２の処理が実行される。
M/C に正の所定値ΔＰ3 を超える変化速度ΔＰM/C が生
じているか否かが判別される。その結果、ΔＰM/C ＞Δ
Ｐ3（＞０）が成立すると判別される場合は、運転者に
よって制動力を増加させることが要求されていると判断
できる。この場合、本ステップ２３０に次いでステップ
２３２の処理が実行される。
【００７６】ステップ２３２では、制動力の更なる増加
を可能とすべく、引続き(II)アシスト圧増圧モードの実
行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モー
ドを要求モードとする処理が実行される。本ステップ２
３２の処理が終了すると、以後、図１３に示すステップ
３０２の処理が実行される。本ルーチン中、上記ステッ
プ２３０でΔＰM/C ＞ΔＰ3 なる条件を満たす変化速度
ΔＰM/C が生じていないと判別される場合は、運転者に
よって制動力を保持すること、または、制動力を減少さ
せることが要求されていると判断できる。この場合、上
記ステップ２３０に次いでステップ２３４の処理が実行
される。
を可能とすべく、引続き(II)アシスト圧増圧モードの実
行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モー
ドを要求モードとする処理が実行される。本ステップ２
３２の処理が終了すると、以後、図１３に示すステップ
３０２の処理が実行される。本ルーチン中、上記ステッ
プ２３０でΔＰM/C ＞ΔＰ3 なる条件を満たす変化速度
ΔＰM/C が生じていないと判別される場合は、運転者に
よって制動力を保持すること、または、制動力を減少さ
せることが要求されていると判断できる。この場合、上
記ステップ２３０に次いでステップ２３４の処理が実行
される。
【００７７】ステップ２３４の処理は、上述の如く、(I
I)アシスト圧増圧モードが実行されている場合に、すな
わち、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とされてい
る場合に実行される。従って、その後即座に制動力制御
装置がアシスト圧減圧状態とされると、ホイルシリンダ
圧ＰW/C に急激な変化が発生する。このため、本ステッ
プ２３４では、運転者が制動力の保持を要求している
か、或いは、制動力の減少を要求しているかに関わら
ず、制動力の保持を図るための処理、具体的には、(IV)
アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行さ
れる。本ステップ２３４の処理が終了すると、以後図１
３に示すステップ３０２の処理が実行される。
I)アシスト圧増圧モードが実行されている場合に、すな
わち、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とされてい
る場合に実行される。従って、その後即座に制動力制御
装置がアシスト圧減圧状態とされると、ホイルシリンダ
圧ＰW/C に急激な変化が発生する。このため、本ステッ
プ２３４では、運転者が制動力の保持を要求している
か、或いは、制動力の減少を要求しているかに関わら
ず、制動力の保持を図るための処理、具体的には、(IV)
アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行さ
れる。本ステップ２３４の処理が終了すると、以後図１
３に示すステップ３０２の処理が実行される。
【００７８】本ルーチンにおいて、上記ステップ２２８
で、フラグＸＰＡＲＥＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが (III)アシスト圧減
圧モードであると判断される。この場合、上記ステップ
２２８に次いで、図９に示すステップ２３６の処理が実
行される。図１６は、現在実行中の制御モードが (III)
アシスト圧減圧モードである場合に、次に実行される制
御モードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰ
M/Cとの関係で表したテーブル（以下、減圧時テーブル
と称す）を示す。本実施例では、ステップ２３６以降の
処理により、図１６に示す減圧時テーブルと対応するよ
うに (III)アシスト圧減圧モードに次いで実行される制
御モードが決定される。
で、フラグＸＰＡＲＥＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが (III)アシスト圧減
圧モードであると判断される。この場合、上記ステップ
２２８に次いで、図９に示すステップ２３６の処理が実
行される。図１６は、現在実行中の制御モードが (III)
アシスト圧減圧モードである場合に、次に実行される制
御モードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰ
M/Cとの関係で表したテーブル（以下、減圧時テーブル
と称す）を示す。本実施例では、ステップ２３６以降の
処理により、図１６に示す減圧時テーブルと対応するよ
うに (III)アシスト圧減圧モードに次いで実行される制
御モードが決定される。
【００７９】ステップ２３６では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に負の所定値ΔＰ4 を下回る変化速度ΔＰM/C が生
じているか否かが判別される。その結果、ΔＰM/C ＜Δ
Ｐ4（＜０）が成立すると判別される場合は、運転者に
よって制動力を減少させることが要求されていると判断
できる。この場合、本ステップ２３６に次いでステップ
２３８の処理が実行される。
M/C に負の所定値ΔＰ4 を下回る変化速度ΔＰM/C が生
じているか否かが判別される。その結果、ΔＰM/C ＜Δ
Ｐ4（＜０）が成立すると判別される場合は、運転者に
よって制動力を減少させることが要求されていると判断
できる。この場合、本ステップ２３６に次いでステップ
２３８の処理が実行される。
【００８０】ステップ２３８では、制動力の更なる減少
を可能とすべく、引続き (III)アシスト圧減圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧
モードを要求モードとする処理が実行される。本ステッ
プ２３８の処理が終了すると、次に図１３に示すステッ
プ３０２の処理が実行される。本ルーチン中、上記ステ
ップ２３６でΔＰM/C ＜ΔＰ4 なる条件を満たす変化速
度ΔＰM/C が生じていないと判別される場合は、運転者
によって制動力を保持すること、または、制動力を増加
させることが要求されていると判断できる。この場合、
上記ステップ２３６に次いでステップ２４０の処理が実
行される。
を可能とすべく、引続き (III)アシスト圧減圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧
モードを要求モードとする処理が実行される。本ステッ
プ２３８の処理が終了すると、次に図１３に示すステッ
プ３０２の処理が実行される。本ルーチン中、上記ステ
ップ２３６でΔＰM/C ＜ΔＰ4 なる条件を満たす変化速
度ΔＰM/C が生じていないと判別される場合は、運転者
によって制動力を保持すること、または、制動力を増加
させることが要求されていると判断できる。この場合、
上記ステップ２３６に次いでステップ２４０の処理が実
行される。
【００８１】ステップ２４０の処理は、上述の如く、
(III)アシスト圧減圧モードが実行されている場合に、
すなわち、制動力制御装置がアシスト圧減圧状態とされ
ている場合に実行される。従って、その後即座に制動力
制御装置がアシスト圧増圧状態とされると、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に急激な変化が発生する。このため、本ス
テップ２４０では、運転者が制動力の保持を要求してい
るか、或いは、制動力の増加を要求しているかに関わら
ず、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする処理
が実行される。本ステップ２４０の処理が終了すると、
以後図１３に示すステップ３０２の処理が実行される。
(III)アシスト圧減圧モードが実行されている場合に、
すなわち、制動力制御装置がアシスト圧減圧状態とされ
ている場合に実行される。従って、その後即座に制動力
制御装置がアシスト圧増圧状態とされると、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に急激な変化が発生する。このため、本ス
テップ２４０では、運転者が制動力の保持を要求してい
るか、或いは、制動力の増加を要求しているかに関わら
ず、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする処理
が実行される。本ステップ２４０の処理が終了すると、
以後図１３に示すステップ３０２の処理が実行される。
【００８２】本ルーチンにおいて、上記ステップ２２８
でフラグＸＰＡＨＯＬＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが(IV)アシスト圧保持
モードであると判断される。この場合、上記ステップ２
２８に次いで、図１０に示すステップ２４２の処理が実
行される。図１７および図１８は、現在実行中の制御モ
ードがアシスト圧保持モードである場合に、次に実行さ
れる制御モードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速
度ΔＰM/C と、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化量“Ｐ
M/C −ＰSTA ”との関係で表したテーブルを示す。本実
施例では、ステップ２４２以降の処理により、図１７に
示すテーブル（以下、非反転テーブルと称す）または図
１８に示すテーブル（以下、反転テーブルと称す）と対
応するように、(IV)アシスト圧保持モードに次いで実行
される制御モードが決定される。
でフラグＸＰＡＨＯＬＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが(IV)アシスト圧保持
モードであると判断される。この場合、上記ステップ２
２８に次いで、図１０に示すステップ２４２の処理が実
行される。図１７および図１８は、現在実行中の制御モ
ードがアシスト圧保持モードである場合に、次に実行さ
れる制御モードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速
度ΔＰM/C と、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化量“Ｐ
M/C −ＰSTA ”との関係で表したテーブルを示す。本実
施例では、ステップ２４２以降の処理により、図１７に
示すテーブル（以下、非反転テーブルと称す）または図
１８に示すテーブル（以下、反転テーブルと称す）と対
応するように、(IV)アシスト圧保持モードに次いで実行
される制御モードが決定される。
【００８３】本ルーチンにおいて、図１７に示す非反転
テーブルは、(IV)アシスト圧保持モードの前後でホイル
シリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配が反転しない場合に用い
られる。また、図１８に示す反転テーブルは、(IV)アシ
スト圧保持モードの前後でホイルシリンダ圧ＰW/C の増
減圧勾配が反転する場合に用いられる。尚、図１７およ
び図１８に示す変化量“ＰM/C −ＰSTA ”は、現在のマ
スタシリンダ圧ＰM/Cと、現在実行されている制御モー
ドの開始時点におけるマスタシリンダ圧ＰM/C（以下、
開始時マスタシリンダ圧ＰSTA と称す）との差、すなわ
ち、現在の制御モードが開始された後にマスタシリンダ
圧ＰM/C に生じた変化量に相当する値である。
テーブルは、(IV)アシスト圧保持モードの前後でホイル
シリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配が反転しない場合に用い
られる。また、図１８に示す反転テーブルは、(IV)アシ
スト圧保持モードの前後でホイルシリンダ圧ＰW/C の増
減圧勾配が反転する場合に用いられる。尚、図１７およ
び図１８に示す変化量“ＰM/C −ＰSTA ”は、現在のマ
スタシリンダ圧ＰM/Cと、現在実行されている制御モー
ドの開始時点におけるマスタシリンダ圧ＰM/C（以下、
開始時マスタシリンダ圧ＰSTA と称す）との差、すなわ
ち、現在の制御モードが開始された後にマスタシリンダ
圧ＰM/C に生じた変化量に相当する値である。
【００８４】ステップ２４２では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に正の所定値ΔＰ5 を超える変化速度ΔＰM/C が生
じており、かつ、正の所定値Ｐ1 を超える変化量ＰM/C
−Ｐ STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰM/C ＞ΔＰ5 （＞０）が成立し、かつ、ＰM/C −Ｐ
STA ＞Ｐ1 （＞０）が成立する場合は、運転者が、制動
力を速やかに増加させることを意図していると判断でき
る。この場合、本ステップ２４２に次いで、ステップ２
４４の処理が実行される。
M/C に正の所定値ΔＰ5 を超える変化速度ΔＰM/C が生
じており、かつ、正の所定値Ｐ1 を超える変化量ＰM/C
−Ｐ STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰM/C ＞ΔＰ5 （＞０）が成立し、かつ、ＰM/C −Ｐ
STA ＞Ｐ1 （＞０）が成立する場合は、運転者が、制動
力を速やかに増加させることを意図していると判断でき
る。この場合、本ステップ２４２に次いで、ステップ２
４４の処理が実行される。
【００８５】ステップ２４４では、現在実行されている
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、 (III)
アシスト圧減圧モードまたは(IV)アシスト圧緩減モード
が実行されていたか否かが判別される。その結果、これ
らのモードのうち何れかが実行されていたと判別される
場合は、今回の処理サイクルで(II)アシスト圧増圧モー
ドが開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾
配に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステッ
プ２４６の処理が実行される。
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、 (III)
アシスト圧減圧モードまたは(IV)アシスト圧緩減モード
が実行されていたか否かが判別される。その結果、これ
らのモードのうち何れかが実行されていたと判別される
場合は、今回の処理サイクルで(II)アシスト圧増圧モー
ドが開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾
配に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステッ
プ２４６の処理が実行される。
【００８６】一方、上記ステップ２４４で、前回の制御
モードが (III)アシスト圧減圧モードおよび(IV)アシス
ト圧緩減モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで(II)アシスト圧増圧モードが
開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配に
反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２４
６がジャンプされ、次にステップ２４８の処理が実行さ
れる。
モードが (III)アシスト圧減圧モードおよび(IV)アシス
ト圧緩減モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで(II)アシスト圧増圧モードが
開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配に
反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２４
６がジャンプされ、次にステップ２４８の処理が実行さ
れる。
【００８７】ステップ２４６では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。所定時間ＴMODE1Lは、制動力制御装置をアシスト圧
増圧状態からアシスト圧減圧状態に変化させる過程で、
または、その逆方向に変化させる過程で、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C の急変を防止するために制動力制御装置をア
シスト圧保持状態に維持すべき時間である。本実施例に
おいて、ＴMODE1Lは３０msecに設定されている。
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。所定時間ＴMODE1Lは、制動力制御装置をアシスト圧
増圧状態からアシスト圧減圧状態に変化させる過程で、
または、その逆方向に変化させる過程で、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C の急変を防止するために制動力制御装置をア
シスト圧保持状態に維持すべき時間である。本実施例に
おいて、ＴMODE1Lは３０msecに設定されている。
【００８８】上記の判別の結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成
立すると判別される場合は、制動力制御装置をアシスト
圧増圧状態に変化させても、ホイルシリンダ圧ＰW/C に
不当に急激な変化は生じないと判断することができる。
この場合、上記ステップ２４６に次いで、ステップ２４
８の処理が実行される。一方、上記の判別の結果、Ｔ
MODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合は、未だ
制動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることは適正
でないと判断することができる。この場合、上記ステッ
プ２４６に次いで、(IV)アシスト圧保持モードを要求モ
ードとするステップ２７６の処理が実行される。
立すると判別される場合は、制動力制御装置をアシスト
圧増圧状態に変化させても、ホイルシリンダ圧ＰW/C に
不当に急激な変化は生じないと判断することができる。
この場合、上記ステップ２４６に次いで、ステップ２４
８の処理が実行される。一方、上記の判別の結果、Ｔ
MODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合は、未だ
制動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることは適正
でないと判断することができる。この場合、上記ステッ
プ２４６に次いで、(IV)アシスト圧保持モードを要求モ
ードとするステップ２７６の処理が実行される。
【００８９】ステップ２４８では、制動力の速やかな立
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
２４８の処理が終了すると、次に図１３に示すステップ
３０２の処理が実行される。上記の処理によれば、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求されない
場合は、上記ステップ２４２の条件が成立した後速やか
に、また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転
が要求される場合は、上記ステップ２４２の条件が成立
した後、所定時間ＴMODE1Lの経過を待って、(II)アシス
ト圧増圧モードを要求モードとすることができる。
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
２４８の処理が終了すると、次に図１３に示すステップ
３０２の処理が実行される。上記の処理によれば、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求されない
場合は、上記ステップ２４２の条件が成立した後速やか
に、また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転
が要求される場合は、上記ステップ２４２の条件が成立
した後、所定時間ＴMODE1Lの経過を待って、(II)アシス
ト圧増圧モードを要求モードとすることができる。
【００９０】本ルーチン中、上記ステップ２４２におい
て、上述した条件が成立しないと判別される場合は、運
転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図していな
いと判断できる。この場合、上記ステップ２４２に次い
で、ステップ２５０の処理が実行される。ステップ２５
０では、マスタシリンダ圧ＰM/C に負の所定値ΔＰ6 を
下回る変化速度ΔＰM/C が生じており、かつ、負の所定
値Ｐ4 を下回る変化量ＰM/C −Ｐ STA が生じているか否
かが判別される。その結果、ΔＰM/C ＜ΔＰ6 （＜０）
が成立し、かつ、ＰM/C −ＰSTA ＜Ｐ4 （＜０）が成立
する場合は、制動力の保持を意図していた運転者が、制
動力を速やかに減少させることを意図し始めたと判断す
ることができる。この場合、本ステップ２５０に次い
で、ステップ２５２の処理が実行される。
て、上述した条件が成立しないと判別される場合は、運
転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図していな
いと判断できる。この場合、上記ステップ２４２に次い
で、ステップ２５０の処理が実行される。ステップ２５
０では、マスタシリンダ圧ＰM/C に負の所定値ΔＰ6 を
下回る変化速度ΔＰM/C が生じており、かつ、負の所定
値Ｐ4 を下回る変化量ＰM/C −Ｐ STA が生じているか否
かが判別される。その結果、ΔＰM/C ＜ΔＰ6 （＜０）
が成立し、かつ、ＰM/C −ＰSTA ＜Ｐ4 （＜０）が成立
する場合は、制動力の保持を意図していた運転者が、制
動力を速やかに減少させることを意図し始めたと判断す
ることができる。この場合、本ステップ２５０に次い
で、ステップ２５２の処理が実行される。
【００９１】ステップ２５２では、現在実行されている
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、(II)ア
シスト圧増圧モードまたは (V)アシスト圧緩増モードが
実行されていたか否かが判別される。その結果、これら
のモードのうち何れかが実行されていたと判別される場
合は、今回の処理サイクルで (III)アシスト圧減圧モー
ドが開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾
配に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステッ
プ２５４の処理が実行される。
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、(II)ア
シスト圧増圧モードまたは (V)アシスト圧緩増モードが
実行されていたか否かが判別される。その結果、これら
のモードのうち何れかが実行されていたと判別される場
合は、今回の処理サイクルで (III)アシスト圧減圧モー
ドが開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾
配に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステッ
プ２５４の処理が実行される。
【００９２】一方、上記ステップ２５２で、前回の制御
モードが(II)アシスト圧増圧モードおよび (V)アシスト
圧緩増モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで (III)アシスト圧減圧モード
が開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配
に反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２
５４がジャンプされ、次にステップ２５６の処理が実行
される。
モードが(II)アシスト圧増圧モードおよび (V)アシスト
圧緩増モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで (III)アシスト圧減圧モード
が開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配
に反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２
５４がジャンプされ、次にステップ２５６の処理が実行
される。
【００９３】ステップ２５４では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。その結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立すると判別され
る場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に変化
させても、ホイルシリンダ圧ＰW/C に不当に急激な変化
は生じないと判断することができる。この場合、次にス
テップ２５６の処理が実行される。一方、上記の判別の
結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合
は、未だ制動力制御装置をアシスト圧減圧状態とするこ
とは適正でないと判断することができる。この場合、次
に、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。その結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立すると判別され
る場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に変化
させても、ホイルシリンダ圧ＰW/C に不当に急激な変化
は生じないと判断することができる。この場合、次にス
テップ２５６の処理が実行される。一方、上記の判別の
結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合
は、未だ制動力制御装置をアシスト圧減圧状態とするこ
とは適正でないと判断することができる。この場合、次
に、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。
【００９４】ステップ２５６では、制動力を速やかに減
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードの実行を要
求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧モードを
要求モードとする処理が実行される。本ステップ２４８
の処理が終了すると、次に図１３に示すステップ３０２
の処理が実行される。上記の処理によれば、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求されない場合
は、上記ステップ２５０の条件が成立した後速やかに、
また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要
求される場合は、上記ステップ２５０の条件が成立した
後、所定時間ＴMODE1Lの経過を待って、 (III)アシスト
圧減圧モードを要求モードとすることができる。
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードの実行を要
求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧モードを
要求モードとする処理が実行される。本ステップ２４８
の処理が終了すると、次に図１３に示すステップ３０２
の処理が実行される。上記の処理によれば、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求されない場合
は、上記ステップ２５０の条件が成立した後速やかに、
また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要
求される場合は、上記ステップ２５０の条件が成立した
後、所定時間ＴMODE1Lの経過を待って、 (III)アシスト
圧減圧モードを要求モードとすることができる。
【００９５】本ルーチン中、上記ステップ２５０の条件
が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少さ
せることを意図していないと判断できる。この場合、次
にステップ２５８の処理が実行される。ステップ２５８
では、タイマＴMODEの計数値が所定時間ＴMODE1Sに達し
ているか否かが判別される。所定時間ＴMODE1Sは、運転
者が制動力を速やかに変化させることを意図してブレー
キペダル１２を操作した場合に、変化量ＰM/C −ＰSTA
が所定値Ｐ1 以上、或いは、所定値Ｐ4 以下となるのに
要する時間の上限値とほぼ等しい値である。本実施例に
おいて、所定値ＴMODE1Sは１２msecに設定されている。
が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少さ
せることを意図していないと判断できる。この場合、次
にステップ２５８の処理が実行される。ステップ２５８
では、タイマＴMODEの計数値が所定時間ＴMODE1Sに達し
ているか否かが判別される。所定時間ＴMODE1Sは、運転
者が制動力を速やかに変化させることを意図してブレー
キペダル１２を操作した場合に、変化量ＰM/C −ＰSTA
が所定値Ｐ1 以上、或いは、所定値Ｐ4 以下となるのに
要する時間の上限値とほぼ等しい値である。本実施例に
おいて、所定値ＴMODE1Sは１２msecに設定されている。
【００９６】本ルーチンにおいて、ＴMODE≧ＴMODE1Sが
成立しない間は、上記ステップ２４２の条件および上記
ステップ２５０の条件が何れも成立しない場合であって
も、運転者によって、制動力を速やかに変化させること
を意図したブレーキ操作が実行された可能性を否定する
ことができない。この場合、上記ステップ２５８に次い
で、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。一方、上記ステップ２
５８で、ＴMODE≧ＴMODE1 が成立すると判別された場合
は、運転者によって制動力を速やかに変化させることを
意図するブレーキ操作が行われていないと判断すること
ができる。この場合、上記ステップ２５８に次いでステ
ップ２６０の処理が実行される。
成立しない間は、上記ステップ２４２の条件および上記
ステップ２５０の条件が何れも成立しない場合であって
も、運転者によって、制動力を速やかに変化させること
を意図したブレーキ操作が実行された可能性を否定する
ことができない。この場合、上記ステップ２５８に次い
で、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。一方、上記ステップ２
５８で、ＴMODE≧ＴMODE1 が成立すると判別された場合
は、運転者によって制動力を速やかに変化させることを
意図するブレーキ操作が行われていないと判断すること
ができる。この場合、上記ステップ２５８に次いでステ
ップ２６０の処理が実行される。
【００９７】ステップ２６０では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に、正の所定値Ｐ2 を超える変化量ＰM/C −ＰSTA
が生じているか否かが判別される。その結果、ＰM/C −
ＰST A ＞Ｐ2 （＞０）が成立する場合は、運転者が、制
動力を緩やかに増加させることを意図していると判断で
きる。この場合、本ステップ２６０に次いで、ステップ
２６２の処理が実行される。
M/C に、正の所定値Ｐ2 を超える変化量ＰM/C −ＰSTA
が生じているか否かが判別される。その結果、ＰM/C −
ＰST A ＞Ｐ2 （＞０）が成立する場合は、運転者が、制
動力を緩やかに増加させることを意図していると判断で
きる。この場合、本ステップ２６０に次いで、ステップ
２６２の処理が実行される。
【００９８】ステップ２６２では、現在実行されている
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、 (III)
アシスト圧減圧モードまたは(IV)アシスト圧緩減モード
が実行されていたか否かが判別される。その結果、これ
らのモードのうち何れかが実行されていたと判別される
場合は、今回の処理サイクルで (V)アシスト圧緩増モー
ドが開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾
配に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステッ
プ２６４の処理が実行される。
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、 (III)
アシスト圧減圧モードまたは(IV)アシスト圧緩減モード
が実行されていたか否かが判別される。その結果、これ
らのモードのうち何れかが実行されていたと判別される
場合は、今回の処理サイクルで (V)アシスト圧緩増モー
ドが開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾
配に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステッ
プ２６４の処理が実行される。
【００９９】一方、上記ステップ２６２で、前回の制御
モードが (III)アシスト圧減圧モードおよび(IV)アシス
ト圧緩減モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで (V)アシスト圧緩増モードが
開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配に
反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２６
４がジャンプされ、次にステップ２６６の処理が実行さ
れる。
モードが (III)アシスト圧減圧モードおよび(IV)アシス
ト圧緩減モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで (V)アシスト圧緩増モードが
開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配に
反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２６
４がジャンプされ、次にステップ２６６の処理が実行さ
れる。
【０１００】ステップ２６４では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。その結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立すると判別され
る場合は、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に変化
させても、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C に不当に急激な変化
は生じないと判断することができる。この場合、次にス
テップ２６４の処理が実行される。一方、上記の判別の
結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合
は、未だ制動力制御装置をアシスト圧増圧状態とするこ
とは適正でないと判断することができる。この場合、次
に、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。その結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立すると判別され
る場合は、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に変化
させても、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C に不当に急激な変化
は生じないと判断することができる。この場合、次にス
テップ２６４の処理が実行される。一方、上記の判別の
結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合
は、未だ制動力制御装置をアシスト圧増圧状態とするこ
とは適正でないと判断することができる。この場合、次
に、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。
【０１０１】ステップ２６６では、制動力を緩やかに増
加させるべく、 (V)アシスト圧緩増モードを要求モード
とする処理が実行される。本ステップ２６６の処理が終
了すると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が実
行される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の増減圧勾配の反転が要求されない場合は、(IV)ア
シスト圧保持モードが所定時間ＴMODE1S実行された時点
で、また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転
が要求される場合は、(IV)アシスト圧保持モードが所定
時間ＴMODE1L実行された時点で、 (V)アシスト圧緩増モ
ードを要求モードとすることができる。
加させるべく、 (V)アシスト圧緩増モードを要求モード
とする処理が実行される。本ステップ２６６の処理が終
了すると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が実
行される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の増減圧勾配の反転が要求されない場合は、(IV)ア
シスト圧保持モードが所定時間ＴMODE1S実行された時点
で、また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の反転
が要求される場合は、(IV)アシスト圧保持モードが所定
時間ＴMODE1L実行された時点で、 (V)アシスト圧緩増モ
ードを要求モードとすることができる。
【０１０２】本ルーチン中、上記ステップ２６０におい
て、ＰM/C −ＰSTA ＞Ｐ2 が成立しないと判別される場
合は、運転者が (V)アシスト圧緩増モードの実行を要求
していないと判断することができる。この場合、上記ス
テップ２６０に次いで、ステップ２６８の処理が実行さ
れる。ステップ２６８では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に、負の所定値Ｐ3 を下回る変化量ＰM/C −ＰSTA
が生じているか否かが判別される。その結果、ＰM/C −
ＰST A ＜Ｐ3 （＜０）が成立する場合は、運転者が制動
力を緩やかに減少させることを意図していると判断でき
る。この場合、本ステップ２６８に次いで、ステップ２
７０の処理が実行される。
て、ＰM/C −ＰSTA ＞Ｐ2 が成立しないと判別される場
合は、運転者が (V)アシスト圧緩増モードの実行を要求
していないと判断することができる。この場合、上記ス
テップ２６０に次いで、ステップ２６８の処理が実行さ
れる。ステップ２６８では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に、負の所定値Ｐ3 を下回る変化量ＰM/C −ＰSTA
が生じているか否かが判別される。その結果、ＰM/C −
ＰST A ＜Ｐ3 （＜０）が成立する場合は、運転者が制動
力を緩やかに減少させることを意図していると判断でき
る。この場合、本ステップ２６８に次いで、ステップ２
７０の処理が実行される。
【０１０３】ステップ２７０では、現在実行されている
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、(II)ア
シスト圧増圧モードまたは (V)アシスト圧緩増モードが
実行されていたか否かが判別される。その結果、これら
のモードのうち何れかが実行されていたと判別される場
合は、今回の処理サイクルで(VI)アシスト圧緩減モード
が開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配
に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステップ
２７２の処理が実行される。
(IV)アシスト圧保持モードが開始される以前に、(II)ア
シスト圧増圧モードまたは (V)アシスト圧緩増モードが
実行されていたか否かが判別される。その結果、これら
のモードのうち何れかが実行されていたと判別される場
合は、今回の処理サイクルで(VI)アシスト圧緩減モード
が開始されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配
に反転が生ずると判断できる。この場合、次にステップ
２７２の処理が実行される。
【０１０４】一方、上記ステップ２７０で、前回の制御
モードが(II)アシスト圧増圧モードおよび (V)アシスト
圧緩増モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで(VI)アシスト圧緩減モードが
開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配に
反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２７
２がジャンプされ、次にステップ２７４の処理が実行さ
れる。
モードが(II)アシスト圧増圧モードおよび (V)アシスト
圧緩増モードの何れにも該当しないと判別された場合
は、今回の処理サイクルで(VI)アシスト圧緩減モードが
開始されても、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配に
反転は生じないと判断できる。この場合、ステップ２７
２がジャンプされ、次にステップ２７４の処理が実行さ
れる。
【０１０５】ステップ２７２では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。その結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立すると判別され
る場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に変化
させても、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C に不当に急激な変化
は生じないと判断することができる。この場合、次にス
テップ２７４の処理が実行される。一方、上記の判別の
結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合
は、未だ制動力制御装置をアシスト圧減圧状態とするこ
とは適正でないと判断することができる。この場合、次
に、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。
値が所定時間ＴMODE1Lに達しているか否かが判別され
る。その結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立すると判別され
る場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に変化
させても、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C に不当に急激な変化
は生じないと判断することができる。この場合、次にス
テップ２７４の処理が実行される。一方、上記の判別の
結果、ＴMODE≧ＴMODE1Lが成立しないと判別された場合
は、未だ制動力制御装置をアシスト圧減圧状態とするこ
とは適正でないと判断することができる。この場合、次
に、(IV)アシスト圧保持モードを要求モードとするステ
ップ２７６の処理が実行される。
【０１０６】ステップ２７４では、制動力を速やかに減
少させるべく、(VI)アシスト圧緩減モードの実行を要求
する処理、すなわち、(VI)アシスト圧緩減モードを要求
モードとする処理が実行される。本ステップ２７４の処
理が終了すると、次に図１３に示すステップ３０２の処
理が実行される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ
圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求されない場合は、(I
V)アシスト圧保持モードが所定時間ＴMODE1S実行された
時点で、また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の
反転が要求される場合は、(IV)アシスト圧保持モードが
所定時間ＴMODE1L実行された時点で、(VI)アシスト圧緩
減モードを要求モードとすることができる。
少させるべく、(VI)アシスト圧緩減モードの実行を要求
する処理、すなわち、(VI)アシスト圧緩減モードを要求
モードとする処理が実行される。本ステップ２７４の処
理が終了すると、次に図１３に示すステップ３０２の処
理が実行される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ
圧ＰW/C の増減圧勾配の反転が要求されない場合は、(I
V)アシスト圧保持モードが所定時間ＴMODE1S実行された
時点で、また、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の
反転が要求される場合は、(IV)アシスト圧保持モードが
所定時間ＴMODE1L実行された時点で、(VI)アシスト圧緩
減モードを要求モードとすることができる。
【０１０７】本ルーチン中、上記ステップ２６８で、Ｐ
M/C −ＰSTA ＜Ｐ3 が成立しないと判別される場合は、
運転者が制動力を保持することを意図している、すなわ
ち、運転者が引続き(IV)アシスト圧保持モードの実行を
要求していると判断される。この場合、上記ステップ２
６８に次いでステップ２７６の処理が実行される。ステ
ップ２７６では、現在実行されている(IV)アシスト圧保
持モードを引続き要求モードとする処理が実行される。
本ステップ２７６の処理が終了すると、次に図１３に示
すステップ３０２の処理が実行される。
M/C −ＰSTA ＜Ｐ3 が成立しないと判別される場合は、
運転者が制動力を保持することを意図している、すなわ
ち、運転者が引続き(IV)アシスト圧保持モードの実行を
要求していると判断される。この場合、上記ステップ２
６８に次いでステップ２７６の処理が実行される。ステ
ップ２７６では、現在実行されている(IV)アシスト圧保
持モードを引続き要求モードとする処理が実行される。
本ステップ２７６の処理が終了すると、次に図１３に示
すステップ３０２の処理が実行される。
【０１０８】上記の処理によれば、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がＰ3 ≦ＰM/C −ＰSTA ≦Ｐ2を満たす範囲内で変
動する場合には、要求モードをアシスト圧保持モードに
維持することができる。従って、本実施例の制動力制御
装置によれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が僅かに変化し
た場合に、制御モードが煩雑に切り換わるのを防止する
ことができる。
M/C がＰ3 ≦ＰM/C −ＰSTA ≦Ｐ2を満たす範囲内で変
動する場合には、要求モードをアシスト圧保持モードに
維持することができる。従って、本実施例の制動力制御
装置によれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が僅かに変化し
た場合に、制御モードが煩雑に切り換わるのを防止する
ことができる。
【０１０９】本ルーチンにおいて、上記ステップ２２８
で、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが (V)アシスト圧
緩増モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２２８に次いで、図１１に示すステップ２８２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣは、後述の
如く、制御モードとして (V)アシスト圧緩増モードが選
択された際にオンとされるフラグである。
で、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが (V)アシスト圧
緩増モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２２８に次いで、図１１に示すステップ２８２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣは、後述の
如く、制御モードとして (V)アシスト圧緩増モードが選
択された際にオンとされるフラグである。
【０１１０】図１９は、現在実行中の制御モードがアシ
スト圧緩増モードである場合に、次に実行される制御モ
ードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C
と、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化量ＰM/C −ＰSTA
との関係で表したテーブル（以下、緩増時テーブルと称
す）を示す。本実施例では、ステップ２８２以降の処理
により、図１９に示す緩増時テーブルと対応するように
(V)アシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。
スト圧緩増モードである場合に、次に実行される制御モ
ードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰM/C
と、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化量ＰM/C −ＰSTA
との関係で表したテーブル（以下、緩増時テーブルと称
す）を示す。本実施例では、ステップ２８２以降の処理
により、図１９に示す緩増時テーブルと対応するように
(V)アシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。
【０１１１】ステップ２８２では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に正の所定値ΔＰ7 を超える変化速度ΔＰM/C が生
じており、かつ、正の所定値Ｐ5 を超える変化量ＰM/C
−Ｐ STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰM/C ＞ΔＰ7 （＞０）が成立し、かつ、ＰM/C −Ｐ
STA ＞Ｐ5 （＞０）が成立する場合は、制動力を緩やか
に増加させることを意図していた運転者が、制動力を速
やかに増加させることを意図し始めたと判断できる。こ
の場合、本ステップ２８２に次いで、ステップ２８４の
処理が実行される。
M/C に正の所定値ΔＰ7 を超える変化速度ΔＰM/C が生
じており、かつ、正の所定値Ｐ5 を超える変化量ＰM/C
−Ｐ STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰM/C ＞ΔＰ7 （＞０）が成立し、かつ、ＰM/C −Ｐ
STA ＞Ｐ5 （＞０）が成立する場合は、制動力を緩やか
に増加させることを意図していた運転者が、制動力を速
やかに増加させることを意図し始めたと判断できる。こ
の場合、本ステップ２８２に次いで、ステップ２８４の
処理が実行される。
【０１１２】ステップ２８４では、制動力の速やかな立
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
２８４の処理が終了すると、次に図１３に示すステップ
３０２の処理が実行される。本ルーチン中、上記ステッ
プ２８２で、上述した条件が成立しないと判別される場
合は、運転者が制動力を速やかに増加させることを意図
していないと判断できる。換言すると、運転者が、制
動力を緩やかに増加させること、制動力を保持するこ
と、および制動力を減少させること、の何れかを要求
していると判断することができる。この場合、次にステ
ップ２８６の処理が実行される。
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
２８４の処理が終了すると、次に図１３に示すステップ
３０２の処理が実行される。本ルーチン中、上記ステッ
プ２８２で、上述した条件が成立しないと判別される場
合は、運転者が制動力を速やかに増加させることを意図
していないと判断できる。換言すると、運転者が、制
動力を緩やかに増加させること、制動力を保持するこ
と、および制動力を減少させること、の何れかを要求
していると判断することができる。この場合、次にステ
ップ２８６の処理が実行される。
【０１１３】ステップ２８６では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE2 に達しているか否かが判別され
る。本実施例の制動力制御装置において、 (V)アシスト
圧緩増モードは、制動力制御装置を断続的に上記図３に
示すアシスト圧増圧状態とすることで実現される。所定
時間ＴMODE2 は、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要
求された場合に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態
に維持すべき時間として定められている時間である。従
って、本ステップ２８６でＴMODE≧ＴMODE2 が成立しな
いと判別される場合は、制動力制御装置を引き続きアシ
スト圧増圧状態に維持すべきと判断することができる。
この場合、次にステップ２８８の処理が実行される。
値が所定時間ＴMODE2 に達しているか否かが判別され
る。本実施例の制動力制御装置において、 (V)アシスト
圧緩増モードは、制動力制御装置を断続的に上記図３に
示すアシスト圧増圧状態とすることで実現される。所定
時間ＴMODE2 は、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要
求された場合に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態
に維持すべき時間として定められている時間である。従
って、本ステップ２８６でＴMODE≧ＴMODE2 が成立しな
いと判別される場合は、制動力制御装置を引き続きアシ
スト圧増圧状態に維持すべきと判断することができる。
この場合、次にステップ２８８の処理が実行される。
【０１１４】ステップ２８８では、現在実行されている
(V)アシスト圧緩増モードを、引き続き要求モードとす
る処理が実行される。本ステップ２８８の処理が終了す
ると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が実行さ
れる。本ルーチン中、上記ステップ２８６でＴMODE≧Ｔ
MODE2 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧増圧状態に維持すべき期間が既に終了して
いると判断することができる。この場合、上記ステップ
２８６に次いで、ステップ２９０の処理が実行される。
(V)アシスト圧緩増モードを、引き続き要求モードとす
る処理が実行される。本ステップ２８８の処理が終了す
ると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が実行さ
れる。本ルーチン中、上記ステップ２８６でＴMODE≧Ｔ
MODE2 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧増圧状態に維持すべき期間が既に終了して
いると判断することができる。この場合、上記ステップ
２８６に次いで、ステップ２９０の処理が実行される。
【０１１５】ステップ２９０の処理は、上述の如く、運
転者が制動力を緩やかに増加させること、制動力を
保持すること、および制動力を減少させること、の何
れかを要求する状況下で実行される。制動力を緩やかに
増加させるため、および、制動力を保持するためには、
現在アシスト圧増圧状態に維持されている制動力制御装
置をアシスト圧保持状態とすることが適切である。ま
た、制動力を減少させる場合には、制動力の急激な変化
を避けるべく、制動力制御装置を、アシスト圧保持状態
を経てアシスト圧減圧状態に変化させることが適切であ
る。このため、本ステップ２９０では、運転者が上記
〜の何れを要求しているかに関わらず、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ２９０の処理が終了すると、以後図１３に示す
ステップ３０２の処理が実行される。
転者が制動力を緩やかに増加させること、制動力を
保持すること、および制動力を減少させること、の何
れかを要求する状況下で実行される。制動力を緩やかに
増加させるため、および、制動力を保持するためには、
現在アシスト圧増圧状態に維持されている制動力制御装
置をアシスト圧保持状態とすることが適切である。ま
た、制動力を減少させる場合には、制動力の急激な変化
を避けるべく、制動力制御装置を、アシスト圧保持状態
を経てアシスト圧減圧状態に変化させることが適切であ
る。このため、本ステップ２９０では、運転者が上記
〜の何れを要求しているかに関わらず、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ２９０の処理が終了すると、以後図１３に示す
ステップ３０２の処理が実行される。
【０１１６】上記の処理によれば、 (V)アシスト圧緩増
モードの実行が要求され始めた後、(II)アシスト圧増圧
モードを要求する条件（上記ステップ２８２の条件）が
成立しない場合には、所定期間ＴMODE2 に渡って (V)ア
シスト圧緩増モードを要求モードとして維持した後に、
要求モードを(IV)アシスト圧保持モードに変更すること
ができる。
モードの実行が要求され始めた後、(II)アシスト圧増圧
モードを要求する条件（上記ステップ２８２の条件）が
成立しない場合には、所定期間ＴMODE2 に渡って (V)ア
シスト圧緩増モードを要求モードとして維持した後に、
要求モードを(IV)アシスト圧保持モードに変更すること
ができる。
【０１１７】本ルーチンにおいて、上記ステップ２２８
で、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが(VI)アシスト圧
緩減モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２２８に次いで、図１２に示すステップ２９２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤは、後述の
如く、制御モードとして(VI)アシスト圧緩減モードが選
択された際にオンとされるフラグである。
で、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが(VI)アシスト圧
緩減モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２２８に次いで、図１２に示すステップ２９２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤは、後述の
如く、制御モードとして(VI)アシスト圧緩減モードが選
択された際にオンとされるフラグである。
【０１１８】図２０は、現在実行中の制御モードが(VI)
アシスト圧緩減モードである場合に、次に実行される制
御モードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰ
M/Cと、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化量ＰM/C −Ｐ
STA との関係で表したテーブル（以下、緩減時テーブル
と称す）を示す。本実施例では、ステップ２９２以降の
処理により、図２０に示す緩減時テーブルと対応するよ
うに(VI)アシスト圧緩減モードに次いで実行される制御
モードが決定される。
アシスト圧緩減モードである場合に、次に実行される制
御モードを、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度ΔＰ
M/Cと、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化量ＰM/C −Ｐ
STA との関係で表したテーブル（以下、緩減時テーブル
と称す）を示す。本実施例では、ステップ２９２以降の
処理により、図２０に示す緩減時テーブルと対応するよ
うに(VI)アシスト圧緩減モードに次いで実行される制御
モードが決定される。
【０１１９】ステップ２９２では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に負の所定値ΔＰ8 を下回る変化速度ΔＰM/C が生
じており、かつ、負の所定値Ｐ6 を下回る変化量ＰM/C
−Ｐ STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰM/C ＜ΔＰ8 （＜０）が成立し、かつ、ＰM/C −Ｐ
STA ＜Ｐ6 （＜０）が成立する場合は、制動力を緩やか
に減少させることを意図していた運転者が、制動力を速
やかに減少させることを意図し始めたと判断できる。こ
の場合、本ステップ２９２に次いで、ステップ２９４の
処理が実行される。
M/C に負の所定値ΔＰ8 を下回る変化速度ΔＰM/C が生
じており、かつ、負の所定値Ｐ6 を下回る変化量ＰM/C
−Ｐ STA が生じているか否かが判別される。その結果、
ΔＰM/C ＜ΔＰ8 （＜０）が成立し、かつ、ＰM/C −Ｐ
STA ＜Ｐ6 （＜０）が成立する場合は、制動力を緩やか
に減少させることを意図していた運転者が、制動力を速
やかに減少させることを意図し始めたと判断できる。こ
の場合、本ステップ２９２に次いで、ステップ２９４の
処理が実行される。
【０１２０】ステップ２９４では、制動力を速やかに減
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードを要求モー
ドとする処理が実行される。本ステップ２９４の処理が
終了すると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が
実行される。本ルーチン中、上記ステップ２９２で、上
述した条件が成立しないと判別される場合は、運転者が
制動力を速やかに減少させることを意図していないと判
断できる。換言すると、運転者が、制動力を緩やかに
減少させること、制動力を保持すること、および、
制動力を増加させること、の何れかを要求していると判
断することができる。この場合、次にステップ２９６の
処理が実行される。
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードを要求モー
ドとする処理が実行される。本ステップ２９４の処理が
終了すると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が
実行される。本ルーチン中、上記ステップ２９２で、上
述した条件が成立しないと判別される場合は、運転者が
制動力を速やかに減少させることを意図していないと判
断できる。換言すると、運転者が、制動力を緩やかに
減少させること、制動力を保持すること、および、
制動力を増加させること、の何れかを要求していると判
断することができる。この場合、次にステップ２９６の
処理が実行される。
【０１２１】ステップ２９６では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE3 に達しているか否かが判別され
る。本実施例の制動力制御装置において、(VI)アシスト
圧緩減モードは、制動力制御装置を断続的に上記図５に
示すアシスト圧減圧状態とすることで実現される。所定
時間ＴMODE3 は、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要
求された場合に、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態
に維持すべき時間として定められている時間である。従
って、本ステップ２９６でＴMODE≧ＴMODE3 が成立しな
いと判別される場合は、制動力制御装置を引き続きアシ
スト圧減圧状態に維持すべきと判断することができる。
この場合、次にステップ２９８の処理が実行される。
値が所定時間ＴMODE3 に達しているか否かが判別され
る。本実施例の制動力制御装置において、(VI)アシスト
圧緩減モードは、制動力制御装置を断続的に上記図５に
示すアシスト圧減圧状態とすることで実現される。所定
時間ＴMODE3 は、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要
求された場合に、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態
に維持すべき時間として定められている時間である。従
って、本ステップ２９６でＴMODE≧ＴMODE3 が成立しな
いと判別される場合は、制動力制御装置を引き続きアシ
スト圧減圧状態に維持すべきと判断することができる。
この場合、次にステップ２９８の処理が実行される。
【０１２２】ステップ２９８では、現在実行されている
(VI)アシスト圧緩減モードを、引き続き要求モードとす
る処理が実行される。本ステップ２９８の処理が終了す
ると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が実行さ
れる。本ルーチン中、上記ステップ２９６でＴMODE≧Ｔ
MODE3 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧減圧状態に維持すべき期間が既に終了して
いると判断することができる。この場合、上記ステップ
２９６に次いで、ステップ３００の処理が実行される。
(VI)アシスト圧緩減モードを、引き続き要求モードとす
る処理が実行される。本ステップ２９８の処理が終了す
ると、次に図１３に示すステップ３０２の処理が実行さ
れる。本ルーチン中、上記ステップ２９６でＴMODE≧Ｔ
MODE3 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧減圧状態に維持すべき期間が既に終了して
いると判断することができる。この場合、上記ステップ
２９６に次いで、ステップ３００の処理が実行される。
【０１２３】ステップ３００の処理は、上述の如く、運
転者が制動力を緩やかに減少させること、制動力を
保持すること、および制動力を増加させること、の何
れかを要求する状況下で実行される。制動力を緩やかに
減少させるため、および、制動力を保持するためには、
現在アシスト圧減圧状態に維持されている制動力制御装
置をアシスト圧保持状態とすることが適切である。ま
た、制動力を増加させる場合には、制動力の急激な変化
を避けるべく、制動力制御装置を、アシスト圧保持状態
を経てアシスト圧増圧状態に変化させることが適切であ
る。このため、本ステップ３００では、運転者が上記
〜の何れを要求しているかに関わらず、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３００の処理が終了すると、以後図１３に示す
ステップ３０２の処理が実行される。
転者が制動力を緩やかに減少させること、制動力を
保持すること、および制動力を増加させること、の何
れかを要求する状況下で実行される。制動力を緩やかに
減少させるため、および、制動力を保持するためには、
現在アシスト圧減圧状態に維持されている制動力制御装
置をアシスト圧保持状態とすることが適切である。ま
た、制動力を増加させる場合には、制動力の急激な変化
を避けるべく、制動力制御装置を、アシスト圧保持状態
を経てアシスト圧増圧状態に変化させることが適切であ
る。このため、本ステップ３００では、運転者が上記
〜の何れを要求しているかに関わらず、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３００の処理が終了すると、以後図１３に示す
ステップ３０２の処理が実行される。
【０１２４】上記の処理によれば、(VI)アシスト圧緩減
モードの実行が要求され始めた後、(III)アシスト圧減
圧モードを要求する条件（上記ステップ２９２の条件）
が成立しない場合には、所定期間ＴMODE3 に渡って(VI)
アシスト圧緩減モードを要求モードとして維持した後
に、要求モードを(IV)アシスト圧保持モードに変更する
ことができる。
モードの実行が要求され始めた後、(III)アシスト圧減
圧モードを要求する条件（上記ステップ２９２の条件）
が成立しない場合には、所定期間ＴMODE3 に渡って(VI)
アシスト圧緩減モードを要求モードとして維持した後
に、要求モードを(IV)アシスト圧保持モードに変更する
ことができる。
【０１２５】上述の如く、本ルーチンによれば、上記ス
テップ２２６〜３００の処理を実行することで、現在実
行されている制御モードと運転者のブレーキ操作とに基
づいて、次に実行すべき制御モードを決定し、かつ、そ
の制御モードを要求モードとして定めることができる。
また、本ルーチンによれば、要求モードが、 (V)アシス
ト圧緩増モードから(II)アシスト圧増圧モードに変化す
る場合、および、(VI)アシスト圧緩減モードから (III)
アシスト圧減圧モードに変化する場合を除き、要求モー
ドの切り換え過程に必ず(IV)アシスト圧保持モードを介
在させることができる。そして、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の増減圧勾配の変化を伴う要求モードの切り換えが
要求される場合は、要求モードを比較的長時間（所定時
間ＴMODE1L）にわたって(IV)アシスト圧保持モードに維
持することができる。このため、本実施例の制動力制御
装置によれば、要求モードの切り換え前後でホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に急激な変化を発生させることがなく、Ｂ
Ａ制御の実行中常に良好な乗り心地を維持することがで
きる。
テップ２２６〜３００の処理を実行することで、現在実
行されている制御モードと運転者のブレーキ操作とに基
づいて、次に実行すべき制御モードを決定し、かつ、そ
の制御モードを要求モードとして定めることができる。
また、本ルーチンによれば、要求モードが、 (V)アシス
ト圧緩増モードから(II)アシスト圧増圧モードに変化す
る場合、および、(VI)アシスト圧緩減モードから (III)
アシスト圧減圧モードに変化する場合を除き、要求モー
ドの切り換え過程に必ず(IV)アシスト圧保持モードを介
在させることができる。そして、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の増減圧勾配の変化を伴う要求モードの切り換えが
要求される場合は、要求モードを比較的長時間（所定時
間ＴMODE1L）にわたって(IV)アシスト圧保持モードに維
持することができる。このため、本実施例の制動力制御
装置によれば、要求モードの切り換え前後でホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に急激な変化を発生させることがなく、Ｂ
Ａ制御の実行中常に良好な乗り心地を維持することがで
きる。
【０１２６】更に、本ルーチンによれば、ＢＡ制御中に
ブレーキ操作が実行された場合に、(IV)アシスト圧保持
モードに続く要求モードを、(IV)アシスト圧保持モード
の実行中に行われたブレーキ操作量に基づいて設定する
ことができる。(IV)アシスト圧保持モードに続く要求モ
ードは、要求モードを(IV)アシスト圧保持モードとする
以前に実行されたブレーキ操作に基づいて決定すること
も可能である。しかしながら、かかる手法によれば、要
求モードが(IV)アシスト圧保持モードとされた後に実行
されたブレーキ操作をホイルシリンダ圧ＰW/C に反映さ
せることができない。この点、本ルーチンに手法によれ
ば、ＢＡ制御中に実行されたブレーキ操作の内容を、正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
ブレーキ操作が実行された場合に、(IV)アシスト圧保持
モードに続く要求モードを、(IV)アシスト圧保持モード
の実行中に行われたブレーキ操作量に基づいて設定する
ことができる。(IV)アシスト圧保持モードに続く要求モ
ードは、要求モードを(IV)アシスト圧保持モードとする
以前に実行されたブレーキ操作に基づいて決定すること
も可能である。しかしながら、かかる手法によれば、要
求モードが(IV)アシスト圧保持モードとされた後に実行
されたブレーキ操作をホイルシリンダ圧ＰW/C に反映さ
せることができない。この点、本ルーチンに手法によれ
ば、ＢＡ制御中に実行されたブレーキ操作の内容を、正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
【０１２７】図１３に示すステップ３０２では、要求モ
ードが(II)アシスト圧増圧モードであるか否かが判別さ
れる。その結果、要求モードが(II)アシスト圧増圧モー
ドであると判別される場合は、次にステップ３０４の処
理が実行される。ステップ３０４では、フラグＸＰＡＩ
ＮＣをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３０４の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが(II)アシスト圧増圧モードであると判断
される。本ステップ３０４の処理が終了すると、次にス
テップ３０６の処理が実行される。
ードが(II)アシスト圧増圧モードであるか否かが判別さ
れる。その結果、要求モードが(II)アシスト圧増圧モー
ドであると判別される場合は、次にステップ３０４の処
理が実行される。ステップ３０４では、フラグＸＰＡＩ
ＮＣをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３０４の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが(II)アシスト圧増圧モードであると判断
される。本ステップ３０４の処理が終了すると、次にス
テップ３０６の処理が実行される。
【０１２８】ステップ３０６では、制動力制御装置を上
記図３に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３０６の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がアキュムレータ２８を
液圧源として速やかに昇圧される。本ステップ３０６の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。本ル
ーチン中、上記ステップ３０２で、要求モードが(II)ア
シスト圧増圧モードではないと判別されると、次にステ
ップ３０８の処理が実行される。
記図３に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３０６の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がアキュムレータ２８を
液圧源として速やかに昇圧される。本ステップ３０６の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。本ル
ーチン中、上記ステップ３０２で、要求モードが(II)ア
シスト圧増圧モードではないと判別されると、次にステ
ップ３０８の処理が実行される。
【０１２９】ステップ３０８では、要求モードが (III)
アシスト圧減圧モードであるか否かが判別される。その
結果、要求モードが (III)アシスト圧減圧モードである
と判別される場合は、次にステップ３１０の処理が実行
される。ステップ３１０では、フラグＸＰＡＲＥＤをオ
ンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオフ
とする処理が実行される。本ステップ３１０の処理が実
行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御モ
ードが (III)アシスト圧減圧モードであると判断され
る。本ステップ３１０の処理が終了すると、次にステッ
プ３１２の処理が実行される。
アシスト圧減圧モードであるか否かが判別される。その
結果、要求モードが (III)アシスト圧減圧モードである
と判別される場合は、次にステップ３１０の処理が実行
される。ステップ３１０では、フラグＸＰＡＲＥＤをオ
ンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオフ
とする処理が実行される。本ステップ３１０の処理が実
行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御モ
ードが (III)アシスト圧減圧モードであると判断され
る。本ステップ３１０の処理が終了すると、次にステッ
プ３１２の処理が実行される。
【０１３０】ステップ３１２では、制動力制御装置を上
記図５に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３１２の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C を下限値として速やかに減圧される。本ステップ３
１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
記図５に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３１２の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C を下限値として速やかに減圧される。本ステップ３
１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【０１３１】本ルーチン中、上記ステップ３０８で、要
求モードが (III)アシスト圧減圧モードではないと判別
されると、次にステップ３１４の処理が実行される。ス
テップ３１４では、要求モードが (V)アシスト圧緩増モ
ードであるか否かが判別される。その結果、要求モード
が (V)アシスト圧緩増モードであると判別される場合
は、次にステップ３１６の処理が実行される。
求モードが (III)アシスト圧減圧モードではないと判別
されると、次にステップ３１４の処理が実行される。ス
テップ３１４では、要求モードが (V)アシスト圧緩増モ
ードであるか否かが判別される。その結果、要求モード
が (V)アシスト圧緩増モードであると判別される場合
は、次にステップ３１６の処理が実行される。
【０１３２】ステップ３１６では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、 (V)アシスト圧緩増モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３１８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、 (V)アシスト圧緩増モードが前回の処理サイクル以
前から実行されている判断できる。この場合、ステップ
３１８の処理がジャンプされ、次にステップ３２０の処
理が実行される。
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、 (V)アシスト圧緩増モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３１８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、 (V)アシスト圧緩増モードが前回の処理サイクル以
前から実行されている判断できる。この場合、ステップ
３１８の処理がジャンプされ、次にステップ３２０の処
理が実行される。
【０１３３】ステップ３１８では、現在のマスタシリン
ダ圧ＰM/C を開始時マスタシリンダ圧ＰSTA として記憶
すると共に、タイマＴMODEの計数値を“０”にクリアす
る処理が実行される。本ステップ３１８の処理が終了す
ると、次にステップ３２０の処理が実行される。上記の
処理によれば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が新た
に開始される毎に、開始時マスタシリンダ圧ＰSTA およ
びタイマＴMODEを初期値にクリアすることができる。
ダ圧ＰM/C を開始時マスタシリンダ圧ＰSTA として記憶
すると共に、タイマＴMODEの計数値を“０”にクリアす
る処理が実行される。本ステップ３１８の処理が終了す
ると、次にステップ３２０の処理が実行される。上記の
処理によれば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が新た
に開始される毎に、開始時マスタシリンダ圧ＰSTA およ
びタイマＴMODEを初期値にクリアすることができる。
【０１３４】ステップ３２０では、フラグＸＰＡＳＬＩ
ＮＣをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３２０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが (V)アシスト圧緩増モードであると判断
される。本ステップ３２０の処理が終了すると、次にス
テップ３２２の処理が実行される。
ＮＣをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３２０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが (V)アシスト圧緩増モードであると判断
される。本ステップ３２０の処理が終了すると、次にス
テップ３２２の処理が実行される。
【０１３５】ステップ３２２では、制動力制御装置を上
記図３に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３２２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(V)アシスト圧緩増モードが要求モードとされた後、所
定期間ＴMODE2 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
る毎に、所定期間ＴMODE2 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を段階的に緩やかに昇圧させることができ
る。
記図３に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３２２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(V)アシスト圧緩増モードが要求モードとされた後、所
定期間ＴMODE2 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
る毎に、所定期間ＴMODE2 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を段階的に緩やかに昇圧させることができ
る。
【０１３６】本ルーチン中、上記ステップ３１４で、要
求モードが (V)アシスト圧緩増モードではないと判別さ
れると、次にステップ３２４の処理が実行される。ステ
ップ３２４では、要求モードが(VI)アシスト圧緩減モー
ドであるか否かが判別される。その結果、要求モードが
(VI)アシスト圧緩減モードであると判別される場合は、
次にステップ３２６の処理が実行される。
求モードが (V)アシスト圧緩増モードではないと判別さ
れると、次にステップ３２４の処理が実行される。ステ
ップ３２４では、要求モードが(VI)アシスト圧緩減モー
ドであるか否かが判別される。その結果、要求モードが
(VI)アシスト圧緩減モードであると判別される場合は、
次にステップ３２６の処理が実行される。
【０１３７】ステップ３２６では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、(VI)アシスト圧緩減モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３２８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、(VI)アシスト圧緩減モードが前回の処理サイクル時
以前から実行されていると判断できる。この場合、ステ
ップ３２８の処理がジャンプされ、次にステップ３３０
の処理が実行される。
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、(VI)アシスト圧緩減モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３２８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、(VI)アシスト圧緩減モードが前回の処理サイクル時
以前から実行されていると判断できる。この場合、ステ
ップ３２８の処理がジャンプされ、次にステップ３３０
の処理が実行される。
【０１３８】ステップ３２８では、上記ステップ３１８
と同様に、開始時マスタシリンダ圧ＰSTA およびタイマ
ＴMODEを初期値にクリアする処理が実行される。本ステ
ップ３２８の処理が終了すると、次にステップ３３０の
処理が実行される。上記の処理によれば、(VI)アシスト
圧緩増モードが新たに開始される毎に、開始時マスタシ
リンダ圧ＰSTA およびタイマＴMODEを初期値にクリアす
ることができる。
と同様に、開始時マスタシリンダ圧ＰSTA およびタイマ
ＴMODEを初期値にクリアする処理が実行される。本ステ
ップ３２８の処理が終了すると、次にステップ３３０の
処理が実行される。上記の処理によれば、(VI)アシスト
圧緩増モードが新たに開始される毎に、開始時マスタシ
リンダ圧ＰSTA およびタイマＴMODEを初期値にクリアす
ることができる。
【０１３９】ステップ３３０では、フラグＸＰＡＳＬＲ
ＥＤをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３３０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが(VI)アシスト圧緩減モードであると判断
される。本ステップ３３０の処理が終了すると、次にス
テップ３３２の処理が実行される。
ＥＤをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３３０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが(VI)アシスト圧緩減モードであると判断
される。本ステップ３３０の処理が終了すると、次にス
テップ３３２の処理が実行される。
【０１４０】ステップ３３２では、制動力制御装置を上
記図５に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３３２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(VI)アシスト圧緩減モードが要求モードとされた後、所
定期間ＴMODE3 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求され
る毎に、所定期間ＴMODE3 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を段階的に緩やかに減圧させることができ
る。
記図５に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３３２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(VI)アシスト圧緩減モードが要求モードとされた後、所
定期間ＴMODE3 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求され
る毎に、所定期間ＴMODE3 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を段階的に緩やかに減圧させることができ
る。
【０１４１】本ルーチン中、上記ステップ３２４で、要
求モードが(VI)アシスト圧緩減モードではないと判別さ
れる場合は、要求モードが(IV)アシスト圧保持モードで
あると判断できる。この場合、上記ステップ３２４に次
いで、ステップ３３４の処理が実行される。ステップ３
３４では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイク
ル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別され
る。その結果、要求モードが変化したと判別される場合
は、(IV)アシスト圧保持モードが今回の処理サイクル時
以降実行されると判断できる。この場合、次にステップ
３３６の処理が実行される。一方、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
していないと判別される場合は、(IV)アシスト圧保持モ
ードが前回の処理サイクル以前から実行されていると判
断できる。この場合、ステップ３３６の処理がジャンプ
され、次にステップ３３８の処理が実行される。
求モードが(VI)アシスト圧緩減モードではないと判別さ
れる場合は、要求モードが(IV)アシスト圧保持モードで
あると判断できる。この場合、上記ステップ３２４に次
いで、ステップ３３４の処理が実行される。ステップ３
３４では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイク
ル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別され
る。その結果、要求モードが変化したと判別される場合
は、(IV)アシスト圧保持モードが今回の処理サイクル時
以降実行されると判断できる。この場合、次にステップ
３３６の処理が実行される。一方、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
していないと判別される場合は、(IV)アシスト圧保持モ
ードが前回の処理サイクル以前から実行されていると判
断できる。この場合、ステップ３３６の処理がジャンプ
され、次にステップ３３８の処理が実行される。
【０１４２】ステップ３３６では、上記ステップ３１
８，３２８と同様に、開始時マスタシリンダ圧ＰSTA お
よびタイマＴMODEを初期値にクリアする処理が実行され
る。本ステップ３３６の処理が終了すると、次にステッ
プ３３８の処理が実行される。上記の処理によれば、(I
V)アシスト圧保持モードが新たに開始される毎に、開始
時マスタシリンダ圧ＰSTA およびタイマＴMODEを初期値
にクリアすることができる。
８，３２８と同様に、開始時マスタシリンダ圧ＰSTA お
よびタイマＴMODEを初期値にクリアする処理が実行され
る。本ステップ３３６の処理が終了すると、次にステッ
プ３３８の処理が実行される。上記の処理によれば、(I
V)アシスト圧保持モードが新たに開始される毎に、開始
時マスタシリンダ圧ＰSTA およびタイマＴMODEを初期値
にクリアすることができる。
【０１４３】ステップ３３８では、フラグＸＰＡＨＯＬ
Ｄをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグ
をオフとする処理が実行される。本ステップ３３８の処
理が実行されると、次回の処理サイクルにおいて、実行
中の制御モードが(IV)アシスト圧保持モードであると判
断される。本ステップ３３８の処理が終了すると、次に
ステップ３４０の処理が実行される。
Ｄをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグ
をオフとする処理が実行される。本ステップ３３８の処
理が実行されると、次回の処理サイクルにおいて、実行
中の制御モードが(IV)アシスト圧保持モードであると判
断される。本ステップ３３８の処理が終了すると、次に
ステップ３４０の処理が実行される。
【０１４４】ステップ３４０では、制動力制御装置を上
記図４に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３４０の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保持すること
ができる。本ステップ３４０の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上述の如く、本ルーチンによ
れば、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配を急激に変
化させることなく、かつ、運転者によるブレーキ操作の
内容が正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映されるよう
に、ＢＡ制御を実行することができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御を実行すること
により、車両の乗り心地を良好に維持しつつ、通常時に
比して大きな、かつ、運転者の意図が反映された制動力
を発生させることができる。
記図４に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３４０の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保持すること
ができる。本ステップ３４０の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上述の如く、本ルーチンによ
れば、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配を急激に変
化させることなく、かつ、運転者によるブレーキ操作の
内容が正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映されるよう
に、ＢＡ制御を実行することができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御を実行すること
により、車両の乗り心地を良好に維持しつつ、通常時に
比して大きな、かつ、運転者の意図が反映された制動力
を発生させることができる。
【０１４５】次に、図２１および図２２を参照して、本
実施例の制動力制御装置の第２の特徴部分について説明
する。本実施例の制動力制御装置は、上述の如く、ＢＡ
制御の実行中にブレーキペダル１２が減圧操作された場
合に、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を実現するこ
とにより各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をハイドロブ
ースタ３６に開放する。ハイドロブースタ３６は、多量
のブレーキフルードを瞬間的に吸収することはできな
い。このため、制動力制御装置がアシスト圧減圧状態と
されると、その後、一時的に液圧センサ１４４の検出値
が上昇する現象が生ずる。
実施例の制動力制御装置の第２の特徴部分について説明
する。本実施例の制動力制御装置は、上述の如く、ＢＡ
制御の実行中にブレーキペダル１２が減圧操作された場
合に、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を実現するこ
とにより各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をハイドロブ
ースタ３６に開放する。ハイドロブースタ３６は、多量
のブレーキフルードを瞬間的に吸収することはできな
い。このため、制動力制御装置がアシスト圧減圧状態と
されると、その後、一時的に液圧センサ１４４の検出値
が上昇する現象が生ずる。
【０１４６】図２１は、液圧センサ１４４の検出値その
ものをマスタシリンダ圧ＰM/C として、上述の手法によ
りＢＡ制御を実行した場合に、制動力制御装置において
実現されるタイムチャートの一例を示す。具体的には、
図２１（Ａ）〜図２１（Ｃ）は、それぞれ、運転者によ
るブレーキ操作の変化、液圧センサ１４４に検出される
マスタシリンダ圧ＰM/C の変化、および、制動力制御装
置において実現される状態の変化を示す。
ものをマスタシリンダ圧ＰM/C として、上述の手法によ
りＢＡ制御を実行した場合に、制動力制御装置において
実現されるタイムチャートの一例を示す。具体的には、
図２１（Ａ）〜図２１（Ｃ）は、それぞれ、運転者によ
るブレーキ操作の変化、液圧センサ１４４に検出される
マスタシリンダ圧ＰM/C の変化、および、制動力制御装
置において実現される状態の変化を示す。
【０１４７】図２１に示すタイムチャートは、制動力制
御装置が上記図４に示すアシスト圧保持状態に維持され
ている状況下で運転者によって短時間の減圧操作が実行
された後、保持操作が実行されることにより実現され
る。制動力制御装置がアシスト圧保持状態である場合
に、運転者によって減圧操作が実行されると、第２液圧
通路８４内の液圧が減圧されて液圧センサ１４４に検出
されるマスタシリンダ圧Ｐ M/C が減圧される。
御装置が上記図４に示すアシスト圧保持状態に維持され
ている状況下で運転者によって短時間の減圧操作が実行
された後、保持操作が実行されることにより実現され
る。制動力制御装置がアシスト圧保持状態である場合
に、運転者によって減圧操作が実行されると、第２液圧
通路８４内の液圧が減圧されて液圧センサ１４４に検出
されるマスタシリンダ圧Ｐ M/C が減圧される。
【０１４８】制動力制御装置がアシスト圧保持状態とさ
れている状況下でマスタシリンダ圧ＰM/C が大きく減圧
されると、ＥＣＵ１０は、上記の如く制動力制御装置を
アシスト圧減圧状態に変化させる（図２１に於ける時刻
ｔ0 ）。制動力制御装置がアシスト圧減圧状態に変化す
ると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
液圧通路８４に開放されるため、液圧センサ１４４の検
出値であるマスタシリンダ圧ＰM/C が上昇傾向を示す
（図２１に於ける時刻ｔ0 〜ｔ1 ）。
れている状況下でマスタシリンダ圧ＰM/C が大きく減圧
されると、ＥＣＵ１０は、上記の如く制動力制御装置を
アシスト圧減圧状態に変化させる（図２１に於ける時刻
ｔ0 ）。制動力制御装置がアシスト圧減圧状態に変化す
ると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
液圧通路８４に開放されるため、液圧センサ１４４の検
出値であるマスタシリンダ圧ＰM/C が上昇傾向を示す
（図２１に於ける時刻ｔ0 〜ｔ1 ）。
【０１４９】マスタシリンダ圧ＰM/C が上昇傾向を示す
と、ＥＣＵ１０は、運転者による減圧操作が終了された
と判断して、制動力制御装置の状態を、アシスト圧減圧
状態からアシスト圧保持状態へ復帰させる（図２１に於
ける時刻ｔ1 ）。上記の如く制動力制御装置がアシスト
圧保持状態とされると、各車輪のホイルシリンダ１２０
〜１２６から第２液圧通路８４へ向かうブレーキフルー
ドの流れが遮断されることにより、液圧センサ１４４の
検出値であるマスタシリンダ圧ＰM/C は急激に減圧され
る。
と、ＥＣＵ１０は、運転者による減圧操作が終了された
と判断して、制動力制御装置の状態を、アシスト圧減圧
状態からアシスト圧保持状態へ復帰させる（図２１に於
ける時刻ｔ1 ）。上記の如く制動力制御装置がアシスト
圧保持状態とされると、各車輪のホイルシリンダ１２０
〜１２６から第２液圧通路８４へ向かうブレーキフルー
ドの流れが遮断されることにより、液圧センサ１４４の
検出値であるマスタシリンダ圧ＰM/C は急激に減圧され
る。
【０１５０】図２１（Ａ）に示す如く、時刻ｔ0 以降運
転者によって保持操作が実行されていても、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に急激な減少傾向が発生すれば、図２１
（Ｃ）に示す如く、制動力制御装置の状態はアシスト圧
減圧状態に変化する（図２１に於ける時刻ｔ2 ）。この
ように、本実施例の制動力制御装置において、液圧セン
サ１４４の検出値そのものをマスタシリンダ圧ＰM/C と
してＢＡ制御が実行されると、第２液圧通路８４に生ず
る液圧の脈動に起因して、ホイルシリンダ圧ＰW/C が過
度に減圧されることがある。本実施例の制動力制御装置
は、上記の如くホイルシリンダ圧Ｐ W/C が過度に減圧さ
れるのを防止すべく、ＢＡ制御の実行中にアシスト圧減
圧状態が実現された後、所定期間は、液圧センサ１４４
の検出値にフィルタリング処理を施し、その処理後の値
に基づいてＢＡ制御を実行する。
転者によって保持操作が実行されていても、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に急激な減少傾向が発生すれば、図２１
（Ｃ）に示す如く、制動力制御装置の状態はアシスト圧
減圧状態に変化する（図２１に於ける時刻ｔ2 ）。この
ように、本実施例の制動力制御装置において、液圧セン
サ１４４の検出値そのものをマスタシリンダ圧ＰM/C と
してＢＡ制御が実行されると、第２液圧通路８４に生ず
る液圧の脈動に起因して、ホイルシリンダ圧ＰW/C が過
度に減圧されることがある。本実施例の制動力制御装置
は、上記の如くホイルシリンダ圧Ｐ W/C が過度に減圧さ
れるのを防止すべく、ＢＡ制御の実行中にアシスト圧減
圧状態が実現された後、所定期間は、液圧センサ１４４
の検出値にフィルタリング処理を施し、その処理後の値
に基づいてＢＡ制御を実行する。
【０１５１】図２２は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り
込みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ず
ステップ３５０の処理が実行される。ステップ３５０で
は、ＢＡ制御中であるか否かが判別される。その結果、
ＢＡ制御中であると判別された場合は、次にステップ３
５２の処理が実行される。一方、ＢＡ制御中でないと判
別された場合は、次に、後述するステップ３６０の処理
が実行される。
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り
込みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ず
ステップ３５０の処理が実行される。ステップ３５０で
は、ＢＡ制御中であるか否かが判別される。その結果、
ＢＡ制御中であると判別された場合は、次にステップ３
５２の処理が実行される。一方、ＢＡ制御中でないと判
別された場合は、次に、後述するステップ３６０の処理
が実行される。
【０１５２】ステップ３５２では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて、 (III)アシスト
圧減圧モードおよび(VI)アシスト圧緩減モードの一方が
開始されたか否かが判別される。その結果、これらのモ
ードの何れかが開始されたと判別される場合は、次にス
テップ３５４の処理が実行される。一方、これらのモー
ドの何れも開始されていないと判別される場合は、ステ
ップ３５４がジャンプされ、次にステップ３５６の処理
が実行される。
時から今回の処理サイクル時にかけて、 (III)アシスト
圧減圧モードおよび(VI)アシスト圧緩減モードの一方が
開始されたか否かが判別される。その結果、これらのモ
ードの何れかが開始されたと判別される場合は、次にス
テップ３５４の処理が実行される。一方、これらのモー
ドの何れも開始されていないと判別される場合は、ステ
ップ３５４がジャンプされ、次にステップ３５６の処理
が実行される。
【０１５３】ステップ３５４では、タイマＴFILTがクリ
アされる。タイマＴFILTは、 (III)アシスト圧減圧モー
ド、または、(VI)アシスト圧緩減モードが開始された後
の経過時間、すなわち、制動力制御装置がアシスト圧減
圧状態とされた後の経過時間を計数するためのタイマで
ある。本ステップ３５４の処理が終了すると、次にステ
ップ３５６の処理が実行される。
アされる。タイマＴFILTは、 (III)アシスト圧減圧モー
ド、または、(VI)アシスト圧緩減モードが開始された後
の経過時間、すなわち、制動力制御装置がアシスト圧減
圧状態とされた後の経過時間を計数するためのタイマで
ある。本ステップ３５４の処理が終了すると、次にステ
ップ３５６の処理が実行される。
【０１５４】ステップ３５６では、タイマＴFILTの計数
値が所定値ＴFILT0 以下であるか否かが判別される。所
定値ＴFILT0 は、制動力制御装置がアシスト圧減圧状態
とされた後、ホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレー
キフルードが第２液圧通路４２４に放出されることに起
因して、液圧センサ１４４が一時的に過大なマスタシリ
ンダ圧ＰM/C を検出する期間に比して僅かに長い期間で
ある。
値が所定値ＴFILT0 以下であるか否かが判別される。所
定値ＴFILT0 は、制動力制御装置がアシスト圧減圧状態
とされた後、ホイルシリンダ１２０〜１２６内のブレー
キフルードが第２液圧通路４２４に放出されることに起
因して、液圧センサ１４４が一時的に過大なマスタシリ
ンダ圧ＰM/C を検出する期間に比して僅かに長い期間で
ある。
【０１５５】従って、上記ステップ３５６でＴFILT≦Ｔ
FILT0 が成立すると判別される場合は、液圧センサ１４
４の検出値であるマスタシリンダ圧ＰM/C が、運転者の
意図するマスタシリンダ圧ＰM/C に比して過大であると
判断することができる。この場合、上記ステップ３５６
に次いでステップ３５８の処理が実行される。一方、Ｔ
FILT≦ＴFILT0 が成立しないと判別される場合は、液圧
センサ１４４が、運転者の意図するマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を正確に検出していると判断できる。この場合、次
にステップ３６０の処理が実行される。
FILT0 が成立すると判別される場合は、液圧センサ１４
４の検出値であるマスタシリンダ圧ＰM/C が、運転者の
意図するマスタシリンダ圧ＰM/C に比して過大であると
判断することができる。この場合、上記ステップ３５６
に次いでステップ３５８の処理が実行される。一方、Ｔ
FILT≦ＴFILT0 が成立しないと判別される場合は、液圧
センサ１４４が、運転者の意図するマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を正確に検出していると判断できる。この場合、次
にステップ３６０の処理が実行される。
【０１５６】ステップ３５８では、ＢＡ制御の基礎とし
て用いられるマスタシリンダ圧ＰM/ C(n)が演算される。
本ステップ３５８では、液圧センサ１４４の検出値Ｐ
M/C と、前回の処理サイクル時に演算されたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C(n-1)とを比較して、より小さなものが今回
の処理サイクルにおけるマスタシリンダ圧ＰM/C(n)とし
て決定される。本ステップ３５８の処理が終了すると、
次にステップ３６２の処理が実行される。
て用いられるマスタシリンダ圧ＰM/ C(n)が演算される。
本ステップ３５８では、液圧センサ１４４の検出値Ｐ
M/C と、前回の処理サイクル時に演算されたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C(n-1)とを比較して、より小さなものが今回
の処理サイクルにおけるマスタシリンダ圧ＰM/C(n)とし
て決定される。本ステップ３５８の処理が終了すると、
次にステップ３６２の処理が実行される。
【０１５７】ステップ３６０では、液圧センサ１４４の
検出値ＰM/C そのものが、今回の処理サイクルにおける
マスタシリンダ圧ＰM/C(n)として決定される。本ステッ
プ３６０の処理が終了すると、次にステップ３６２の処
理が実行される。ステップ３６２では、上記ステップ３
５８または３６０で演算されたマスタシリンダ圧Ｐ
M/C(n)に基づいて、変化速度ΔＰM/C が演算される。本
ステップ３６２では、具体的には、今回の処理サイクル
によって演算されたマスタシリンダ圧ＰM/C(n)と、６周
期前の処理サイクル時に演算されたマスタシリンダ圧Ｐ
M/C(n- 6)との偏差を、６周期分の時間ＴINT で除するこ
とにより変化速度ΔＰM/C が演算される。本ステップ３
６２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
検出値ＰM/C そのものが、今回の処理サイクルにおける
マスタシリンダ圧ＰM/C(n)として決定される。本ステッ
プ３６０の処理が終了すると、次にステップ３６２の処
理が実行される。ステップ３６２では、上記ステップ３
５８または３６０で演算されたマスタシリンダ圧Ｐ
M/C(n)に基づいて、変化速度ΔＰM/C が演算される。本
ステップ３６２では、具体的には、今回の処理サイクル
によって演算されたマスタシリンダ圧ＰM/C(n)と、６周
期前の処理サイクル時に演算されたマスタシリンダ圧Ｐ
M/C(n- 6)との偏差を、６周期分の時間ＴINT で除するこ
とにより変化速度ΔＰM/C が演算される。本ステップ３
６２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【０１５８】上記の処理によれば、アシスト圧減圧状態
が実現された後、液圧センサ１４４の検出値ＰM/C が過
大な値となる可能性のある期間は、検出値ＰM/C が減少
傾向を示す場合にのみ、その値ＰM/C をＢＡ制御の基礎
とされるマスタシリンダ圧Ｐ M/C(n)に反映させることが
できる。また、液圧センサ１４４に過大なマスタシリン
ダ圧ＰM/C が検出される可能性のない状況下では、検出
値ＰM/C そのものを用いてＢＡ制御を実行することがで
きる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、Ｂ
Ａ制御の実行中に、正確にかつ優れた応答性をもって運
転者のブレーキ操作の内容をホイルシリンダ圧ＰW/C に
反映させることができる。
が実現された後、液圧センサ１４４の検出値ＰM/C が過
大な値となる可能性のある期間は、検出値ＰM/C が減少
傾向を示す場合にのみ、その値ＰM/C をＢＡ制御の基礎
とされるマスタシリンダ圧Ｐ M/C(n)に反映させることが
できる。また、液圧センサ１４４に過大なマスタシリン
ダ圧ＰM/C が検出される可能性のない状況下では、検出
値ＰM/C そのものを用いてＢＡ制御を実行することがで
きる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、Ｂ
Ａ制御の実行中に、正確にかつ優れた応答性をもって運
転者のブレーキ操作の内容をホイルシリンダ圧ＰW/C に
反映させることができる。
【０１５９】尚、上記の実施例においては、ポンプ２４
およびアキュムレータ２８が前記請求項１記載の「高圧
源」に、ハイドロブースタ３６が前記請求項１記載の
「低圧源」に、液圧センサ１４４が前記請求項１記載の
「操作量検出手段」に、それぞれ相当していると共に、
ＥＣＵ１０が上記図７乃至図１３に示す制御ルーチンを
実行することにより前記請求項１記載の「液圧制御手
段」が、ＥＣＵ１０が、アシスト圧保持モードを経由し
て制御モードが変化するように、要求モードの切り換え
を行うことにより前記請求項１記載の「勾配制御手段」
が、それぞれ実現されている。
およびアキュムレータ２８が前記請求項１記載の「高圧
源」に、ハイドロブースタ３６が前記請求項１記載の
「低圧源」に、液圧センサ１４４が前記請求項１記載の
「操作量検出手段」に、それぞれ相当していると共に、
ＥＣＵ１０が上記図７乃至図１３に示す制御ルーチンを
実行することにより前記請求項１記載の「液圧制御手
段」が、ＥＣＵ１０が、アシスト圧保持モードを経由し
て制御モードが変化するように、要求モードの切り換え
を行うことにより前記請求項１記載の「勾配制御手段」
が、それぞれ実現されている。
【０１６０】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、(IV)アシスト圧保持モードを実行することにより
前記請求項２記載の「勾配制御手段」が、(IV)アシスト
圧保持モードの実行中に、その後に実行すべき制御モー
ドを決定することにより前記請求項３記載の「保持後勾
配決定手段」が、それぞれ実現されている。更に、上記
の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ２４
２〜２４６、２５０〜２５４、２５８〜２６４、およ
び、２６８〜２７２の処理を実行することにより前記請
求項４記載の「保持時間設定手段」が、また、 (V)アシ
スト圧緩増モードおよび(VI)アシスト圧緩減モードを実
行することにより前記請求項５記載の「緩増圧制御手
段」および「緩減圧制御手段」が、それぞれ実現されて
いる。
０が、(IV)アシスト圧保持モードを実行することにより
前記請求項２記載の「勾配制御手段」が、(IV)アシスト
圧保持モードの実行中に、その後に実行すべき制御モー
ドを決定することにより前記請求項３記載の「保持後勾
配決定手段」が、それぞれ実現されている。更に、上記
の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ２４
２〜２４６、２５０〜２５４、２５８〜２６４、およ
び、２６８〜２７２の処理を実行することにより前記請
求項４記載の「保持時間設定手段」が、また、 (V)アシ
スト圧緩増モードおよび(VI)アシスト圧緩減モードを実
行することにより前記請求項５記載の「緩増圧制御手
段」および「緩減圧制御手段」が、それぞれ実現されて
いる。
【０１６１】次に、図２３乃至図２６を参照して、本発
明の第２実施例について説明する。図２３は、本発明の
第２実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図２３において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。
明の第２実施例について説明する。図２３は、本発明の
第２実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図２３において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。
【０１６２】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図７乃至
図１３および図２２に示す制御ルーチンを実行すること
で制動力制御装置の動作を制御する。
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図７乃至
図１３および図２２に示す制御ルーチンを実行すること
で制動力制御装置の動作を制御する。
【０１６３】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。バキュームブースタ４００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ４００には、マスタシリンダ４０２が固定され
ている。マスタシリンダ４０２は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第１液
圧室４０４および第２液圧室４０６を備えている。第１
液圧室４０４および第２液圧室４０６には、ブレーキ踏
力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ
圧ＰM/C が発生する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。バキュームブースタ４００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ４００には、マスタシリンダ４０２が固定され
ている。マスタシリンダ４０２は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第１液
圧室４０４および第２液圧室４０６を備えている。第１
液圧室４０４および第２液圧室４０６には、ブレーキ踏
力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ
圧ＰM/C が発生する。
【０１６４】マスタシリンダ４０２の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、フロントリザーバ通路４１０、および、リアリザ
ーバ通路４１２が連通している。フロントリザーバ通路
４１０には、フロントリザーバカットソレノイド４１４
（以下、ＳＲＣＦ４１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路４１２には、リアリザーバカット
ソレノイド４１６（以下、ＳＲＣＲ４１６と称す）が連
通している。
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、フロントリザーバ通路４１０、および、リアリザ
ーバ通路４１２が連通している。フロントリザーバ通路
４１０には、フロントリザーバカットソレノイド４１４
（以下、ＳＲＣＦ４１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路４１２には、リアリザーバカット
ソレノイド４１６（以下、ＳＲＣＲ４１６と称す）が連
通している。
【０１６５】ＳＲＣＦ４１４には、更に、フロントポン
プ通路４１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４１６
には、リアポンプ通路４２０が連通している。ＳＲＣＦ
４１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路４１０とフロントポンプ通路４１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ４１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路４１２とリアポンプ通路
４２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
プ通路４１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４１６
には、リアポンプ通路４２０が連通している。ＳＲＣＦ
４１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路４１０とフロントポンプ通路４１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ４１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路４１２とリアポンプ通路
４２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
【０１６６】マスタシリンダ４０２の第１液圧室４０
４、および、第２液圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、右前マスタカットソレノ
イド４２６（以下、ＳＭＦＲ４２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド４２８（以下、ＳＭＦＬ４
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路４２
４には、リアマスタカットソレノイド４３０（以下、Ｓ
ＭＲ４３０と称す）が連通している。
４、および、第２液圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、右前マスタカットソレノ
イド４２６（以下、ＳＭＦＲ４２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド４２８（以下、ＳＭＦＬ４
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路４２
４には、リアマスタカットソレノイド４３０（以下、Ｓ
ＭＲ４３０と称す）が連通している。
【０１６７】ＳＭＦＲ４２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路４３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ４２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路４３４が連通している。更に、ＳＭＲ４３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
４３６が連通している。ＳＭＦＲ４２６、ＳＭＦＬ４２
８およびＳＭＲ４３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
４３８，４４０，４４２が設けられている。ＳＭＦＲ４
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４２２と
液圧通路４３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４３８を介して第１液圧通路４２
２と液圧通路４３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ４２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４０を
介して第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路
４３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁４４２を介して第２液圧通路４２４と液圧
通路４３６とを連通させる２位置の電磁弁である。
て設けられた液圧通路４３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ４２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路４３４が連通している。更に、ＳＭＲ４３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
４３６が連通している。ＳＭＦＲ４２６、ＳＭＦＬ４２
８およびＳＭＲ４３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
４３８，４４０，４４２が設けられている。ＳＭＦＲ４
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４２２と
液圧通路４３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４３８を介して第１液圧通路４２
２と液圧通路４３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ４２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４０を
介して第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路
４３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁４４２を介して第２液圧通路４２４と液圧
通路４３６とを連通させる２位置の電磁弁である。
【０１６８】第１液圧通路４２２と液圧通路４３２との
間には、また、第１液圧通路４２２側から液圧通路４３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路４２２と液
圧通路４３４との間、および、第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６との間には、それぞれ第１液圧通路４２２
側から液圧通路４３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁４４６、および、第２液圧通路４２４側から
液圧通路４３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４４８が配設されている。
間には、また、第１液圧通路４２２側から液圧通路４３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路４２２と液
圧通路４３４との間、および、第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６との間には、それぞれ第１液圧通路４２２
側から液圧通路４３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁４４６、および、第２液圧通路４２４側から
液圧通路４３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４４８が配設されている。
【０１６９】左右前輪に対応して設けられた液圧通路４
３２，４３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路４３６には、上記第１実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイル
シリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲ
Ｒ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路
４５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通
路４５２が連通している。
３２，４３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路４３６には、上記第１実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイル
シリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲ
Ｒ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路
４５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通
路４５２が連通している。
【０１７０】フロント減圧通路４５０およびリア減圧通
路４５２には、それぞれフロントリザーバ４５４および
リアリザーバ４５５が連通している。フロントリザーバ
４５４およびリアリザーバ４５５は、それぞれ逆止弁４
５６，４５８を介してフロントポンプ４６０の吸入側、
および、リアポンプ４６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ４６０の吐出側、および、リアポンプ４６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４
６４，４６６に連通している。ダンパ４６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路４６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路４７０
に連通している。一方、ダンパ４６６は、液圧通路４３
６に連通している。
路４５２には、それぞれフロントリザーバ４５４および
リアリザーバ４５５が連通している。フロントリザーバ
４５４およびリアリザーバ４５５は、それぞれ逆止弁４
５６，４５８を介してフロントポンプ４６０の吸入側、
および、リアポンプ４６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ４６０の吐出側、および、リアポンプ４６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４
６４，４６６に連通している。ダンパ４６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路４６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路４７０
に連通している。一方、ダンパ４６６は、液圧通路４３
６に連通している。
【０１７１】右前ポンプ通路４６８は、右前ポンプソレ
ノイド４７２（以下、ＳＰＦＬ４７２と称す）を介して
液圧通路４３２に連通している。また、左前ポンプ通路
４７０は、左前ポンプソレノイド４７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ４７４と称す）を介して液圧通路４３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ４７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路４６８と液圧通路４３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ４７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路４７
０と液圧通路４３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
ノイド４７２（以下、ＳＰＦＬ４７２と称す）を介して
液圧通路４３２に連通している。また、左前ポンプ通路
４７０は、左前ポンプソレノイド４７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ４７４と称す）を介して液圧通路４３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ４７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路４６８と液圧通路４３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ４７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路４７
０と液圧通路４３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
【０１７２】液圧通路４３２と右前ポンプ通路４６８と
の間には、液圧通路４３２側から右前ポンプ通路４６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁４７６
が配設されている。同様に、液圧通路４３４と左前ポン
プ通路４７０との間には、液圧通路４３４側から左前ポ
ンプ通路４７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁４７８が配設されている。
の間には、液圧通路４３２側から右前ポンプ通路４６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁４７６
が配設されている。同様に、液圧通路４３４と左前ポン
プ通路４７０との間には、液圧通路４３４側から左前ポ
ンプ通路４７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁４７８が配設されている。
【０１７３】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各
車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリンダ
４０２に連通する第２液圧通路４２４には、液圧センサ
１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は液圧センサ１４
４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出
する。
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各
車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリンダ
４０２に連通する第２液圧通路４２４には、液圧センサ
１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は液圧センサ１４
４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出
する。
【０１７４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２３に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２３に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２３に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２３に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０１７５】図２３に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路４２２を介してマスタシリンダ４
０２の第１液圧室４０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２液
圧室４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２
３示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路４２２を介してマスタシリンダ４
０２の第１液圧室４０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２液
圧室４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２
３示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０１７６】ＡＢＳ機能は、図２３に示す状態におい
て、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
て、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【０１７７】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ４０２が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路４２２お
よび第２液圧通路４２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路４３２，４３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路４３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ４０２が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路４２２お
よび第２液圧通路４２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路４３２，４３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路４３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。
【０１７８】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０１７９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
【０１８０】図２４乃至図２６は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図２４乃至図２６に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図２４乃至図２６に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
【０１８１】図２４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
【０１８２】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図２４に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，
ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオン状
態とすることで実現される。
におけるアシスト圧増圧状態は、図２４に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，
ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオン状
態とすることで実現される。
【０１８３】図２４に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク４０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ４６０およびリアポンプ４
６２に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４３
２，４３４，４３６の内圧が、定圧開放弁４３８，４４
０，４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路４３２，４３４，４
３６からマスタシリンダ４０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。
れると、リザーバタンク４０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ４６０およびリアポンプ４
６２に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４３
２，４３４，４３６の内圧が、定圧開放弁４３８，４４
０，４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路４３２，４３４，４
３６からマスタシリンダ４０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。
【０１８４】このため、図２４に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路４３２，４３４，
４３６には、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
４６０またはリアポンプ４６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
態が実現されると、その後、液圧通路４３２，４３４，
４３６には、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
４６０またはリアポンプ４６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
【０１８５】ところで、図２４に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路４３４，４３２，４３６は、それ
ぞれ逆止弁４４４，４４６，４４８を介してマスタシリ
ンダ４０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ４０２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧することができる。
態において、液圧通路４３４，４３２，４３６は、それ
ぞれ逆止弁４４４，４４６，４４８を介してマスタシリ
ンダ４０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ４０２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧することができる。
【０１８６】図２５は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２５に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４
３０をオン状態とすることで実現される。
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２５に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４
３０をオン状態とすることで実現される。
【０１８７】図２５に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ４６０とリザーバタンク４０８、および、
リアポンプ４６２とリザーバタンク４０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ４１４および４１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ４６０およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，
４３４，４３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、アシスト圧保持状態では、液圧通路４３２，４３
４，４３６が、ＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭ
Ｒ４３０によってマスタシリンダ４０２から実質的に切
り離されている。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
ロントポンプ４６０とリザーバタンク４０８、および、
リアポンプ４６２とリザーバタンク４０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ４１４および４１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ４６０およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，
４３４，４３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、アシスト圧保持状態では、液圧通路４３２，４３
４，４３６が、ＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭ
Ｒ４３０によってマスタシリンダ４０２から実質的に切
り離されている。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
【０１８８】図２６は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図２６に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図２６に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
【０１８９】図２６に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２がリザーバ
タンク４０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ４６２およびリアポンプ４６２から液圧通路４３
２，４３４，４３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１２０〜１２６とマスタシリンダ４０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
ロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２がリザーバ
タンク４０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ４６２およびリアポンプ４６２から液圧通路４３
２，４３４，４３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１２０〜１２６とマスタシリンダ４０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
【０１９０】ＢＡ制御の実行中には、運転者によるブレ
ーキ操作に伴って、液圧センサ１４４の検出値であるマ
スタシリンダ圧ＰM/C に急激な変化が生ずることがあ
る。車両の乗り心地を良好に維持しつつ、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C にブレーキ操作の内容を反映させるために
は、緩やかな増減圧勾配でホイルシリンダ圧ＰW/C を変
化させることが望ましい。
ーキ操作に伴って、液圧センサ１４４の検出値であるマ
スタシリンダ圧ＰM/C に急激な変化が生ずることがあ
る。車両の乗り心地を良好に維持しつつ、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C にブレーキ操作の内容を反映させるために
は、緩やかな増減圧勾配でホイルシリンダ圧ＰW/C を変
化させることが望ましい。
【０１９１】また、ＢＡ制御中にホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の変化が要求される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C
の増減圧勾配の反転が要求される状況下では、その反転
が要求されない状況下に比して大きな制動力変化が生じ
易い。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の
反転が要求される場合には、その反転が要求されない場
合に比して、更に緩やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を変
化させることが望まれる。
W/C の変化が要求される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C
の増減圧勾配の反転が要求される状況下では、その反転
が要求されない状況下に比して大きな制動力変化が生じ
易い。従って、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増減圧勾配の
反転が要求される場合には、その反転が要求されない場
合に比して、更に緩やかにホイルシリンダ圧ＰW/C を変
化させることが望まれる。
【０１９２】更に、運転者によるブレーキ操作は、制動
力制御装置がアシスト圧保持状態に維持されている間に
も実行される。従って、制動力制御装置をアシスト圧保
持状態に維持する保持時間を設けることによりホイルシ
リンダ圧ＰW/C の急変を避ける場合には、その保持時間
の後に実現すべき増減圧勾配を、保持時間中に決定する
ことが望ましい。
力制御装置がアシスト圧保持状態に維持されている間に
も実行される。従って、制動力制御装置をアシスト圧保
持状態に維持する保持時間を設けることによりホイルシ
リンダ圧ＰW/C の急変を避ける場合には、その保持時間
の後に実現すべき増減圧勾配を、保持時間中に決定する
ことが望ましい。
【０１９３】加えて、本実施例のシステムでは、アシス
ト圧減圧状態が実現された際に、ホイルシリンダ１２
４，１２４内のブレーキフルードが第２液圧通路１４４
に放出されることに伴って、液圧センサ１４４の検出値
ＰM/C が一時的に過大な値となる可能性がある。本実施
例において、ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行された場合に、上述した第１実施例の場合
と同様に、上記図７乃至図１３に示す制御ルーチンを実
行することでＢＡ制御を実現すると共に、上記図２２に
示す制御ルーチンを実行することでＢＡ制御の基礎とさ
れるマスタシリンダ圧ＰM/C(n)を演算する。
ト圧減圧状態が実現された際に、ホイルシリンダ１２
４，１２４内のブレーキフルードが第２液圧通路１４４
に放出されることに伴って、液圧センサ１４４の検出値
ＰM/C が一時的に過大な値となる可能性がある。本実施
例において、ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行された場合に、上述した第１実施例の場合
と同様に、上記図７乃至図１３に示す制御ルーチンを実
行することでＢＡ制御を実現すると共に、上記図２２に
示す制御ルーチンを実行することでＢＡ制御の基礎とさ
れるマスタシリンダ圧ＰM/C(n)を演算する。
【０１９４】上記図７乃至図１３に示す制御ルーチンに
よれば、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧ＰW/C
の増減圧勾配の反転が要求される場合、および、その反
転が要求されない場合の双方において、適正な増減圧勾
配でホイルシリンダ圧ＰW/Cを変化させることができる
と共に、保持時間中に実行されたブレーキ操作の内容を
考慮して、実行すべき制御モードを決定することができ
る。また、上記図２２に示す制御ルーチンによれば、液
圧センサ１４４の検出値ＰM/C に基づいて、かつ、その
値が過大とならないようにＢＡ制御の基礎とされるマス
タシリンダ圧Ｐ M/C(n)を演算することができる。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、第１実施例の
場合と同様に、上述した要求を全て適切に満たしながら
ＢＡ制御を実行することができる。
よれば、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧ＰW/C
の増減圧勾配の反転が要求される場合、および、その反
転が要求されない場合の双方において、適正な増減圧勾
配でホイルシリンダ圧ＰW/Cを変化させることができる
と共に、保持時間中に実行されたブレーキ操作の内容を
考慮して、実行すべき制御モードを決定することができ
る。また、上記図２２に示す制御ルーチンによれば、液
圧センサ１４４の検出値ＰM/C に基づいて、かつ、その
値が過大とならないようにＢＡ制御の基礎とされるマス
タシリンダ圧Ｐ M/C(n)を演算することができる。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、第１実施例の
場合と同様に、上述した要求を全て適切に満たしながら
ＢＡ制御を実行することができる。
【０１９５】尚、上記の実施例においては、フロントポ
ンプ４６０およびリアポンプ４６２が前記請求項１記載
の「高圧源」に、また、マスタシリンダ４０２が前記請
求項１記載の「低圧源」に、それぞれ相当している。次
に、図２７乃至図３０を参照して、本実施例の第３実施
例について説明する。図２７は、本発明の第３実施例に
対応するポンプアップ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。尚、図
２７において、上記図２３に示す構成部分と同一の部分
については、同一の符号を付してその説明を省略または
簡略する。
ンプ４６０およびリアポンプ４６２が前記請求項１記載
の「高圧源」に、また、マスタシリンダ４０２が前記請
求項１記載の「低圧源」に、それぞれ相当している。次
に、図２７乃至図３０を参照して、本実施例の第３実施
例について説明する。図２７は、本発明の第３実施例に
対応するポンプアップ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。尚、図
２７において、上記図２３に示す構成部分と同一の部分
については、同一の符号を付してその説明を省略または
簡略する。
【０１９６】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第２実施例の場合と
同様に、上記図７乃至図１３、および、上記図２２に示
す制御ルーチンを実行することで制動力制御装置の動作
を制御する。
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第２実施例の場合と
同様に、上記図７乃至図１３、および、上記図２２に示
す制御ルーチンを実行することで制動力制御装置の動作
を制御する。
【０１９７】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ４００は、マスタシリン
ダ４０２に固定されている。マスタシリンダ４０２の内
部には第１液圧室４０４および第２液圧室４０６が形成
されている。第１液圧室４０４および第２液圧室４０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ４
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ４００は、マスタシリン
ダ４０２に固定されている。マスタシリンダ４０２の内
部には第１液圧室４０４および第２液圧室４０６が形成
されている。第１液圧室４０４および第２液圧室４０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ４
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。
【０１９８】マスタシリンダ４００の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、第１リザーバ通路５００、および、第２リザーバ
通路５０２が連通している。第１リザーバ通路５００に
は、第１リザーバカットソレノイド５０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1５０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路５０２には、第２リザーバカットソレノイド５
０６（以下、ＳＲＣ-2５０６と称す）が連通している。
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、第１リザーバ通路５００、および、第２リザーバ
通路５０２が連通している。第１リザーバ通路５００に
は、第１リザーバカットソレノイド５０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1５０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路５０２には、第２リザーバカットソレノイド５
０６（以下、ＳＲＣ-2５０６と称す）が連通している。
【０１９９】ＳＲＣ-1５０４には、更に、第１ポンプ通
路５０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2５０６に
は、第２ポンプ通路５１０が連通している。ＳＲＣ-1５
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路５０
０と第１ポンプ通路５０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2５０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路５０２と第２ポンプ通路５１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
路５０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2５０６に
は、第２ポンプ通路５１０が連通している。ＳＲＣ-1５
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路５０
０と第１ポンプ通路５０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2５０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路５０２と第２ポンプ通路５１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
【０２００】マスタシリンダ４０２の第１液圧室４０
４、および、第２液圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、第１マスタカットソレノ
イド５１２（以下、ＳＭＣ-1５１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路４２４には、第２マスタカッ
トソレノイド５１４（以下、ＳＭＣ-2５１４と称す）が
連通している。
４、および、第２液圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、第１マスタカットソレノ
イド５１２（以下、ＳＭＣ-1５１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路４２４には、第２マスタカッ
トソレノイド５１４（以下、ＳＭＣ-2５１４と称す）が
連通している。
【０２０１】ＳＭＣ-1５１２には、第１ポンプ圧通路５
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路５１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路５１６には、第１
ポンプソレノイド５２０（以下、ＳＭＶ-1５２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1５２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路５２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1５２０の内部には定圧開放弁５２４が設
けられている。ＳＭＶ-1５２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路５１６側から液圧通路５２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５２
６が配設されている。
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路５１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路５１６には、第１
ポンプソレノイド５２０（以下、ＳＭＶ-1５２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1５２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路５２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1５２０の内部には定圧開放弁５２４が設
けられている。ＳＭＶ-1５２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路５１６側から液圧通路５２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５２
６が配設されている。
【０２０２】ＳＭＣ-2５１４には、第２ポンプ圧通路５
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路５３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路５２８には、第２
ポンプソレノイド５３２（以下、ＳＭＶ-2５３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2５３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路５３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2５３２の内部には定圧開放弁５３６が設
けられている。ＳＭＶ-2５３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ通路５２８と液圧通路５３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路５２８側から液圧通路５３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５３
８が配設されている。
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路５３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路５２８には、第２
ポンプソレノイド５３２（以下、ＳＭＶ-2５３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2５３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路５３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2５３２の内部には定圧開放弁５３６が設
けられている。ＳＭＶ-2５３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ通路５２８と液圧通路５３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路５２８側から液圧通路５３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５３
８が配設されている。
【０２０３】ＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁５４０，５４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1５１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路４２２と液圧通路５１８（および第１ポンプ
圧通路５１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁５４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2５１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路５
３０（および第２ポンプ圧通路５２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
部には、それぞれ定圧開放弁５４０，５４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1５１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路４２２と液圧通路５１８（および第１ポンプ
圧通路５１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁５４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2５１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路５
３０（および第２ポンプ圧通路５２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
【０２０４】第１液圧通路４２２と液圧通路５１８との
間には、第１液圧通路４２２側から液圧通路５１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路４２４と液圧通路
５３０との間には、第２液圧通路４２４側から液圧通路
５３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁５４
６が配設されている。
間には、第１液圧通路４２２側から液圧通路５１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路４２４と液圧通路
５３０との間には、第２液圧通路４２４側から液圧通路
５３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁５４
６が配設されている。
【０２０５】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路５１６，５２２，５２８，５３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ１１２およびＳＲＬＲ１１８には、
第１減圧通路５４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４およ
びＳＲＲＲ１１６には、第２減圧通路５５０が連通して
いる。
れた４本の液圧通路５１６，５２２，５２８，５３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ１１２およびＳＲＬＲ１１８には、
第１減圧通路５４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４およ
びＳＲＲＲ１１６には、第２減圧通路５５０が連通して
いる。
【０２０６】第１減圧通路５４８および第２減圧通路５
５０には、それぞれ第１リザーバ５５２および第２リザ
ーバ５５４が連通している。また、第１リザーバ５５２
および第２リザーバ５５４は、それぞれ逆止弁５５６，
５５８を介して第１ポンプ５６０の吸入側、および、第
２ポンプ５６２の吸入側に連通している。第１ポンプ５
６０の吐出側、および、第２ポンプ５６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ５６４，５６６に
連通している。ダンパ５６４，５６６は、それぞれ液圧
通路５２２，５３４に連通している。
５０には、それぞれ第１リザーバ５５２および第２リザ
ーバ５５４が連通している。また、第１リザーバ５５２
および第２リザーバ５５４は、それぞれ逆止弁５５６，
５５８を介して第１ポンプ５６０の吸入側、および、第
２ポンプ５６２の吸入側に連通している。第１ポンプ５
６０の吐出側、および、第２ポンプ５６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ５６４，５６６に
連通している。ダンパ５６４，５６６は、それぞれ液圧
通路５２２，５３４に連通している。
【０２０７】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
【０２０８】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２７に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２７に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２７に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２７に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０２０９】図２７に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路４２２を介
してマスタシリンダ４０２の第１液圧室４０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２液圧室
４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２７示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路４２２を介
してマスタシリンダ４０２の第１液圧室４０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２液圧室
４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２７示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０２１０】ＡＢＳ機能は、図２７に示す状態におい
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【０２１１】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５３０，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５３０，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
【０２１２】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０２１３】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
【０２１４】図２８乃至図３０は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図２８乃至図３０に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図２８乃至図３０に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
【０２１５】図２８は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
【０２１６】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図２８に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1５０４，ＳＲＣ-2５０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，
ＳＭＣ-2５１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ５６
０および第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現
される。
におけるアシスト圧増圧状態は、図２８に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1５０４，ＳＲＣ-2５０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，
ＳＭＣ-2５１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ５６
０および第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現
される。
【０２１７】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２に汲み上げられて液圧通路５２２，５３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路５２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ１２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路５２２側の圧力が定圧
開放弁５４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路５２２側からマス
タシリンダ４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1
５１２によって阻止される。
実現されると、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２に汲み上げられて液圧通路５２２，５３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路５２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ１２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路５２２側の圧力が定圧
開放弁５４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路５２２側からマス
タシリンダ４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1
５１２によって阻止される。
【０２１８】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路５３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路５３４側の内圧が定圧開放弁５４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路５３４側からマスタシリンダ
４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2５１４によ
って阻止される。
路５３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路５３４側の内圧が定圧開放弁５４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路５３４側からマスタシリンダ
４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2５１４によ
って阻止される。
【０２１９】このため、図２８に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ５６０または第２ポンプ５６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、アシスト圧増圧状態
によれば、制動力を速やかに立ち上げることができる。
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ５６０または第２ポンプ５６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、アシスト圧増圧状態
によれば、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【０２２０】ところで、アシスト圧増圧状態において、
液圧通路５１８，５２２，５２８，５３０は、逆止弁５
４４，５４６を介してマスタシリンダ４０２に連通して
いる。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合は、ＢＡ作動
状態においてもマスタシリンダ４０２を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができる。
液圧通路５１８，５２２，５２８，５３０は、逆止弁５
４４，５４６を介してマスタシリンダ４０２に連通して
いる。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合は、ＢＡ作動
状態においてもマスタシリンダ４０２を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができる。
【０２２１】図２９は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２９に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオン状態
とすることで実現される。
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２９に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオン状態
とすることで実現される。
【０２２２】アシスト圧保持状態では、第１ポンプ５６
０とリザーバタンク４０８、および、第２ポンプ５６２
とリザーバタンク４０８が、それぞれＳＲＣ-1５０４お
よびＳＲＣ-2５０６によって遮断状態とされる。このた
め、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ５６０および
第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４にフルー
ドが吐出されない。また、アシスト圧保持状態では、液
圧通路５１８，５２２および５３０，５３４が、それぞ
れＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４によってマスタ
シリンダ４０２から実質的に切り離されている。このた
め、アシスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を一定値に保持することができる。
０とリザーバタンク４０８、および、第２ポンプ５６２
とリザーバタンク４０８が、それぞれＳＲＣ-1５０４お
よびＳＲＣ-2５０６によって遮断状態とされる。このた
め、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ５６０および
第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４にフルー
ドが吐出されない。また、アシスト圧保持状態では、液
圧通路５１８，５２２および５３０，５３４が、それぞ
れＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４によってマスタ
シリンダ４０２から実質的に切り離されている。このた
め、アシスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を一定値に保持することができる。
【０２２３】図３０は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図３０に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図３０に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
【０２２４】図３０に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２がリザーバタン
ク４０８から切り離される。このため、第１ポンプ５６
２および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６とマスタ
シリンダ４０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として
減圧することができる。
１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２がリザーバタン
ク４０８から切り離される。このため、第１ポンプ５６
２および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６とマスタ
シリンダ４０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として
減圧することができる。
【０２２５】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述し
た第１実施例の場合と同様に、上記図７乃至図１３に示
す制御ルーチンを実行することでＢＡ制御を実現すると
共に、上記図２２に示す制御ルーチンを実行することで
ＢＡ制御の基礎とされるマスタシリンダ圧ＰM/C(n)を演
算する。
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述し
た第１実施例の場合と同様に、上記図７乃至図１３に示
す制御ルーチンを実行することでＢＡ制御を実現すると
共に、上記図２２に示す制御ルーチンを実行することで
ＢＡ制御の基礎とされるマスタシリンダ圧ＰM/C(n)を演
算する。
【０２２６】上記図７乃至図１３に示す制御ルーチンに
よれば、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧ＰW/C
の増減圧勾配の反転が要求される場合、および、その反
転が要求されない場合の双方において、適正な増減圧勾
配でホイルシリンダ圧ＰW/Cを変化させることができる
と共に、保持時間中に実行されたブレーキ操作の内容を
考慮して、実行すべき制御モードを決定することができ
る。また、上記図２２に示す制御ルーチンによれば、液
圧センサ１４４の検出値ＰM/C に基づいて、かつ、その
値が過大とならないようにＢＡ制御の基礎とされるマス
タシリンダ圧Ｐ M/C(n)を演算することができる。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、第１実施例お
よび第２実施例の場合と同様に、ＢＡ制御の実行中に、
良好な乗り心地を維持しつつ、ブレーキ操作の内容を正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
よれば、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧ＰW/C
の増減圧勾配の反転が要求される場合、および、その反
転が要求されない場合の双方において、適正な増減圧勾
配でホイルシリンダ圧ＰW/Cを変化させることができる
と共に、保持時間中に実行されたブレーキ操作の内容を
考慮して、実行すべき制御モードを決定することができ
る。また、上記図２２に示す制御ルーチンによれば、液
圧センサ１４４の検出値ＰM/C に基づいて、かつ、その
値が過大とならないようにＢＡ制御の基礎とされるマス
タシリンダ圧Ｐ M/C(n)を演算することができる。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、第１実施例お
よび第２実施例の場合と同様に、ＢＡ制御の実行中に、
良好な乗り心地を維持しつつ、ブレーキ操作の内容を正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
【０２２７】尚、上記の実施例においては、第１ポンプ
５６０および第２ポンプ５６２が前記請求項１記載の
「高圧源」に相当している。
５６０および第２ポンプ５６２が前記請求項１記載の
「高圧源」に相当している。
【０２２８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、ホイルシリンダ
に供給される制動液圧を、ブレーキ操作量の変化勾配に
比して緩やかな傾きで変化させることができる。このた
め、本発明によれば、ブレーキアシスト制御の実行中
に、制動力の急変を防止しつつ、ブレーキ操作量に対応
した制動力を発生させることができる。
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、ホイルシリンダ
に供給される制動液圧を、ブレーキ操作量の変化勾配に
比して緩やかな傾きで変化させることができる。このた
め、本発明によれば、ブレーキアシスト制御の実行中
に、制動力の急変を防止しつつ、ブレーキ操作量に対応
した制動力を発生させることができる。
【０２２９】請求項２記載の発明によれば、アシスト圧
増圧状態およびアシスト圧減圧状態と、アシスト圧保持
状態とを組み合わせてホイルシリンダ圧の調圧を図るこ
とにより、緩やかな増減圧勾配を実現することができ
る。請求項３記載の発明によれば、保持時間の間にその
後の増減圧勾配を決定することにより、運転者によって
実行されたブレーキ操作を正確にホイルシリンダ圧に反
映させることができる。
増圧状態およびアシスト圧減圧状態と、アシスト圧保持
状態とを組み合わせてホイルシリンダ圧の調圧を図るこ
とにより、緩やかな増減圧勾配を実現することができ
る。請求項３記載の発明によれば、保持時間の間にその
後の増減圧勾配を決定することにより、運転者によって
実行されたブレーキ操作を正確にホイルシリンダ圧に反
映させることができる。
【０２３０】請求項４記載の発明によれば、ホイルシリ
ンダ圧の増減圧勾配の反転が要求されているか否かに応
じた保持時間を設定することにより、ホイルシリンダ圧
に要求される変化量の大小に関わらず、常に適正な増減
圧勾配を実現することができる。また、請求項５記載の
発明によれば、緩増圧制御手段および緩減圧制御手段を
用いてホイルシリンダ圧の調圧を図ることにより、緩や
かな増減圧勾配を実現することができる。
ンダ圧の増減圧勾配の反転が要求されているか否かに応
じた保持時間を設定することにより、ホイルシリンダ圧
に要求される変化量の大小に関わらず、常に適正な増減
圧勾配を実現することができる。また、請求項５記載の
発明によれば、緩増圧制御手段および緩減圧制御手段を
用いてホイルシリンダ圧の調圧を図ることにより、緩や
かな増減圧勾配を実現することができる。
【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。
【図２】図１に示す制動力制御装置のＡＢＳ作動状態を
示す図である。
示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧増圧状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図４】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧保持状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図５】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧減圧状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図６】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C および
ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を表す図である。
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C および
ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を表す図である。
【図７】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応する
制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）であ
る。
制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）であ
る。
【図８】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応する
制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）であ
る。
制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）であ
る。
【図９】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応する
制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その３）であ
る。
制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その３）であ
る。
【図１０】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その４）で
ある。
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その４）で
ある。
【図１１】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その５）で
ある。
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その５）で
ある。
【図１２】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その６）で
ある。
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その６）で
ある。
【図１３】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その７）で
ある。
る制動力制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャート（その７）で
ある。
【図１４】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
開始増圧モードに次いで実行される制御モードを示すテ
ーブルである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
開始増圧モードに次いで実行される制御モードを示すテ
ーブルである。
【図１５】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧増圧モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧増圧モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
【図１６】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧減圧モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧減圧モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
【図１７】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧保持モードに次いで実行される制御モードを
示す第１のテーブルである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧保持モードに次いで実行される制御モードを
示す第１のテーブルである。
【図１８】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧保持モードに次いで実行される制御モードを
示す第２のテーブルである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧保持モードに次いで実行される制御モードを
示す第２のテーブルである。
【図１９】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
【図２０】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧緩減モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御が実行される場合に
アシスト圧緩減モードに次いで実行される制御モードを
示すテーブルである。
【図２１】図２１（Ａ）はブレーキ操作の変化を示すタ
イムチャートである。図２１（Ｂ）は本発明の第１実施
例乃至第３実施例に対応する制動力制御装置が備える液
圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の
変化を示すタイムチャートである。図２１（Ｃ）は本発
明の第１実施例乃至第３実施例に対応する制動力制御装
置において実現される状態変化を表すタイムチャートで
ある。
イムチャートである。図２１（Ｂ）は本発明の第１実施
例乃至第３実施例に対応する制動力制御装置が備える液
圧センサによって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の
変化を示すタイムチャートである。図２１（Ｃ）は本発
明の第１実施例乃至第３実施例に対応する制動力制御装
置において実現される状態変化を表すタイムチャートで
ある。
【図２２】本発明の第１実施例乃至第３実施例に対応す
る制動力制御装置においてＢＡ制御の基礎として用いら
れるマスタシリンダ圧ＰM/C を演算するために実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。
る制動力制御装置においてＢＡ制御の基礎として用いら
れるマスタシリンダ圧ＰM/C を演算するために実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図２３】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。
【図２４】図２３に示す制動力制御装置のアシスト圧増
圧状態を示す図である。
圧状態を示す図である。
【図２５】図２３に示す制動力制御装置のアシスト圧保
持状態を示す図である。
持状態を示す図である。
【図２６】図２３に示す制動力制御装置のアシスト圧減
圧状態を示す図である。
圧状態を示す図である。
【図２７】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。
【図２８】図２７に示す制動力制御装置のアシスト圧増
圧状態を示す図である。
圧状態を示す図である。
【図２９】図２７に示す制動力制御装置のアシスト圧保
持状態を示す図である。
持状態を示す図である。
【図３０】図２７に示す制動力制御装置のアシスト圧減
圧状態を示す図である。
圧状態を示す図である。
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ ４００ バキュームブースタ ４０２ マスタシリンダ ４１４ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ４１６ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ４２６ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ４２８ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ４３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ４６０ フロントポンプ ４６２ リアポンプ ５０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-1） ５０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-2） ５１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-1） ５１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-2） ５６０ 第１ポンプ ５６２ 第２ポンプ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ ４００ バキュームブースタ ４０２ マスタシリンダ ４１４ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ４１６ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ４２６ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ４２８ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ４３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ４６０ フロントポンプ ４６２ リアポンプ ５０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-1） ５０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-2） ５１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-1） ５１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ-2） ５６０ 第１ポンプ ５６２ 第２ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96
Claims (5)
- 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた際に、車両のホイルシリンダに通常時に比して大き
な制動液圧を供給するブレーキアシスト制御を実行する
制動力制御装置において、 ホイルシリンダを選択的に高圧源および低圧源に連通さ
せる液圧回路と、 運転者のブレーキ操作量を検出する操作量検出手段と、 ブレーキアシスト制御の実行中に、運転者のブレーキ操
作に応じたホイルシリンダ圧が発生するように前記液圧
回路を制御する液圧制御手段と、を備えると共に、 前記液圧制御手段が、前記ブレーキ操作量の変化勾配に
比して緩やかな増減圧勾配でホイルシリンダ圧を変化さ
せる勾配制御手段を備えることを特徴とする制動力制御
装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 前記勾配制御手段が、所定の保持時間の間、前記ホイル
シリンダを前記高圧源および低圧源の双方から切り離す
ことにより、前記緩やかな増減圧勾配を実現することを
特徴とする制動液圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の制動力制御装置におい
て、 前記液圧制御手段が、前記保持時間の間に実行されたブ
レーキ操作量に応じて、該保持時間の経過後に実現すべ
き増減圧勾配を決定する保持後勾配決定手段を備えるこ
とを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載の制動力制御装置におい
て、 前記保持時間を設定する保持時間設定手段を備えると共
に、 該保持時間設定手段が、増減圧勾配の反転を伴うホイル
シリンダ圧の変更が要求される場合に、増減圧勾配の反
転を伴わないホイルシリンダ圧の変更が要求される場合
に比して前記保持時間を長時間に設定することを特徴と
する制動力制御装置。 - 【請求項５】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 前記勾配制御手段が、 ホイルシリンダを前記高圧源に連通させた際に得られる
増圧勾配に比して緩やかな緩増圧勾配でホイルシリンダ
圧を増圧させる緩増圧制御手段と、 ホイルシリンダを前記低圧源に連通させた際に得られる
減圧勾配に比して緩やかな緩減圧勾配でホイルシリンダ
圧を減圧させる緩減圧制御手段と、を備えると共に、 前記緩増圧制御手段および前記緩減圧制御手段を用いて
前記緩やかな増減圧勾配を実現することを特徴とする制
動液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05207397A JP3296236B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05207397A JP3296236B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244922A JPH10244922A (ja) | 1998-09-14 |
| JP3296236B2 true JP3296236B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=12904653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05207397A Expired - Fee Related JP3296236B2 (ja) | 1997-03-06 | 1997-03-06 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3296236B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001010467A (ja) * | 1999-06-25 | 2001-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP4082177B2 (ja) * | 2002-10-30 | 2008-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用安全装置 |
| US10551928B2 (en) * | 2012-11-20 | 2020-02-04 | Samsung Electronics Company, Ltd. | GUI transitions on wearable electronic device |
-
1997
- 1997-03-06 JP JP05207397A patent/JP3296236B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10244922A (ja) | 1998-09-14 |
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