KR102496172B1 - 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법 - Google Patents

자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 별도의 압력센서 없이 브레이크액의 누유 및 누유 위치를 감지하여 브레이크액 누유로 인한 제동압력 강하를 차단하는 동시에 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 제동압을 자동 상승시켜 운전자가 요구하는 제동압을 확보할 수 있도록 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

Description

자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법 {Oil leak and leak location detecting method of vehicle break}
본 발명은 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 별도의 압력센서 없이 브레이크액 누유 및 누유 위치를 감지하여 운전자가 요구하는 제동압을 확보할 수 있도록 하기 위한 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법에 관한 것이다.
자동차의 유압 브레이크는 브레이크 페달을 밟으면 마스터 실린더에서 제동에 필요한 유압이 발생하여 휠 실린더(혹은 캘리퍼)로 압송되며, 휠 실린더에서는 압송된 유압을 받아서 브레이크 슈(혹은 브레이크 패드)를 작동시켜 제동력을 발생시킨다.
이러한 유압 브레이크는 제동력이 모든 차륜에 동일하게 작용하고 마찰 손실이 적은 반면 유압 회로(브레이크 라인)가 파손되어 오일이 누출되면 제동 기능을 상실하게 된다.
한편, 운전자가 차량을 제동시키는 중에 유압 브레이크의 파이프나 튜브 등과 같이 브레이크 오일이 흐르는 브레이크 라인에 비정상적인 요인으로 인한 누유가 발생하는 경우, 누유가 발생한 부위에서 제동압력 손실이 발생하여 휠의 제동압력이 대기압 수준으로 감압되며, 이러한 감압 현상이 발생하게 되면 운전자가 요구하는 제동력을 확보하지 못하게 되고 결국 제동력 부족으로 제동거리가 길어지는 문제가 발생하게 되며, 이에 운전자가 예상한 제동거리를 초과함에 따른 위험을 초래하게 된다.
이러한 문제점을 개선하기 위해 기존에는 브레이크액 레벨 감지센서 또는 마스터실린더와 휠 실린더의 압력을 측정하는 압력센서를 추가로 장착하고 센서 정보를 기반으로 브레이크액의 누유를 감지하여 운전자에게 경고하는 종래 기술이 있다.
브레이크액 레벨 감지센서를 이용하는 종래 기술의 경우, ECU가 브레이크 리저버에 장착되어 있는 브레이크액 레벨 감지센서에 의해 상기 리저버의 브레이크액 레벨이 하한 레벨임을 감지하는 경우 브레이크액의 부족을 감지하여 운전자에게 경고등으로 알려주게 된다.
이러한 종래 기술의 경우, 브레이크액의 누유를 감지할 수는 있지만, 브레이크 리저버의 브레이크액 레벨이 하한선(하한 레벨)에 도달하여 브레이크액 레벨 감지센서에 의해 감지되기 전까지는 브레이크액 누유를 감지할 수 없어, 브레이크액 누유가 발생한 이후 운전자가 인지하기까지 긴 시간이 소요되고, 운전자가 브레이크액 누유를 인지한 후에는 제동이 불가한 문제점이 존재한다.
그리고, 마스터실린더와 휠 실린더의 압력센서를 이용하는 종래 기술의 경우, 한국등록특허 제10-0320968호에 개시되어 있으며, 각 캘리퍼의 액압을 측정하는 압력센서를 장착하여 각 바퀴의 제동압을 측정하고, 측정된 제동압과 설정값을 비교하여 측정된 제동압이 설정값보다 낮은 경우에 누유가 발생한 것으로 판단하고 운전자에게 경고하며, 누유가 발생한 브레이크 라인을 감지한 후 솔레노이드 밸브를 작동하여 누유가 발생한 브레이크 라인에 브레이크액이 흐르지 않도록 하여 추가 브레이크액 누유를 방지한다.
그런데, 이러한 종래 기술의 경우, 각 휠에 장착되어 있는 캘리퍼의 압력 변화를 실시간으로 모니터링하여 누유 감지를 하기 위해 압력센서를 추가적으로 장착해야 하므로 그에 따른 비용이 발생하여 양산성이 저하되는 문제점이 있으며, 또한 누유가 발생한 브레이크 라인에 브레이크액 공급을 차단하여 추가 누유를 차단할 뿐 운전자의 요구 감속도를 만족시킬 수 없는 문제점이 존재한다.
한국등록특허 제10-0320968호
본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 별도의 압력센서 없이 브레이크액의 누유 및 누유 위치를 감지하여 브레이크액 누유로 인한 제동압력 강하를 차단하는 동시에 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 제동압을 자동 상승시켜 운전자가 요구하는 제동압을 확보할 수 있도록 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
이에 본 발명에서는, 마스터 실린더와 각 휠의 캘리퍼 사이에 2개의 브레이크 라인이 서로 독립적으로 배관된 차량의 브레이크액 누유 및 누유 위치 감지 방법으로서, 차량의 직진주행 여부를 판단하는 제1단계; 상기 차량의 직진주행 중에 제동 발생 시, 상기 2개의 브레이크 라인 중 어느 하나의 브레이크 라인의 평균 휠속도와 다른 하나의 브레이크 라인의 평균 휠속도 간에 휠속도 차이가 제1설정값을 초과하는지 여부를 판단하는 제2단계; 상기 휠속도 차이가 제1설정값을 초과하면, 어느 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값과 다른 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 제2설정값을 초과하는지 여부를 판단하는 제3단계; 상기 제동토크 차이가 제2설정값을 초과하면, 브레이크액의 누유가 발생한 것으로 판단하는 제4단계;를 포함하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법을 제공한다.
본 발명에 의하면, 상기 제3단계에서는, 어느 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값에서 다른 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값을 차감한 값이 제2설정값을 초과하면, 상기 다른 하나의 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
본 발명에 따른 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법은, a) 상기 제3단계의 제동토크 차이가 제2설정값을 초과하면, 마스터 실린더의 유압(PMC)을 이용하여 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 산출하는 단계; b) 상기 합산 제동토크(TMCP)와 상기 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 제3설정값을 초과하는지 여부를 판단하는 단계; c) 상기 b) 단계의 제동토크 차이가 제3설정값을 초과하는 브레이크 라인이 적어도 하나 이상 발생하면, 상기 제4단계의 누유 판단 이후 브레이크액의 누유가 발생한 것을 재판단하는 단계;를 더 포함한다.
본 발명에 의하면, 상기 c) 단계에서는 상기 b) 단계의 제동토크 차이가 제3설정값을 초과하는 해당 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
또한 본 발명에 따른 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법은,
ⅰ) 상기 차량의 직진주행 여부는 차량의 조향각 정보에 기초하여 판단하고, 선회주행 중에 제동 발생 시 제1브레이크 라인의 평균 휠속도에서 제2브레이크 라인의 평균 휠속도를 차감하여 산출한 휠속도 차이가, 제1판별 기준값을 초과하는지 여부 및 제2판별 기준값 미만인지 여부를 판단하는 단계; ⅱ) 상기 휠속도 차이가 제1판별 기준값을 초과하거나 또는 제2판별 기준값 미만이면, 제1브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값에서 제2브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값을 차감하여 산출한 제동토크 차이가, 제3판별 기준값 미만인지 여부 및 제4판별 기준값을 초과하는지 여부를 판단하는 단계; ⅲ) 상기 제동토크 차이가 제3판별 기준값 미만이거나 또는 제4판별 기준값을 초과하면, 브레이크액의 누유가 발생한 것으로 판단하는 단계;를 더 포함한다.
본 발명에 의하면, 상기 ⅲ) 단계에서 상기 제동토크 차이가 제3판별 기준값 미만이면 제1브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단하고, 상기 제동토크 차이가 제4판별 기준값을 초과하면 제2브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
또한 본 발명에 따른 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법은,
ⅳ) 상기 ⅲ) 단계에서 누유가 발생한 것으로 판단하면, 마스터 실린더의 유압(PMC)을 이용하여 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 산출하는 단계; ⅴ) 상기 합산 제동토크(TMCP)와 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 제5판별 기준값을 초과하는지 여부를 판단하는 단계; ⅵ) 상기 ⅴ) 단계에서 상기 제동토크 차이가 제5판별 기준값을 초과하는 브레이크 라인이 적어도 하나 이상 발생하면, 상기 ⅲ) 단계의 누유 판단 이후 브레이크액의 누유가 발생한 것을 재판단하는 단계;를 더 포함한다.
본 발명에 의하면, 상기 ⅵ) 단계에서는 상기 제동토크 차이가 제5판별 기준값을 초과하는 해당 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
아울러, 본 발명에서는, 상기 브레이크액의 누유 발생이 판단되면, 누유가 발생한 브레이크 라인으로 공급되는 브레이크액의 흐름을 차단하고 오일펌프 모터를 추가 구동시켜 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 증가시키는 제어를 수행한다.
상기와 같은 본 발명에 따른 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법은, 유압 브레이크를 구성하는 마스터 실린더와 캘리퍼 사이에 배관된 브레이크 라인의 브레이크액 누유 및 누유 위치를 감지하고, 누유가 발생하지 않은 정상적인 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 자동 상승시켜 운전자가 요구한 제동 감속도를 만족할 수 있도록 하며, 특히 캘리퍼 등의 유압을 측정하기 위한 별도의 압력센서 없이도 브레이크액의 누유 및 누유 위치를 감지할 수 있어 별도의 센서 장착에 따른 비용 발생을 방지하여 차량의 양산성을 향상할 수 있도록 한다.
도 1은 차량의 각 휠에 장착된 휠 스피드 센서에서 브레이크 제어부로 신호가 전송됨을 보여주는 개략도
도 2는 본 발명에 따른 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법을 보여주는 흐름도
도 3은 차량의 이중 브레이크 라인을 보여주는 예시도
이하, 본 발명을 해당 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 설명하기로 한다.
본 발명은 유압 브레이크를 구성하는 마스터 실린더와 캘리퍼(혹은 휠 실린더) 사이에 배관된 브레이크 라인의 브레이크액 누유 및 누유 위치를 감지하고, 누유가 발생하지 않은 정상적인 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 상승시켜 운전자가 요구한 제동 감속도(목표 감속도)를 만족할 수 있도록 한다.
특히 본 발명은 캘리퍼 등의 액압을 측정하기 위한 별도의 압력센서 없이도 브레이크액 누유 및 누유 위치를 감지할 수 있도록 함으로써 센서 장착에 따른 비용 발생을 방지하여 양산성을 향상하고, 누유가 발생한 브레이크 라인으로의 브레이크액 흐름을 차단한 후 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 액압을 상승시켜 운전자가 요구하는 제동압을 확보할 수 있도록 한다.
이에 본 발명에서는 양산되고 있는 일반 차량에서 확보할 수 있는 휠속도 정보와 조향각(요레이트) 정보 등을 이용하여 브레이크액의 누유 및 누유 위치를 판단하고, 더불어 ESC(Electronic Stability Control) 탑착 차량에서 확보할 수 있는 마스터실린더 액압 등의 정보를 이용하여 브레이크액의 누유 및 누유 위치를 이중 판단하여 누유 판단에 대한 강건성을 확보할 수 있도록 한다.
알려진 바와 같이, 대표적인 유압 브레이크의 경우 드럼 브레이크와 디스크 브레이크가 있으며, 드럼 브레이크의 경우 휠 실린더가 마스터 실린더의 유압을 받아서 브레이크슈를 드럼에 압착시켜 제동력을 발생시키고, 디스크 브레이크의 경우 캘리퍼가 마스터 실린더의 유압을 받아서 브레이크패드를 디스크에 압착시켜 제동력을 발생시킨다.
여기서는, 이하 드럼 브레이크의 휠 실린더 및 디스크 브레이크의 캘리퍼를 캘리퍼로 통칭하기로 한다.
먼저, 본 발명의 이해를 돕기 위하여 유압 브레이크의 회로배관방식을 설명하도록 한다.
자동차의 유압 브레이크는 안전상의 이유로 대부분 2회로 배관방식을 적용하고 있으며, 도 3과 같이 대표적으로 앞뒤 차축 분배식과 X형 배관방식 등이 있다.
상기 앞뒤 차축 분배식의 경우 앞차축의 바퀴에 연결된 브레이크회로와 뒤차축의 바퀴에 연결된 브레이크회로 즉, 좌우 전륜(FL,FR)의 브레이크 라인(L1')과 좌우 후륜(RL,RR)의 브레이크 라인(L2')이 서로 독립되어 있다.
상기 X형 배관방식의 경우 앞바퀴와 뒷바퀴를 각기 하나씩 X자형으로 연결한 배관방식으로서, 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)이 하나의 브레이크 라인(L1)으로 연결되고, 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)이 다른 하나의 브레이크 라인(L2)으로 연결되어 있으며, 상기 두 개의 브레이크 라인(L1,L2)은 서로 독립되어 있다.
상기 앞뒤 차축 분배식과 X형 배관방식의 브레이크 회로 즉, 이중 브레이크 라인을 적용한 차량의 경우, 2개의 브레이크 라인이 마스터 실린더로부터 공급되는 브레이크액 유동에 대해 서로 독립되어 있어, 어느 하나의 브레이크 라인의 오일 공급 및 중단이 다른 하나의 브레이크 라인에 영향을 미치지 않게 되며, 이에 어느 하나의 브레이크 라인에 누유가 발생한 경우라도 다른 하나의 브레이크 라인은 제동능력을 유지할 수 있다.
다만, 상기와 같은 이중 브레이크 라인을 적용한 차량의 경우 어느 하나의 브레이크 라인에 이상이 발생한 경우, 다른 하나의 브레이크 라인을 통해 어느 정도의 제동성능을 발휘할 수는 있지만, 운전자가 요구하는 제동 감속도를 만족할 수 없으며, 브레이크 페달을 밟은 이후의 제동구간이 길어지게 되어 급제동시 사고 발생의 위험이 존재한다.
이하, 첨부한 도 1 내지 3을 참조하여 전륜과 후륜이 각기 하나씩 연결된 X형 배관방식을 적용한 자동차 브레이크의 누유 감지 방법을 상세하게 설명하도록 한다.
도 1에 나타낸 바와 같이, 차량에는 일반적으로 각 차륜의 휠속도를 측정할 수 있는 4개의 휠 스피드 센서(SFL,SFR,SRL,SRR)가 장착되어 있고, 각각의 휠 스피드 센서(SFL,SFR,SRL,SRR)가 측정한 휠속도 값을 이용하여 좌측 전륜의 캘리퍼(CFL)와 우측 후륜의 캘리퍼(CRR)에 연결된 브레이크 라인(이하, 제1브레이크 라인이라고 함)의 평균 휠속도를 산출하고 우측 전륜의 캘리퍼(CFR)와 좌측 후륜의 캘리퍼(CRL)에 연결된 다른 브레이크 라인(이하, 제2브레이크 라인이라고 함)의 평균 휠속도를 산출할 수 있다.
도 1 및 도 3을 참조하면, 상기 제1브레이크 라인(L1)과 제2브레이크 라인(L2)은 마스터 실린더(MC)로부터 서로 독립적으로 유압을 받아서 차륜에 구비된 각 캘리퍼(CFL,CRR,CFR,CRL)를 작동시킬 수 있으며, 이에 좌측 전륜과 우측 후륜에 장착된 캘리퍼(CFL,CRR)(제1브레이크 라인의 캘리퍼)와 우측 전륜과 좌측 후륜에 장착된 캘리퍼(CFR,CRL)(제2브레이크 라인의 캘리퍼)는 서로의 유압 변동에 영향을 받지 않는다.
브레이크 제어부(ECU)는 상기 각 휠 스피드 센서(SFL,SFR,SRL,SRR)에서 측정값을 입력받아 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 차륜의 평균 휠속도를 산출한다.
아래에서 설명되는 누유 판단 과정은 브레이크 제어부(ECU)에 의해 수행되며, 상기 브레이크 제어부(ECU)는 누유 감지 후 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 액압을 증가시키는 제어를 수행하게 된다.
도 2에 나타낸 바와 같이, 먼저 차량의 조향각 정보에 기초하여 차량의 직진주행 여부를 판단한다.
브레이크 제어부(ECU)는 조향각 센서로부터 입력되는 조향각 정보를 이용하여 차량의 직진주행 여부를 판단하고, 차량의 직진주행 중에 운전자의 제동 요구가 인지되면 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 전후 차륜의 평균 휠속도(이하, 제1브레이크 라인의 평균 휠속도라고 함)와 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 전후 차륜의 평균 휠속도(이하, 제2브레이크 라인의 평균 휠속도라고 함)를 산출한다.
다음, 상기 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도와 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도 간에 휠속도 차이가 설정된 제1설정값(α)을 초과하는지 여부를 판단한다.
상기 휠속도 차이가 제1설정값(α)을 초과하는 경우는, 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도를 차감하여 산출한 휠속도 차이가 제1설정값(α)을 초과하는 경우와, 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도에서 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도를 차감하여 산출한 휠속도 차이가 제1설정값(α)을 초과하는 경우로 구분할 수 있으며, 이를 수식으로 표현하면 아래 식 1 및 2와 같이 나타낼 수 있다.
식 1 :
Figure 112016120238850-pat00001
식 2 :
Figure 112016120238850-pat00002
여기서, 상기 WFL은 좌측 전륜의 휠속도이고, 상기 WRR은 우측 후륜의 휠속도이고, 상기 WFR은 우측 전륜의 휠속도이고, 상기 WRL은 좌측 후륜의 휠속도이다.
상기 식 1과 같이 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도를 차감하여 산출한 휠속도 차이가 제1설정값(α)을 초과하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제1브레이크 라인(L1)에 브레이크액 누유가 발생한 것으로 판단하게 된다.
그리고, 상기 식 2와 같이 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도에서 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도를 차감하여 산출한 휠속도 차이가 제1설정값(α)을 초과하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2브레이크 라인(L2)에 브레이크액 누유가 발생한 것으로 판단하게 된다.
이는 제동시에 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인에 연결되어 있는 차륜의 휠속도는 일정 기울기로 감속이 발생하는 반면, 누유가 발생한 브레이크 라인에 연결되어 있는 차륜의 휠속도는 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인보다 작은 감속이 불규칙하게 발생하기 때문이다.
그런데, 상기와 같이 평균 휠속도를 이용한 브레이크 라인의 누유 감지는 노면이 일정한 경우 즉, 4륜이 모두 동일 조건의 노면을 주행하여 동일한 노면 마찰계수가 적용되는 경우에만 적용 가능하다.
좌측 차륜과 우측 차륜이 주행하는 노면 상태가 상이하거나 또는 전륜과 후륜이 주행하는 노면 상태가 일시적으로 상이하여 4륜의 노면 마찰계수가 동일하지 않은 경우, 제1브레이크 라인(L1)과 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도 차이가 발생하는 원인이 누유에 의한 것인지 노면 마찰계수의 변화에 의한 것인지 판단하기 어렵다.
따라서, 브레이크 제어부(ECU)는 상기 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도와 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도 간에 휠속도 차이가 제1설정값(α)을 초과하면, 제1브레이크 라인(L1)과 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값을 이용하여 브레이크액의 누유 발생을 판단하며, 이로써 4륜이 주행하는 노면 상태의 동일 여부에 상관없이 누유 발생을 정확하게 판단할 수 있게 된다.
각 차륜 휠의 제동토크 추정값(Tbxx)은 아래 식 3과 같이 추정하여 산출할 수 있다.
식 3 : J
Figure 112016120238850-pat00003
= rFzμ - Tbxx -> Tbxx = rFzμ - J
Figure 112016120238850-pat00004
(xx=FL,FR,RL,RR)
여기서, 상기 r, μ, J는 상수값으로서, 상기 r은 차륜(타이어)의 동반경 값이고, 상기 μ는 차륜(타이어)과 노면 간의 마찰계수 값이고, 상기 J는 차륜 휠의 관성 모멘트 값이며, 상기
Figure 112016120238850-pat00005
는 차륜 휠속도의 미분값이고, 상기 Fz는 차륜에 수직방향으로 작용하는 물리적인 힘이다.
상기 Fz의 경우 공지되어 있는 수식을 이용하여 산출 가능하고, 구체적으로 차체 중량, 차량 감속도, 차량 횡가속도 등을 고려하여 추정된 값으로서 산출되며, 해당 센서를 구비한 차량의 경우 측정된 센서값이 사용될 수도 있다.
상기와 같이 구한 휠의 제동토크 추정값(Tbxx)을 이용하여 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 전후 차륜의 평균 제동토크 추정값(이하, 제1브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값이라고 함)과 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 전후 차륜의 평균 제동토크 추정값(이하, 제2브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값이라고 함)을 계산한 뒤, 상기 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값과 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 설정된 제2설정값(β)을 초과하는 여부를 판단한다.
상기 제동토크 차이가 제2설정값(β)을 초과하는 경우는, 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값에서 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값을 차감하여 산출한 제동토크 차이가 제2설정값(β)을 초과하는 경우와 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값을 차감하여 산출한 제동토크 차이가 제2설정값(β)을 초과하는 경우로 구분할 수 있으며, 이를 수식으로 표현하면 아래 식 4 및 5와 같이 나타낼 수 있다.
식 4 :
Figure 112016120238850-pat00006
식 5 :
Figure 112016120238850-pat00007
여기서, 상기 TbFL은 좌측 전륜 휠의 제동토크 추정값이고, 상기 TbRR은 우측 후륜 휠의 제동토크 추정값이고, 상기 TbFR은 우측 전륜 휠의 제동토크 추정값이고, 상기 TbRL은 좌측 후륜 휠의 제동토크 추정값이다.
상기 식 4와 같이 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값에서 제1브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값을 차감하여 산출한 제동토크 차이값이 제2설정값(β)을 초과하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제1브레이크 라인(L1)의 브레이크액 누유가 발생한 것으로 판단하게 된다.
그리고, 상기 식 5와 같이 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값을 차감하여 산출한 제동토크 차이값이 제2설정값(β)을 초과하는 것으로 판단되는 경우, 상기 제2브레이크 라인(L2)에 브레이크액 누유가 발생한 것으로 판단하게 된다.
즉, 상기 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값과 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값 간에 차이가 제2설정값(β)을 초과하면, 상기 브레이크 라인 중 적어도 어느 하나의 브레이크 라인에 브레이크액의 누유가 발생한 것으로 판단하고, 더 작은 값의 평균 제동토크 추정값이 산출된 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
한편, 마스터 실린더의 유압을 측정할 수 있는 유압센서가 장착되어 있는 차량의 경우, 예를 들어 ESC 탑재 차량의 경우, 상기 유압센서를 이용하여 측정한 마스터 실린더의 유압 값(절대값임)을 이용하여 계산한 휠의 합산 제동토크(TMCP)와 상기 식 3에 나타낸 휠의 제동토크 추정값(Tbxx)을 이용하여 브레이크액의 누유를 더욱 정확하게 판단할 수 있다.
따라서, 마스터 실린더의 유압 측정을 위한 유압센서가 구비된 차량인지 또는 ESC 탑재 차량인지를 판단하고, 상기 유압센서가 구비된 차량 또는 ESC 탑재 차량임이 인지되면, 상기 마스터 실린더의 유압(PMC)을 이용하여 마스터 실린더로부터 각 브레이크 라인(L1,L2)에 연결된 하나의 전륜과 하나의 후륜에 공급되는 유압에 따른 전륜과 후륜 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 아래 식 6과 같이 산출한다.
식 6 : TMCP = PMC(CPF + CPR)
여기서, 상기 CPF는 유압 브레이크에 의해 발생하는 전륜 제동압력을 제동토크로 변환하여 산출시 사용하는 상수값이고, 상기 CPR은 유압 브레이크에 의해 발생하는 후륜 제동압력을 제동토크로 변환하여 산출시 사용하는 상수값이다.
그리고, 상기 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 휠의 합산 제동토크(TMCP)는 제1브레이크 라인(L1)의 양측 캘리퍼를 통해 전륜 휠과 후륜 휠에 발생하는 제동토크를 합산한 제동토크 값인 동시에 제2브레이크 라인(L2)의 양측 캘리퍼를 통해 전륜 휠과 후륜 휠에 발생하는 제동토크를 합산한 제동토크 값이다.
다시 말해, 상기 휠의 합산 제동토크(TMCP)는 마스터 실린더의 유압(PMC)에 의해 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 좌측 전륜의 휠과 우측 후륜의 휠에 작용하는 제동토크의 합산값인 동시에, 상기 마스터 실린더의 유압에 의해 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 우측 전륜의 휠과 좌측 후륜의 휠에 작용하는 제동토크의 합산값이다.
즉, 상기 휠의 합산 제동토크(TMCP)는 마스터 실린더로부터 유압을 공급받는 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 양측 휠(2개의 차륜 휠임)의 합산 제동토크이자, 상기 마스터 실린더로부터 유압을 공급받는 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 양측 휠(2개의 차륜 휠임)의 합산 제동토크이며, 상기 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크와 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크는 동일한 토크값을 갖는다.
이에, 브레이크 제어부(ECU)는 상기 제1브레이크 라인(L1)의 유압에 의해 발생하는 전륜 휠과 후륜 휠의 합산 제동토크(TMCP)와, 제2브레이크 라인(L2)의 유압에 의해 발생하는 전륜 휠과 후륜 휠의 합산 제동토크(TMCP)를, 각각 상기 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 휠의 합산 제동토크(TMCP)로서 인식한다.
상기 브레이크 제어부(ECU)는 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를, 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값(TbFL + TbRR) 및 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값(TbFR + TbRL)과 각각 비교하여, 둘 간에 제동토크 차이가 설정된 제3설정값(γ)을 초과하는 브레이크 라인이 하나라도 발생하면, 브레이크액의 누유가 발생한 것으로 판단한다.
즉, 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP) 즉, 각 브레이크 라인(L1,L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)와 각 브레이크 라인(L1,L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값(TbFL + TbRR, TbFR + TbRL) 간에 차이가 제3설정값(γ)을 초과하면, 해당 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
구체적으로는, 상기 제동토크 차이가 제3설정값(γ)을 초과하는 경우, 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)에서, 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값(TbFL + TbRR)을 차감하여 산출한 값(즉, 둘의 제동토크 차이)이 제3설정값(γ)을 초과하면, 제1브레이크 라인(L1)에 누유가 발생한 것으로 판단하고, 이를 수식으로 표현하면 아래 식 7과 같이 나타낼 수 있다.
식 7 : (TbFL + TbRR) - TMCP < -γ
여기서, 상기 TbFL 은 좌측 전륜 휠의 제동토크 추정값이고, 상기 TbRR은 우측 후륜 휠의 제동토크 추정값이다.
그리고, 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)에서, 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값(TbFR + TbRL)을 차감한 값(즉, 둘의 제동토크 차이)이 제3설정값(γ)을 초과하면, 제2브레이크 라인(L2)에 누유가 발생한 것으로 판단하고, 이를 수식으로 표현하면 아래 식 8과 같이 나타낼 수 있다.
식 8 : (TbFR + TbRL) - TMCP < -γ
여기서, 상기 TbFR 은 우측 전륜 휠의 제동토크 추정값이고, 상기 TbRL은 좌측 후륜 휠의 제동토크 추정값이다.
위와 같이 먼저 상기 식 1,2와 식 4,5를 이용하여 브레이크액의 누유를 1차로 판단한 뒤, 상기 식 7,8을 이용하여 브레이크액의 누유를 2차 판단(재판단)함으로써 브레이크액 누유 판단을 더욱 강건화할 수 있다.
상기 1차 판단에 의해 누유를 인지하거나 또는 상기 2차 판단에 의해 누유를 인지하는 경우, 브레이크 제어부(ECU)는 먼저 누유가 발생한 브레이크 라인으로 공급되는 브레이크액의 흐름을 제어하는 해당 솔레노이드 밸브를 작동(닫음)시켜 누유가 발생한 브레이크 라인으로 공급되는 브레이크액의 흐름을 차단하고, 오일펌프 모터를 추가 구동시켜 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 증가시킨다.
이때 상기 브레이크 제어부(ECU)는 오일펌프 모터를 추가 구동시켜 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 증압 제어함으로써 운전자의 요구 제동력 및 요구 감속도(혹은 목표 감속도)를 만족시킬 수 있도록 한다. 상기 운전자의 요구 제동력은 마스터 실린더의 유압 또는 브레이크 페달의 작동 스트로크(센싱값임)에 기초하여 판단한다.
좀더 설명하면, 상기 브레이크 제어부(ECU)는 브레이크 라인의 누유 발생을 감지하는 경우, 오일펌프 모터와 마스터 실린더 사이의 브레이크액 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브를 닫아 마스터 실린더를 통해 누유가 발생한 브레이크 라인으로 브레이크액이 흐르는 것을 차단하는 동시에, 상기 오일펌프 모터와 캘리퍼 사이의 브레이크액 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브를 개방하여 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 증가시킬 수 있도록 한다.
이와 같은 모터 제어를 통해, 누유 발생시 운전자가 브레이크 페달을 추가로 밟지 않고도 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 운전자의 제동 요구에 맞도록 자동 상승시킬 수 있게 된다.
아울러, 운전자가 차량 조향을 하면서 제동을 하는 경우, 즉 차량이 선회주행을 하는 중에 운전자의 제동 요구가 인지되면, 앞서 설명한 바와 같이 상기 식 1,2와 식 4,5를 이용하여 브레이크액의 누유를 1차로 판단하고, 상기 식 7,8을 이용하여 브레이크액의 누유를 2차 판단(재판단)하되, 누유 판단의 기준으로서 설정된 설정값(α,β,γ) 대신 다른 설정값(즉, 판별 기준값)을 선정하여 브레이크액의 누유를 판단한다.
다시 말해, 직진주행 중에 제동 요구가 발생하는 경우 제1설정값(α), 제2설정값(β), 제3설정값(γ)을 이용하여 누유 발생을 판단하였으나, 선회주행 중에 제동 요구가 발생하는 경우에는 상기 설정값(α,β,γ)과 다른 설정값을 이용하여 누유 발생을 판단하며, 이를 위해 상기 식 1,2의 판단 조건에 제4설정값[φ(δ)]을 추가하고, 상기 식 4,5의 판단 조건에 제5설정값[ξ(δ)]을 추가하고, 상기 식 7,8의 판단 조건에 제6설정값[θ(δ)]을 추가하여 누유 발생을 판단하며, 이를 수식으로 표현하면 아래 식 9 내지 식 14와 같이 나타낼 수 있다.
식 9 :
Figure 112016120238850-pat00008
식 10 :
Figure 112016120238850-pat00009
식 11 :
Figure 112016120238850-pat00010
식 12 :
Figure 112016120238850-pat00011
식 13 : (TbFL + TbRR) - TMCP < θ(δ)-γ
식 14 : (TbFR + TbRL) - TMCP < θ(δ)-γ
차량의 선회주행 시에는 좌륜과 우륜의 조향각에 차이가 발생하게 되고, 그 결과 휠속도 및 제동토크 등의 차이가 발생하게 되므로, 상기와 같이 제4설정값[φ(δ)], 제5설정값[ξ(δ)], 제6설정값[θ(δ)]을 누유 판단을 위한 판별 조건으로서 추가하여 선회주행 시의 누유 판단의 정확성을 확보할 수 있다.
상기 제1설정값(α), 제2설정값(β), 제3설정값(γ), 제4설정값[φ(δ)], 제5설정값[ξ(δ)], 제6설정값[θ(δ)]은 모두 사전 시험 및 평가를 통해 도출된 값으로서 결정되어 브레이크 제어부(ECU)에 저장되며, 이중 제4설정값[φ(δ)]과 제5설정값[ξ(δ)] 및 제6설정값[θ(δ)]은 차량의 조향각(δ)에 따라 설정값을 결정하는 맵테이블로 구성되어 브레이크 제어부(ECU)에 저장된다.
그리고, 상기 차량의 선회주행 및 운전자의 제동 요구는 조향각 정보와 브레이크 페달의 작동 스트로크 정보에 기초하여 판단할 수 있다.
브레이크 제어부(ECU)는 선회주행 중에 제동 요구가 발생하면 먼저 상기 맵테이블을 이용하여 차량의 조향각에 따른 브레이크액 누유 판별 기준값을 연산하여 누유 판단을 위한 판별 기준값을 결정한다.
구체적으로, 상기 브레이크 제어부(ECU)는, 제4설정값[φ(δ)]과 제1설정값(α)을 합산하여 제1판별 기준값[φ(δ)+α]을 산출하고, 제4설정값[φ(δ)]에서 제1설정값(α)을 차감하여 제판별 기준값[φ(δ)-α]을 산출하며, 제5설정값[ξ(δ)]에서 제2설정값(β)을 차감하여 제3판별 기준값[ξ(δ)-β]을 산출하고, 제5설정값[ξ(δ)]과 제2설정값(β)을 합산하여 제4판별 기준값[ξ(δ)+β]을 산출하며, 제6설정값[θ(δ)]에서 제3설정값(γ)을 차감하여 제5판별 기준값[θ(δ)-γ]을 산출한다.
이후, 브레이크 제어부(ECU)는 상기 식 9 내지 식 14를 이용하여 브레이크액 누유 및 누유 위치를 판단한다.
먼저, 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도를 차감하여 산출한 휠속도 차이값이, 제1판별 기준값[φ(δ)+α]을 초과하는지 여부 및 제2판별 기준값[φ(δ)-α] 미만인지 여부를 판단한다.
상기 식 9를 참조하여 설명하면, 선회주행 중에 제동 발생시 제1브레이크 라인의 평균 휠속도에서 제2브레이크 라인의 평균 휠속도를 차감한 값(즉, 휠속도 차이값)이 제1판별 기준값[φ(δ)+α]을 초과하면 제1브레이크 라인(L1)에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
상기 식 10을 참조하여 설명하면, 선회주행 중에 제동 발생시 제1브레이크 라인(L1)의 평균 휠속도에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 휠속도를 차감한 값이 제2판별 기준값[φ(δ)-α] 미만이면 제2브레이크 라인(L2)에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
상기와 같이 평균 휠속도의 차이값이 제1판별 기준값[φ(δ)+α]을 초과하거나 또는 제2판별 기준값[φ(δ)-α] 미만이면, 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값을 차감하여 산출한 제동토크 차이값이, 제3판별 기준값[ξ(δ)-β] 미만인지 여부 및 제4판별 기준값[ξ(δ)+β]을 초과하는지 여부를 판단한다.
상기 제1브레이크 라인(L1)과 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값의 차이가 제3판별 기준값[ξ(δ)-β] 미만이거나 또는 제4판별 기준값[ξ(δ)+β]을 초과하게 되면 브레이크액의 누유가 발생한 것으로 판단한다.
상기 식 11을 참조하여 설명하면, 선회주행 중에 제동 발생시 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값에서 제2브레이크 라인(L2)의 평균 제동토크 추정값을 차감한 값(즉, 제동토크 차이값)이 제3판별 기준값[ξ(δ)-β] 미만이면 제1브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
상기 식 12를 참조하여 설명하면, 선회주행 중에 제동 발생시 제1브레이크 라인(L1)의 평균 제동토크 추정값에서 제2브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값을 차감한 값이 제4판별 기준값[ξ(δ)+β]을 초과하면 제2브레이크 라인(L2)에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
상기와 같이 브레이크 라인(L1,L2)의 평균 제동토크 추정값의 차이를 제3판별 기준값[ξ(δ)-β] 및 제4판별 기준값[ξ(δ)+β]과 비교한 결과에 따라 브레이크액의 누유가 발생한 것을 판단(1차 판단)하게 되면, 마스터 실린더의 유압(PMC)을 이용하여 각 브레이크 라인(L1,L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 산출하고, 상기 합산 제동토크(TMCP)와 각 브레이크 라인(L1,L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 제5판별 기준값[θ(δ)-γ]을 초과하는지 여부를 판단한다.
상기 제동토크 차이가 제5판별 기준값[θ(δ)-γ]을 초과하는 브레이크 라인이 적어도 하나 이상 발생하게 되면 앞선 1차 누유 판단 이후 브레이크액의 누유가 발생한 것을 2차 판단(재판단)하게 되며, 이때 제동토크 차이가 제5판별 기준값[θ(δ)-γ]을 초과하는 해당 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단하게 된다.
상기 식 13을 참조하여 설명하면, 선회주행 중에 제동 발생시 제1브레이크 라인(L1)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값(TbFL + TbRR)에서 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 차감한 값(즉, 제동토크 차이값)이 제5판별 기준값[θ(δ)-γ] 미만이면 제1브레이크 라인(L1)에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
상기 식 14를 참조하여 설명하면, 선회주행 중에 제동 발생시 제2브레이크 라인(L2)에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값(TbFR + TbRL)에서 마스터 실린더의 유압(PMC)에 따른 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 차감한 값(즉, 제동토크 차이값)이 제5판별 기준값[θ(δ)-γ] 미만이면 제2브레이크 라인(L2)에 누유가 발생한 것으로 판단한다.
이와 같이 상기 식 9 내지 12를 이용하여 선회주행 중에 제동시 브레이크액의 누유를 1차 판단한 뒤, 마스터 실린더의 유압 측정을 위한 압력센서를 탑재한 차량임이 판단되면, 상기 식 13과 식 14를 이용하여 브레이크액의 누유를 2차 판단(재판단)함으로써 누유 판단을 강건화한다.
앞서 설명한 바와 같이, 직진주행 중에 제동시와 마찬가지로, 상기 1차 판단에 의해 누유를 인지하거나 또는 상기 2차 판단에 의해 누유를 재인지하는 경우, 브레이크 제어부(ECU)는 먼저 누유가 발생한 브레이크 라인으로 공급되는 브레이크액의 흐름을 제어하는 해당 솔레노이드 밸브를 작동시켜 누유가 발생한 브레이크 라인으로 공급되는 브레이크액의 흐름을 차단하고, 오일펌프 모터를 추가 구동시켜 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 증가시킨다.
상기와 같은 본 발명의 브레이크액 누유 및 누유 위치 감지 방법은 2개의 브레이크 라인이 마스터 실린더로부터 공급되는 브레이크액 유동에 대해 서로 독립되어 있어, 어느 하나의 브레이크 라인의 오일 공급 및 중단이 다른 하나의 브레이크 라인에 영향을 미치지 않게 되는 이중 브레이크 라인을 적용한 차량의 경우, 다시 말해 마스터 실린더와 각 휠의 캘리퍼 사이에 2개의 브레이크 라인이 서로 독립적으로 배관된 차량의 경우, 예를 들어 앞뒤 차축 분배식과 X형 배관방식의 이중 브레이크 라인을 적용한 차량의 경우 모두 적용 가능하며, 다만 앞뒤 차축 분배식의 이중 브레이크 라인을 적용한 차량의 경우에 적용하고자 하는 경우, 제1브레이크 라인에는 좌우 전륜이 연결되고, 제2브레이크 라인에는 좌우 후륜이 연결되므로, 상기의 설정값 및 판별 기준값을 별도의 시험 및 평가 등을 통해 도출하여 적절하게 변경할 필요가 있다.
이상으로 본 발명의 실시예에 대해 상세히 설명하였는바, 본 발명의 권리범위는 상술한 실시예에 한정되지 않으며, 다음의 특허청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다.
L1,L1' : 제1브레이크 라인
L2,L2' : 제2브레이크 라인
MC : 마스터 실린더
CFL : 좌측 전륜의 캘리퍼
CFR : 우측 전륜의 캘리퍼
CRR : 우측 후륜의 캘리퍼
CRL : 좌측 후륜의 캘리퍼
SFL : 좌측 전륜의 휠 스피드 센서
SFR : 우측 전륜의 휠 스피드 센서
SRR : 우측 후륜의 휠 스피드 센서
SRL : 좌측 후륜의 휠 스피드 센서

Claims (9)

  1. 마스터 실린더와 각 휠의 캘리퍼 사이에 2개의 브레이크 라인이 서로 독립적으로 배관된 차량의 브레이크액 누유 및 누유 위치 감지 방법으로서,
    차량의 직진주행 여부를 판단하는 제1단계;
    상기 차량의 직진주행 중에 제동 발생 시, 상기 2개의 브레이크 라인 중 어느 하나의 브레이크 라인의 평균 휠속도와 다른 하나의 브레이크 라인의 평균 휠속도 간에 휠속도 차이가 제1설정값을 초과하는지 여부를 판단하는 제2단계;
    상기 휠속도 차이가 제1설정값을 초과하면, 어느 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값과 다른 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 제2설정값을 초과하는지 여부를 판단하는 제3단계;
    상기 제동토크 차이가 제2설정값을 초과하면, 브레이크액의 누유가 발생한 것으로 판단하는 제4단계;를 포함하고,
    상기 2개의 브레이크 라인은 어느 하나의 브레이크 라인에 누유가 발생한 경우라도 다른 하나의 브레이크 라인은 제동력을 유지하며 서로의 유압 변동에 영향을 받지 않으며,
    상기 브레이크액의 누유 발생이 판단되면, 누유가 발생한 브레이크 라인으로 공급되는 브레이크액의 흐름을 차단하고 오일펌프 모터를 추가 구동시켜 누유가 발생하지 않은 브레이크 라인의 캘리퍼 유압을 증가시키는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제3단계에서는, 어느 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값에서 다른 하나의 브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값을 차감한 값이 제2설정값을 초과하면, 상기 다른 하나의 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    a) 상기 제3단계의 제동토크 차이가 제2설정값을 초과하면, 마스터 실린더의 유압(PMC)을 이용하여 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 산출하는 단계;
    b) 상기 합산 제동토크(TMCP)와 상기 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 제3설정값을 초과하는지 여부를 판단하는 단계;
    c) 상기 b) 단계의 제동토크 차이가 제3설정값을 초과하는 브레이크 라인이 적어도 하나 이상 발생하면, 상기 제4단계의 누유 판단 이후 브레이크액의 누유가 발생한 것을 재판단하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 c) 단계에서는 상기 b) 단계의 제동토크 차이가 제3설정값을 초과하는 해당 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    ⅰ) 상기 차량의 직진주행 여부는 차량의 조향각 정보에 기초하여 판단하고, 선회주행 중에 제동 발생 시 제1브레이크 라인의 평균 휠속도에서 제2브레이크 라인의 평균 휠속도를 차감하여 산출한 휠속도 차이가, 제1판별 기준값을 초과하는지 여부 및 제2판별 기준값 미만인지 여부를 판단하는 단계;
    ⅱ) 상기 휠속도 차이가 제1판별 기준값을 초과하거나 또는 제2판별 기준값 미만이면, 제1브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값에서 제2브레이크 라인의 평균 제동토크 추정값을 차감하여 산출한 제동토크 차이가, 제3판별 기준값 미만인지 여부 및 제4판별 기준값을 초과하는지 여부를 판단하는 단계;
    ⅲ) 상기 제동토크 차이가 제3판별 기준값 미만이거나 또는 제4판별 기준값을 초과하면, 브레이크액의 누유가 발생한 것으로 판단하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 ⅲ) 단계에서 상기 제동토크 차이가 제3판별 기준값 미만이면 제1브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단하고, 상기 제동토크 차이가 제4판별 기준값을 초과하면 제2브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  7. 청구항 5에 있어서,
    ⅳ) 상기 ⅲ) 단계에서 누유가 발생한 것으로 판단하면, 마스터 실린더의 유압(PMC)을 이용하여 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크(TMCP)를 산출하는 단계;
    ⅴ) 상기 합산 제동토크(TMCP)와 각 브레이크 라인에 연결된 양측 휠의 합산 제동토크 추정값 간에 제동토크 차이가 제5판별 기준값을 초과하는지 여부를 판단하는 단계;
    ⅵ) 상기 ⅴ) 단계에서 상기 제동토크 차이가 제5판별 기준값을 초과하는 브레이크 라인이 적어도 하나 이상 발생하면, 상기 ⅲ) 단계의 누유 판단 이후 브레이크액의 누유가 발생한 것을 재판단하는 단계;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 ⅵ) 단계에서는 상기 제동토크 차이가 제5판별 기준값을 초과하는 해당 브레이크 라인에 누유가 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 자동차 브레이크의 누유 및 누유 위치 감지 방법.
  9. 삭제
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