JP2000043692A

JP2000043692A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP2000043692A
Application number: JP10211416A
Authority: JP
Inventors: Shirou Kadosaki; 司朗門崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-07-27
Filing date: 1998-07-27
Publication date: 2000-02-15

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、バキュームブースタを備えると共
にブレーキアシスト（ＢＡ）制御機能を有する車両の制
動制御装置において、バキュームブースタの負圧が低下
した場合にもＢＡ制御を所要のタイミングで確実に開始
することを目的とする。【解決手段】制動制御装置１０はバキュームブースタ
５０を備える。バキュームブースタ５０は、ブースタ負
圧ＰＢを用いてブレーキ操作を助勢する。制動制御装置
１０は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの変化速度ΔＰ_M/Cが
閾値Ｃ_BAを越えた場合（ステップ４１０）にＢＡ制御を
開始する（ステップ４１２）。その際、ブースタ負圧Ｐ
Ｂが小さいほど、閾値Ｃ_BAを小さな値に設定する（ステ
ップ４０８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動制御装
置に関し、特に、バキュームブースタを備えると共に、
緊急ブレーキ操作が行われた場合に通常時に比して大き
な制動力を発生するブレーキアシスト制御機能を有する
車両の制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平９−１６４９３
０号に開示される車両の制動制御装置が公知である。こ
の制動制御装置は、ブレーキ操作量の増加速度が所定の
閾値を越えた場合に、制動油圧の増圧勾配を増加させ
る。従って、上記従来の制動制御装置によれば、緊急ブ
レーキ操作が行われた場合に、通常のブレーキ操作時に
比して大きな制動力を発生することができる。以下、緊
急ブレーキ操作時に行われる上記制御を、ＢＡ制御と称
す。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のブレ
ーキ装置として、バキュームブースタを備えるバキュー
ムブースタ式ブレーキシステムが広く用いられている。
バキュームブースタは、例えばエンジンの吸気管から供
給された負圧を動力源としてブレーキペダルの踏み込み
を助勢する。この負圧が何らかの原因で不足すると、バ
キュームブースタによる十分な助勢力が得られなくなる
ことで、緊急ブレーキ操作が行われた際のブレーキ操作
量の立ち上がりは緩やかになる。一方、上述の如く、上
記従来の制動制御装置は、ブレーキ操作量の増加速度が
閾値を越えた場合にＢＡ制御を開始する。従って、上記
従来の制動制御装置がバキュームブースタ式ブレーキシ
ステムに適用された場合、バキュームブースタの負圧が
不足した状況下では、緊急ブレーキ操作が行われた際、
ＢＡ制御の開始が遅れ、あるいは、ＢＡ制御が開始され
ないという事態を招くことがある。

【０００４】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、バキュームブースタの負圧が低下した場合にも、
ＢＡ制御を所要のタイミングで確実に開始することが可
能な車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、負圧を動力源としてブレーキ操作を助
勢するバキュームブースタを備えると共に、ブレーキ操
作量の変化率が所定の閾値を越えた場合に、越えない場
合に比して大きな制動力を発生するブレーキアシスト制
御を実行する車両の制動制御装置であって、前記バキュ
ームブースタの負圧を検出するブースタ負圧検出手段
と、前記バキュームブースタの負圧に応じて前記所定の
閾値を変更する閾値変更手段とを備える車両の制動制御
装置により達成される。

【０００６】本発明において、制動制御装置はバキュー
ムブースタを備えると共に、ブレーキ操作量の変化率が
所定の閾値を越えた場合にブレーキアシスト（ＢＡ）制
御を実行する。バキュームブースタは負圧を動力源とし
てブレーキ操作を助勢する。従って、バキュームブース
タの負圧（以下、ブースタ負圧と称す）が不足すると、
バキュームブースタによる助勢が十分に行われなくなる
ことで、ブレーキ操作量の変化率が減少する。本発明に
よれば、閾値変更手段は、ＢＡ制御の開始条件を判別す
るための上記閾値をブースタ負圧に応じて変更する。こ
のため、ブースタ負圧が不足することによりブレーキ操
作量の変化率が減少しても、それに応じて上記閾値が変
更されることで、ＢＡ制御は遅れを伴うことなく開始さ
れる。

【０００７】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載の車両の制動制御装置において、前
記閾値変更手段は、前記バキュームブースタの負圧が小
さい場合、前記バキュームブースタの負圧が大きい場合
に比して小さな値に前記所定の閾値を変更することを特
徴とする車両の制動制御装置により達成される。

【０００８】本発明において、閾値変更手段は、ＢＡ制
御の開始条件を判別するための上記閾値を、ブースタ負
圧が小さいほど小さな値に変更する。このため、ブース
タ負圧が不足することに起因してブレーキ操作量の変化
率が減少しても、それに応じて上記閾値が小さな値に変
更されることで、ＢＡ制御は遅れを伴うことなく開始さ
れる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
システムの全体構成図を示す。本実施例のシステムは、
制動制御装置１０及びエンジン１１を備えている。エン
ジン１１はエンジンＥＣＵ１２により制御される。エン
ジン１１は、シリンダブロック１３を備えている。シリ
ンダブロック１３の内部には、シリンダ１４が形成され
ている。エンジン１１は、複数のシリンダを備えてい
る。図１は、複数のシリンダのうち一のシリンダ１４を
表す。

【００１０】シリンダ１４の内部にはピストン１６が配
設されている。ピストン１６は、シリンダ１４の内部
を、図１における上下方向に摺動することができる。シ
リンダ１４の内部のピストン１６より上方には燃焼室１
８が画成されている。燃焼室１８には燃料噴射弁２０の
噴射口が露出している。燃料噴射弁２０はエンジンＥＣ
Ｕ１２に接続されている。燃料噴射弁２０はエンジンＥ
ＣＵ１２から供給される制御信号に応じて燃焼室１８内
へ燃料を噴射する。すなわち、本実施例のエンジン１１
は直噴式エンジンとして構成されている。

【００１１】燃焼室１８には、排気弁２２を介して排気
管２４が連通している。燃焼室１８には、また、吸気弁
２６を介して吸気マニホールド２８の各枝管が連通して
いる。吸気マニホールド２８はその上流側においてサー
ジタンク３０に連通している。サージタンク３０の更に
上流側には吸気管３２が連通している。吸気管３２には
スロットル弁３４が配設されている。スロットル弁３４
はスロットルモータ３６に連結されている。スロットル
モータ３６はエンジンＥＣＵ１２に接続されている。ス
ロットルモータ３６はエンジンＥＣＵ１２から供給され
る制御信号に応じてスロットル弁３４の開度を変化させ
る。スロットル弁３４の近傍には、スロットル開度セン
サ３８が配設されている。スロットル開度センサ３８は
スロットル弁３４の開度（以下、スロットル開度ＳＣと
称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて
出力する。エンジンＥＣＵ１２はスロットル開度センサ
３８の出力信号に基づいてスロットル開度ＳＣを検出す
る。

【００１２】吸気管３２のスロットル弁３４より下流側
の部位（以下、下流側吸気通路３２ａと称す）には、負
圧供給通路４２の一端が接続されている。負圧供給通路
４２の他端は、制動制御装置１０が備えるバキュームブ
ースタ５０に接続されている。負圧供給通路４２にはチ
ェックバルブ４６が配設されている。チェックバルブ４
６はバキュームブースタ５０側から吸気管３２側への空
気の流れのみを許容する一方向弁である。下流側吸気通
路３２ａに発生する負圧（以下、吸気管負圧ＰＭと称
す）は負圧供給通路４２を経由してバキュームブースタ
５０に供給される。

【００１３】アクセルペダル５２の近傍には、アクセル
開度センサ５４が配設されている。アクセル開度センサ
５４は、アクセルペダル５２の踏み込み量（以下、アク
セル開度ＡＣと称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣ
Ｕ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２はアクセ
ル開度センサ５４の出力信号に基づいてアクセル開度Ａ
Ｃを検出する。

【００１４】次に、制動制御装置１０について説明す
る。図２は、制動制御装置１０のシステム構成図を示
す。制動制御装置１０は、ブレーキＥＣＵ１００により
制御される。図２に示す如く、制動制御装置１０は、ブ
レーキペダル１１２を備えている。ブレーキペダル１１
２は、バキュームブースタ５０に連結されている。バキ
ュームブースタ５０の構成については後述する。バキュ
ームブースタ５０は、マスタシリンダ１１８に固定され
ている。バキュームブースタ５０は、ブレーキペダル１
１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆ_pに対して
所定の倍力比を有する助勢力Ｆａを発生する。マスタシ
リンダ１１８は、その内部に第１油圧室１２０及び第２
油圧室１２２を備えている。第１油圧室１２０及び第２
油圧室１２２には、ブレーキ踏力Ｆ_pと助勢力Ｆ_aとの
合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１５】リザーバタンク１２４には、フロントリザ
ーバ通路１２６、及び、リアリザーバ通路１２８が連通
している。フロントリザーバ通路１２６には、フロント
リザーバカットソレノイド１３０（以下、ＳＲＣＦ１３
０と称す）が連通している。同様に、リアリザーバ通路
１２８には、リアリザーバカットソレノイド１３２（以
下、ＳＲＣＲ１３２と称す）が連通している。

【００１６】ＳＲＣＦ１３０には、更に、フロントポン
プ通路１３４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ１３２
には、リアポンプ通路１３６が連通している。ＳＲＣＦ
１３０は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路１２６とフロントポンプ通路１３４とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ１３２は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路１２８とリアポンプ通路
１３６とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。

【００１７】マスタシリンダ１１８の第１油圧室１２
０、及び、第２油圧室１２２には、それぞれ第１液圧通
路１３８、及び、第２液圧通路１４０が連通している。
第１液圧通路１３８には、右前マスタカットソレノイド
１４２（以下、ＳＭＦＲ１４２と称す）、及び、左前マ
スタカットソレノイド１４４（以下、ＳＭＦＬ１４４と
称す）が連通している。一方、第２液圧通路１４０に
は、リアマスタカットソレノイド１４６（以下、ＳＭＲ
１４６と称す）が連通している。

【００１８】ＳＭＦＲ１４２には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路１４８が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ１４４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路１５０が連通している。更に、ＳＭＲ１４６に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
１５２が連通している。ＳＭＦＲ１４２，ＳＭＦＬ１４
４，及びＳＭＲ１４６の内部には、それぞれリリーフ弁
１５４，１５６，１５８が設けられている。ＳＭＦＲ１
４２は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路１３８と
液圧通路１４８とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合にリリーフ弁１５４を介して第１液圧通路１３
８と液圧通路１４８とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ１４４は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路１３８と液圧通路１５０とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合にリリーフ弁１５６を
介して第１液圧通路１３８と液圧通路１５０とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ１４６は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路１４０と液圧通路
１５２とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
にリリーフ弁１５８を介して第２液圧通路１４０と液圧
通路１５２とを連通させる２位置の電磁弁である。な
お、ＳＭＦＲ１４２がオン状態とされた場合、液圧通路
１４８側の液圧が第１液圧通路１３８の液圧に比してリ
リーフ弁１５４の開弁圧分だけ高圧とならない限り、第
１液圧通路１３８と液圧通路１４８とは遮断状態とされ
る。そこで、ＳＭＦＲ１４２のオン状態を、ＳＭＦＲ１
４２の遮断状態とも称する。同様に、ＳＭＦＬ１４４及
びＳＭＲ１４６のオン状態を、ＳＭＦＬ１４４及びＳＭ
Ｒ１４６の遮断状態とも称す。

【００１９】第１液圧通路１３８と液圧通路１４８との
間には、第１液圧通路１３８側から液圧通路１４８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁１６０が配
設されている。同様に、第１液圧通路１３８と液圧通路
１５０との間、及び、第２液圧通路１４０と液圧通路１
５２との間には、それぞれ第１液圧通路１３８側から液
圧通路１５０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止
弁１６２、及び、第２液圧通路１４０側から液圧通路１
５２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１６４
が配設されている。

【００２０】右前輪ＦＲに対応する液圧通路１４８に
は、右前輪保持ソレノイド１６６（以下、ＳＦＲＨ１６
６と称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応
する液圧通路１５０には左前輪保持ソレノイド１６８
（以下、ＳＦＬＨ１６８と称す）が、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対応する液圧通路１５２には右後輪保持ソレノイド
１７０（以下、ＳＲＲＨ１７０と称す）及び左後輪保持
ソレノイド１７２（以下、ＳＲＬＨ１７２と称す）が、
それぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総
称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００２１】ＳＦＲＨ１６６には、右前輪減圧ソレノイ
ド１７４（以下、ＳＦＲＲ１７４と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１６８、ＳＲＲＨ１７０及びＳＲ
ＬＨ１７２には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１７６
（以下、ＳＦＬＲ１７６と称す）、右後輪減圧ソレノイ
ド１７８（以下、ＳＲＲＲ１７８と称す）及び左後輪減
圧ソレノイド１８０（以下、ＳＲＬＲ１８０と称す）
が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノイド
を総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と称
す。

【００２２】ＳＦＲＲ１７４には、右前輪ＦＲのホイル
シリンダ１８２が連通している。同様に、ＳＦＬＲ１７
６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１８４が、ＳＲＲＲ
１７８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１８６が、ま
た、ＳＲＬＲ１８０には左後輪ＲＬのホイルシリンダ１
８８がそれぞれ連通している。液圧通路１４８とホイル
シリンダ１８２との間には、ＳＦＲＨ１６６をバイパス
してホイルシリンダ１８２側から液圧通路１４８へ向か
うフルードの流れを許容する逆止弁１９０が配設されて
いる。同様に、液圧通路１５０とホイルシリンダ１８４
との間、液圧通路１５２とホイルシリンダ１８６との
間、及び、液圧通路１５２とホイルシリンダ１８８との
間には、それぞれＳＦＬＨ１６８，ＳＲＲＨ１７０，及
びＳＲＬＨ１７２をバイパスするフルードの流れを許容
する逆止弁１９２，１９４，１９６が配設されている。

【００２３】ＳＦＲＨ１６６は、オフ状態とされること
により液圧通路１４８とホイルシリンダ１８２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされることにより液圧通路
１４８とホイルシリンダ１８２とを遮断状態とする２位
置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ１６８、ＳＲＲＨ
１７０及びＳＲＬＨ１７２は、それぞれオン状態とされ
ることにより液圧通路１５０とホイルシリンダ１８４と
を結ぶ経路、液圧通路１５２とホイルシリンダ１８６と
を結ぶ経路、及び、液圧通路１５２とホイルシリンダ１
８８とを結ぶ経路を遮断する２位置の電磁弁である。

【００２４】左右前輪の減圧ソレノイドＳＦＲＲ１７４
及びＳＦＬＲ１７６には、フロント減圧通路１９８が連
通している。また、左右後輪の減圧ソレノイドＳＲＲＲ
１７８及びＳＲＬＲ１８０にはリア減圧通路２００が連
通している。フロント減圧通路１９８及びリア減圧通路
２００には、それぞれフロントリザーバ２０２及びリア
リザーバ２０４が連通している。

【００２５】ＳＦＲＲ１７４は、オフ状態とされること
によりホイルシリンダ１８２とフロントリザーバ２０２
とを遮断状態とし、かつ、オン状態とされることにより
ホイルシリンダ１８２とフロントリザーバ２０２とを導
通状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ
１８６、ＳＲＲＲ１７８及びＳＲＬＲ１８０は、それぞ
れオン状態とされることによりホイルシリンダ１８４と
フロントリザーバ２０２とを結ぶ経路、ホイルシリンダ
１８６とリアリザーバ２０４とを結ぶ経路、及びホイル
シリンダ１８８とリアリザーバ２０４を結ぶ経路を導通
する２位置の電磁弁である。

【００２６】フロント減圧通路１９８及びリア減圧通路
２００は、それぞれ逆止弁２０６，２０８を介してフロ
ントポンプ２１０の吸入側、及び、リアポンプ２１２の
吸入側に連通している。フロントポンプ２１０の吐出
側、及び、リアポンプ２１２の吐出側は、吐出圧の脈動
を吸収するためのダンパ２１４，２１６に連通してい
る。ダンパ２１４は、右前輪ＦＲに対応して設けられた
右前ポンプ通路２１８及び左前輪ＦＬに対応して設けら
れた左前ポンプ通路２２０に連通している。一方、ダン
パ２１６は、液圧通路１５２に連通している。

【００２７】右前ポンプ通路２１８は、右前ポンプソレ
ノイド２２２（以下、ＳＰＦＬ２２２と称す）を介して
液圧通路１４８に連通している。また、左前ポンプ通路
２２０は、左前ポンプソレノイド２２４（以下、ＳＰＦ
Ｒ２２４と称す）を介して液圧通路１５０に連通してい
る。ＳＰＦＬ２２２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路２１８と液圧通路１４８とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ２２
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路２２
０と液圧通路１５０とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。

【００２８】液圧通路１４８と右前ポンプ通路２１８と
の間には、液圧通路１４８側から右前ポンプ通路２１８
側へ向かう流体の流れのみを許容するリリーフ弁２２６
が配設されている。同様に、液圧通路１５０と左前ポン
プ通路２２０との間には、液圧通路１５０側から左前ポ
ンプ通路２２０側へ向かう流体の流れのみを許容するリ
リーフ弁２２８が配設されている。

【００２９】各車輪の近傍には、車輪速センサ２３０，
２３２，２３４，２３６が配設されている。ブレーキＥ
ＣＵ１００は、車輪速センサ２３０〜２３６の出力信号
に基づいて各車輪の回転速度Ｖ_Wを検出する。また、マ
スタシリンダ１１８に連通する第２液圧通路１４０に
は、液圧センサ２３８が配設されている。ブレーキＥＣ
Ｕ１００は、液圧センサ２３８の出力信号に基づいてマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００３０】次に、バキュームブースタ５０の構成及び
動作について説明する。図３は、バキュームブースタ５
０の構成図である。なお、図３において、マスタシリン
ダ１１８は、バキュームブースタ５０に対してその左側
から固定される。また、ブレーキペダル１１２は、バキ
ュームブースタ５０に対してその右側から連結される。

【００３１】図３に示す如く、バキュームブースタ５０
は、フロントシェル３００とリアシェル３０２とで構成
されるハウジング３０４を備えている。ハウジング３０
４の内部には、ダイアフラム３０６が配設されている。
ハウジング３０４の内部空間は、ダイアフラム３０６に
より、車両前方側（図３においては左側）の負圧室３０
８と、車両後方側（図３においては右側）の変圧室３１
０とに区分されている。

【００３２】フロントシェル３００には、負圧室３０８
に連通する負圧導入口３１１が設けられている。負圧導
入口３１１には、上記した負圧供給通路４２が接続され
ている。上記の如く、負圧供給通路４２には、制動制御
装置１０側から吸気管３２側への空気の流れのみを許容
するチェックバルブ４６が配設されている。このため、
吸気管負圧ＰＭが負圧室３０８の負圧（以下、ブースタ
負圧ＰＢと称す）よりも大きい場合には、吸気管負圧Ｐ
Ｍが負圧室３０８に供給され、一方、吸気管負圧ＰＭが
ブースタ負圧ＰＢよりも小さい場合には、ブースタ負圧
ＰＢが吸気管３２側へ流出することが防止される。な
お、本明細書において、「負圧」は大気圧との圧力差で
表されるものとする。従って、「負圧が大きい」とは、
大気圧との圧力差が大きいこと、すなわち、絶対的な圧
力としては低圧であることを意味する。

【００３３】負圧室３０８には負圧センサ３１２が配設
されている。負圧センサ３１２はブースタ負圧ＰＢに応
じた信号をブレーキＥＣＵ１００に向けて出力する。ブ
レーキＥＣＵ１００は負圧センサ３１２の出力信号に基
づいてブースタ負圧ＰＢを検出する。ダイアフラム３０
６の中央部には、ブースタピストン３１４が嵌着されて
いる。ブースタピストン３１４はその一端が負圧室３０
８に露出するように、リアシェル３０２により摺動可能
に保持されている。ブースタピストン３１４は、負圧室
３０８に配設されたスプリング３１６により図３におけ
る右側へ付勢されている。ブースタピストン３１４に
は、その中央部を軸方向に貫通する内部空間３１８が形
成されている。ブースタピストン３１４の内部空間３１
８には、踏力伝達部材３２０が、その軸方向に摺動可能
に配設されている。

【００３４】内部空間３１８には、また、エアバルブ３
２２が配設されている。エアバルブ３２２は、環状の弁
体３２４と、弁体３２４を保持する円筒状の保持部３２
６とを備えている。保持部３２６の図３における右端部
は、内部空間３１８の内壁に固定されている。保持部３
２６は、軸方向に弾性変形できるように構成されてい
る。従って、弁体３２４は軸方向に所定の範囲で変位す
ることができる。なお、内部空間３１８の弁体３２４よ
り図３中左側の、踏力伝達部材３２０を取り囲む空間
を、以下、バルブ室３２８と称す。また、内部空間３１
８のエアバルブ３２２より図３中右側の空間を、以下、
大気室３３０と称す。大気室３３０には、その図３中右
端部に設けられたエアフィルター３３２を介して大気が
導入されている。

【００３５】エアバルブ３２２の弁体３２４の中央部に
は、入力ロッド３３４が挿通されている。弁体３３２の
内径は、入力ロッド３３４の外径に比して大きく設定さ
れている。このため、入力ロッド３３４の外周と弁体３
２４の内周との間には、適当なクリアランス（以下、こ
のクリアランスを導通路３３５と称す）が形成されてい
る。入力ロッド３３４はその図３中左側端部において踏
力伝達部材３２０に連結されていると共に、その図３中
右側端部において図２に示すブレーキペダル１１２に連
結されている。入力ロッド３３４には、スプリング３３
６の一端が掛止されている。スプリング３３６の他端
は、エアバルブ３２２の保持部３２６に掛止されてい
る。スプリング３３６は、入力ロッド３３４及び踏力伝
達部材３２０を、ブースタピストン３１４に対してブレ
ーキペダル１１２側へ付勢している。従って、入力ロッ
ド３３４にペダル踏力が入力されていない場合、入力ロ
ッド３３４及び踏力伝達部材３２０は、スプリング３３
６が発する上記付勢力により、図３に示す基準位置に保
持される。

【００３６】入力ロッド３３４には、また、スプリング
３３８の一端が掛止されている。スプリング３３８の他
端は、エアバルブ３２２の弁体３２４に当接している。
スプリング３３８の付勢力は、弁体３２４を踏力伝達部
材３２０側へ付勢する力として作用する。踏力伝達部材
３２０は、弁体３２４と対向する部位に、環状の大気弁
座３４０を備えている。弁体３２４が大気弁座３４０に
着座した状態では、バルブ室３２８と大気室３３０とは
互いに遮断される。また、弁体３２４が大気弁座３４０
から離座すると、バルブ室３２８と大気室３３０とは、
導通路３３５を介して互いに連通する。図３に示す基準
位置では、弁体３２４はスプリング３３８により付勢さ
れることで大気弁座３４０に着座している。

【００３７】ブースタピストン３１４の内周の弁体３２
４と対向する部位には、環状の真空弁座３４２が形成さ
れている。真空弁座３４２は、図３に示す基準位置で、
弁体３２４との間に所定のクリアランスが確保されるよ
うに形成されている。ブースタピストン３１４には、内
部空間３１８の真空弁座３４２より外周側の部位に開口
し、内部空間３１８と負圧室３０８とを連通させる負圧
通路３４４が形成されている。負圧通路３４４は、弁体
３２４が真空弁座３４２から離座した状態でバルブ室３
２８と導通し、弁体３３２が真空弁座３４２に着座する
とバルブ室３２８から遮断される。また、ブースタピス
トン３１４には、バルブ室３２８と変圧室３１０とを連
通する変圧通路３４６が形成されている。

【００３８】ブースタピストン３１４は、その図３中左
側端面において、リアクションディスク３５０に当接し
ている。リアクションディスク３５０は、弾性部材で形
成された円板状の部材である。リアクションディスク３
５０の他端面は、出力ロッド３５２に当接している。出
力ロッド３５２は、図２に示すマスタシリンダ１１８の
入力軸に連結されている。ブレーキペダル１１２に対し
てブレーキ踏力Ｆ_pが作用すると、そのブレーキ踏力Ｆ
_pに応じた押圧力が出力ロッド３５２を介してマスタシ
リンダ１１８に伝達される。一方、リアクションディス
ク３５０には、出力ロッド３５２を介してマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに応じた反力が入力される。

【００３９】リアクションディスク３５０は、その中央
部において、踏力伝達部材３２０と対向している。踏力
伝達部材３２０は、ブースタピストン３１４に対して図
３に示す基準位置にある場合に、リアクションディスク
３５０との間に所定のクリアランスが確保されるように
形成されている。次に、バキュームブースタ５０の動作
について説明する。ブレーキペダル１１２に対してブレ
ーキ踏力Ｆ_pが付与されていない場合、入力ロッド３３
４及び踏力伝達部材３２０は、上記の如く、図３に示す
基準位置に保持される。この場合、エアバルブ３２２の
弁体３２４が大気弁座３４０に着座し、かつ、弁体３２
４が真空弁座３４２から離座した状態、すなわち、変圧
通路３４６が大気室３３０から遮断され、かつ、変圧通
路３４６がバルブ室３２８を介して負圧通路３４４と連
通した状態が形成される。

【００４０】かかる状況下では、負圧室３０８と変圧室
３１０とが導通状態となる。従って、変圧室３１０の内
圧は負圧室３０８の内圧（すなわち、ブースタ負圧Ｐ
Ｂ）に等しくなる。負圧室３０８の内圧と変圧室３１０
の内圧とが等しい場合、ダイアフラム３０６にはブース
タ負圧ＰＢに起因する力は何ら作用しない。このため、
ブレーキ踏力Ｆ_pが入力されていない場合は、出力ロッ
ド３５２からマスタシリンダ１１８に対して、押圧力は
伝達されない。

【００４１】ブレーキペダル１１２に対してブレーキ踏
力Ｆ_pが付与されると、入力ロッド３３４は、ブースタ
ピストン３１４に対して相対的に図３における左側へ変
位する。入力ロッド３３４の相対変位量が所定量に達す
ると、踏力伝達部材３２０の端面がリアクションディス
ク３５０に当接すると共に、エアバルブ３２２の弁体３
２４が真空弁座３４２に着座して、負圧通路３４４と変
圧通路３４６とが遮断状態とされる。

【００４２】かかる状態から更に入力ロッド３３４がリ
アクションディスク３５０に向けて押圧されると、入力
ロッド３３４及び踏力伝達部材３２０は、リアクション
ディスク３５０の中央の踏力伝達部材３２０に当接する
部分（以下、単に中央部分と称す）を弾性変形させなが
ら相対変位し続ける。このようにして踏力伝達部材３２
０の相対変位量が増加すると、入力ロッド３３４にはリ
アクションディスク３５０の弾性変形量に応じた反力、
すなわち、ブレーキ踏力Ｆ_pに応じた反力が伝達され
る。

【００４３】また、弁体３２４が真空弁座３４２に着座
すると、以後、弁体３２４のブースタピストン３１４に
対する相対変位は阻止される。このため、かかる状態が
形成された後、更に入力ロッド３３４がリアクションデ
ィスク３５０に向けて押圧されると、踏力伝達部材３２
０が弁体３２４に対して相対変位する。その結果、弁体
３２４が大気弁座３４０から離座することで、変圧通路
３４６と大気室３３０とが導通路３３５を介して導通す
る状態が形成される。

【００４４】かかる状態が形成されると、以後、導通路
３３５、バルブ室３２８、及び変圧通路３４６を通っ
て、変圧室３１０に大気が導入され始める。その結果、
変圧室３１０の内圧は、負圧室３０８の内圧に比して高
圧となる。このようにして、変圧室３１０と負圧室３０
８との間に圧力差ΔＰが生ずると、ダイアフラム３０６
には、図３中左向きの押圧力（以下、助勢力Ｆ_Aと称
す）が作用する。このようにして発生する助勢力Ｆ
_Aは、ダイアフラム３０６からブースタピストン３１４
に伝達され、更に、リアクションディスク３５０のブー
スタピストン３１４に当接する部分（以下、単に周辺部
分と称す）に伝達される。

【００４５】ブースタピストン３１４からリアクション
ディスク３５０の周辺部分に助勢力Ｆ_Aが入力される
と、リアクションディスク３５０の周辺部分には弾性変
形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラム３０６の両
側の圧力差ΔＰが大きくなるにつれて、すなわち、変圧
室３１０への大気の導入が継続されるにつれて、増大す
る。

【００４６】リアクションディスク２９６の周辺部分に
おける弾性変形量が増大する過程では、ブースタピスト
ン３１４が踏力伝達部材３２０に対して相対的に図３中
左側へ変位する。そして、リアクションディスク３５０
の周辺部分の弾性変形量が中央部分の弾性変形量とほぼ
等しい値に達すると、弁体３２４が大気弁座３４０に着
座することで、変圧室３１０への大気の導入が停止され
る。従って、ダイアフラム３０６の両側に生ずる圧力差
ΔＰは、リアクションディスク３５０の周辺部分の弾性
変形量と中央部分の弾性変形量が等しくなった状態で保
持される。

【００４７】リアクションディスク３５０の周辺部分の
弾性変形量と中央部分の弾性変形量が等しい状態は、リ
アクションディスク３５０の周辺部分に作用する圧力Ｐ
₁と中央部分に作用する圧力Ｐ₂とが一致する場合に形
成される。上記の如く、圧力Ｐ₁はリアクションディス
ク３５０の周辺部分に助勢力Ｆ_Aが伝達することにより
生じ、また、圧力Ｐ₁はリアクションディスク３５０の
中央部分にブレーキ踏力Ｆ_pが伝達されることにより生
ずる。これらの圧力Ｐ₁、及びＰ₂は、リアクションデ
ィスク３５０の周辺部分の面積Ｓ₁、及び中央部分の面
積Ｓ₂を用いて次式で表される。

【００４８】Ｐ₁＝Ｆ_A／Ｓ₁ Ｐ₂＝Ｆ_p／Ｓ₂ 従って、上記の如くダイアフラム３０６の両側の差圧Δ
Ｐが保持された状態（すなわち、Ｐ₁＝Ｐ₂が成立する
状態）で、助勢力Ｆ_Aとブレーキ踏力Ｆ_pとの間には次
式で表される関係が成立する。

【００４９】Ｆ_A＝（Ｓ₁／Ｓ₂）・Ｆ_p すなわち、バキュームブースタ５０によれば、ブレーキ
踏力Ｆ_pに対して所定の倍力比を有する助勢力Ｆ_Aが発
生する。そして、助勢力Ｆ_Aとブレーキ踏力Ｆ_pとの合
力がマスタシリンダ１１８に伝達される。次に、本実施
例の制動制御装置１０の動作を説明する。本実施例の制
動制御装置は、油圧回路内に配設された各種の電磁弁の
状態を切り換えることにより、通常ブレーキ機能、ＡＢ
Ｓ機能、及びＢＡ機能を実現する。

【００５０】通常ブレーキ機能は、図２に示す如く、制
動制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすること
により実現される。以下、図２に示す状態を通常ブレー
キ状態と称す。また、制動制御装置において通常ブレー
キ機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称
す。図２に示す通常ブレーキ状態において、前輪側のホ
イルシリンダ１８２，１８４は、共に第１液圧通路１３
８を介してマスタシリンダ１１８の第１油圧室１２０に
連通している。また、後輪側のホイルシリンダ１８６，
１８８は、第２液圧通路１４０を介してマスタシリンダ
１１８の第２油圧室１２２に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１８２〜１８８のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御され
る。従って、図２示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。

【００５１】ＡＢＳ機能は、図２に示す状態において、
フロントポンプ２１０及びリアポンプ２１２をオン状態
とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイ
ドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動すること
により実現される。以下、制動制御装置においてＡＢＳ
機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。ブレー
キＥＣＵ１００は、車両が制動状態にあり、かつ、何れ
かの車輪について過剰なスリップ率が検出された場合に
ＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル
１１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マスタシ
リンダ１１８が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを発生し
ている状況下で開始される。

【００５２】ＡＢＳ制御の実行中は、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cが、第１液圧通路１３８及び第２液圧通路１４０
を介して、それぞれ左右前輪に対応して設けられた液圧
通路１４８，１５０、及び、左右後輪に対応して設けら
れた液圧通路１５２に導かれる。従って、かかる状況下
で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向けて
増圧することができる。以下、この状態を増圧モードと
称す。

【００５３】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁
状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持
することができる。以下、この状態を保持モードと称
す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを
減圧することができる。以下、この状態を減圧モードと
称す。

【００５４】ブレーキＥＣＵ１００は、ＡＢＳ制御中
に、各車輪毎に適宜上記の増圧モード、保持モード、及
び、減圧モードが実現されるように、各車輪のスリップ
状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御されると、全て
の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが対応する車輪に過大
なスリップ率を発生させることのない適当な圧力に制御
される。このように、上記の制御によれば、制動制御装
置においてＡＢＳ機能を実現することができる。

【００５５】図４は、ＢＡ機能を実現するための制動制
御装置の状態を示す。ブレーキＥＣＵ１００は、運転者
によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する緊急ブ
レーキ操作が実行された後に、図４に示す状態を実現す
ることでＢＡ機能を実現する。具体的には、ブレーキＥ
ＣＵ１００はマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの時間変化率（以
下、変化速度ΔＰ_M/Cと称す）が所定の閾値Ｃ_BAを上回
った場合に、ＢＡ機能を実現する。図４に示す状態をＢ
Ａ状態と称し、また、制動制御装置においてＢＡ機能を
実現させるための制御をＢＡ制御と称す。

【００５６】図４に示す如く、ＢＡ状態では、リザーバ
カットソレノイドＳＲＣＦ１３０，ＳＲＣＲ１３２、及
び、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ１４２，ＳＭＦＬ
１４４，ＳＭＲ１４６をオン状態とし、かつ、フロント
ポンプ２１０及びリアポンプ２１２をオン状態とされ
る。図４に示すＢＡ状態が実現されると、リザーバタン
ク１２４に貯留されているブレーキフルードがフロント
ポンプ２１０及びリアポンプ２１２に汲み上げられて液
圧通路１４８，１５０，１５２に供給される。ＢＡ状態
では、液圧通路１４８，１５０，１５２の内圧が、リリ
ーフ弁１５４，１５６，１５８の開弁圧を超えてマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧となるまでは、液圧通路
１４８，１５０，１５２からマスタシリンダ１８へ向か
うブレーキフルードの流れがＳＭＦＲ１４２，ＳＭＦＬ
１４４，ＳＭＲ１４６によって阻止される。

【００５７】このため、図４に示すＢＡ状態が実現され
ると、その後、液圧通路１４８，１５０，１５２には、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧の液圧が発生す
る。ＢＡ状態では、ホイルシリンダ１８２〜１８８と、
それらに対応する液圧通路１４８，１５０，１５２とが
導通状態に維持されている。従って、ＢＡ状態が実現さ
れると、その後、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
は、フロントポンプ２１０またはリアポンプ２１２を液
圧源として、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを超える
圧力に昇圧される。

【００５８】このように、本実施例によれば、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が実行された後速やかに、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して
高い圧力に昇圧することができる。従って、本実施例の
制動制御装置によれば、緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、車両の減速度Ｇを速やかに増加させることがで
きる。

【００５９】ところで、図１に示すシステムにおいて、
エンジン１１は、その負荷状態が所定の条件を満足する
場合に、成層燃焼モードで作動する。成層燃焼モード
は、スロットル開度ＳＣを全開とし、多量の空気を燃焼
室１８に供給すると共に、アクセル開度ＡＣに応じた燃
料を圧縮工程において噴射することにより、燃焼室１８
内で成層燃焼を実現する動作モードである。成層燃焼モ
ードによれば、ストイキ燃焼よりも大きな空燃比で燃焼
が行われることによりエンジン１１の燃費が向上すると
共に、スロットル開度ＳＣが全開とされることで、エン
ジン１１のポンピングロスが低減されることによっても
燃費が向上する。

【００６０】エンジン１１が成層燃焼モードで作動して
いる場合、アクセル開度ＡＣにかかわらずスロットル開
度ＳＣは全開にされる。スロットル開度ＳＣが全開にさ
れると、下流側吸気通路３２ａに生ずる負圧、すなわ
ち、吸気管負圧ＰＭは小さくなる。一方、図３に示すブ
レーキブースタ５０において、ブースタ負圧ＰＢは、負
圧室３０８に負圧供給通路４２を介して吸気管負圧ＰＭ
が供給されることにより確保される。従って、成層燃焼
モードが実行されることにより吸気管負圧ＰＭが小さく
なると、ブースタ負圧ＰＢもまた小さくなることで、基
準位置における変圧室３１０の内圧と大気圧との差圧が
減少する。このため、ブレーキペダル１１２の踏み込み
に伴って、大気室３３０から変圧室３１０へ大気が流入
する場合に、その流入速度が低下することで、変圧室３
１０の内圧の上昇は緩やかなものとなる。その結果、助
勢力Ｆ_Aも緩やかに立ち上がり、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cは、十分なブースタ負圧ＰＢが確保されている場合
と比較して遅れを伴いながら上昇することになる。

【００６１】図５（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、緊急
ブレーキ操作が行われた際のマスタシリンダＰ_M/C及び
その変化速度ΔＰ_M/Cの時間変化の一例を、十分なブー
スタ負圧ＰＢが確保されている場合について実線で、ブ
ースタ負圧ＰＢが低下した場合について破線で、また、
ブースタ負圧ＰＢが更に低下した場合を一点鎖線で示し
ている。図５（Ａ）に実線で示す如く、十分なブースタ
負圧ＰＢが確保されている場合は、緊急ブレーキ操作の
開始後、バキュームブースタ５０の変圧室３１０に大気
が速やかに流入することで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cも
速やかに立ち上がる。このため、図５（Ｂ）に実線で示
す如く、変化速度ΔＰ_M/Cも速やかに立ち上がり、時刻
ｔ1 において閾値Ｃ_BAを上回っている。

【００６２】一方、図５（Ａ）に破線で示す如く、ブー
スタ負圧ＰＢが低下した場合は、緊急ブレーキ操作の開
始後、変圧室３１０への大気の流入速度が遅くなること
で、マスタシリンダＰ_M/Cは緩やかに上昇する。このた
め、図５（Ｂ）に破線で示す如く、変化速度ΔＰ_M/Cの
立ち上がりも緩やかとなり、変化速度ΔＰ_M/Cは時刻ｔ
₁より遅れた時刻ｔ₂において閾値Ｃ_BAを上回ってい
る。また、ブースタ負圧ＰＢが更に低下した場合は、図
５（Ｃ）に一点鎖線で示す如く、変化速度ΔＰ_M/ _Cに達
していない。

【００６３】上述の如く、ＢＡ制御は、変化速度ΔＰ
_M/Cが閾値Ｃ_BAを上回った場合に開始される。このた
め、図５に例示する状況下では、十分なブースタ負圧Ｐ
Ｂが確保された場合は時刻ｔ₁でＢＡ制御が開始される
のに対して、ブースタ負圧ＰＢが低下した場合は、ＢＡ
制御の開始は時刻ｔ₂まで遅れ、あるいは、ＢＡ制御は
開始されないことになる。このように、変化速度ΔＰ
_M/Cが一定の閾値Ｃ_BAを上回った場合にＢＡ制御を開始
することとしたのでは、ブースタ負圧ＰＢが低下した場
合に、緊急ブレーキ操作が行われた後、ＢＡ制御の開始
が遅れ、あるいは、ＢＡ制御が開始されないといった不
都合が生ずる。

【００６４】これに対して、本実施例のシステムは、ブ
ースタ負圧ＰＢの値に応じて閾値Ｃ _BAを変化させること
により、上記の不都合を回避し得る点に特徴を有してい
る。すなわち、図５に例示する状況下において、同図
（Ｂ）に示す如く、ブースタ負圧ＰＢの低下に応じて、
閾値Ｃ_BAをＣ_BA' あるいはＣ_BA ^''に減少させることとす
れば、十分なブースタ負圧ＰＢが確保されている場合と
同じタイミングの時刻ｔ1 においてＢＡ制御を確実に開
始することができるのである。

【００６５】本実施例のシステムが有する上記の性能
は、ブレーキＥＣＵ１００が所定の制御ルーチンを実行
することにより実現される。以下、図６を参照してブレ
ーキＥＣＵ１００が実行する処理の内容を説明する。図
６は、本実施例においてブレーキＥＣＵ１００がＢＡ制
御を開始させるべく実行する制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。図６に示すルーチンは所定の時間間
隔で起動される定時割り込みルーチンである。

【００６６】図６に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ４００の処理が実行される。ステップ４００で
は、ＢＡ制御中であるか否かが判別される。その結果、
ＢＡ制御中であるならば、以後何ら処理が実行されるこ
となく今回のルーチンは終了される。一方、ステップ４
００においてＢＡ制御の実行中でなければ、次にステッ
プ４０２の処理が実行される。

【００６７】ステップ４０２では、液圧センサ２３８の
出力信号に基づいてマスタシリンダＰ_M/Cが検出され
る。続くステップ４０４では、今回のマスタシリンダＰ
_M/Cの値と過去のマスタシリンダＰ_M/Cの値とに基づい
て、マスタシリンダＰ_M/Cの変化速度ΔＰ_M/Cが演算さ
れる。ステップ４０４の処理が終了されると、次にステ
ップ４０６において、負圧センサ３１２の出力信号に基
づいてブースタ負圧ＰＢが検出される。ステップ４０６
の処理が終了すると、ステップ４０８へ進む。

【００６８】ステップ４０８では、ブースタ負圧ＰＢに
基づいて閾値Ｃ_BAが決定される。図７は、ステップ４０
８において閾値Ｃ_BAを決定すべく参照されるマップであ
る。図７において、横軸はブースタ負圧ＰＢを表し、縦
軸は閾値Ｃ_BAを表す。図７に示す如く、ブースタ負圧Ｐ
Ｂが所定値ＰＢ₀以上の領域では、十分なブースタ負圧
ＰＢが確保されているものとして、閾値Ｃ_BAは所定値Ｃ
₀に設定される。一方、ブースタ負圧ＰＢが所定値ＰＢ
₀未満の領域では、ブースタ負圧ＰＢが小さくなるにつ
れて、閾値Ｃ_BAも小さくなるように設定される。なお、
図７に示すマップは、例えば、一定の緊急ブレーキ操作
が行われた場合に、ブースタ負圧ＰＢの各値に対してほ
ぼ同一のタイミングでＢＡ制御が開始される（すなわ
ち、変化速度ΔＰ_M/CがＣ_BAを上回る）ような閾値Ｃ_BA
の値を実験的に求めることにより得ることができる。ス
テップ４０８の処理が終了すると、次にステップ４１０
へ進む。

【００６９】ステップ４１０では、変化速度ΔＰ_M/Cが
閾値Ｃ_BAを上回っているか否かが判別される。その結
果、ΔＰ_M/C＞Ｃ_BAが成立するならば、次にステップ４
１２において、ＢＡ制御を開始するための処理、すなわ
ち、図４に示すＢＡ状態を実現するための処理が実行さ
れる。ステップ４１２の処理が終了すると今回のルーチ
ンは終了される。一方、ステップ４１０においてΔＰ
_M/C＞Ｃ_BAが不成立ならば、ＢＡ制御が開始されること
なく今回のルーチンは終了される。

【００７０】上述の如く、本ルーチンによれば、ブース
タ負圧ＰＢが所定値ＰＢ₀より低下した場合には、ＢＡ
制御の開始条件を判別するための閾値Ｃ_BAは、ブースタ
負圧ＰＢが低下するほど小さな値に設定される。このた
め、ブースタ負圧ＰＢの低下に起因して変化速度ΔＰ
_M/Cの立ち上がりが緩やかになった場合にも、十分なブ
ースタ負圧ＰＢが確保されている場合とほぼ同一のタイ
ミングでＢＡ制御を開始することができる。このよう
に、本実施例のシステムによれば、ブースタ負圧ＰＢが
低下した状況下で緊急ブレーキ操作が行われた場合に、
ＢＡ制御を所要のタイミングで確実に開始することがで
きる。

【００７１】なお、上記実施例においては、負圧センサ
３１２が請求項に記載したブースタ負圧検出手段に相当
し、また、ブレーキＥＣＵ１００が図６に示すルーチン
のステップ４０８の処理を実行することにより上記した
閾値変更手段が実現されている。なお、上記実施例にお
いては、請求項に記載したブレーキ操作量としてマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cを用い、その変化速度ΔＰ_M/Cが閾値
Ｃ_BAを上回った場合にＢＡ制御を開始することとした。
しかしながら、本発明はこれに限定されるものではな
く、ブレーキ操作量として、例えばブレーキペダルのス
トローク量を用い、その変化速度（すなわちストローク
速度）が所定の閾値を上回った場合にＢＡ制御を開始す
るものであってもよい。ブースタ負圧ＰＢの低下に伴っ
て助勢力Ｆ_Aが減少した場合には、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの変化速度ΔＰ_M/Cと同様に、ストローク速度の立
ち上がりも緩やかになる。従って、ストローク速度に基
づいてＢＡ制御の開始条件を判別する場合にも、その閾
値をブースタ負圧ＰＢの低下に応じて減少させること
で、緊急ブレーキ操作の開始後、ＢＡ制御を速やかに開
始することが可能となる。

【００７２】また、上記実施例では、本発明が、フロン
トポンプ２１０及びリアポンプ２１２を液圧源としてＢ
Ａ制御を実現するブレーキシステムに適用されるものと
した。しかしながら、本発明はこれに限定されるもので
はなく、例えば、バキュームブースタ５０の変圧室３１
０に（ブレーキ踏力Ｆ_pの大きさにかかわらず）強制的
に大気圧を流入させる手段を備え、その際に発生する大
きな助勢力Ｆ_Aにより昇圧されたマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cを液圧源としてＢＡ制御を実現するブレーキシステ
ムに適用することも可能である。

【００７３】また、上記実施例では、負圧センサ３１２
の出力信号をブレーキＥＣＵ１００に向けて直接に出力
することで、ブレーキＥＣＵ１００がブレーキ負圧ＰＢ
を検出する構成とした。しかしながら、本発明はこれに
限定されるものではなく、例えば負圧センサ３１２の出
力信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力することで、
エンジンＥＣＵ１２がブレーキ負圧ＰＢを検出し、エン
ジンＥＣＵとブレーキＥＣＵ１００との間の通信により
ブレーキＥＣＵ１００がブレーキ負圧ＰＢを検出する構
成とすることも可能である。

【００７４】更に、上記実施例では、本発明が直噴式エ
ンジンを備えるシステムに適用されるものとした。しか
しながら、スロットル開度に応じて出力が制御される通
常のエンジンにおいても、例えば負圧の漏れなどの原因
でブースタ負圧ＰＢが低下することが起こり得る。この
意味で、本発明は、直噴式エンジンを備えるシステムの
みならず、通常のエンジンを備えるシステムにも有効に
適用することができる。

【００７５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１および２記載の発
明によれば、バキュームブースタの負圧が低下した場合
にも、ＢＡ制御を所要のタイミングで確実に開始するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるシステムの全体構成図
である。

【図２】本実施例のシステムが備える制動制御装置のシ
ステム構成図である。

【図３】図２に示す制動制御装置が備えるバキュームブ
ースタの構成図である。

【図４】図２の制動制御装置のＢＡ状態を示す図であ
る。

【図５】（Ａ）は、緊急ブレーキ操作が実行された際の
マスタシリンダＰ_M/Cの時間変化を、十分なブースタ負
圧ＰＢが確保された場合（実線）、及びブースタ負圧Ｐ
Ｂが低下した場合（破線）について示す図である。
（Ｂ）は、緊急ブレーキ操作が実行された際のマスタシ
リンダＰ_M/Cの変化速度ΔＰ_M/Cの時間変化を、十分な
ブースタ負圧ＰＢが確保された場合（実線）、及びブー
スタ負圧ＰＢが低下した場合（破線及び一点鎖線）につ
いて示す図である。

【図６】本実施例においてブレーキＥＣＵが実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図７】図６に示すルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ
が閾値Ｃ_BAを決定すべく参照するマップの一例を示す図
である。

【符号の説明】

１０制動制御装置５０バキュームブースタ１００ブレーキＥＣＵ３１２負圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢
するバキュームブースタを備えると共に、ブレーキ操作
量の変化率が所定の閾値を越えた場合に、越えない場合
に比して大きな制動力を発生するブレーキアシスト制御
を実行する車両の制動制御装置であって、前記バキュームブースタの負圧を検出するブースタ負圧
検出手段と、前記バキュームブースタの負圧に応じて前記所定の閾値
を変更する閾値変更手段とを備えることを特徴とする車
両の制動制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両の制動制御装置にお
いて、前記閾値変更手段は、前記バキュームブースタの負圧が
小さい場合、前記バキュームブースタの負圧が大きい場
合に比して小さな値に前記所定の閾値を変更することを
特徴とする車両の制動制御装置。