JP3451883B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が実行され
た際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動
力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に通常時に比して大きな制動油圧を発生
させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置
が知られている。ブレーキアシスト制御は、例えば、
ブレーキ踏力に応じた制動液圧を発生するマスタシリン
ダと、ブレーキ踏力と無関係にリザーバタンク内のブ
レーキフルードを圧送して所定の液圧を発生する高圧源
と、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されてい
ない場合には各車輪のホイルシリンダとマスタシリンダ
とを導通状態とし、かつ、運転者によって緊急ブレーキ
操作が実行された場合には各車輪のホイルシリンダと高
圧源とを導通状態とする液圧源切り換え機構と、を備え
る制動力制御装置において実行することができる。

【０００３】上述した制動力制御装置によれば、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行されていない場合に
は、各車輪のホイルシリンダに対して、マスタシリンダ
で発生された制動液圧を供給することができる。この場
合、車両には、ブレーキ踏力に応じた制動力が発生す
る。また、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行され
た場合は、各車輪のホイルシリンダに、高圧源より高圧
の制動液圧を供給することができる。この場合、車両に
は、通常時に比して大きな制動力が発生する。このよう
に、上述した制動力制御装置によれば、通常のブレーキ
装置としての機能と共に、通常時に比して大きな制動液
圧を発生させる機能、すなわち、ブレーキアシスト機能
を実現することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、制動力制御装
置において、通常のブレーキ装置としての機能と、ブレ
ーキアシスト機能とを共に実現するためには、液圧回路
の切り換え等を実行する必要がある。また、制動力制御
装置には、ブレーキアシスト機能を実現するための液圧
経路等に異常が発生することがある。かかる異常が発生
している状況下でブレーキアシスト制御が実行される
と、その異常箇所からブレーキフルードが漏出して、リ
ザーバタンクに貯留されているブレーキフルードが多量
に消費されることがある。従って、ブレーキアシスト機
能を実現するための液圧経路等に異常が生じている場合
は、制動力制御装置が、通常のブレーキ機能を実現する
ための状態に維持されることが望ましい。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、制動力制御装置にブレーキアシスト機能の実現
を妨げる異常が発生している場合は、ブレーキアシスト
制御の実行を禁止する制動力制御装置を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させ
るブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置にお
いて、通常のブレーキ操作が実行された際にホイルシリ
ンダに対してブレーキ操作量に応じた制動液圧を供給す
る操作液圧発生手段と、緊急ブレーキ操作が実行された
際にホイルシリンダに対して通常時に比して高圧な制動
液圧を供給する高圧源と、車両に発生する減速度を検出
する減速度検出手段と、前記高圧源からホイルシリンダ
に供給される制動液圧の増加に伴って前記減速度が増加
する関係、および、該制動液圧の減少に伴って前記減速
度が減少する関係の少なくとも一方が満たされない場合
にブレーキアシスト制御を終了させるＢＡ制御終了手段
と、を備える制動力制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、運転者によって緊急ブレ
ーキ操作が実行された場合は、通常時に比して大きな制
動液圧が高圧源からホイルシリンダに供給される。ブレ
ーキアシスト機能を妨げる異常が発生していない場合
は、車両の減速度は、高圧源からホイルシリンダに供給
される制動液圧の増加に伴って増加し、また、その制動
液圧の減少に伴って減少する。本発明においては、これ
らの関係が満たされない場合に、ブレーキアシスト機能
の実現を妨げる異常が発生していると判断してブレーキ
アシスト制御が終了される。

【０００８】

【０００９】

【００１０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常
時に比して大きな制動液圧を発生させるブレーキアシス
ト制御を実行する制動力制御装置において、通常のブレ
ーキ操作が実行された際にホイルシリンダに対してブレ
ーキ操作量に応じた制動液圧を供給する操作液圧発生手
段と、緊急ブレーキ操作が実行された際にホイルシリン
ダに対して通常時に比して高圧な制動液圧を供給する高
圧源と、車両に発生する減速度を検出する減速度検出手
段と、前記ブレーキアシスト制御の開始に伴って前記減
速度が増加する関係が満たされない場合にブレーキアシ
スト制御を終了させるＢＡ制御終了手段と、を備える制
動力制御装置。

【００１１】本発明において、ブレーキアシスト制御が
開始されると、通常時に比して大きな制動液圧が高圧源
からホイルシリンダに供給される。従って、ブレーキア
シスト機能を妨げる異常が発生していない場合は、ブレ
ーキアシスト制御が開始されることにより、車両に発生
する減速度が増加する。換言すると、ブレーキアシスト
制御が開始された後に減速度が増加しない場合は、ブレ
ーキアシスト機能の実現を妨げる異常が発生していると
判断できる。本発明においては、このような場合にブレ
ーキアシスト制御の終了が図られる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。

【００１３】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。

【００１４】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。

【００１５】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
_ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。

【００１６】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧Ｐ_ACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
Ｐ_ACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。

【００１７】ハイドロブースタ３６の内部には、ピスト
ン４０が配設されている。ピストン４０のブレーキペダ
ル１２側には、アシスト液圧室４６が形成されている。
ハイドロブースタ３６の内部には、また、第１液圧室５
６と第２液圧室５８とが隔成されている。ハイドロブー
スタ３６は、アキュムレータ通路２６を介して供給され
るアキュムレータ圧Ｐ_ACC を液圧源として、第１液圧室
５６および第２液圧室通路５８の双方に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させるように
構成されている。以下、ハイドロブースタ３６の第１液
圧室５６および第２液圧室５８で生成される液圧をマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C と称す。

【００１８】ハイドロブースタ３６の第１液圧室５６、
および、第２液圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８
２、および、第２液圧通路８４が連通している。第１液
圧通路８２には、第１アシストソレノイド８６（以下、
ＳＡ_-1８６と称す）および第２アシストソレノイド８８
（以下、ＳＡ_-2８８と称す）が連通している。一方、第
２液圧通路８４には、第３アシストソレノイド９０（以
下、ＳＡ_-3９０と称す）が連通している。

【００１９】ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。

【００２０】ＳＡ_-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ_-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ_-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ_-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。

【００２１】ＳＡ_-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
_-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。

【００２２】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００２３】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。

【００２４】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。

【００２５】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。

【００２６】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。

【００２７】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、ポンプ２４、アキュムレータ２８および
各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に
収納されている。ハイドロブースタ３６およびホイルシ
リンダ１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等を
介して、液圧アクチュエータに連通している。右前輪Ｆ
Ｒの近傍には、車輪速センサ１３６が配設されている。
車輪速センサ１３６は、右前輪ＦＲの回転速度に応じた
周期でパルス信号を出力する。同様に、左前輪ＦＬの近
傍、右後輪ＲＲの近傍、および、左後輪ＲＬの近傍に
は、それぞれ対応する車輪の回転速度に応じた周期でパ
ルス信号を出力する車輪速センサ１３８，１４０，１４
２が配設されている。車輪速センサ１３６〜１４２の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各車
輪の回転速度Ｖ_W を検出する。

【００２８】ハイドロブースタ３６の第２液圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２液圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた電
気信号を出力する。液圧センサ１４４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検
出する。

【００２９】制動力制御装置は、また、減速度センサ１
４６を備えている。減速度センサ１４６は、制動力制御
装置を搭載する車両に発生する前後方向の減速度に応じ
た電気信号を出力する。減速度センサ１４６の出力信号
はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、減速度
センサ１４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速
度Ｇを検出する。

【００３０】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。

【００３１】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００３２】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１液圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。

【００３３】図２は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図２に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図２に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【００３４】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２液圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が第２
液圧室５８を液圧源として昇圧される。

【００３５】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。

【００３６】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。

【００３７】図３乃至図５は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図３乃至図５
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。

【００３８】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図３に示す如く、
ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。

【００３９】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧Ｐ_ACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。

【００４０】ところで、図３に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧す
ることができる。

【００４１】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図４に示す如く、ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。

【００４２】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一定値に保
持することができる。

【００４３】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図５に示す如く、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【００４４】図６は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図６中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１４４の出力信号に基づ
いて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出すると、
その後、ＢＡ制御を開始する。

【００４５】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図６中
期間）。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ
_STA の間、制動力制御装置を上記図３に示すアシスト圧
増圧状態に維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ２８を液圧源として昇圧
することができる。従って、 (I)開始増圧モードによれ
ば、ＢＡ制御が開始された後、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C を、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える
圧力に昇圧することができる。以下、 (I)開始増圧モー
ドが実行されることによりホイルシリンダ圧Ｐ_W/C とマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C との間に発生する差圧を開始増圧
量Ｐａと称す。

【００４６】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に
大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の
制動力制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モ
ードが実行される（図６中期間）。(II)アシスト圧増
圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様に、制
動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現さ
れる。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える領域
で急激に昇圧させることができる。従って、(II)アシス
ト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が急
激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００４７】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図６中期間）。 (III)アシスト圧減圧
モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧減圧状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて速やかに減圧させること
ができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反
映させることができる。

【００４８】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図６中期間および）。(IV)アシスト圧保持
モードは、上記図４に示すアシスト圧保持状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧保持状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一
定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト圧
保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００４９】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ_ACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)アシ
スト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が
緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００５０】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図６中期間）。(VI)アシスト圧緩減モ
ードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態と上記図４
に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現
される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向
けて段階的に減圧させることができる。従って、(VI)ア
シスト圧緩減モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意図を正確に
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００５１】上述の如く、制動力制御装置によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、各車
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に比して、ほぼ開始増圧量Ｐａだけ大きな圧力に制
御することができる。従って、制動力制御装置によれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常時に比し
て大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映された制動
力を発生させることができる。

【００５２】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６は、上述の如くブレーキホース等を
介して液圧アクチュエータに連通されている。ホイルシ
リンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通す
る接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する失陥
が発生することがある。制動力制御装置の一系統に、こ
のような失陥が存在する状況下で上記図３に示すアシス
ト圧増圧状態が実現されると、その失陥箇所からブレー
キフルードが漏出して、リザーバタンク１８内のブレー
キフルードが多量に消費される事態が生ずる。

【００５３】図７は、緊急ブレーキ操作が実行された際
の制動力制御装置に動作を説明するためのタイムチャー
トを示す。図７（Ａ）および図７（Ｂ）は、具体的に
は、それぞれ、ブレーキスイッチ１４の出力信号の変
化、および、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C の変化を示す。ま
た、図７（Ａ）および図７（Ｂ）中、実線で示す波形は
制動力制御装置が正常である場合に得られる変化を、破
線で示す波形は制動力制御装置の一系統に失陥が生じて
いる場合に得られる変化を示す。

【００５４】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ１０
は、緊急ブレーキ操作が検出された後、制動力制御装置
を速やかに上記図３に示すアシスト圧増圧状態とする。
図７（Ａ）に示す如く、時刻Ｔ₀ に緊急ブレーキ操作が
開始されると、その後、アシスト圧増圧状態が実現され
てアキュムレータ２８内のブレーキフルードがホイルシ
リンダ１２０〜１２６へ流入し始める。その結果、図７
（Ｂ）に示す如く、時刻Ｔ₀ の後ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C には増圧方向の変化が生ずる。

【００５５】制動力制御装置に失陥が生じていない場合
は、アキュムレータ２８から流出する全てのブレーキフ
ルードがホイルシリンダ１２０〜１２６の何れかに流入
する。この場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、図７
（Ｂ）中に実線で示す如く急激に増圧した後速やかに適
当な液圧に収束する。一方、制動力制御装置の一系統に
失陥が生じている場合は、その失陥部からブレーキーフ
ルードが流出することから、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、図７（Ｂ）中に破線で示す如く、比較的緩やか
に増圧した後減圧方向に変化する。このように、制動力
制御装置の一系統に失陥が生じている場合は、ＢＡ制御
を実行することで、大きな制動力を維持できないことが
ある。

【００５６】上記図１に示す通常ブレーキ状態におい
て、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２
２、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、それぞれ独立にハイドロブースタに連通
している。従って、制動力制御装置が通常ブレーキ状態
とされている場合は、一系統に失陥が生じていても、全
ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が低下することはな
い。従って、制動力制御装置に失陥が生じている場合
は、緊急ブレーキ操作が実行された場合においても、Ｂ
Ａ制御を実行せず、制動力制御装置を通常ブレーキ状態
とすることが適切である。

【００５７】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ制御の
実行中に、ホイルシリンダ１２０〜１２６に供給されて
いる制動液圧と車両に発生する減速度とが適正な関係を
満たしているか否かに基づいて失陥の有無を判断し、失
陥が生じていると判断される場合には、その後速やかに
ＢＡ制御の終了を図る点に特徴を有している。以下、図
８を参照して、制動力制御装置の特徴部について説明す
る。

【００５８】図８は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図８に示すルーチンは、車両のイグニッションスイ
ッチがオン状態とされた後、繰り返し起動されるルーチ
ンである。本ルーチンが起動されると、先ずステップ２
００の処理が実行される。ステップ２００では、ＢＡ制
御が開始されているか否かが判別される。その結果、Ｂ
Ａ制御が開始されていると判別された場合は、次にステ
ップ２０２の処理が実行される。一方、ＢＡ制御が開始
されていないと判別される場合は、以後、何ら処理が進
められることなく今回のルーチンが終了される。

【００５９】ステップ２０２では、減速度センサ１４６
によって検出される車両の減速度Ｇが所定値Ｇ_TH1 以上
からＧ_TH1 に満たない値に低下したか否かが判別され
る。所定値Ｇ_TH1 は、ＢＡ制御が開始された後、車両に
発生する減速度のピーク値に比して小さな値である。従
って、本ステップ２０２の条件は、ＢＡ制御が開始され
ることにより一旦増圧されたホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が、その後、適当に減圧された時点で成立する。本
ステップ２０２の処理は、上記の条件が成立するまで繰
り返し実行される。その結果、上記の条件が成立すると
判別されると、次にステップ２０４の処理が実行され
る。

【００６０】ステップ２０４では、上記ステップ２０２
の条件が成立すると判別された後、制動力制御装置が上
記図５に示すアシスト圧減圧状態とされた時間の累積値
Ｔ_AR（以下、減圧時間Ｔ_ARと称す）が計数される。本ス
テップ２０４の処理が終了すると、次にステップ２０６
の処理が実行される。ステップ２０６では、車両の減速
度Ｇが所定値Ｇ_TH2 以上からＧ_TH2 に満たない値に低下
したか否かが判別される。所定値Ｇ_TH2 は、上述した所
定値Ｇ_TH1 に比して小さな値である。従って、本ステッ
プ２０６の条件は、車両の減速度Ｇが上述した所定値Ｇ
_TH1 に満たない値に低下した後に、更にホイルシリンダ
圧Ｐ_{W/ C} が減圧されることにより成立する。本ステップ
２０６の条件が成立しないと判別される場合は、再び上
記ステップ２０４の処理が実行される。一方、本ステッ
プ２０６の処理が成立すると判別された場合は、次にス
テップ２０８の処理が実行される。

【００６１】ステップ２０８では、減圧時間Ｔ_ARが所定
時間Ａ以下であるか否かが判別される。所定時間Ａは、
減速度Ｇ_TH1 を発生させるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、
減速度Ｇ_TH2 を発生させるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に低
下させるために、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態
に維持すべき時間である。従って、Ｔ_AR≦Ａが成立しな
いと判別される場合、すなわち、上記ステップ２０２の
条件が成立した後、上記ステップ２０６の条件が成立す
ると判別されるまでの間に、制動力制御装置がアシスト
圧減圧状態とされた時間がＡ時間を超えている場合は、
車両の減速度Ｇが運転者のブレーキ操作に起因して減少
したと判断できる。この場合、本ステップ２０８に次い
でステップ２１０の処理が実行される。

【００６２】ステップ２１０では、ＢＡ制御が終了され
ているか否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が既に
終了されていると判別される場合は、今回のルーチンが
終了される。一方、ＢＡ制御が未だ実行されていると判
別される場合は、再び上記ステップ２０２の処理が実行
される。本ルーチン中、上記ステップ２０８で、Ｔ_AR≦
Ａが成立する、すなわち、上記ステップ２０２の条件が
成立した後、上記ステップ２０６の条件が成立すると判
別されるまでの間に、制動力制御装置がアシスト圧減圧
状態とされた時間がＡ時間以下であると判別される場合
は、運転者によってブレーキ操作が緩められていないに
も関わらず車両の減速度Ｇが減少したと判断することが
できる。このような現象は、制動力制御装置に失陥が生
じており、その失陥箇所からブレーキフルードが漏出す
ることで減速度Ｇが減少した場合に発生する。本ルーチ
ンでは、この場合、次いでステップ２１０の処理が実行
される。

【００６３】ステップ２１０では、制動力制御装置に失
陥が生じていることが判定される。本ステップ２１０の
処理が終了すると、次にステップ２１２の処理が実行さ
れる。ステップ２１４では、ＢＡ制御を中止するための
処理が実行される。本ステップ２１４では、具体的に
は、ＳＡ_-1８６、ＳＡ_-2８８、ＳＡ_-3９０およびＡＴＲ
９２をオフ状態として、制動力制御装置を上記図１に示
す通常ブレーキ状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２１４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。

【００６４】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御が開始された後、運転者のブレーキ操
作に起因して減速度Ｇが減少する場合は、制動力制御装
置が正常であると判断して、ＢＡ制御を続行させること
ができる。一方、運転者のブレーキ操作に反して減速度
Ｇが減少する場合は、制動力制御装置を速やかに通常ブ
レーキ状態として、ブレーキフルードの漏出量を抑制し
つつ、少なくとも一系統に適正な制動力を発生させるこ
とができる。

【００６５】尚、上記の実施例においては、ハイドロブ
ースタ３６が前記請求項１記載の「操作液圧発生手段」
に、ポンプ２４およびアキュムレータ２８が前記請求項
１記載の「高圧源」に、減速度センサ１４６が前記請求
項１記載の「減速度検出手段」にそれぞれ相当している
と共に、ＥＣＵ１０が上記図８に示すルーチンを実行す
ることにより前記請求項１記載の「ＢＡ制御終了手段」
が実現されている。

【００６６】ところで、上記の実施例においては、減速
度センサ１４６を用いて車両の減速度Ｇを検出すること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、車両の減速度Ｇは、車輪速センサ１３６〜１４２に
よって検出される回転速度Ｖ_Wに基づいて推定すること
としても良い。また、上記の実施例においては、ＢＡ制
御が開始された後、ブレーキ操作量の変化に伴って車両
の減速度ＧがＧ_TH1 からＧ_TH2 に低下しているか、すな
わち、アキュムレータ２８側からホイルシリンダ１２０
〜１２６に供給される制動液圧の低下に伴って減速度Ｇ
がＧ_TH1 からＧ_TH2 に低下しているかに基づいて、制動
力制御装置の失陥の有無を判断しているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、車両の減速度Ｇが増加す
る過程で、アキュムレータ２８側からホイルシリンダ１
２０〜１２６に供給される制動液圧の変化と減速度Ｇと
の関係が適正な関係を満たしているか否かに基づいて、
制動力制御装置の失陥の有無を判断することとしても良
い。

【００６７】更に、上記の実施例においては、制動力制
御装置の失陥が検出された場合に４輪全てについてＢＡ
制御の実行を禁止することとしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、制動力制御装置の失陥が検
出された場合に、前輪系統および後輪系統の一方につい
てのみＢＡ制御を禁止することとしてもよい。尚、本実
施例のシステムにおいては、ＳＡ_-1８６およびＳＡ_-2８
８をオフ状態としてＳＡ_-3９０およびＳＴＲ９４をオン
状態とすることで、後輪系統についてのみＢＡ制御を実
行することができる。また、図１に示すシステム構成に
おいて、前輪系統の液圧回路と後輪系統の液圧回路とを
入れ換えると、同様の手法により、前輪系統についての
みＢＡ制御を実行することができる。更に、図１に示す
システム構成において、後輪系統にＳＡ_-1８６およびＳ
Ａ_-2８８に対応するソレノイドを加設すれば、前輪系統
についてのみ、および、後輪系統についてのみＢＡ制御
を実行することができる。

【００６８】上記の如く一の系統についてのみＢＡ制御
を実行する場合、その制御に伴って適正な減速度が発生
するか否かに基づいて、失陥の生じている系統を特定す
ることができる。失陥の生じている系統が特定できれ
ば、失陥の生じていない系統についてのみＢＡ制御を実
行することができる。このような制御によれば、４輪全
てについてＢＡ制御が禁止される場合に比して、大きな
制動力を得ることができる。

【００６９】次に、図９乃至図１２を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。図９は、本発明の第２
実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置（以
下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示
す。尚、図９において、上記図１に示す構成部分と同一
の部分については、同一の符号を付してその説明を省略
または簡略する。

【００７０】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図８に示
す制御ルーチンを実行することで制動力制御装置の動作
を制御する。

【００７１】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ３００に連結されてい
る。バキュームブースタ３００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ３００には、マスタシリンダ３０２が固定され
ている。マスタシリンダ３０２は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第１液
圧室３０４および第２液圧室３０６を備えている。第１
液圧室３０４および第２液圧室３０６には、ブレーキ踏
力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が発生する。

【００７２】マスタシリンダ３０２の上部にはリザーバ
タンク３０８が配設されている。リザーバタンク３０８
には、フロントリザーバ通路３１０、および、リアリザ
ーバ通路３１２が連通している。フロントリザーバ通路
３１０には、フロントリザーバカットソレノイド３１４
（以下、ＳＲＣＦ３１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路３１２には、リアリザーバカット
ソレノイド３１６（以下、ＳＲＣＲ３１６と称す）が連
通している。

【００７３】ＳＲＣＦ３１４には、更に、フロントポン
プ通路３１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ３１６
には、リアポンプ通路３２０が連通している。ＳＲＣＦ
３１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路３１０とフロントポンプ通路３１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ３１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路３１２とリアポンプ通路
３２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。

【００７４】マスタシリンダ３０２の第１液圧室３０
４、および、第２液圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２には、右前マスタカットソレノ
イド３２６（以下、ＳＭＦＲ３２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド３２８（以下、ＳＭＦＬ３
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路３２
４には、リアマスタカットソレノイド３３０（以下、Ｓ
ＭＲ３３０と称す）が連通している。

【００７５】ＳＭＦＲ３２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路３３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ３２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路３３４が連通している。更に、ＳＭＲ３３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
３３６が連通している。ＳＭＦＲ３２６、ＳＭＦＬ３２
８およびＳＭＲ３３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
３３８，３４０，３４２が設けられている。ＳＭＦＲ３
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路３２２と
液圧通路３３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁３３８を介して第１液圧通路３２
２と液圧通路３３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ３２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路３２２と液圧通路３３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４０を
介して第１液圧通路３２２と液圧通路３３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ３３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路３２４と液圧通路
３３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁３４２を介して第２液圧通路３２４と液圧
通路３３６とを連通させる２位置の電磁弁である。

【００７６】第１液圧通路３２２と液圧通路３３２との
間には、また、第１液圧通路３２２側から液圧通路３３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路３２２と液
圧通路３３４との間、および、第２液圧通路３２４と液
圧通路３３６との間には、それぞれ第１液圧通路３２２
側から液圧通路３３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁３４６、および、第２液圧通路３２４側から
液圧通路３３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁３４８が配設されている。

【００７７】左右前輪に対応して設けられた液圧通路３
３２，３３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路３３６には、上記図１に示すシステムと同様に、保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイ
ルシリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４
が連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦ
ＲＲ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通
路３５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノ
イドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧
通路３５２が連通している。

【００７８】フロント減圧通路３５０およびリア減圧通
路３５２には、それぞれフロントリザーバ３５４および
リアリザーバ３５５が連通している。フロントリザーバ
３５４およびリアリザーバ３５５は、それぞれ逆止弁３
５６，３５８を介してフロントポンプ３６０の吸入側、
および、リアポンプ３６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ３６０の吐出側、および、リアポンプ３６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ３
６４，３６６に連通している。ダンパ３６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路３６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路３７０
に連通している。一方、ダンパ３６６は、液圧通路３３
６に連通している。

【００７９】右前ポンプ通路３６８は、右前ポンプソレ
ノイド３７２（以下、ＳＰＦＬ３７２と称す）を介して
液圧通路３３２に連通している。また、左前ポンプ通路
３７０は、左前ポンプソレノイド３７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ３７４と称す）を介して液圧通路３３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ３７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路３６８と液圧通路３３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ３７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路３７
０と液圧通路３３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。

【００８０】液圧通路３３２と右前ポンプ通路３６８と
の間には、液圧通路３３２側から右前ポンプ通路３６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁３７６
が配設されている。同様に、液圧通路３３４と左前ポン
プ通路３７０との間には、液圧通路３３４側から左前ポ
ンプ通路３７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁３７８が配設されている。

【００８１】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、フロントリザーバ３５４、リアリザーバ
３５６、フロントポンプ３６０、リアポンプ３６２およ
び各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的
に収納されている。マスタシリンダ３０２およびホイル
シリンダ１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等
を介して液圧アクチュエータに連通している。

【００８２】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各
車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリンダ
３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧センサ
１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は液圧センサ１４
４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出
する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ１４６の出
力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速度センサ１
４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速度Ｇを検
出する。

【００８３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。通常ブレーキ機能は、図９に示す
如く、制動力制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状態
とすることにより実現される。以下、図９に示す状態を
通常ブレーキ状態と称す。また、制動力制御装置におい
て通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレー
キ制御と称す。

【００８４】図９に示す通常ブレーキ状態において、左
右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２は、
共に第１液圧通路３２２を介してマスタシリンダ３０２
の第１液圧室３０４に連通している。また、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２液圧
通路３２４を介してマスタシリンダ３０２の第２液圧室
３０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、図９示す
状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。

【００８５】ＡＢＳ機能は、図９に示す状態におい
て、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【００８６】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ３０２が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が、第１液圧通路３２２お
よび第２液圧通路３２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路３３２，３３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路３３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_{W/ C} を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。

【００８７】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【００８８】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。

【００８９】図１０乃至図１２は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図１０乃至図１２に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。

【００９０】図１０は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。

【００９１】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１０に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ３１４，ＳＲＣＲ３１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ３２６，
ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２をオン状
態とすることで実現される。

【００９２】図１０に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク３０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ３６０およびリアポンプ３
６２に汲み上げられて液圧通路３３２，３３４，３３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路３３
２，３３４，３３６の内圧が、定圧開放弁３３８，３４
０，３４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路３３２，３３４，３
３６からマスタシリンダ３０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。

【００９３】このため、図１０に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路３３２，３３４，
３３６には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、フロントポンプ
３６０またはリアポンプ３６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。

【００９４】ところで、図１０に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路３３４，３３２，３３６は、それ
ぞれ逆止弁３４４，３４６，３４８を介してマスタシリ
ンダ３０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ３０２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
昇圧することができる。

【００９５】図１１は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図１１に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０をオン状態とすることで実現される。

【００９６】図１１に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ３６０とリザーバタンク３０８、および、
リアポンプ３６２とリザーバタンク３０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ３１４および３１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ３６０およびリアポンプ３６２から液圧通路３３２，
３３４，３３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、図１１に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路３
３２，３３４，３３６が、ＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３
２８，ＳＭＲ３３０によってマスタシリンダ３０２から
実質的に切り離されている。このため、図１１に示すア
シスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を一定値に保持することができる。

【００９７】図１２は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図１２に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。

【００９８】図１２に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２がリザーバ
タンク３０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ３６２およびリアポンプ３６２から液圧通路３３
２，３３４，３３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１２０〜１２６とマスタシリンダ３０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【００９９】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
１に示すシステムと同様に、上記図１０乃至図１２に示
すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびアシ
スト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現する。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、上記図１
に示すシステムと同様に、ＢＡ制御の実行中常に、アシ
スト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつつ、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C に適正に運転者の意図を反映させることがで
きる。

【０１００】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図９に示す
通常ブレーキ状態とされている場合は、前輪系統に属す
るホイルシリンダ１２０，１２２、および、後輪系統に
属するホイルシリンダ１２４，１２６が、それぞれ独立
してマスタシリンダ３０２の第１液圧室３０４および第
２液圧室３０６に連通している。このため、制動力制御
装置が通常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の異
常箇所から漏出するブレーキフルードの量を、第１液圧
室３０４に貯留されているブレーキフルードの量以下、
または、第２液圧室３０６に貯留されているブレーキフ
ルードの量以下に抑制することができる。

【０１０１】本実施例の制動力制御装置において、運転
車によって緊急ブレーキ操作が実行されると、ブレーキ
アシスト制御が開始される。液圧回路に異常が生じてい
る場合は、その異常箇所に連通するホイルシリンダのホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C が昇圧され難いため、ＢＡ制御が
開始された後、運転者の意図する制動力が得られ難い。
運転者は、意図する制動力が得られない場合は、より大
きな制動力を発生させるためブレーキペダル１２を踏み
増す操作を行う。このため、液圧回路の異常が生じてい
る状況下でＢＡ制御が開始された場合は、その後、上記
図１０に示すアシスト圧増圧状態が要求され易い。

【０１０２】制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とさ
れると、上述の如く、フロントポンプ３６０およびリア
ポンプ３６２は、リザーバタンク３０８に貯留されてい
るブレーキフルードを吸引してホイルシリンダ１２０〜
１２６に向けて圧送する。このため、液圧回路に異常が
生じている状況下でアシスト圧増圧状態が実現される
と、リザーバタンク３０８に貯留されているブレーキフ
ルードが、多量に異常箇所から漏出する事態が生ずる。
従って、本実施例のシステムにおいても、上記図１に示
すシステムと同様に、液圧回路に異常が生じている場合
には、緊急ブレーキ操作が実行された場合であってもＢ
Ａ制御が実行されないことが望ましい。

【０１０３】本実施例において、ＥＣＵ１０は、上述し
た第１実施例の場合と同様に上記図８に示すルーチンを
実行する。すなわち、ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御が開始さ
れた後、減速度Ｇが運転者のブレーキ操作に伴って減少
したか否かに基づいて失陥の有無を判断する。そして、
制動力制御装置の失陥が認められる場合は、速やかにＢ
Ａ制御を中止して制動力制御装置を上記図９に示す通常
ブレーキ状態とする。このため、本実施例の制動力制御
装置によれば、上述した第１実施例の場合と同様に、液
圧回路に失陥が生じている場合に、ブレーキフルードの
漏出量を抑制しつつ、少なくとも一系統に適正な制動力
を発生させることができる。

【０１０４】尚、上記の実施例においては、マスタシリ
ンダ３０２が前記請求項１記載の「操作液圧発生手段」
に、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２が前
記請求項１記載の「高圧源」にそれぞれ相当している。
ところで、上記の実施例は、減速度センサ１４６を用い
て減速度Ｇを検出し、また、減速度Ｇが減少する過程で
制動力制御装置の失陥の有無を判断することとしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、車輪速セ
ンサ１３６〜１４２の検出値Ｖ_W に基づいて減速度Ｇを
推定し、また、減速度Ｇが増加する過程で制動力制御装
置の失陥の有無を判断することとしても良い。

【０１０５】更に、上記の実施例においては、制動力制
御装置の失陥が検出された場合に４輪全てについてＢＡ
制御の実行を禁止することとしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、制動力制御装置の失陥が検
出された場合に、前輪系統および後輪系統の一方につい
てのみＢＡ制御を禁止することとしてもよい。尚、本実
施例のシステムにおいては、後輪系統を上記図９に示す
通常ブレーキ状態としたまま前輪系統について上記図１
０〜図１２の状態を実現することで前輪のみを制御対象
とするＢＡ制御を実行することができる。同様に、前輪
系統を上記図９に示す通常ブレーキ状態としたまま後輪
系統について上記図１０〜図１２の状態を実現すること
で後輪のみを制御対象とするＢＡ制御を実行することが
できる。

【０１０６】上記の如く一の系統についてのみＢＡ制御
を実行する場合、その制御に伴って適正な減速度Ｇが発
生するか否かに基づいて、失陥の生じている系統を特定
することができる。失陥の生じている系統が特定できれ
ば、失陥の生じていない系統についてのみＢＡ制御を実
行することができる。このような制御によれば、４輪全
てについてＢＡ制御が禁止される場合に比して、大きな
制動力を得ることができる。

【０１０７】次に、図１３乃至図１６を参照して、本実
施例の第３実施例について説明する。図１３は、本発明
の第３実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図１３において、上記図９に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。

【０１０８】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第２実施例の場合と
同様に、上記図８に示す制御ルーチンを実行することで
制動力制御装置の動作を制御する。

【０１０９】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ３００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ３００は、マスタシリン
ダ３０２に固定されている。マスタシリンダ３０２の内
部には第１液圧室３０４および第２液圧室３０６が形成
されている。第１液圧室３０４および第２液圧室３０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ３
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。

【０１１０】マスタシリンダ３０２の上部にはリザーバ
タンク３０８が配設されている。リザーバタンク３０８
には、第１リザーバ通路４００、および、第２リザーバ
通路４０２が連通している。第１リザーバ通路４００に
は、第１リザーバカットソレノイド４０４（以下、ＳＲ
Ｃ_-1４０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路４０２には、第２リザーバカットソレノイド４
０６（以下、ＳＲＣ_-2４０６と称す）が連通している。

【０１１１】ＳＲＣ_-1４０４には、更に、第１ポンプ通
路４０８が連通している。同様に、ＳＲＣ_-2４０６に
は、第２ポンプ通路４１０が連通している。ＳＲＣ_-1４
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路４０
０と第１ポンプ通路４０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ_-2４０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路４０２と第２ポンプ通路４１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。

【０１１２】マスタシリンダ３０２の第１液圧室３０
４、および、第２液圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２には、第１マスタカットソレノ
イド４１２（以下、ＳＭＣ_-1４１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路３２４には、第２マスタカッ
トソレノイド４１４（以下、ＳＭＣ_-2４１４と称す）が
連通している。

【０１１３】ＳＭＣ_-1４１２には、第１ポンプ圧通路４
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路４１６には、第１
ポンプソレノイド４２０（以下、ＳＭＶ_-1４２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-1４２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路４２２が連通して
いる。ＳＭＶ_-1４２０の内部には定圧開放弁４２４が設
けられている。ＳＭＶ_-1４２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路４１６と液圧通路４２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路４１６と液圧通路４２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路４１６側から液圧通路４２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４２
６が配設されている。

【０１１４】ＳＭＣ_-2４１４には、第２ポンプ圧通路４
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路４２８には、第２
ポンプソレノイド４３２（以下、ＳＭＶ_-2４３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-2４３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路４３４が連通して
いる。ＳＭＶ_-2４３２の内部には定圧開放弁４３６が設
けられている。ＳＭＶ_-2４３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路４２８と液圧通路４３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ通路４２８と液圧通路４３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路４２８側から液圧通路４３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４３
８が配設されている。

【０１１５】ＳＭＣ_-1４１２およびＳＭＣ_-2４１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁４４０，４４２が設けられ
ている。ＳＭＣ_-1４１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路３２２と液圧通路４１８（および第１ポンプ
圧通路４１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ_-2４１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路３２４と液圧通路４
３０（および第２ポンプ圧通路４２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。

【０１１６】第１液圧通路３２２と液圧通路４１８との
間には、第１液圧通路３２２側から液圧通路４１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路３２４と液圧通路
４３０との間には、第２液圧通路３２４側から液圧通路
４３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁４４
６が配設されている。

【０１１７】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路４１６，４２２，４２８，４３４に
は、上記図１に示すシステム、および、上記図９に示す
システムと同様に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノ
イドＳ＊＊Ｒ、ホイルシリンダ１２０〜１２６および逆
止弁１２８〜１３４が連通している。また、右前輪ＦＲ
および左後輪ＲＬの減圧ソレノイドＳＦＲＲ１１２およ
びＳＲＬＲ１１８には、第１減圧通路４４８が連通して
いる。更に、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの減圧ソレノ
イドＳＦＬＲ１１４およびＳＲＲＲ１１６には、第２減
圧通路４５０が連通している。

【０１１８】第１減圧通路４４８および第２減圧通路４
５０には、それぞれ第１リザーバ４５２および第２リザ
ーバ４５４が連通している。また、第１リザーバ４５２
および第２リザーバ４５４は、それぞれ逆止弁４５６，
４５８を介して第１ポンプ４６０の吸入側、および、第
２ポンプ４６２の吸入側に連通している。第１ポンプ４
６０の吐出側、および、第２ポンプ４６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４６４，４６６に
連通している。ダンパ４６４，４６６は、それぞれ液圧
通路４２２，４３４に連通している。

【０１１９】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、第１リザーバ４５２、第２リザーバ４５
４、第１ポンプ４６０、第２ポンプ４６２および各種逆
止弁等は、液圧アクチュエータの内部に一体的に収納さ
れている。マスタシリンダ３０２およびホイルシリンダ
１２０〜１２６は、それぞれブレーキホース等を介して
液圧アクチュエータに連通している。

【０１２０】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
検出する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ１４６
の出力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速度セン
サ１４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速度Ｇ
を検出する。

【０１２１】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。通常ブレーキ機能は、図１３に示
す如く、制動力制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状
態とすることにより実現される。以下、図１３に示す状
態を通常ブレーキ状態と称す。また、制動力制御装置に
おいて通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブ
レーキ制御と称す。

【０１２２】図１３に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路３２２を介
してマスタシリンダ３０２の第１液圧室３０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路３２４を介してマスタシリンダ３０２の第２液圧室
３０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、図１３示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。

【０１２３】ＡＢＳ機能は、図１３に示す状態におい
て、第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。

【０１２４】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路４１８，４
２２，４２８，４３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
Ｐ_{M/ C} が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。

【０１２５】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【０１２６】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。

【０１２７】図１４乃至図１６は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図１４乃至図１６に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。

【０１２８】図１４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。

【０１２９】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１４に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1４０４，ＳＲＣ_-2４０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ_-1４１２，
ＳＭＣ_-2４１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ４６
０および第２ポンプ４６２をオン状態とすることで実現
される。

【０１３０】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク３０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ４６０および第２ポンプ
４６２に汲み上げられて液圧通路４２２，４３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ１２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路４２２側の圧力が定圧
開放弁４４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路４２２側からマス
タシリンダ３０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ_-1
４１２によって阻止される。

【０１３１】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路４３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路４３４側の内圧が定圧開放弁４４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路４３４側からマスタシリンダ
３０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ_-2４１４によ
って阻止される。

【０１３２】このため、図１４に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C は、第１ポンプ４６０または第２ポンプ４６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図１４に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。

【０１３３】ところで、図１４に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路４１８，４２２，４２８，４３０
は、逆止弁４４４，４４６を介してマスタシリンダ３０
２に連通している。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ３０２を液
圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧することがで
きる。

【０１３４】図１５は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図１５に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ_-1４１２，ＳＭＣ_-2４１４をオン状態
とすることで実現される。

【０１３５】図１５に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ４６０とリザーバタンク３０８、および、第２
ポンプ４６２とリザーバタンク３０８が、それぞれＳＲ
Ｃ_-1４０４およびＳＲＣ_-2４０６によって遮断状態とさ
れる。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ
４６０および第２ポンプ４６２から液圧通路４２２，４
３４にフルードが吐出されない。また、図１５に示すア
シスト圧保持状態では、液圧通路４１８，４２２および
４３０，４３４が、それぞれＳＭＣ_-1４１２およびＳＭ
Ｃ_-2４１４によってマスタシリンダ３０２から実質的に
切り離されている。このため、図１５に示すアシスト圧
保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を一定値に保持することができる。

【０１３６】図１６は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図１６に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。

【０１３７】図１６に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２がリザーバタン
ク３０８から切り離される。このため、第１ポンプ４６
２および第２ポンプ４６２から液圧通路４２２，４３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６とマスタ
シリンダ３０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として
減圧することができる。

【０１３８】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上記図
１に示すシステムおよび上記図９に示すシステムの場合
と同様に、上記図１４乃至図１６に示すアシスト圧増圧
状態、アシスト圧保持状態およびアシスト圧減圧状態を
組み合わせてＢＡ機能を実現する。このため、本実施例
の制動力制御装置によれば、上記図１に示すシステムお
よび上記図９に示すシステムと同様に、ＢＡ制御の実行
中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつつ、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に適正に運転者の意図を反映さ
せることができる。

【０１３９】本実施例のシステムにおいて、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６と液圧アクチュエータとを連通する
接続部には、ブレーキフルードの漏出を許容する異常が
発生することがある。制動力制御装置が上記図１３に示
す通常ブレーキ状態とされている場合は、右前輪ＦＲお
よび左後輪ＲＬの属する系統（以下、第１系統と称す）
のホイルシリンダ１２０，１２６と、左前輪ＦＬおよび
右後輪ＲＲの属する系統（以下、第２系統と称す）のホ
イルシリンダ１２２，１２４が、それぞれ独立してマス
タシリンダ３０２の第１液圧室３０４および第２液圧室
３０６に連通している。このため、制動力制御装置が通
常ブレーキ状態とされていれば、液圧回路の異常箇所か
ら漏出するブレーキフルードの量を、第１液圧室３０４
に貯留されているブレーキフルードの量以下、または、
第２液圧室３０６に貯留されているブレーキフルードの
量以下に抑制することができる。

【０１４０】本実施例の制動力制御装置において、液圧
回路に異常が生じている場合は、ＢＡ制御が開始された
後、上記図１４に示すアシスト圧増圧状態が要求され易
い。制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とされると、
上述の如く、第１ポンプ４６０および第２ポンプ４６２
は、リザーバタンク３０８に貯留されているブレーキフ
ルードを吸引してホイルシリンダ１２０〜１２６に向け
て圧送する。このため、液圧回路に異常が生じている状
況下でアシスト圧増圧状態が実現されると、リザーバタ
ンク３０８に貯留されているブレーキフルードが、多量
に異常箇所から漏出する事態が生ずる。従って、本実施
例のシステムにおいても、上記図１に示すシステムおよ
び上記図９に示すシステムと同様に、液圧回路に異常が
生じている場合には、緊急ブレーキ操作が実行された場
合であってもＢＡ制御が実行されないことが望ましい。

【０１４１】本実施例において、ＥＣＵ１０は、上述し
た第１実施例および第２実施例の場合と同様に上記図８
に示すルーチンを実行する。すなわち、ＥＣＵ１０は、
ＢＡ制御が開始された後、減速度Ｇが運転者のブレーキ
操作に伴って減少したか否かに基づいて失陥の有無を判
断する。そして、制動力制御装置の失陥が認められる場
合は、速やかにＢＡ制御を中止して制動力制御装置を上
記図１３に示す通常ブレーキ状態とする。このため、本
実施例の制動力制御装置によれば、上述した第１実施例
および第２実施例の場合と同様に、液圧回路に失陥が生
じている場合に、ブレーキフルードの漏出量を抑制しつ
つ、少なくとも一系統に適正な制動力を発生させること
ができる。

【０１４２】尚、上記の実施例においては、第１ポンプ
４６０および第２ポンプ４６２が前記請求項１記載の
「高圧源」に相当している。ところで、上記の実施例
は、減速度センサ１４６を用いて減速度Ｇを検出し、ま
た、減速度Ｇが減少する過程で制動力制御装置の失陥の
有無を判断することとしているが、本発明はこれに限定
されるものではなく、車輪速センサ１３６〜１４２の検
出値Ｖ_W に基づいて減速度Ｇを推定し、また、減速度Ｇ
が増加する過程で制動力制御装置の失陥の有無を判断す
ることとしても良い。

【０１４３】更に、上記の実施例においては、制動力制
御装置の失陥が検出された場合に４輪全てについてＢＡ
制御の実行を禁止することとしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、制動力制御装置の失陥が検
出された場合に、第１系統および第２系統の一方につい
てのみＢＡ制御を禁止することとしてもよい。尚、本実
施例のシステムにおいては、第１系統を上記図１３に示
す通常ブレーキ状態としたまま第２系統について上記図
１４〜図１６の状態を実現することで第２系統のみを対
象としてＢＡ制御を実行することができる。同様に、第
２系統を上記図１３に示す通常ブレーキ状態としたまま
第１系統について上記図１４〜図１６の状態を実現する
ことで第１系統のみを対象としてＢＡ制御を実行するこ
とができる。

【０１４４】次に、図１７乃至図１９を参照して、本発
明の第４実施例について説明する。図１７は、本発明の
第４実施例に対応するバキューム式制動力制御装置（以
下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示
す。尚、図１７において、上記図９に示す構成部分と同
一の部分については、同一の符号を付してその説明を省
略または簡略する。

【０１４５】本実施例の制動力制御装置は、ＥＣＵ１０
により制御されている。ＥＣＵ１０は、上記図８に示す
制御ルーチンに代えて、下記図１９に示す制御ルーチン
を実行することで制動力制御装置の動作を制御する。制
動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブ
レーキペダル１２の近傍には、ブレーキスイッチ１４が
配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４
の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれ
ているか否かを判別する。ブレーキペダル１２は、バキ
ュームブースタ５００に連結されている。

【０１４６】ブレーキペダル１２とバキュームブースタ
５００との連結部には、ストロークセンサ５０２が配設
されている。ストロークセンサ５０２は、ブレーキペダ
ル１２のストローク量に応じた電気信号を出力する。ス
トロークセンサ５０２の出力信号はＥＣＵ１０に供給さ
れている。ＥＣＵ１０は、ストロークセンサ５０２の出
力信号に基づいてブレーキペダル１２のストローク量を
検出する。

【０１４７】図１８は、バキュームブースタ５００の構
成を表す断面図を示す。バキュームブースタ５００は、
ハウジング５０２を備えている。ハウジング５０２の内
部には、コントロールバルブ５０４が配設されている。
コントロールバルブ５０４は、ハウジング５０２に対し
てその軸方向に変位することができる。コントロールバ
ルブ５０４の内部には、エアバルブ５０５が配設されて
いる。エアバルブ５０５は、コントロールバルブ５０４
に対して相対的に変位しない非可動部分５０６と、コン
トロールバルブ５０４の軸方向に伸縮する可動部分５０
７とを備えている。

【０１４８】バキュームブースタ５００は、エアバルブ
５０５の中央を貫くように配設される踏力伝達軸５０
８、および、踏力伝達軸５０８を取り巻くように配設さ
れる環状のエアフィルタ５１０を備えている。踏力伝達
軸５０８は、ブレーキペダル１２に連結される部材であ
る。更に、エアバルブ５０５の内部にはスプリング５１
２および５１４が配設されている。スプリング５１２
は、その一端をエアバルブ５０５の非可動部分５０６に
当接させた状態で、踏力伝達軸５０８を図１８に於ける
右方向に付勢している。一方、スプリング５１４は、そ
の一端を踏力伝達軸５０８に当接させた状態で、エアバ
ルブ５０５の可動部分５０７を図１８に於ける左方向に
付勢している。

【０１４９】踏力伝達軸５０８の先端部には、可動伝達
部材５１６が嵌合されている。可動伝達部材５１６の図
１８に於ける右側には、弁体５１８が形成されている。
踏力伝達部材５０８にブレーキ踏力が加えられていない
場合は、スプリング５１２の付勢力、および、スプリン
グ５１４の付勢力により、エアバルブ５０６の可動部分
５０７と弁体５１８とは当接状態に維持される。

【０１５０】コントロールバルブ５０４は、エアバルブ
５０６の可動部分５０７と対向する位置に、環状弁部５
２０を備えている。上述の如く、踏力伝達部材５０８に
ブレーキ踏力が加えられていない場合は、エアバルブ５
０５の可動部分５０７が可動伝達部材５１６の弁体５１
８に当接する。バキュームブースタ５００は、この場合
に、エアバルブ５０６の可動部分５０７と環状弁部５２
０との間に所定のクリアランスが形成されるように設計
されている。

【０１５１】可動伝達部材５１６は、コントロールバル
ブ５０４の内部を、その軸方向に変位することができ
る。バキュームブースタ５００は、可動伝達部材５１６
の先端部（図１８に於ける左端）と対向する位置に、リ
アクションディスク５２２を備えている。リアクション
ディスク５２２は、出力軸５２４の一端に保持されてい
る。出力軸５２４は、マスタシリンダ３０２に連結され
る部材である。

【０１５２】ハウジング５０２の内部には、補助可動壁
５２６、ダイアフラム５２８、および、主可動壁５３０
が配設されている。ダイアフラム５２８の内周部分およ
び外周部分は、それぞれ、補助可動壁の内周部分および
外周部分と気密的に結合されている。また、主可動壁５
３０の内周部分および外周部分は、それぞれ、コントロ
ールバルブ５０４の外周面およびハウジング５０２の内
周面と気密的に結合されている。

【０１５３】補助可動壁５２６、ダイアフラム５２８、
および、主可動壁５３０は、ハウジング５０２の内部
を、図１８に於ける左右方向に変位することができる。
補助可動壁５２６は、その内周端に、補助可動壁５２６
が図１８に於ける左方向に変位した際に、出力軸５２４
と係合する係合部５３２を備えている。バキュームブー
スタ５００の内部には、補助可動壁５２６を図１８に於
ける右方向に付勢するリターンスプリング５３４を備え
ている。リターンスプリング５３４の付勢力により、補
助可動壁５２６が図１８に示す原位置に維持されている
場合は、出力軸５２４と係合部５３２との間に、適当な
クリアランスが形成される。

【０１５４】ハウジング５０２の内部空間は、主可動壁
５３０によって負圧室５３６と変圧室５３８とに区分さ
れている。また、補助可動壁５２６とダイアフラム５２
８との間には、補助変圧室５４０が隔成されている。負
圧室５３６には、内燃機関の吸気通路が連通されてい
る。従って、内燃機関の運転中、負圧室５３６には、常
に所定の負圧が導かれる。

【０１５５】コントロールバルブ５０４には、エアバル
ブ５０５の周囲の空間と、負圧室５３６とを導通状態と
する通路、および、環状弁部５２０に囲まれる空間と、
変圧室５３８とを導通状態とする通路とが形成されてい
る。上述の如く、踏力伝達軸５０８にブレーキ踏力が加
えられていない場合は、弁体５１８とエアバルブ５０５
とが密着状態となり、かつ、環状弁部５２０とエアバル
ブ５０５との間にクリアランスが形成される。この場
合、変圧室５３８に負圧が導かれて、変圧室５３８の内
圧と負圧室５３６の内圧とが等圧となる。

【０１５６】踏力伝達軸５０８に対してブレーキ踏力が
入力されると、踏力伝達軸５０８および可動伝達部材５
１６が図１８に於ける左方向に変位する。可動伝達部材
５１６の変位量が所定量に達すると、エアバルブ５０５
と環状弁部５２０とが当接して、負圧室５３６と変圧室
５３８とが切り離された状態が形成される。可動伝達部
材５１６の変位が更に継続すると、弁体５１８がエアバ
ルブ５０５から離座して、エアフィルタ５１０を通過し
た空気が環状弁部５２０に囲まれた空間に流入し得る状
態、すなわち、変圧室５３８に空気が流入し得る状態が
形成される。

【０１５７】変圧室５３８に空気が流入すると、主可動
壁５３０の両側に差圧が発生し、主可動壁５３０を図１
８に於ける左方向に押圧する力、すなわち、コントロー
ルバルブ５０４を出力軸５２４方向へ押圧するアシスト
力が発生する。上記のアシスト力が発生した結果、コン
トロールバルブ５０４が図１８に於ける左方向に変位す
ると、 弁体５１８とエアバルブ５０５との間に発生し
ていたクリアランスが消滅し、変圧室５３８への空気の
流入が停止される。その結果、コントロールバルブ５０
４に作用するアシスト力は、ブレーキ踏力に対して所定
の倍力比を有する値に制御される。

【０１５８】バキュームブースタ５００は、補助変圧室
５４０に連通する変圧通路５４２、および、補助変圧室
５４２に連通するＢＡ制御ソレノイド５４４を備えてい
る。ＢＡ制御ソレノイド５４４は、オフ状態とされるこ
とにより変圧通路５４２と負圧室５３６とを導通状態と
し、また、オン状態とされることにより変圧通路５４２
と大気とを導通状態とする２位置の電磁弁である。従っ
て、補助変圧室５４２には、ＢＡ制御ソレノイド５４４
がオフ状態である場合には負圧が、また、ＢＡ制御ソレ
ノイド５４４がオン状態である場合には大気が導かれ
る。

【０１５９】バキュームブースタ５００は、ＢＡ制御ソ
レノイド５４４がオフ状態とされている場合、すなわ
ち、補助変圧室５４０に負圧が導かれている場合は、上
述の如くブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するア
シスト力を発生する。また、ＢＡ制御ソレノイド５４４
がオン状態とされている場合、すなわち、補助変圧室５
４０に大気が導入されている場合は、僅かなブレーキ踏
力が加えられることにより、ほぼ最大のアシスト力を発
生する。

【０１６０】図１７に示す如く、バキュームブースタ５
００には、マスタシリンダ３０２が固定されている。マ
スタシリンダ３０２は、その内部に第１油圧室３０４お
よび第２油圧室３０６を備えている。第１油圧室３０４
および第２油圧室３０６には、ブレーキ踏力Ｆと、バキ
ュームブースタ５００で発生されるアシスト力Ｆａとの
合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。マス
タシリンダ３０２の上部にはリザーバタンク３０８が配
設されている。

【０１６１】マスタシリンダ３０２の第１油圧室３０
４、および、第２油圧室３０６には、それぞれ第１液圧
通路３２２、および、第２液圧通路３２４が連通してい
る。第１液圧通路３２２および第２液圧通路３２４に
は、上記第１乃至第３実施例の場合と同様に、保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシリ
ンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連通
している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲＲ１
１２およびＳＦＬＲ１１４にはフロント減圧通路３５０
が、左右後輪の保持ソレノイドＳＲＲＲ１１６およびＳ
ＲＬＲ１１８にはリア減圧通路３５２がそれぞれ連通し
ている。

【０１６２】フロント減圧通路３５０およびリア減圧通
路３５２には、それぞれフロントリザーバ３５４および
リアリザーバ３５５が連通している。フロントリザーバ
３５４およびリアリザーバ３５５は、それぞれ逆止弁３
５６，３５８を介してフロントポンプ３６０の吸入側、
および、リアポンプ３６２の吸入側に連通している。ま
た、フロントポンプ３６０の吐出側、および、リアポン
プ３６２の吐出側は、それぞれダンパ３６４，３６６を
介して第１液圧通路３２２および第２液圧通路３２４に
連通している。

【０１６３】本実施例のシステムにおいて、上述した各
種ソレノイド、フロントポンプ３６０、リアポンプ３６
２および各種逆止弁等は、液圧アクチュエータの内部に
一体的に収納されている。マスタシリンダ３０２および
ホイルシリンダ１２０〜１２６は、それぞれブレーキホ
ース等を介して、液圧アクチュエータに連通している。

【０１６４】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。次に、本実施例の制
動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御
装置は、液圧アキュチュエータ内に配設された保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの状態、
および、ＢＡ制御ソレノイド５４４の状態を切り換える
ことにより、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、およ
び、ＢＡ機能を実現する。

【０１６５】通常ブレーキ機能は、図１７に示す如
く、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｈ、および、ＢＡ制御ソレノイド５４４の全てをオフ状
態とすることにより実現される。以下、図１７に示す状
態を通常ブレーキ状態と、また、制動力制御装置におい
て通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレー
キ制御と称す。

【０１６６】図１７に示す通常ブレーキ状態において、
バキュームブースタ５００は、上述の如くブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生する。
この場合、マスタシリンダ３０２は、常にブレーキ踏力
に応じたマスタシリンダ圧Ｐ _M/C を発生する。また、通
常ブレーキ状態において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイル
シリンダ１２０，１２２、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
のホイルシリンダ１２４，１２６は、は、それぞれ第１
液圧通路３２２または第２液圧通路３２４を介してマス
タシリンダ３０２に連通している。従って、全ての車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ほぼマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C と等圧に制御される。このため、図１７に示す通常
ブレーキ状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C を、ブレーキ踏力に応じた圧力に制御すること、
すなわち、通常ブレーキ機能を実現することができる。

【０１６７】ＡＢＳ機能は、図１７に示す状態におい
て、フロントポンプ３６０およびリアポンプ３６２をオ
ン状態とし、かつ、各車輪について適宜(i) 増圧モー
ド、(ii)保持モード、(iii) 減圧モードが実現されるよ
うに、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ
＊＊Ｒを駆動することにより実現される。以下、制動力
制御装置においてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡ
ＢＳ制御と称す。

【０１６８】すなわち、ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル
１２がある程度踏み込まれた状態で実行される。このた
め、図１７に示す状態においてＡＢＳ対象車輪について
(i)増圧モードが実行されると、その車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ３０２を液圧源として増
圧することができる。また、ＡＢＳ対象車輪について(i
i)保持モード、または、 (iii)減圧モードが実行される
と、その車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持または減
圧することができる。尚、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリ
ンダから流出するブレーキフルードは、フロントポンプ
３６０またはリアポンプ３６２によってマスタシリンダ
３０２側に圧送される。

【０１６９】ＢＡ機能は、図１７に示す状態におい
て、ＢＡ制御ソレノイド５４４をオン状態とすることで
実現される。以下、図１７に示す状態においてＢＡ制御
ソレノイドがオン状態とされた状態をＢＡ作動状態と称
す。また、制動力制御装置においてＢＡ機能を実現する
ための制御をＢＡ制御と称す。ＥＣＵ１０は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する
と、ＢＡ制御ソレノイド５４４をオン状態としてＢＡ作
動状態を実現する。ＢＡ作動状態においては、バキュー
ムブースタ５００が、上述の如く僅かなブレーキ踏力に
対してほぼ最大のアシスト力を発生する。このため、Ｂ
Ａ作動状態が実現されると、その後、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C が速やかに昇圧されて、車両に作用する制動力が
速やか増大される。このように、ＢＡ作動状態によれ
ば、制動力を速やかに立ち上げる機能、すなわち、ＢＡ
機能を実現することができる。

【０１７０】上述の如く、ＢＡ制御ソレノイド５４４が
オフ状態である場合は、変圧通路５４２の内部に負圧室
５３６と同等の負圧が導かれる。この場合、変圧通路５
４２に失陥が生じていても、負圧室５３６の内部には常
に適正に負圧が蓄えられる。一方、ＢＡ制御ソレノイド
５４４がオン状態である場合は、変圧通路５４２の内部
に大気が導かれる。この場合、変圧通路５４２に失陥が
生じていると、その失陥箇所から負圧室５３６に空気が
流入し、負圧室５３６の内部に適正に負圧を蓄えられな
い事態が生ずる。

【０１７１】バキュームブースタ５００は、負圧室５３
６と変圧室５３８との差圧、または、負圧室５３６と補
助変圧室５４０との差圧を利用してアシスト力を発生す
る。従って、負圧室５３６に適正に負圧が蓄えられてい
ない場合は、バキュームブースタ５００が適正なアシス
ト力を発生できない事態が生ずる。つまり、本実施例の
システムにおいて、バキュームブースタ５００の変圧通
路５４２に失陥が生じている場合は、通常ブレーキ制御
の実行中は適正なアシスト力を発生していたバキューム
ブースタ５００が、ＢＡ制御が開始されると共に適正な
アシスト力を発生しなくなる事態が生じ得る。従って、
本実施例のシステムにおいても、上述した第１乃至第３
実施例の場合と同様に、適正にＢＡ制御が実行できない
場合には、ＢＡ制御を終了させて通常ブレーキ制御を再
開させることが望ましい。

【０１７２】図１９は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１９に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図１９に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ６００の処理が実行され
る。ステップ６００では、ＢＡ制御が実行中であるか否
かが判別される。その結果、ＢＡ制御の実行中でないと
判別された場合は、以後、何ら処理が進められることな
く今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御が実行
中であると判別された場合は、次にステップ６０２の処
理が実行される。

【０１７３】ステップ６０２では、推定減速度Ｇが演算
される。本ステップ６０２では、車輪速センサ１３６〜
１４２によって検出される各車輪の車輪速度Ｖｗに基づ
いて推定減速度Ｇが演算される。本ステップ６０２の処
理が終了すると、次にステップ６０４の処理が実行され
る。ステップ６０４では、下記〜の条件が全て成立
しているか否かが判別される。

【０１７４】推定減速度Ｇが所定値αに比して小さい
こと。 車輪速センサ１３６〜１４２によって検出される車輪
速度Ｖｗのうち最低のもの（最低車輪速Ｖｗ_MIN ）が所
定値β以上であること。 ＡＢＳ制御が実行されていないこと。 上記〜の条件は、ＢＡ制御の実行中に、ＡＢＳ制御
が開始されることなく、かつ、大きな減速度Ｇを発生さ
せることなく、車両が所定値β以上の速度で走行してい
る場合に成立する条件である。これらの条件は、ＢＡ制
御の実行に伴って、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が適正に増
圧されていない場合に成立する条件である。従って、上
記ステップ６０４の条件が成立すると判別される場合
は、制動力制御装置に、ＢＡ機能の実現を妨げる異常が
生じている可能性があると判断することができる。この
場合、上記ステップ６０４に次いで、ステップ６０６の
処理が実行される。一方、上記ステップ６０４の条件が
成立しないと判別される場合は、制動力制御装置が正常
であると判断することができる。この場合、次にステッ
プ６０８の処理が実行される。

【０１７５】ステップ６０６では、上記ステップ６０４
の条件が所定時間Ｔ_FAILの間継続して成立しているか否
かが判別される。その結果、未だ条件成立の継続時間が
所定時間Ｔ_FAILに達していないと判別される場合は、制
動力制御装置の異常の発生を断定することなく、次にス
テップ６０８の処理が実行される。一方、条件成立の継
続時間が所定時間Ｔ_FAILに達していると判別される場合
は、制動力制御装置の異常の発生が断定され、次にステ
ップ６１０の処理が実行される。

【０１７６】ステップ６０８では、ＢＡ制御を継続させ
るための処理が実行される。本ステップ６０８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。ステップ６
１０では、ＢＡ制御を終了させるための処理、具体的に
は、ＢＡ制御ソレノイド５４４をオフ状態として、制動
力制御装置を通常ブレーキ状態とする処理が実行され
る。本ステップ６０８の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【０１７７】上述した処理によれば、ＢＡ制御が開始さ
れた後、制動力制御装置にＢＡ機能の実現を妨げる異常
が発生していることが認識されると、速やかにＢＡ制御
を終了させて通常ブレーキ制御を再開させることができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ
機能の実現を妨げる異常が発生している場合において
も、少なくともブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
ることができる。

【０１７８】尚、上記の実施例においては、マスタシリ
ンダ３０２が前記請求項１記載の「操作液圧発生手段」
に、バキュームブースタ５００が前記請求項１記載の
「高圧源」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１
０が車輪速センサ１３６〜１４２の検出値に基づいて推
定減速度Ｇを演算することにより前記請求項１記載の
「減速度検出手段」が、ＥＣＵ１０が上記図１９に示す
ルーチンを実行することにより前記請求項１または請求
項２記載の「ＢＡ制御終了手段」が、それぞれ実現され
ている。

【０１７９】ところで、上記の実施例においては、車輪
速センサ１３６〜１４２の検出値に基づいて推定減速度
Ｇを検出することとしているが、本発明は、これに限定
されるものではなく、減速度センサを加設して、車両の
減速度Ｇを直接検出することとしてもよい。

【０１８０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、高圧源からホイルシリンダに供給される制動液圧の
増減と、減速度の増減とが一致しない場合に、ブレーキ
アシスト機能の実現を妨げる異常が発生したと判断して
ブレーキアシスト制御の実行を禁止することができる。
また、請求項２記載の発明によれば、ブレーキアシスト
制御の開始に伴って減速度が増加しない場合に、ブレー
キアシスト機能の実現を妨げる異常が発生したと判断し
てブレーキアシスト制御の実行を禁止することができ
る。

【０１８１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置のＡＢＳ作動状態を
示す図である。

【図３】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧増圧状
態を示す図である。

【図４】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧保持状
態を示す図である。

【図５】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧減圧状
態を示す図である。

【図６】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C および
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる変化を表す図である。

【図７】図７（Ａ）はブレーキスイッチの出力信号の変
化を表す図である。図７（Ｂ）はホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C の変化を表す図である。

【図８】本発明の第１実施例乃至第３実施例において実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシステ
ム構成図である。

【図１０】図９に示す制動力制御装置のアシスト圧増圧
状態を示す図である。

【図１１】図９に示す制動力制御装置のアシスト圧保持
状態を示す図である。

【図１２】図９に示す制動力制御装置のアシスト圧減圧
状態を示す図である。

【図１３】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。

【図１４】図１３に示す制動力制御装置のアシスト圧増
圧状態を示す図である。

【図１５】図１３に示す制動力制御装置のアシスト圧保
持状態を示す図である。

【図１６】図１３に示す制動力制御装置のアシスト圧減
圧状態を示す図である。

【図１７】本発明の第４実施例に対応する制動力制御装
置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシス
テム構成図である。

【図１８】図１７に示す制動力制御装置が備えるバキュ
ームブースタの断面図である。

【図１９】本発明の第４実施例において実行される制御
ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ ８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1） ８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2） ９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3） ９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） １０４，１０６，１０８，１１０ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １１２，１１４，１１６，１１８ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ １４６ 減速度センサ ３００；５００ バキュームブースタ ３０２ マスタシリンダ ３１４ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣ
Ｆ） ３１６ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） ３２６ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） ３２８ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） ３３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ３６０ フロントポンプ ３６２ リアポンプ ４０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-1） ４０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-2） ４１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-1） ４１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-2） ４６０ 第１ポンプ ４６２ 第２ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−121260（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−198101（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−292112（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−164837（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−106499（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−30394（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−165038（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−208662（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−301092（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
   れた際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させる
   ブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置におい
   て、 通常のブレーキ操作が実行された際にホイルシリンダに
   対してブレーキ操作量に応じた制動液圧を供給する操作
   液圧発生手段と、 緊急ブレーキ操作が実行された際にホイルシリンダに対
   して通常時に比して高圧な制動液圧を供給する高圧源
   と、 車両に発生する減速度を検出する減速度検出手段と、 前記高圧源からホイルシリンダに供給される制動液圧の
   増加に伴って前記減速度が増加する関係、および、該制
   動液圧の減少に伴って前記減速度が減少する関係の少な
   くとも一方が満たされない場合にブレーキアシスト制御
   を終了させるＢＡ制御終了手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
   れた際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生させる
   ブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置におい
   て、 通常のブレーキ操作が実行された際にホイルシリンダに
   対してブレーキ操作量に応じた制動液圧を供給する操作
   液圧発生手段と、 緊急ブレーキ操作が実行された際にホイルシリンダに対
   して通常時に比して高圧な制動液圧を供給する高圧源
   と、 車両に発生する減速度を検出する減速度検出手段と、 前記ブレーキアシスト制御の開始に伴って前記減速度が
   増加する関係が満たされない場合にブレーキアシスト制
   御を終了させるＢＡ制御終了手段と、 を備える ことを特徴とする制動力制御装置。