JP3489336B2 - 制動液圧倍力装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧倍力装置
に係り、特に、緊急時に通常時に比して大きな倍力比を
発生させる装置として好適な制動液圧倍力装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平３−２２７７６
６号に開示される如く、ブレーキペダルの操作速度に応
じて倍力比を変更する負圧ブースタが知られている。上
記従来の負圧ブースタは、その内圧が常に所定の負圧に
維持される第１負圧室と、その内圧がブレーキペダルに
作用するブレーキ踏力に応じた負圧に制御される制御圧
室とを備えている。第１負圧室と制御圧室とはダイアフ
ラムにより隔成されている。以下、このダイアフラムを
制御ダイアフラムと称す。

【０００３】また、上記従来の負圧ブースタは、その内
圧が常に所定負圧に維持される第２負圧室と、開閉弁の
状態に応じて、その内圧が所定の負圧または大気圧とさ
れる大気導入室とを備えている。第２負圧室は、隔成板
により制御圧室から隔成されている。第２負圧室と大気
導入室とは、ダイアフラムにより隔成されている。以
下、このダイアフラムを大気ダイアフラムと称す。

【０００４】制御ダイアフラムおよび大気ダイアフラム
は、共に負圧ブースタの出力ロッドに連結されている。
従って、負圧ブースタの出力ロッドには、第１負圧室と
制御圧室との差圧に応じたブレーキアシスト力、およ
び、第２負圧室と大気導入室との差圧に応じたブレーキ
アシスト力が伝達される。

【０００５】負圧ブースタの出力ロッドは、マスタシリ
ンダの入力ロッドに連結されている。マスタシリンダ
は、その入力ロッドに入力される押圧力に応じた制動液
圧を発生する。従って、上記従来の負圧ブースタによれ
ば、第１負圧室と制御圧室との差圧、および、第２負圧
室と大気導入室との差圧に応じた制動液圧を発生させる
ことができる。

【０００６】大気導入室の内圧が所定の負圧とされてい
る場合は、第２負圧室と大気導入室とに差圧が生じな
い。従って、この場合は、マスタシリンダで発生される
制動液圧が、第１負圧室と制御圧室との差圧に応じた液
圧、すなわち、ブレーキ踏力に応じた液圧に調圧され
る。以下、かかる状態を形成する開閉弁の状態を負圧導
入状態と称す。一方、大気導入室の内圧が大気圧とされ
ている場合は、第２負圧室と大気導入室とに大きな差圧
が生ずる。その結果、マスタシリンダで発生される制動
液圧は、開閉弁が負圧導入状態とされている場合に比し
て大きな液圧に調圧される。以下、かかる状態を形成す
る開閉弁の状態を大気導入状態と称す。

【０００７】このように、上記従来の負圧ブースタによ
れば、大気導入室に連通する開閉弁を負圧導入状態とす
るか、或いは、大気導入状態とするかに応じて、ブレー
キ踏力と制動液圧の比率、すなわち、制動液圧の倍力比
を変化させることができる。上記従来の負圧ブースタに
おいて、開閉弁は、ブレーキペダルが所定速度を超える
操作速度で操作された際に大気導入状態とされる。従っ
て、上記従来の負圧ブースタによれば、ブレーキペダル
が緩やかに操作された場合に、ブレーキ踏力に対して所
定の倍力比を有する制動液圧を発生させることができる
と共に、ブレーキペダルが急操作された場合に、その緊
急状態に対応して、十分に大きな制動液圧を発生させる
ことができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の負
圧ブースタは、その内部に、隔成された４つの空間と２
つのダイアフラムを備えるという複雑な構造を有してい
る。このため、上記従来の負圧ブースタは、その体格を
小型化することが困難であるという問題を有していた。

【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、倍力比を変化させる機能を備えると共に、その
体格の小型化が容易な制動液圧倍力装置を提供すること
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ピストンに作用する押圧力に応じた制
動液圧を発生するマスタシリンダと、前記ピストンに対
して直列に配置される補助ピストンを備えると共に、運
転者により緊急ブレーキを意図するブレーキ操作が行わ
れた場合に、開閉弁を介して接続される高圧源より液圧
が供給されることにより、前記補助ピストンを、前記ピ
ストンに向けて押圧する補助シリンダと、を備える制動
液圧倍力装置により達成される。

【００１１】本発明において、マスタシリンダは、その
ピストンに作用する押圧力に応じた制動液圧を発生す
る。マスタシリンダのピストンには、補助ピストンが直
列に配設されている。開閉弁により補助シリンダと高圧
源とが遮断されている場合は、補助ピストンからピスト
ンに対して押圧力が伝達されることはない。一方、補助
シリンダと高圧源とが導通状態とされると、高圧源の発
する液圧に応じた押圧力が、補助ピストンからピストン
に伝達される。この場合、マスタシリンダの発する制動
液圧は、補助シリンダと高圧源とが遮断されている場合
に比して大きな液圧となる。

【００１２】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動液圧倍力装置において、前記補
助シリンダが、前記マスタシリンダに比して大きな径を
有している制動液圧倍力装置によっても実現される。

【００１３】本発明において、補助シリンダはマスタシ
リンダに比して大きな径を有している。このため、マス
タシリンダのピストンには、補助シリンダ内に導かれる
液圧がさほど高圧でなくとも、補助ピストンから大きな
押圧力が伝達される。また、上記の目的は、請求項３に
記載する如く、上記請求項１記載の制動液圧倍力装置に
おいて、前記マスタシリンダとホイルシリンダとの導通
状態および該ホイルシリンダとリザーバタンクとの導通
状態を制御するアンチロックブレーキ回路と、前記リザ
ーバタンク内のブレーキフルードを汲み上げるアンチロ
ックブレーキポンプとを備えると共に、前記高圧源が前
記アンチロックブレーキポンプである制動液圧倍力装置
によっても達成される。

【００１４】本発明において、補助シリンダに液圧を供
給する高圧源は、アンチロックブレーキシステムの構成
要素であるアンチロックブレーキポンプによって兼用さ
れている。２つの異なる機能を実現するための液圧源が
兼用されると、システム全体が小型化される。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動液圧倍力装置１０のシステム構成図を示す。制動液
圧倍力装置１０は、ブレーキペダル１２を備えている。
ブレーキペダル１２には踏力伝達ロッド１４が連結され
ている。ブレーキペダル１２に付与されるブレーキ踏力
Ｆ_P は、踏力伝達ロッド１４を介して複合シリンダ１６
に伝達される。

【００１６】複合シリンダ１６は、シリンダハウジング
１８を備えている。シリンダハウジング１８には、断面
積Ｓ_L を有する大径部２０と、断面積Ｓ_S を有する小径
部２２とが形成されている。小径部２２には、第１ピス
トン２４および第２ピストン２６が摺動可能に挿入され
ている。第１ピストン２４の、図１における左側には、
第１液圧室２８が隔成されている。また、第１ピストン
２４と第２ピストン２６との間には第２液圧室３０が隔
成されている。更に、第２ピストン２６の、図１に於け
る右側には、空気室３１が隔成されている。空気室３１
はシリンダハウジング１８に設けられた連通孔を介して
大気と連通している。

【００１７】第１ピストン２４には、その両端部に、カ
ップ３２，３４が装着されている。カップ３２，３４
は、弾性体で構成された環状の部材であり、第１ピスト
ン２４とシリンダハウジング１８の内壁との間を流れる
流体の向きを規制する逆止弁として機能する。具体的に
は、カップ３２は、第１液圧室２８から流出する向きの
流れを規制し、かつ、第１液圧室２８に流入する向きの
流れを許容する。一方、カップ３４は、第２液圧室３０
から流出する向きの流れを規制し、かつ、第２液圧室３
０に流入する向きの流れを許容する。

【００１８】第２ピストン２６には、その両端部に、カ
ップ３６，３８が装着されている。カップ３６，３８
は、上述したカップ３２，３４と同様に、第２ピストン
２６とシリンダハウジング１８の内壁との間を流れる流
体の向きを規制する逆止弁として機能する。具体的に
は、カップ３６は、第２液圧室３０から流出する向きの
流れを規制し、かつ、第２液圧室３０に流入する向きの
流れを許容する。一方、カップ３８は、空気室３１から
流出する向きの流れを規制し、かつ、空気室３１に流入
する向きの流れを許容する。

【００１９】第１液圧室２８には、第１ピストン２４を
図１に於ける右向きに付勢するスプリング４０が配設さ
れている。また、第２液圧室３０には、第１ピストン２
４と第２ピストン２６とを互いに離間する方向に付勢す
る第２スプリング４２が配設されている。第１ピストン
２４および第２ピストン２６は、これら第１および第２
スプリング４０，４２に付勢されることにより踏力伝達
ピストン５４が原位置に位置している場合に原位置に復
帰する。

【００２０】シリンダハウジング１８には、フルード補
充孔４４，４６が設けられている。フルード補充孔４４
は、第１ピストン２４が原位置に位置している場合に、
カップ３２の近傍において第１液圧室２８に開口するよ
うに設けられている。また、フルード補充孔４６は、第
２ピストン２６が原位置に位置している場合に、カップ
３６の近傍において第２液圧室３０に開口するように設
けられている。

【００２１】シリンダハウジング１８には、更に、第１
液圧室２８に開口する液圧吐出孔４８、および、第２液
圧室３０に開口する液圧吐出孔５０が設けられている。
液圧吐出孔４８，５０は、それぞれ、第１ピストン２４
および第２ピストン２６の変位状態に関わらず、常に第
１液圧室２８または第２液圧室３０に開口する位置に設
けられている。

【００２２】シリンダハウジング１８の大径部２０に
は、補助ピストン５２が摺動可能に挿入されている。補
助ピストン５２は、第２ピストン２６に対して直列に配
設されており、空気室３１の内部で第２ピストン２６の
一端に当接している。また、シリンダハウジング１８の
大径部２０には、補助ピストン５２と隣接する位置に踏
力伝達ピストン５４が摺動可能に挿入されている。補助
ピストン５２と踏力伝達ピストン５４との間には、補助
液圧室５６が隔成されている。

【００２３】補助ピストン５２には、カップ５８および
６０が装着されている。カップ５８および６０は、弾性
体で構成された環状の部材であり、補助ピストン５２と
シリンダハウジング１８の内壁との間を流れる流体の向
きを規制する逆止弁として機能する。具体的には、カッ
プ５８は、空気室３１から流出する向きの流れを規制
し、かつ、空気室３１に流入する向きの流れを許容す
る。一方、カップ６０は、補助液圧室５６から流出する
向きの流れを規制し、かつ、補助液圧室５６に流入する
向きの流れを許容する。同様に、踏力伝達ピストン５４
にはカップ６２が装着されている。カップ６２は、補助
液圧室５６から流出する向きの流れを規制し、かつ、補
助液圧室５６に流入する向きの流れを許容する。

【００２４】補助ピストン５２には、第２ピストン２６
を介して、第１および第２スプリング４０，４２の発す
る付勢力が伝達される。また、補助ピストン５２に伝達
される付勢力は、補助ピストン５２から直接的に、また
は、補助液圧室５６内の流体を介して間接的に踏力伝達
ピストン５４に伝達される。シリンダハウジング１８の
大径部２０には、踏力伝達ピストン５４の変位端を規制
するストッパリング６４が配設されている。踏力伝達ピ
ストン５４、および、補助ピストン５２は、上記の付勢
力により、踏力伝達ピストン５４がストッパリング６４
に当接するまで変位することにより原位置に復帰する。

【００２５】シリンダハウジング１８の大径部２０に
は、フルード補充孔６６、および、液圧導入孔６８が設
けられている。フルード補充孔６６は、踏力伝達ピスト
ン５４が原位置に位置している場合に、カップ６２の近
傍において補助液圧室５６に開口するように設けられて
いる。また、液圧導入孔６８は、補助ピストン５２およ
び踏力伝達ピストン５４の変位状態に関わらず、常に補
助液圧室５６に開口する位置に設けられている。

【００２６】複合シリンダ１６の上部には、リザーバタ
ンク７０が配設されている。リザーバタンク７０にはブ
レーキフルードが貯留されている。複合シリンダ１６の
シリンダハウジング１８に設けられたフルード補充孔４
４，４６および６６は、リザーバタンク７０に連通して
いる。このため、第１液圧室２８、第２液圧室３０およ
び補助液圧室５６には、第１ピストン２４、第２ピスト
ン２６および踏力伝達ピストン５４が原位置に復帰する
毎にリザーバタンク７０からブレーキフルードが補充さ
れる。

【００２７】複合シリンダ１６のシリンダハウジング１
８に設けられた液圧吐出孔４８および５０には、それぞ
れ右前輪ＦＲのホイルシリンダおよび左後輪ＲＬのホイ
ルシリンダに連通する第１液圧通路７２、および、左前
輪ＦＬのホイルシリンダおよび右後輪ＲＲのホイルシリ
ンダに連通する第２液圧通路７４が連通している。第１
液圧通路７２に続く油圧回路と、第２液圧通路７４に続
く油圧回路とは、構成において異なるところがない。こ
のため、図１には第１液圧通路７２に続く油圧回路のみ
を示し、以下、その回路の構成についてのみ説明を行
う。

【００２８】第１液圧通路７２には、第１電磁バルブ７
６を備える液圧通路７８の一端が連通している。液圧通
路７８の他端は、右前輪ＦＲのホイルシリンダ８０に連
通している。第１電磁バルブ７６は、常態では開弁状態
を維持する２位置の電磁開閉弁である。液圧通路７８に
は、第１電磁バルブ７６と並列に逆止弁８２が配設され
ている。逆止弁８２は、ホイルシリンダ８０側から第１
液圧通路７２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方
向弁である。

【００２９】液圧通路７８の、第１電磁バルブ７６とホ
イルシリンダ８０との間には、減圧装置８４と第２電磁
バルブ８６とを直列に備える液圧通路８８の一端が連通
している。減圧装置８４は、第２電磁バルブ８６側から
ホイルシリンダ８０側へ向かう流体の流れのみを許容す
る定圧開放弁９０と、ホイルシリンダ８０側から第２電
磁バルブ８６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止
弁９２とを備えている。定圧開放弁９０は、第２電磁バ
ルブ８６側の液圧と、ホイルシリンダ８０側の液圧との
差圧が所定の開弁圧を超える場合に開弁する。第２電磁
バルブ８６は、常態で開弁状態を維持する２位置の電磁
開閉弁である。

【００３０】液圧通路８８の他端は、プロポーショニン
グバルブ９４（以下、Ｐバルブ９４と称す）を介して左
後輪ＲＬのホイルシリンダ９６に連通している。Ｐバル
ブ９４は、供給される制動液圧が所定値以下の領域で
は、その液圧をそのままホイルシリンダ９６に向けて供
給し、一方、供給される制動液圧が所定値を超える領域
では、その液圧を所定の割合で減圧してホイルシリンダ
９６に向けて供給するバルブである。

【００３１】液圧通路８８の、第２電磁バルブ８６とＰ
バルブ９４との間には、第１液圧通路７２に連通する減
圧通路９８が連通している。減圧通路９８には、Ｐバル
ブ９４側から第１液圧通路７２側へ向かう流体の流れの
みを許容する逆止弁１００が配設されている。液圧通路
８８の、第２電磁バルブ８６とＰバルブ９４との間に
は、また、リザーバタンク７０に連通する減圧通路１０
２が連通している。減圧通路１０２は、第３電磁バルブ
１０４を備えている。第３電磁１０４は、常態で閉弁状
態を維持する２位置の電磁開閉弁である。

【００３２】減圧通路１０２の、第３電磁バルブ１０４
とリザーバタンク７０との間には、アンチロックブレー
キポンプ１０６（以下、ＡＢＳポンプ１０６と称す）の
吸入口が連通している。ＡＢＳポンプ１０６は、モータ
１０８を駆動源として備えている。モータ１０８が作動
すると、リザーバタンク７０内のブレーキフルードがＡ
ＢＳポンプ１０６によって汲み上げられ、ＡＢＳポンプ
１０６の吐出口から圧送される。ＡＢＳポンプ１０６の
吐出口は、減圧装置８４と第２電磁バルブ８６との間に
おいて液圧通路８８に連通されていると共に、カットバ
ルブ１１０を介して、複合シリンダ１６の液圧導入口６
８に連通されている。カットバルブ１１０は、常態で閉
弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。

【００３３】右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの近傍には、
それらの車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ１１２
および１１４が配設されている。また、ブレーキペダル
１２の近傍には、ブレーキペダル１２のストローク量を
検出するストロークセンサ１１６が配設されている。車
輪速度センサ１１２、１１４の出力信号、および、スト
ロークセンサ１１６の出力信号は、電子制御装置１１８
（以下、ＥＣＵ１１８と称す）に供給されている。ＥＣ
Ｕ１１８は、これらの出力信号に基づいてブレーキペダ
ル１２の操作状況、および、車輪ＦＲ，ＲＬのグリップ
状態を検出し、その検出結果に基づいて、第１〜第３電
磁バルブ７６，８６，１０４、モータ１０８、および、
カットバルブ１１０に対して適宜制御信号を供給する。

【００３４】以下、図１と共に図２を参照して、本実施
例の制動液圧倍力装置１０の動作について説明する。図
２は、本実施例においてＥＣＵ１１８が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルー
チンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチン
である。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステ
ップ２００の処理が実行される。

【００３５】ステップ２００では、フラグＸＡＢＳに
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＸＡＢＳは、車両においてアンチロックブレーキ制御
（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行する必要がある場合
に、より具体的には、ＡＢＳ制御の実行条件が成立した
後、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまでの期間中
“１”とされ、それ以外の条件では“０”とされるフラ
グである。

【００３６】ＡＢＳ制御は、ブレーキ操作に伴ってホイ
ルシリンダに供給される制動液圧が、車輪のグリップ能
力に対して過剰となった場合に、車輪のグリップ状態を
適正な状態に維持するために制動液圧の減圧を図る制御
である。本実施例においては、ブレーキ操作が開始され
た後、何れかの車輪のスリップ率が所定値を超えた場合
にＡＢＳ制御の実行条件が成立したと判断される。そし
て、その後、ブレーキ操作が終了されたとき、または、
所定時間継続して全ての車輪のスリップ率が所定値以下
の値を維持したとき等にＡＢＳ制御の終了条件が成立し
たと判断される。フラグＸＡＢＳの設定処理は、上記の
判断内容に沿って他のルーチンにより行われる。

【００３７】上記ステップ２００で、ＸＡＢＳ＝１が不
成立であると判別された場合、すなわち、車両において
ＡＢＳ制御を実行する必要がないと判別された場合は、
次にステップ２０２の処理が実行される。ステップ２０
２では、フラグＸＢＡに“１”がセットされているか否
かが判別される。フラグＸＢＡは、車両においてブレー
キアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を実行する必
要がある場合に、具体的には、ＢＡ制御の実行条件が成
立した後、ＢＡ制御の終了条件が成立するまでの期間中
“１”とされ、それ以外の条件では“０”とされるフラ
グである。

【００３８】ＢＡ制御は、車両の運転者によって緊急ブ
レーキを意図するブレーキ操作が行われた場合に、十分
に大きな制動力を即座に発生させるべく、ブレーキ踏力
に対する制動液圧の倍力比を通常時に比して高める制御
である。本実施例においては、ブレーキペダル１２のス
トローク量が所定速度を超えて変化した場合に、ＢＡ制
御の実行条件が成立したと判断される。そして、その
後、ブレーキ操作が終了された場合等に、ＢＡ制御の終
了条件が成立したと判断される。フラグＸＢＡの設定処
理は、上記の判断内容に沿って他のルーチンにより行わ
れる。

【００３９】上記ステップ２０２で、ＸＢＡ＝１が不成
立であると判別された場合、すなわち、車両においてＡ
ＢＳ制御もＢＡ制御も実行する必要がないと判別された
場合は、次にステップ２０４の処理が実行される。ステ
ップ２０４では、カットバルブ１１０、ＡＢＳポンプ１
０６、および、第１〜第３電磁バルブ７６，８６，１０
４を全てオフ状態とする処理が実行される。上記の処理
が終了すると、今回のルーチンが終了される。以下、ス
テップ２０４の処理を実行することで実現される状態を
通常状態と称す。

【００４０】図１に示す状態は、制動液圧倍力装置１０
において通常状態が実現され、かつ、ブレーキ操作が開
始されていない状態を示す。図１に示す状態において、
補助液圧室５６はリザーバタンク７０に導通している。
この場合、補助液圧室５６の内圧は大気圧に開放され
る。また、通常状態では、カットバルブ１１０が閉弁さ
れることにより、液圧導入口６８が閉塞されているのと
同様の状態が形成される。このため、補助液圧室５６の
内圧は、リザーバタンク７０と補助液圧室５６との導通
が遮断された後も大気圧に維持される。

【００４１】車両の運転者によってブレーキ操作が開始
されると、ブレーキペダル１２に加えられるブレーキ踏
力Ｆ_P が、踏力伝達ロッド１４を介して踏力伝達ピスト
ン５４に伝達される。ブレーキ操作が開始された後、通
常状態が維持されれば、上記の如く補助液圧室５６の内
圧が常に大気圧に維持される。このため、補助ピストン
５２には、踏力伝達ピストン５４に入力されたブレーキ
踏力Ｆ_P がそのまま伝達される。

【００４２】補助ピストン５２に伝達されたブレーキ踏
力Ｆ_P は、第２ピストン２６に伝達される。その結果、
第２ピストン２６は、ブレーキ操作が開始された後、図
１に於ける右方へ変位する。第２ピストン２６の変位量
が所定量に達すると、第２液圧室３０とリザーバタンク
７０とが遮断状態とされる。以後、更にブレーキ操作が
継続されると、第２液圧室３０の内圧はブレーキ踏力Ｆ
_P に応じた液圧Ｐ_M に昇圧される。

【００４３】第２ピストン２６に伝達されるブレーキ踏
力Ｆ_P は、第２スプリング４２を介して第１ピストン２
４に伝達される。また、第２液圧室３０の内圧が変化す
ると、第１ピストン２４は第１液圧室２８と第２液圧室
３０との差圧を消滅させる方向に、すなわち、第１液圧
室２８と第２液圧室３０とを等圧とする方向に変位す
る。このため、ブレーキ操作が開始された後、第１液圧
室２８の内圧は、第２液圧室３０の内圧と同様に、ブレ
ーキ踏力Ｆ_P に応じた液圧Ｐ_M に昇圧される。尚、液圧
Ｐ_M は、小径部２２の断面積Ｓ_S を用いて、Ｐ_M ＝Ｆ_P
／Ｓ_S と表すことができる。

【００４４】第１液圧室２８に発生する液圧Ｐ_M は、制
動液圧として第１液圧通路７２に供給される。制動液圧
倍力装置１０が通常状態である場合は、液圧通路７８が
導通状態となる。このため、ホイルシリンダ８０には、
第１液圧通路７２に生ずる液圧Ｐ_M 、すなわち、ブレー
キ踏力Ｆ_P に応じた制動液圧“Ｆ_P ／Ｓ_S ”が導かれ
る。

【００４５】また、制動液圧倍力装置１０が通常状態で
ある場合は、第１液圧通路７２からホイルシリンダ９６
に向かう流体の流れが逆止弁９２により許容されると共
に、ホイルシリンダ９６から第１液圧通路７２に向かう
流体の流れが逆止弁１００により許容される。このた
め、ホイルシリンダ９２に導かれる制動液圧は、ホイル
シリンダ８０の制動液圧と同様に、第１液圧通路７２に
生ずる液圧Ｐ_M に、すなわち、ブレーキ踏力Ｆ_P に応じ
た制動液圧“Ｆ_P ／Ｓ_S ”に調圧される。

【００４６】このように、制動液圧倍力装置１０によれ
ば、その状態を通常状態とすることで、ブレーキ踏力Ｆ
_P に応じた制動液圧Ｐ_M ＝Ｆ_P ／Ｓ_S を発生させること
ができる。従って、ブレーキ操作が開始された後、上記
ステップ２０４の処理が実行されると、図１に示すシス
テムにより、通常のブレーキ装置（ブレーキ踏力Ｆ_Pに
応じた制動力を発生させる装置）が実現される。

【００４７】図２に示すルーチン中、上記ステップ２０
０において、ＸＡＢＳ＝１が成立すると判別されると、
次にステップ２０６の処理が実行される。ステップ２０
６では、ＡＢＳ制御を開始すべく、カットバルブ１１０
をオフ状態（閉弁状態）とし、かつ、ＡＢＳポンプ１０
６をオン状態とする処理が実行される。上記の処理が実
行されると、以後、ＡＢＳポンプ１０６の吐出圧が第２
電磁バルブ８６と減圧装置８４との間に供給され始め
る。上記の処理が終了すると、次にステップ２０８の処
理が実行される。

【００４８】ステップ２０８では、予め定められたロジ
ックに沿って第１〜第３電磁バルブ７６，８６，１０４
の状態が制御される。すなわち、ＡＢＳ制御が開始され
た後、何れかの車輪について不当に大きなスリップ率が
検出されている場合は、そのホイルシリンダの制動液圧
を減圧させる必要がある。また、制動液圧を減圧させる
ことによりスリップ率が適正値以下に低下したら、より
大きな制動力を発揮させるべく再びそのホイルシリンダ
の制動液圧を増圧させる必要がある。

【００４９】図３は、制動液圧倍力装置１０によって実
現することのできる７つの状態と、その状態を実現する
ための条件を示す。すなわち、例えば第１〜第３電磁バ
ルブ７６，８６，１０４を全てオフ状態とすると（条件
１）、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの双方についてマス
タシリンダ増圧モード（以下、Ｍ／Ｃ増圧モードと称
す）を実現することができる。「Ｍ／Ｃ増圧モード」
は、第１液圧室２８からホイルシリンダ８０，９６に向
けて液圧を供給することにより制動液圧の増圧を図るモ
ードである。Ｍ／Ｃ増圧モードによれば制動液圧を比較
的急激に増圧させることができる。

【００５０】また、第１電磁バルブ７６および第２電磁
バルブ８６をオン状態とし、かつ、第３電磁バルブ１０
４をオフ状態とすると（条件４）、右前輪ＦＲについて
ポンプ増圧モードを実現し、かつ、左後輪ＲＬについて
保持モードを実現することができる。「ポンプ増圧モー
ド」は、ＡＢＳポンプ１０６の吐出圧をホイルシリンダ
８０または９６に供給することで制動液圧の増圧を図る
モードである。ポンプ増圧モードによれば、制動液圧を
比較的緩やかに増圧させることができる。また、「保持
モード」は、ホイルシリンダ８０，９６を油圧回路から
切り離して、制動液圧を保持するモードである。

【００５１】更に、第１電磁バルブ７６および第３電磁
バルブ１０４をオン状態とし、かつ、第２電磁バルブ８
６をオフ状態とすると（条件７）、右前輪ＦＲおよび左
後輪ＲＬについて減圧モードを実現することができる。
「減圧モード」は、ホイルシリンダ８０，９６をリザー
バタンク７０と導通させることにより、ホイルシリンダ
８０，９６内の制動液圧の減圧を図るモードである。

【００５２】ＥＣＵ１１８は、上記ステップ２０８にお
いて、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの状態に基づいて、
図３に示す７つの組み合わせの中から、実現すべき最適
な組み合わせを選択する。そして、その組み合わせを実
現するための条件に従って、第１〜第３電磁バルブ７
６，８６，１０４を駆動する。上記の処理によれば、ホ
イルシリンダ８０，９６の制動液圧は、共に車輪をロッ
ク状態に移行させることなく、かつ、大きな制動力を発
生させるうえで適切な値に制御される。ステップ２０８
の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【００５３】図２に示すルーチン中、上記ステップ２０
０においてＸＡＢＳ＝１が不成立であると判別され、か
つ、ステップ２０２においてＸＢＡ＝１が成立すると判
別された場合は、次にステップ２１０の処理が実行され
る。ステップ２１０では、ＢＡ制御を開始させるための
処理が実行される。具体的には、カットバルブ１１０を
オン状態（開弁状態）とし、ＡＢＳポンプ１０６をオン
状態とし、第１および第３電磁バルブ７６，１０４をオ
フ状態とし、かつ、第２電磁バルブ８６をオン状態とす
る処理が実行される。

【００５４】上記の処理が実行されると、以後、ＡＢＳ
ポンプ１０６の吐出圧は、減圧装置８４の定圧開放弁９
０と、複合シリンダ１６の液圧導入口６８、すなわち、
補助液圧室５６とに供給される。定圧開放弁９０は、Ａ
ＢＳポンプ１０６側の液圧が、ホイルシリンダ８０側の
液圧に比して所定圧だけ高圧となることで開弁する。後
述の如く、ＢＡ制御の実行中は、ホイルシリンダ８０の
液圧が急激に増圧される。このため、ＢＡ制御の実行中
に定圧開放弁９０が開弁されることはなく、ＡＢＳポン
プ１０６の吐出圧は、実質的には補助液圧室５６のみに
供給される。

【００５５】上述の如く、ＢＡ制御の実行条件は、ブレ
ーキペダル１２が所定速度を超える速度で操作されるこ
とにより成立する。従って、ＢＡ制御が開始される時点
では、既に踏力伝達ピストン５４に、補助液圧室５６と
リザーバタンク７０との導通を遮断する程度の変位が生
じている。このため、上記の如くＡＢＳポンプ１０６の
吐出圧が補助液圧室５６に供給され始めると、その後、
補助液圧室５６の内圧が昇圧し始める。

【００５６】補助液圧室５６に大気圧に比して大きな液
圧Ｐ_A が生ずると、補助ピストン５２には、図１中左側
へ向けてＦ＝Ｐ_A ・Ｓ_L で表される力が加わる。そし
て、その力は、補助ピストン５２から第２ピストン２６
へ伝達される。その結果、第１液圧室２８および第２液
圧室３０には、Ｆ＝Ｐ_A ・Ｓ_L に応じた液圧Ｐ_M が発生
する。液圧Ｐ_M は、大径部２０の断面積Ｓ_L および小径
部２２の断面積Ｓ_S を用いて、Ｐ_M ＝Ｐ_A ・Ｓ_L ／Ｓ_S
と表すことができる。このように、制動液圧倍力装置１
０によれば、ＢＡ制御の実行中に、補助液圧室５６の内
圧Ｐ_A （すなわちＡＢＳポンプ１０６の吐出圧Ｐ_A ）を
所定比“Ｓ_L ／Ｓ_S ”で倍力してなる制動液圧Ｐ_M を発
生させることができる。

【００５７】ＢＡ制御の実行中は、液圧通路７８が導通
状態とされる。このため、第１液圧通路２８に生じた液
圧Ｐ_A は、右前輪ＦＲのホイルシリンダ８０に供給され
る。本実施例において、ＡＢＳポンプ１０６の吐出圧Ｐ
_A および大径部２０と小径部２２の断面積比“Ｓ_L ／Ｓ
_S ”は、ＢＳ制御中に生ずる液圧Ｐ_M ＝Ｐ_A ・Ｓ_L ／Ｓ
_S が、通常状態でフルブレーキングを行った際に得られ
る液圧Ｐ_M （以下、最大液圧Ｐ_MAX と称す）と等しくな
るように設定されている。このため、制動液圧倍力装置
１０によれば、ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリン
ダ８０の制動液圧を速やかに最大液圧Ｐ_MAX に昇圧する
ことができる。

【００５８】ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ
８０の制動液圧が最大液圧Ｐ_MAX に昇圧されると、右前
輪ＦＲに大きな制動力が発生する。このため、制動液圧
倍力装置１０によれば、運転者によって緊急ブレーキを
意図するブレーキ操作がなされた後に、十分に大きな制
動力を即座に発生させることができる。

【００５９】ＢＡ制御の実行に伴って右前輪ＦＲの制動
力が急増されると、その後、右前輪ＦＲのスリップ率が
増加して、やがてＡＢＳ条件が成立する。ＡＢＳ条件が
成立すると、フラグＸＡＢＳに“１”がセットされ、上
述したステップ２０６および２０８の処理が実行され
る。その結果、車両は、良好な操縦安定性を維持したま
ま減速状態を維持する。

【００６０】上述の如く、制動液圧倍力装置１０は、複
合シリンダ１６を用いることで制動液圧の倍力比を変更
する機能を実現している。複合シリンダ１６は、倍力比
を変更する機能を有する負圧ブースタに比してコンパク
トに実現することができる。更に、本実施例において
は、複合シリンダ１６の補助液圧室５６に液圧を供給す
る高圧源がＡＢＳポンプ１０６により兼用されている。
このため、制動液圧倍力装置１０によれば、制動液圧の
倍力比を変更する機能を、コンパクトな体格で実現する
ことができる。

【００６１】ところで、上記の実施例においては、第２
ピストン２６と補助ピストン５２とが別体とされている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、第２ピス
トン２６と補助ピストン５２とを、一体に設けることと
してもよい。尚、上記の実施例においては、第２ピスト
ン２６が前記請求項１記載の「ピストン」に、複合シリ
ンダ１６のうち、シリンダハウジング１８の小径部２
２、および、その内部の構成要素により実現される部分
が前記請求項１および２記載の「マスタシリンダ」に、
複合シリンダ１６のうち、シリンダハウジング１８の大
径部２０、および、その内部の構成要素により実現され
る部分が前記請求項１および２記載の「補助シリンダ」
に、カットバルブ１１０が前記請求項１記載の「開閉
弁」に、ＡＢＳポンプ１０６が前記請求項１記載の「高
圧源」に、それぞれ相当している。

【００６２】尚、踏力伝達部材１４とペダル１２との間
に、必要に応じて公知のハイドロブースタ、バキューム
ブースタ等の倍力装置を介装してもよい。また、ＢＡ制
御の開始条件および終了条件には、車両の特性、運転者
へのフィーリング等を考慮して種々の変更を施すことが
可能である。

【００６３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、マスタシリンダと直列に補助シリンダを配設するだ
けで、制動液圧の倍力比を変化させる機能を実現するこ
とができる。このため、本発明に係る制動液圧倍力装置
によれば、倍力比を変化させる機能と、体格の小型化と
を共に実現することができる。

【００６４】請求項２記載の発明によれば、補助シリン
ダに導入される液圧がさほど高圧でなくとも、制動液圧
の倍力比を十分に大きくすることができる。従って、本
発明に係る制動液圧倍力装置によれば、高圧源に大きな
能力を要求することなく、十分な倍力比を得ることがで
きる。

【００６５】また、請求項３記載の発明によれば、アン
チロックブレーキの機能を実現するためのアンチロック
ブレーキポンプを用いて、制動液圧の倍力比を変更する
機能を実現することができる。このため、本発明に係る
制動液圧倍力装置によれば、アンチロックブレーキシス
テムとの併存が図られる場合に、システム全体の小型化
を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動液圧倍力装置の全
体構成図である。

【図２】図１に示す制動液圧倍力装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】図１に示す制動液圧倍力装置においてアンチロ
ックブレーキ制御の実行中に実現されるモードの組み合
わせと、その組み合わせを実現するための条件とを洗わ
ず図である。

【符号の説明】

１０ 制動液圧倍力装置 １２ ブレーキペダル １６ 複合シリンダ １８ シリンダハウジング ２０ 大径部 ２２ 小径部 ２４ 第１ピストン ２６ 第２ピストン ２８ 第１液圧室 ３０ 第２液圧室 ５２ 補助ピストン ５４ 踏力伝達ピストン ５６ 補助液圧室 ７０ リザーバタンク ８０，９６ ホイルシリンダ １０６ ＡＢＳポンプ １１０ カットバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/12

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストンに作用する押圧力に応じた制動
   液圧を発生するマスタシリンダと、 前記ピストンに対して直列に配置される補助ピストンを
   備えると共に、運転者により緊急ブレーキを意図するブ
   レーキ操作が行われた場合に、開閉弁を介して接続され
   る高圧源より液圧が供給されることにより、前記補助ピ
   ストンを、前記ピストンに向けて押圧する補助シリンダ
   と、 を備えることを特徴とする制動液圧倍力装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動液圧倍力装置におい
   て、 前記補助シリンダが、前記マスタシリンダに比して大き
   な径を有していることを特徴とする制動液圧倍力装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制動液圧倍力装置におい
   て、 前記マスタシリンダとホイルシリンダとの導通状態およ
   び該ホイルシリンダとリザーバタンクとの導通状態を制
   御するアンチロックブレーキ回路と、前記リザーバタン
   ク内のブレーキフルードを汲み上げるアンチロックブレ
   ーキポンプとを備えると共に、 前記高圧源が前記アンチロックブレーキポンプであるこ
   とを特徴とする制動液圧倍力装置。